JPH0328323B2 - - Google Patents
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- JPH0328323B2 JPH0328323B2 JP57188853A JP18885382A JPH0328323B2 JP H0328323 B2 JPH0328323 B2 JP H0328323B2 JP 57188853 A JP57188853 A JP 57188853A JP 18885382 A JP18885382 A JP 18885382A JP H0328323 B2 JPH0328323 B2 JP H0328323B2
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- JP
- Japan
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- ply
- tire
- circumferential direction
- plies
- angle
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2041—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with an interrupted belt ply, e.g. using two or more portions of the same ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C2009/2219—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre with a partial zero degree ply at the belt edges - edge band
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は重車両用ラジアルタイヤ、特にベルト
層がトライアングル構造の重車両用ラジアルタイ
ヤの改良に関する。 一般に重車両用ラジアルタイヤの構造は第１図
に示す如く、両端部をビードコア１のまわりに折
り返した１枚以上のトロイド状カーカスプライ２
をそのコードをラジアル方向もしくはセミラジア
ル方向に配置し、ビード部をビードフイラー３で
補強するとともに、クラウン部Ｂにはトレツド４
を配置し、該トレツド４の下側にはスチールコー
ドよりなる４枚のプライ５，６，７，８を円周方
向に４層重ね合せてベルト層９を形成したものが
汎用されている。そして前記ベルト層９の構成は
第１表に示すように２種類のものが採用されてい
る。ここでタイプＡの構造は第２図に示す如く第
１プライ５の角度を大きくしてベルト層の面内曲
げ剛性を大きくし、更に第２プライ６と第３プラ
イ７を周方向に互に交差させベルト層の周方向剛
性を増大させたもので所謂トライアングル構造と
いわれるものである。かかる構造では第２プライ
６と第３プライ７は大きな角度で交差することに
起因し、タイヤに内圧あるいは荷重を負荷する前
後で剪断歪
層がトライアングル構造の重車両用ラジアルタイ
ヤの改良に関する。 一般に重車両用ラジアルタイヤの構造は第１図
に示す如く、両端部をビードコア１のまわりに折
り返した１枚以上のトロイド状カーカスプライ２
をそのコードをラジアル方向もしくはセミラジア
ル方向に配置し、ビード部をビードフイラー３で
補強するとともに、クラウン部Ｂにはトレツド４
を配置し、該トレツド４の下側にはスチールコー
ドよりなる４枚のプライ５，６，７，８を円周方
向に４層重ね合せてベルト層９を形成したものが
汎用されている。そして前記ベルト層９の構成は
第１表に示すように２種類のものが採用されてい
る。ここでタイプＡの構造は第２図に示す如く第
１プライ５の角度を大きくしてベルト層の面内曲
げ剛性を大きくし、更に第２プライ６と第３プラ
イ７を周方向に互に交差させベルト層の周方向剛
性を増大させたもので所謂トライアングル構造と
いわれるものである。かかる構造では第２プライ
６と第３プライ７は大きな角度で交差することに
起因し、タイヤに内圧あるいは荷重を負荷する前
後で剪断歪
【表】
が生ずる。つまり第３図に示す如く荷重負荷に伴
ない第２プライ６と第３プライ７はコード角度に
対応して相互に反対方向へ移動し、剪断角度θの
剪断歪が生ずる。その結果、第２プライ６と第３
プライ７の境界面、特に第３プライ７の端部７ａ
において、第３プライ７が重なることにより剛性
の段差と相まつてプライ間剥離が生ずる。そこで
発明者は従来のトライアングル構造の特徴点であ
る面内曲げ剛性を維持しながら第２プライと第３
