JPH03282801A - 無人搬送車の速度制御装置 - Google Patents
無人搬送車の速度制御装置Info
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- JPH03282801A JPH03282801A JP2083720A JP8372090A JPH03282801A JP H03282801 A JPH03282801 A JP H03282801A JP 2083720 A JP2083720 A JP 2083720A JP 8372090 A JP8372090 A JP 8372090A JP H03282801 A JPH03282801 A JP H03282801A
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- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 abstract 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000032258 transport Effects 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 239000011159 matrix material Substances 0.000 description 1
- 238000003786 synthesis reaction Methods 0.000 description 1
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S706/00—Data processing: artificial intelligence
- Y10S706/90—Fuzzy logic
Landscapes
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
この発明は、工場内等において、荷物を自動的に搬送す
る無人搬送車の速度制御装置に関する。
る無人搬送車の速度制御装置に関する。
「従来の技術」
近年、工場等においては、FA(ファクトリ−・オート
メーション)化に伴い、無人搬送車を用いた自動搬送シ
ステムが数多く導入されている。
メーション)化に伴い、無人搬送車を用いた自動搬送シ
ステムが数多く導入されている。
この種のシステムでは、一般に、床面に敷設した誘導線
に沿って無人搬送車を走行させている。このような無人
搬送車の一例を第6図に示す。
に沿って無人搬送車を走行させている。このような無人
搬送車の一例を第6図に示す。
第6図は無人搬送車の概略を示すための図である。この
図において、lは磁気テープ等で形成される誘導線、2
はこの誘導線1に沿って前後進可能な3輪の無人搬送車
である。2aはステア輸、2bはステア輪2aを駆動す
る走行モータであ、る。
図において、lは磁気テープ等で形成される誘導線、2
はこの誘導線1に沿って前後進可能な3輪の無人搬送車
である。2aはステア輸、2bはステア輪2aを駆動す
る走行モータであ、る。
2cは遊輪、2dはステア輪2aを操舵するステアモー
タである。2e、2fはそれぞれ誘導線lからの位置ず
れを検出する前進用、後進用ステアセンサである。この
前進用ステアセンサ2eは、ステアモータ2dの回転軸
(ステアリング軸)に取り付けられ、操舵と共に移動す
る。一方、後進用ステアセンサ2fは無人搬送車2の車
体後部に固定されている。これらステアセンサ2e、2
fの両端には、磁気センサ2gが対になって設置される
。この磁気センサ2gは、誘導線lの磁場を検出して出
力する。2hは走行を制御する各種装置や、各種操作ス
イッチが設けられているコントロールボックスである。
タである。2e、2fはそれぞれ誘導線lからの位置ず
れを検出する前進用、後進用ステアセンサである。この
前進用ステアセンサ2eは、ステアモータ2dの回転軸
(ステアリング軸)に取り付けられ、操舵と共に移動す
る。一方、後進用ステアセンサ2fは無人搬送車2の車
体後部に固定されている。これらステアセンサ2e、2