プライとの間の剪断歪を軽減すべく研究を重ねた
ところ、第２プライの両端と第３プライの両端の
間に周方向にほぼ平行の高弾性コードを含む保護
層を介在させることにより両プライ間の剪断歪が
軽減、緩和できることが判明し、本発明に到達し
たものである。そこで本発明は所謂トライアング
ル構造のベルト層を有する重車両用ラジアルタイ
ヤのベルト層の剛性を維持しながらプライ間剥離
の効果的な防止を目的とする。 本発明はラジアルプライカーカスのクラウン部
にトレツド部及び該トレツド部及び該トレツド部
とカーカスの間に配置されるベルト層を有するラ
ジアルタイヤにおいて、ベルト層はスチールコー
ドをタイヤ周方向に50°〜70°の角度で、前記カー
カスに隣接して配置される第１プライと、スチー
ルコードをタイヤ周方向に10°〜30°の角度で、前
記第１プライの上側に隣接して配置される第２プ
ライと、スチールコードをタイヤ周方向に−10°
〜−30°の角度で、前記第２プライの上側に隣接
して配置される第３プライと、スチールコードを
タイヤ周方向に−10°〜−30°の角度で、前記第３
プライの上側に隣接して配置される第４プライで
構成されるとともに、前記第２プライの両端と前
記第３プライの両端の間に周方向に実質的に平行
の高弾性コードを含む保護層を介在させているこ
とを基本とする重車両用ラジアルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがつて詳細に
説明する。第４図に本発明のベルト層の概略平面
図を示す。図においてベルト層１０は第１プライ
から第４プライの４プライで構成され、第１プラ
イ１１、第２プライ１２、第３プライ１３及び第
４プライ１４はいずれもスチールコードで構成さ
れる。そして第２プライ１２の両端と第３プライ
１３の両端の間には保護層１５が介在されてい
る。ここで保護層１５は周方向に実質的に平行な
スチールコードを、芳香族パリアミド繊維コード
をゴム中に埋設することにより前記プライを形成
し、その幅W0は、タイヤサイズ10.00R20を中心
とするトラツク、バス等の重車両用タイヤにおい
ては、その幅W0は、５〜100mm、好ましくは10〜
50mmの範囲の帯状をなす。又さらに保護層１５の
外側端１５ａは、図示するように、第２プライの
外側端１２ａから距離Ｌを隔て、しかもこの外側
端１２ａよりも内方かつ前記第３プライの外側端
１３ａを越えて位置する。又保護層１５の内側端
は、第３プライ１３の外側端を内方にこえて位置
する。 このように保護層１５のコードがタイヤ周方向
に実質的に平行であり、従つて、このコードが第
２プライ１２、第３プライ１３のタイヤ赤道に対
して逆に傾くコード間に介在することにより、前
記交差コードに起因する剪断歪を略半減しうるこ
ととなる。なお後記するように、第２プライ１２
は最も広巾であつてトレツド縁近傍までのびるこ
とにより、最も大きな歪をうけやすく、従つてそ
の上面の第３プライ１３間の境界面において、生
じがちなセパレーシヨンを防ぎうるのである。ま
た保護層の幅W0の前述の如く規定したのは５mm
より少ないと前記プライ端における歪緩和が効果
的でなく、一方100mm範囲を越えると歪緩和の効
果は低下することはないが材料費、製造コストが
高くなり好ましくない。更に保護層１５は第２プ
ライの上側を周方向に通常１回巻き付けられ、そ
の両端の重合は０〜100mmの範囲であるが、両端
部の接合強度が低い場合は２回巻き付けても良
い。 ここで保護層を構成する高弾性コードとはスチ
ールコード又は芳香族ポリアミド繊維コードであ
る。高弾性コードとしてスチールコードを用いる
場合ベルト層のスチールコードと同じか、それと
もよい細い径のものが使用されるが、保護層それ
自体の両端が新たな剛性の断層を形成しないため
に細い径のスチールコードを使用することが望ま
しい。例えば撚り構造が１×４あるいは１×５の
もので該コードを構成するスチールフイラメント
の径は通常0.15〜0.40mm好ましくは0.2〜0.25mmの
ものである。またスチールコードのゴムへの埋込
み本数は20〜60本／５cm好ましくは30〜40本／５
cmである。 次に芳香族ポリアミド繊維コードは強度13ｇ／
ｄ以上、初期モジユラス170Kg／cm2以上のものが
使用される。また芳香族ポリアミド繊維コードの
次式で示される撚係数（NT）が上撚・下撚がい
ずれも通常0.20〜0.55の範囲であり、特に好まし
くは0.30〜0.42の範囲で下撚を上撚の120〜180％
の範囲に設定される。 NT＝Ｎ×√0.139××10-3 （ここでＮはコード10cmあたりの撚数、Ｄはコー
ドのトータルデニールの1/2、ρは繊維の比重を
示す。） 撚係数が0.55を越えると強度、モジユラスの低