fの両端には、磁気センサ2gが対になって設置される
。この磁気センサ2gは、誘導線lの磁場を検出して出
力する。2hは走行を制御する各種装置や、各種操作ス
イッチが設けられているコントロールボックスである。
このような構成によれば、前進用ステアセンサ2e(後
進用ステアセンサ21)が誘導線1からの位置ずれを検
出し、この位置ずれを修正するようにステア輪2aが操
舵される。これにより、無人搬送車2が誘導線lに沿っ
て走行する。
進用ステアセンサ21)が誘導線1からの位置ずれを検
出し、この位置ずれを修正するようにステア輪2aが操
舵される。これにより、無人搬送車2が誘導線lに沿っ
て走行する。
次に、第7図はこの無人搬送車2の速度制御装置の一例
を示すブロック図である。この図において、3は乗算器
であり、基準速度信号V rerとステアリング角度信
号Sa(後述する)とを乗算して出力する。このステア
リング角度信号Saとは、ステアモータ2dの操舵角(
ステアリング角)を検出するエンコーダ(図示路)から
供給される信号である。また、該信号Saの極性は、進
行方向に対して左に操舵された場合に負になり、右に操
舵された場合に正となる。4は速度発電機であり、走行
モータ2bの回転数に応じたレベルの信号を発生し、こ
れを速度フィードバック信号Vfとして出力する。5は
制御回路であり、乗算器3の出力信号と速度フィードバ
ック信号Vrとを受けて、走行モータ2bの回転数を制
御する速度指令信号Scを出力する。この制御回路5の
制御特性例を第8図に示す。この図に示すグラフにおい
て、縦軸は上述した速度指令信号Scであり、横軸はス
テアリング角度である。このグラフに示すように、ステ
アリング角度が±θの範囲にある場合には、無人搬送車
2が基準速度(この例では毎時4.に■の速度)で走行
し、一方、ステアリング角度が+6以上、または−θ以
下の場合には、ステアリング角度に反比例した速度で走
行する。すなわち、ステア輪2aが大きく操舵されるほ
ど、無人搬送車2の走行速度が遅くなる。
を示すブロック図である。この図において、3は乗算器
であり、基準速度信号V rerとステアリング角度信
号Sa(後述する)とを乗算して出力する。このステア
リング角度信号Saとは、ステアモータ2dの操舵角(
ステアリング角)を検出するエンコーダ(図示路)から
供給される信号である。また、該信号Saの極性は、進
行方向に対して左に操舵された場合に負になり、右に操
舵された場合に正となる。4は速度発電機であり、走行
モータ2bの回転数に応じたレベルの信号を発生し、こ
れを速度フィードバック信号Vfとして出力する。5は
制御回路であり、乗算器3の出力信号と速度フィードバ
ック信号Vrとを受けて、走行モータ2bの回転数を制
御する速度指令信号Scを出力する。この制御回路5の
制御特性例を第8図に示す。この図に示すグラフにおい
て、縦軸は上述した速度指令信号Scであり、横軸はス
テアリング角度である。このグラフに示すように、ステ
アリング角度が±θの範囲にある場合には、無人搬送車
2が基準速度(この例では毎時4.に■の速度)で走行
し、一方、ステアリング角度が+6以上、または−θ以
下の場合には、ステアリング角度に反比例した速度で走
行する。すなわち、ステア輪2aが大きく操舵されるほ
ど、無人搬送車2の走行速度が遅くなる。
[発明が解決しようとする課題」
ところで、人間がこのような搬送車を運転する場合を考
えると、運転手は過去の経験から、まず、カーブに差し
掛か−ったら減速し、次に、カーブの中では一定の車速
を保ち、そして、カーブ終了後から加速するといった滑
らかな速度制御を行う。
えると、運転手は過去の経験から、まず、カーブに差し
掛か−ったら減速し、次に、カーブの中では一定の車速
を保ち、そして、カーブ終了後から加速するといった滑
らかな速度制御を行う。
しかしながら、上述した従来の無人搬送車においては、
ステアリング角度に応じた速度制御を行うため、人間が
運転するような滑らかな速度制御を行うことができない
という欠点があった。また、回転半径の小さいカーブで
は車速を充分落とせず、うまく曲がりきれなくなる恐れ
もあった。
ステアリング角度に応じた速度制御を行うため、人間が
運転するような滑らかな速度制御を行うことができない
という欠点があった。また、回転半径の小さいカーブで
は車速を充分落とせず、うまく曲がりきれなくなる恐れ
もあった。
この発明は上述した事情に鑑みてなされたもので、滑ら
かな速度制御を行い、急なカーブでもスムーズに曲がる
ことができる無人搬送車の速度制御装置を提供すること
を目的としている。
かな速度制御を行い、急なカーブでもスムーズに曲がる
ことができる無人搬送車の速度制御装置を提供すること
を目的としている。
「課題を解決するための手段」
この発明は、床面等に敷設される誘導線に沿って走行す
る無人搬送車において、前記誘導線からの位置ずれ量に
比例した第1の制御信号と、前記位置ずれ量を時間微分
した第2の制御信号とを発生する制御信号発生手段と、
前記第1および第2の制御信号を受けて、複数のメンバ
ーシップ関数で定義されたファジィ集合を所定の制御ル
ールに従ってファジィ推論し、該推論結果に応じて前記
無人搬送車の走行速度を制御する制御手段とを具備する
ことを特徴としている。
る無人搬送車において、前記誘導線からの位置ずれ量に
比例した第1の制御信号と、前記位置ずれ量を時間微分
した第2の制御信号とを発生する制御信号発生手段と、
前記第1および第2の制御信号を受けて、複数のメンバ
ーシップ関数で定義されたファジィ集合を所定の制御ル
ールに従ってファジィ推論し、該推論結果に応じて前記
無人搬送車の走行速度を制御する制御手段とを具備する
ことを特徴としている。
「作用」
上記構成によれば、無人搬送車の走行に伴って、第1お
よび第2の制御信号が制御信号発生手段から出力される
。そして、これらの信号がファジィ推論される。この推
論結果により、無人搬送車の走行速度が制御される。
よび第2の制御信号が制御信号発生手段から出力される
。そして、これらの信号がファジィ推論される。この推
論結果により、無人搬送車の走行速度が制御される。
「実施例」
以下、図面を参照してこの発明の実施例について説明す
る。第1図はこの発明の一実施例である無人搬送車2の
速度制御装置の構成を示すブロック図であり、第7図の
各部に対応する部分には同一の符号を付け、その説明を
省略する。この図において、2g−1,2g−2はそれ
ぞれ前進用ステアセンサ2eの左端と右端とに配置され
た磁気センサである。6 a、 6 bは各々磁気セン
サ2L−12g−2の出力信号を増幅して出力する増幅
器である。7は差動増幅器である。この差動増幅器7は
、非反転入力端子に供給される信号と反転入力端子に供
給される信号との差、すなわち、前進用ステアセンサ2
eの位置ずれを表す偏差信号Daを出力する。この偏差
信号Dsは、前進用ステアセンサ2eが前述した誘導線
1のほぼ中央に位置している場合に「0」となり、この
位置より左または右にずれた場合には、それぞれ負また
は正の極性をとる。また、この位置ずれが大きいほどそ
の信号レベルも大きくなる。8は入力抵抗R,、コンデ
ンサC0、調整抵抗R6およびオペアンプOPlから構
成される微分回路である。この微分回路8は、偏差信号
Dsを時間微分し、これを微分信号Δ”Dsとして出力
する。9は入力抵抗R1、調整抵抗R4およびオペアン
プOP tから構成される比例回路である。この比例回
路9は、偏差信号Dsを所定レベルに増幅し、これを比
例信号ΔDsとして出力する。IOは微分信号Δ”Ds
と比例信号ΔDsとを受けてファジィ制御を行い、その
結果を速度制御指令信号Daとして出力するファジィコ
ントローラである。
る。第1図はこの発明の一実施例である無人搬送車2の
速度制御装置の構成を示すブロック図であり、第7図の
各部に対応する部分には同一の符号を付け、その説明を
省略する。この図において、2g−1,2g−2はそれ
ぞれ前進用ステアセンサ2eの左端と右端とに配置され
た磁気センサである。6 a、 6 bは各々磁気セン
サ2L−12g−2の出力信号を増幅して出力する増幅
器である。7は差動増幅器である。この差動増幅器7は
、非反転入力端子に供給される信号と反転入力端子に供
給される信号との差、すなわち、前進用ステアセンサ2
eの位置ずれを表す偏差信号Daを出力する。この偏差
信号Dsは、前進用ステアセンサ2eが前述した誘導線