下とともに、プライがカール状になり成形作業性
を損なう。一方0.20未満では集束性・耐疲労性を
損なうので好ましくない。更に保護層の設設ゴム
は、隣接するベルト層の埋設ゴムと同程度又は若
干小さいモジユラユを有するゴムであり、例えば
300％モジユラスが120〜230Kg／cm2の範囲のもの
である。特に芳香族ポリアミド繊維コードを用い
る場合は180〜230Kg／cm2の範囲でベルト層のスチ
ールコードプライと同程度のモジユラスのものを
使用することにより、剪断歪の緩和効果を高める
ことができる。モジユラスが120Kg／cm2以下では、
保護層の配置による効果、即ちプライ間剥離の防
止は十分効果的でない。 次に第１プライ１１のコード角度はタイヤ周方
向に対して50°〜70°の角度で配置する。これに近
いコード角度を有するカーカスプライ相互間のコ
ード角度を小さくし両者間のプライ歪を軽減する
とともに他のプライとトライアングル構造を形成
することによりベルト層の面内曲げ剛性を増大さ
せるためである。 また第２プライ１２の幅Ｗ２は第４図に示すよ
うに、他のプライの幅Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４よりも広
巾であつてかつ130％以下の範囲、しかもトレツ
ド幅の120％以内に設定される。ここでトレツド
幅よりも120％を越えると第２プライの端部に新
たな応力集中の起点を生起する。 次に第３プライ１３は通常第１プライ１１の幅
Ｗ１よりも広く又は実質的に同じ広さで形成され
コード角度は前記第２プライ１２のコードと反対
方向に傾斜して交差するが、その角度はタイヤ周
方向に−10°〜−30°である。ここで負の角度は第
２プライのコードと反対方向に傾斜していること
を意味する。 また第４プライ１４は前記第３プライ１３の上
側に配置され第１プライの幅の50〜90％の範囲の
ものが通常使用される。又第４プライ１４のコー
ドは、タイヤ周方向に−10°〜−30°である。なお
第２プライ、第３プライ、第４プライのコードの
角度の絶対値は同一であつても、異なつてもよ
い。 第６図に本発明の他の実施例を示す。ここで第
１プライはセンター部で分割された二つのプライ
１６，１７は構成される。かかる構成によりクラ
ウンセンター部の周方向剛性を弱くして外周のグ
ロスを増大せしめる一方、シヨルダー部の外径変
化を抑制する。又第２プライと第３プライの間に
前記実施例と同構成に保護層１５，１５を設け、
その間の剪断歪を少なくする効果がある。ここで
第１プライのプライ間隔Ｗ６は全プライ幅Ｗ２の
５％〜40％好ましくは７％〜20％の範囲である。 上述の如く本発明はスチールラジアルタイヤの
ベルト層、特にトライアングル構造の第２プライ
と第３プライの両端部に前記両者の中間のコード
角度を有する高弾性コードの保護層を配置したた
めコード角度に起因する剪断歪は効果的に抑制で
き、しかもトライアングル構造の本来の特徴であ
るベルト層剛性は維持できる。 実施例 タイヤサイズ10.00R20 14PR スチールラジア
ルカーカスコードのタイヤについて第１表に示す
各種の仕様でタイヤを試作し性能評価した。その
結果を同表に示す。尚、試作タイヤの基本構造は
ない第２プライ６と第３プライ７はコード角度に
対応して相互に反対方向へ移動し、剪断角度θの
剪断歪が生ずる。その結果、第２プライ６と第３
プライ７の境界面、特に第３プライ７の端部７ａ
において、第３プライ７が重なることにより剛性
の段差と相まつてプライ間剥離が生ずる。そこで
発明者は従来のトライアングル構造の特徴点であ
る面内曲げ剛性を維持しながら第２プライと第３
プライとの間の剪断歪を軽減すべく研究を重ねた
ところ、第２プライの両端と第３プライの両端の
間に周方向にほぼ平行の高弾性コードを含む保護
層を介在させることにより両プライ間の剪断歪が
軽減、緩和できることが判明し、本発明に到達し
たものである。そこで本発明は所謂トライアング
ル構造のベルト層を有する重車両用ラジアルタイ
ヤのベルト層の剛性を維持しながらプライ間剥離
の効果的な防止を目的とする。 本発明はラジアルプライカーカスのクラウン部
にトレツド部及び該トレツド部及び該トレツド部
とカーカスの間に配置されるベルト層を有するラ
ジアルタイヤにおいて、ベルト層はスチールコー
ドをタイヤ周方向に50°〜70°の角度で、前記カー
カスに隣接して配置される第１プライと、スチー
ルコードをタイヤ周方向に10°〜30°の角度で、前
記第１プライの上側に隣接して配置される第２プ
ライと、スチールコードをタイヤ周方向に−10°
〜−30°の角度で、前記第２プライの上側に隣接
して配置される第３プライと、スチールコードを
タイヤ周方向に−10°〜−30°の角度で、前記第３