1のほぼ中央に位置している場合に「0」となり、この
位置より左または右にずれた場合には、それぞれ負また
は正の極性をとる。また、この位置ずれが大きいほどそ
の信号レベルも大きくなる。8は入力抵抗R,、コンデ
ンサC0、調整抵抗R6およびオペアンプOPlから構
成される微分回路である。この微分回路8は、偏差信号
Dsを時間微分し、これを微分信号Δ”Dsとして出力
する。9は入力抵抗R1、調整抵抗R4およびオペアン
プOP tから構成される比例回路である。この比例回
路9は、偏差信号Dsを所定レベルに増幅し、これを比
例信号ΔDsとして出力する。IOは微分信号Δ”Ds
と比例信号ΔDsとを受けてファジィ制御を行い、その
結果を速度制御指令信号Daとして出力するファジィコ
ントローラである。
次に、このファジィコントローラlOについて第2図お
よび第3図を参照して説明する。第2図はファジィコン
トローラ10において定義される各メンバーシップ関数
を示す図である。これらの図において、縦軸はグレード
(度合)、横軸は一■から1までに正規化された各変数
であり、グレードが0から1へ、lから0へ連続的に変
化する三角形の関数によりメンバーシップ関数が定義さ
れている。同図(イ)は比例信号ΔDsのメンバーシッ
プ関数を示す図であり、L、ZおよびRの三通りのラベ
ルで識別される各メンバーシップ関数が設定されている
。Lは前進用ステアセンサ2eが誘導線lの左側にずれ
ている場合のメンバーシップ関数であり、最も左側にず
れた際(比例信号ΔDsが−1である場合)にそのグレ
ードが1となる。
よび第3図を参照して説明する。第2図はファジィコン
トローラ10において定義される各メンバーシップ関数
を示す図である。これらの図において、縦軸はグレード
(度合)、横軸は一■から1までに正規化された各変数
であり、グレードが0から1へ、lから0へ連続的に変
化する三角形の関数によりメンバーシップ関数が定義さ
れている。同図(イ)は比例信号ΔDsのメンバーシッ
プ関数を示す図であり、L、ZおよびRの三通りのラベ
ルで識別される各メンバーシップ関数が設定されている
。Lは前進用ステアセンサ2eが誘導線lの左側にずれ
ている場合のメンバーシップ関数であり、最も左側にず
れた際(比例信号ΔDsが−1である場合)にそのグレ
ードが1となる。
Zは前進用ステアセンサ2eが誘導線lの略中央に位置
する場合のメンバーシップ関数であり、中央に位置する
時にそのグレードが1となる。一方、中央から左右にず
れると、そのグレードが下がる。
する場合のメンバーシップ関数であり、中央に位置する
時にそのグレードが1となる。一方、中央から左右にず
れると、そのグレードが下がる。
Rは前進用ステアセンサ2eが誘導#11の右側にずれ
ている場合のメンバーシップ関数であり、最も右側にず
れた際(比例信号ΔDsが1である場合)にそのグレー
ドが1となる。
ている場合のメンバーシップ関数であり、最も右側にず
れた際(比例信号ΔDsが1である場合)にそのグレー
ドが1となる。
同図(ロ)は微分信号Δ”Dsのメンバーシップ関数を
示す図であり、同図(イ)と同様の関数をとっている。
示す図であり、同図(イ)と同様の関数をとっている。
この図において、Lは前進用ステアセンサ2eが左方向
にずれて行く場合のメンバーシップ関数である。このメ
ンバーシップ関数りは・左方向へずれる速度が最も速い
時(微分信号Δ3DSが−1である場合)にグレードが
1となる。Zは前進用ステアセンサ2eのずれが略一定
である場合のメンバーシップ関数であり、ずれる速度が
0の時にグレードが1になる。Rは前進用ステアセンサ
2eが右方向にずれて行く場合のメンバーシップ関数で
ある。このメンバーシップ関数Rは、右方向へずれる速
度が最も速い時(微分信号Δ”Dsが!である場合)に
グレードが1となる。
にずれて行く場合のメンバーシップ関数である。このメ
ンバーシップ関数りは・左方向へずれる速度が最も速い
時(微分信号Δ3DSが−1である場合)にグレードが
1となる。Zは前進用ステアセンサ2eのずれが略一定
である場合のメンバーシップ関数であり、ずれる速度が
0の時にグレードが1になる。Rは前進用ステアセンサ
2eが右方向にずれて行く場合のメンバーシップ関数で