プライの上側に隣接して配置される第４プライで
構成されるとともに、前記第２プライの両端と前
記第３プライの両端の間に周方向に実質的に平行
の高弾性コードを含む保護層を介在させているこ
とを基本とする重車両用ラジアルタイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがつて詳細に
説明する。第４図に本発明のベルト層の概略平面
図を示す。図においてベルト層１０は第１プライ
から第４プライの４プライで構成され、第１プラ
イ１１、第２プライ１２、第３プライ１３及び第
４プライ１４はいずれもスチールコードで構成さ
れる。そして第２プライ１２の両端と第３プライ
１３の両端の間には保護層１５が介在されてい
る。ここで保護層１５は周方向に実質的に平行な
スチールコードを、芳香族パリアミド繊維コード
をゴム中に埋設することにより前記プライを形成
し、その幅W0は、タイヤサイズ10.00R20を中心
とするトラツク、バス等の重車両用タイヤにおい
ては、その幅W0は、５〜100mm、好ましくは10〜
50mmの範囲の帯状をなす。又さらに保護層１５の
外側端１５ａは、図示するように、第２プライの
外側端１２ａから距離Ｌを隔て、しかもこの外側
端１２ａよりも内方かつ前記第３プライの外側端
１３ａを越えて位置する。又保護層１５の内側端
は、第３プライ１３の外側端を内方にこえて位置
する。 このように保護層１５のコードがタイヤ周方向
に実質的に平行であり、従つて、このコードが第
２プライ１２、第３プライ１３のタイヤ赤道に対
して逆に傾くコード間に介在することにより、前
記交差コードに起因する剪断歪を略半減しうるこ
ととなる。なお後記するように、第２プライ１２
は最も広巾であつてトレツド縁近傍までのびるこ
とにより、最も大きな歪をうけやすく、従つてそ
の上面の第３プライ１３間の境界面において、生
じがちなセパレーシヨンを防ぎうるのである。ま
た保護層の幅W0の前述の如く規定したのは５mm
より少ないと前記プライ端における歪緩和が効果
的でなく、一方100mm範囲を越えると歪緩和の効
果は低下することはないが材料費、製造コストが
高くなり好ましくない。更に保護層１５は第２プ
ライの上側を周方向に通常１回巻き付けられ、そ
の両端の重合は０〜100mmの範囲であるが、両端
部の接合強度が低い場合は２回巻き付けても良
い。 ここで保護層を構成する高弾性コードとはスチ
ールコード又は芳香族ポリアミド繊維コードであ
る。高弾性コードとしてスチールコードを用いる
場合ベルト層のスチールコードと同じか、それと
もよい細い径のものが使用されるが、保護層それ
自体の両端が新たな剛性の断層を形成しないため
に細い径のスチールコードを使用することが望ま
しい。例えば撚り構造が１×４あるいは１×５の
もので該コードを構成するスチールフイラメント
の径は通常0.15〜0.40mm好ましくは0.2〜0.25mmの
ものである。またスチールコードのゴムへの埋込
み本数は20〜60本／５cm好ましくは30〜40本／５
cmである。 次に芳香族ポリアミド繊維コードは強度13ｇ／
ｄ以上、初期モジユラス170Kg／cm2以上のものが
使用される。また芳香族ポリアミド繊維コードの
次式で示される撚係数（NT）が上撚・下撚がい
ずれも通常0.20〜0.55の範囲であり、特に好まし
くは0.30〜0.42の範囲で下撚を上撚の120〜180％
の範囲に設定される。 NT＝Ｎ×√0.139××10-3 （ここでＮはコード10cmあたりの撚数、Ｄはコー
ドのトータルデニールの1/2、ρは繊維の比重を
示す。） 撚係数が0.55を越えると強度、モジユラスの低
下とともに、プライがカール状になり成形作業性
を損なう。一方0.20未満では集束性・耐疲労性を
損なうので好ましくない。更に保護層の設設ゴム
は、隣接するベルト層の埋設ゴムと同程度又は若
干小さいモジユラユを有するゴムであり、例えば
300％モジユラスが120〜230Kg／cm2の範囲のもの
である。特に芳香族ポリアミド繊維コードを用い
る場合は180〜230Kg／cm2の範囲でベルト層のスチ
ールコードプライと同程度のモジユラスのものを
使用することにより、剪断歪の緩和効果を高める
ことができる。モジユラスが120Kg／cm2以下では、
保護層の配置による効果、即ちプライ間剥離の防
止は十分効果的でない。 次に第１プライ１１のコード角度はタイヤ周方
向に対して50°〜70°の角度で配置する。これに近
いコード角度を有するカーカスプライ相互間のコ
ード角度を小さくし両者間のプライ歪を軽減する
とともに他のプライとトライアングル構造を形成
することによりベルト層の面内曲げ剛性を増大さ
せるためである。 また第２プライ１２の幅Ｗ２は第４図に示すよ
うに、他のプライの幅Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４よりも広
巾であつてかつ130％以下の範囲、しかもトレツ
ド幅の120％以内に設定される。ここでトレツド
幅よりも120％を越えると第２プライの端部に新
たな応力集中の起点を生起する。 次に第３プライ１３は通常第１プライ１１の幅
Ｗ１よりも広く又は実質的に同じ広さで形成され
コード角度は前記第２プライ１２のコードと反対
方向に傾斜して交差するが、その角度はタイヤ周
方向に−10°〜−30°である。ここで負の角度は第
２プライのコードと反対方向に傾斜していること
を意味する。 また第４プライ１４は前記第３プライ１３の上
側に配置され第１プライの幅の50〜90％の範囲の
ものが通常使用される。又第４プライ１４のコー
ドは、タイヤ周方向に−10°〜−30°である。なお
第２プライ、第３プライ、第４プライのコードの
角度の絶対値は同一であつても、異なつてもよ
い。 第６図に本発明の他の実施例を示す。ここで第
１プライはセンター部で分割された二つのプライ
１６，１７は構成される。かかる構成によりクラ
ウンセンター部の周方向剛性を弱くして外周のグ
ロスを増大せしめる一方、シヨルダー部の外径変
化を抑制する。又第２プライと第３プライの間に
前記実施例と同構成に保護層１５，１５を設け、
その間の剪断歪を少なくする効果がある。ここで
第１プライのプライ間隔Ｗ６は全プライ幅Ｗ２の
５％〜40％好ましくは７％〜20％の範囲である。 上述の如く本発明はスチールラジアルタイヤの
ベルト層、特にトライアングル構造の第２プライ
と第３プライの両端部に前記両者の中間のコード
角度を有する高弾性コードの保護層を配置したた
めコード角度に起因する剪断歪は効果的に抑制で
き、しかもトライアングル構造の本来の特徴であ
るベルト層剛性は維持できる。 実施例 タイヤサイズ10.00R20 14PR スチールラジア
ルカーカスコードのタイヤについて第１表に示す
各種の仕様でタイヤを試作し性能評価した。その
結果を同表に示す。尚、試作タイヤの基本構造は
【表】
ベルト層を除き第１図に示す通りである。
ベルト層端部の亀裂損傷性はドラム径1593mm上
でタイヤ内圧8.0Kgｆ／cd、荷重4000Kgｆ、速度
50Km／ｈの条件下で走行させベルト端部に亀裂が
発生するまでの走行距離を測定した。第１表から
本発明のタイヤはいずれも走行距離がながく大幅
なな改善が認められる。
でタイヤ内圧8.0Kgｆ／cd、荷重4000Kgｆ、速度
50Km／ｈの条件下で走行させベルト端部に亀裂が
発生するまでの走行距離を測定した。第１表から
本発明のタイヤはいずれも走行距離がながく大幅
なな改善が認められる。
第１図は従来のタイヤ断面図、第２図はそのベ
ルト層の拡大正面図、第３図はベルト層の部分断
面図、第４図は本発明のベルト層の概略平面図、
第５図はその概略断面図、第６図は本発明の他の
実施例のベルト層の概略断面図を示す。 １０……ベルト層、１１……第１プライ、１２
……第２プライ、１３……第３プライ、１４……
第４プライ、１５……保護層。
ルト層の拡大正面図、第３図はベルト層の部分断
面図、第４図は本発明のベルト層の概略平面図、
第５図はその概略断面図、第６図は本発明の他の
実施例のベルト層の概略断面図を示す。 １０……ベルト層、１１……第１プライ、１２
……第２プライ、１３……第３プライ、１４……
第４プライ、１５……保護層。
Claims (1)
- １ ラジアルプライカーカスのクラウン部にトレ
ツド部及び該トレツド部とカーカスの間に設置さ
れるベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、
ベルト層はスチールコードをタイヤ周方向に50〜
70度の角度で、前記カーカスに隣接して配置され
る第１プライと、スチールコードをタイヤ周方向
に10〜30°の角度で、前記第１プライの上側に隣
接して配置される第２プライと、スチールコード
をタイヤ周方向に−10〜−30°の角度で、前記第
２プライの上側に隣接して配置される第３プライ
と、スチールコードをタイヤ周方向に−10〜−
30°の角度で前記第３プライの上側に隣接して配
置される第４プライで構成されるとともに、前記
第２プライを他のプライよりも広巾とし、かつ前
記第２プライと前記第３プライとの間かつ両側部
に周方向に実質的に平行のスチールコード又は芳
香族ポリアミド繊維コードからなる保護層を介在
させるとともに、この保護層は、外側端を第３プ
ライの外側端をこえかつ第２プライの外側端の内
方に位置させ、しかも内側縁を第３プライの外側