ある。このメンバーシップ関数Rは、右方向へずれる速
度が最も速い時(微分信号Δ”Dsが!である場合)に
グレードが1となる。
同図(ハ)は後述するファジィ推論によって得られる速
度制御指令信号Dcの各メンバーシップ関数を示す図で
ある。この図において、Nは無人搬送車2の走行速度を
低速にする場合のメンバーシップ関数、Zは無人搬送車
2の走行速度を中通にする場合のメンバーシップ関数、
Pは無人搬送車2の走行速度を高速にする場合のメンバ
ーシップ関数である。
度制御指令信号Dcの各メンバーシップ関数を示す図で
ある。この図において、Nは無人搬送車2の走行速度を
低速にする場合のメンバーシップ関数、Zは無人搬送車
2の走行速度を中通にする場合のメンバーシップ関数、
Pは無人搬送車2の走行速度を高速にする場合のメンバ
ーシップ関数である。
次に、ファジィコントローラ10において行われるファ
ジィ推論について説明する。このファジィ推論は、以下
に示すファジィ制御ルールによって実行される。すなわ
ち、 ルールl;IF ΔDs=L AND Δ”Ds
=LTHEN Dc=N ルール2.1F ΔDs=L AND Δ″Ds
=ZTHEN Dc=Z ルール3.IF ΔDs=L AND Δ’Ds
=RTHEN Dc=P ルール4.IF ΔDs=Z AND Δ”Ds
=LTHEN Dc=Z ルール5.IF ΔDs=Z AND Δ”Ds
=ZTHEN Dc=P ルール6、IF ΔDs=Z AND Δ”Ds
=RTHEN Dc=Z ルール7、TF ΔDs=RAND Δ”Ds=L
THEN Dc=P ルール8;IF ΔDs=RAND Δ”Ds=Z
THEN Dc=Z ルール9.IF ΔDs=RAND Δ”D s=
RTHEN Dc=N これらルールの意味は、例えば、ルールlにあっては、
「もし、比例信号ΔDsがL(左側にずれている場合)
で、かつ、微分信号Δ2DsがL(左方向にずれて行く
場合)であるならば、速度制御指令信号DaをL(低速
)にしろ」というものである。このようなファジィ制御
ルールは、第3図に示すマトリクスで表示することがで
きる。
ジィ推論について説明する。このファジィ推論は、以下
に示すファジィ制御ルールによって実行される。すなわ
ち、 ルールl;IF ΔDs=L AND Δ”Ds
=LTHEN Dc=N ルール2.1F ΔDs=L AND Δ″Ds
=ZTHEN Dc=Z ルール3.IF ΔDs=L AND Δ’Ds
=RTHEN Dc=P ルール4.IF ΔDs=Z AND Δ”Ds
=LTHEN Dc=Z ルール5.IF ΔDs=Z AND Δ”Ds
=ZTHEN Dc=P ルール6、IF ΔDs=Z AND Δ”Ds
=RTHEN Dc=Z ルール7、TF ΔDs=RAND Δ”Ds=L
THEN Dc=P ルール8;IF ΔDs=RAND Δ”Ds=Z
THEN Dc=Z ルール9.IF ΔDs=RAND Δ”D s=
RTHEN Dc=N これらルールの意味は、例えば、ルールlにあっては、
「もし、比例信号ΔDsがL(左側にずれている場合)
で、かつ、微分信号Δ2DsがL(左方向にずれて行く
場合)であるならば、速度制御指令信号DaをL(低速
)にしろ」というものである。このようなファジィ制御
ルールは、第3図に示すマトリクスで表示することがで
きる。
このような構成において、無人搬送車2が誘導線lに沿
って前進走行する場合、前進用ステアセンサ2eの両端
に配置されている磁気センサ2g−1,2g−2が誘導
線lの磁場を検出する。そして、この検出信号が差動増
幅器7を介して微分回路8および比例回路9に供給され
る。そして、いま、例えば、微分回路8からr−0,5
Jなる値の微分信号Δ″Diが、比例回路9からro、
25Jなる値の比例信号ΔDsがそれぞれファジィコン
トローラIOに供給されると、該コントローラ!0がこ
れら多値に基づいて上述したファジィ推論を行う。
って前進走行する場合、前進用ステアセンサ2eの両端
に配置されている磁気センサ2g−1,2g−2が誘導
線lの磁場を検出する。そして、この検出信号が差動増
幅器7を介して微分回路8および比例回路9に供給され
る。そして、いま、例えば、微分回路8からr−0,5