端よりも内方に位置させた帯状をなす重車両用ラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57188853A JPS5977906A (ja) | 1982-10-27 | 1982-10-27 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57188853A JPS5977906A (ja) | 1982-10-27 | 1982-10-27 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5977906A JPS5977906A (ja) | 1984-05-04 |
| JPH0328323B2 true JPH0328323B2 (ja) | 1991-04-18 |
Family
ID=16230985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57188853A Granted JPS5977906A (ja) | 1982-10-27 | 1982-10-27 | 重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5977906A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6144006A (ja) * | 1984-08-07 | 1986-03-03 | Bridgestone Corp | ラジアルタイヤのベルト構造 |
| JP2767502B2 (ja) * | 1991-04-12 | 1998-06-18 | 横浜ゴム株式会社 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| FR2791001B1 (fr) * | 1999-03-17 | 2001-05-04 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour engin lourd |
| FR2887813A1 (fr) | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887810A1 (fr) | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887815A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887818A1 (fr) | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| FR2887817A1 (fr) | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| JP4707105B2 (ja) * | 2005-11-15 | 2011-06-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US8578990B2 (en) * | 2011-03-02 | 2013-11-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Low aspect ratio super single truck tire |
| DE102012112451A1 (de) * | 2012-12-17 | 2014-06-18 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| DE102012112452A1 (de) * | 2012-12-17 | 2014-06-18 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4937121A (ja) * | 1972-08-14 | 1974-04-06 | ||
| JPS49132705A (ja) * | 1973-04-24 | 1974-12-19 |
-
1982
- 1982-10-27 JP JP57188853A patent/JPS5977906A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4937121A (ja) * | 1972-08-14 | 1974-04-06 | ||
| JPS49132705A (ja) * | 1973-04-24 | 1974-12-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5977906A (ja) | 1984-05-04 |
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