Jなる値の微分信号Δ″Diが、比例回路9からro、
25Jなる値の比例信号ΔDsがそれぞれファジィコン
トローラIOに供給されると、該コントローラ!0がこ
れら多値に基づいて上述したファジィ推論を行う。
以下、このファジィ推論により速度制御指令信号DCを
求める動作について詳述する。まず、ルールlにおいて
、上述した例では、第4図(a)に示すように比例信号
ΔDsのグレードが“0“、微分信号Δ”Dsのグレー
ドが“0.5′となる。そして、ここでは、推論方法に
周知のrMAX−MIN論理積」を採用しているため、
これらのMIN(最小)値をとると“0“になり、この
ルールlに適合しないものになる。同様にして、ルール
2.3においても比例信号ΔDsのグレードが“0°に
なるから、これらルールにも適合しない。次に、ルール
4では、同図(b)に示すように比例信号ΔDsのグレ
ードが“0.75°、微分信号Δ”Dsのグレードが“
0.5”になり、これらのMIN値をとると、“0.5
°になる。これにより、ルール4の後件部のメンバーシ
ップ関数、すなわち、速度制御指令信号DCのメンバー
ノツプ関数Zを高さ“0.5゜の位置で頭切りした台形
が得られる。次いで、ルール5でも同様にして、ルール
5の後件部のメンバーシップ関数Pを高さ“0.5”の
位置で頭切した図形が得られる(同図(C))。このよ
うにして、ルール6〜9について上述したマツチングを
行うと、ルール6.9では適合せず、ルール7.8では
それぞれ同図(d) 、 (e)に示す図形が得ら・れ
る。
求める動作について詳述する。まず、ルールlにおいて
、上述した例では、第4図(a)に示すように比例信号
ΔDsのグレードが“0“、微分信号Δ”Dsのグレー
ドが“0.5′となる。そして、ここでは、推論方法に
周知のrMAX−MIN論理積」を採用しているため、
これらのMIN(最小)値をとると“0“になり、この
ルールlに適合しないものになる。同様にして、ルール
2.3においても比例信号ΔDsのグレードが“0°に
なるから、これらルールにも適合しない。次に、ルール
4では、同図(b)に示すように比例信号ΔDsのグレ
ードが“0.75°、微分信号Δ”Dsのグレードが“
0.5”になり、これらのMIN値をとると、“0.5
°になる。これにより、ルール4の後件部のメンバーシ
ップ関数、すなわち、速度制御指令信号DCのメンバー
ノツプ関数Zを高さ“0.5゜の位置で頭切りした台形
が得られる。次いで、ルール5でも同様にして、ルール
5の後件部のメンバーシップ関数Pを高さ“0.5”の
位置で頭切した図形が得られる(同図(C))。このよ
うにして、ルール6〜9について上述したマツチングを
行うと、ルール6.9では適合せず、ルール7.8では
それぞれ同図(d) 、 (e)に示す図形が得ら・れ
る。
以上の結果から得られた図形群をMAX(最大値)合成
すると、第5図に示す図形が得られる。
すると、第5図に示す図形が得られる。
そして、最終的な推論結果は、重心法と呼ばれるデファ
ジフィケーションによって出力値を確定する。この例の
場合、第5図に示すメンバーシップ関数と軸とで囲まれ
た図形の面積を半分にする位置が重心になり、この位置
Xが求める速度制御指令信号Daである。このようにし
て確定された速度制御指令信号Dcは、制御回路5に供
給される。
ジフィケーションによって出力値を確定する。この例の
場合、第5図に示すメンバーシップ関数と軸とで囲まれ
た図形の面積を半分にする位置が重心になり、この位置
Xが求める速度制御指令信号Daである。このようにし
て確定された速度制御指令信号Dcは、制御回路5に供
給される。
制御回路5は該信号Dcと速度フィードバック信号Vf
とを受けて、走行モータ2bの回転数を制御する速度指
令信号Scを出力する。この結果、無人搬送車2は人間
が運転するような滑らかな速度制御を行う。
とを受けて、走行モータ2bの回転数を制御する速度指
令信号Scを出力する。この結果、無人搬送車2は人間
が運転するような滑らかな速度制御を行う。
なお、上述した実施例においては、ファジィ推論方法と
してrMAX−MIN論理積」を採用し、出力値の確定
方法として「重心法」を採用したが、これは、他の推論
方法および他の出力確定方法への展開も容易である。
してrMAX−MIN論理積」を採用し、出力値の確定
方法として「重心法」を採用したが、これは、他の推論
方法および他の出力確定方法への展開も容易である。
また、上述した実施例においては、無人搬送車2が前進
する場合の速度制御方法について示したが、これは、後
進時の場合にも勿論適用可能なものである。
する場合の速度制御方法について示したが、これは、後
進時の場合にも勿論適用可能なものである。
「発明の効果J
以上説明したように、この発明によれば、無人搬送車の
走行に伴って、第1および第2の制御信号が制御信号発
生手段から出力される。そして、これらの信号がファジ
ィ推論される。この推論結果により、無人搬送車の走行
速度が制御されるので、滑らかな速度制御を行い、急な
カーブでもスムーズに曲がることができる効果が得られ
る。また、カーブの半径に応じて車速を加減速する割合
も自動的に制御することもできる。
走行に伴って、第1および第2の制御信号が制御信号発
生手段から出力される。そして、これらの信号がファジ
ィ推論される。この推論結果により、無人搬送車の走行
速度が制御されるので、滑らかな速度制御を行い、急な
カーブでもスムーズに曲がることができる効果が得られ
る。また、カーブの半径に応じて車速を加減速する割合
も自動的に制御することもできる。
第1図はこの発明の一実施例である速度制御装置の構成
を示すブロック図、第2図は同実施例におけるメンバー
シップ関数を示す図、第3図は同実施例におけるファジ
ィ制御ルールを示すための図、第4図および第5図は同
実施例におけるファジィ推論を説明するための図、第6
図〜第8図は従来例を説明するための図である。 2g−1,2g−2・・・・・・磁気センサ、6a、6
b・・・・・・増幅器、7・・・・・・差動増幅器、8
・・・・・・微分回路、9・・・・・・比例回路、■0
・・・・・・ファジィコントローラ、5・・・・・・制
御回路
を示すブロック図、第2図は同実施例におけるメンバー
シップ関数を示す図、第3図は同実施例におけるファジ
ィ制御ルールを示すための図、第4図および第5図は同
実施例におけるファジィ推論を説明するための図、第6
図〜第8図は従来例を説明するための図である。 2g−1,2g−2・・・・・・磁気センサ、6a、6
b・・・・・・増幅器、7・・・・・・差動増幅器、8
・・・・・・微分回路、9・・・・・・比例回路、■0
・・・・・・ファジィコントローラ、5・・・・・・制
御回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 床面等に敷設される誘導線に沿って走行する無人搬送車
において、 前記誘導線からの位置ずれ量に比例した第1の制御信号
と、前記位置ずれ量を時間微分した第2の制御信号とを
発生する制御信号発生手段と、前記第1および第2の制
御信号を受けて、複数のメンバーシップ関数で定義され
たファジィ集合を所定の制御ルールに従ってファジィ推
論し、該推論結果に応じて前記無人搬送車の走行速度を
制御する制御手段とを具備することを特徴とする無人搬
送車の速度制御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2083720A JP2666511B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 無人搬送車の速度制御装置 |
EP91420110A EP0449754B1 (en) | 1990-03-30 | 1991-03-29 | Control system for unmanned carrier vehicle |
KR1019910004944A KR100198024B1 (ko) | 1990-03-30 | 1991-03-29 | 무인반송차의 속도제어장치 |
DE69121751T DE69121751T2 (de) | 1990-03-30 | 1991-03-29 | Steuerungssystem für ein unbemanntes Trägerfahrzeug |
US07/678,598 US5218542A (en) | 1990-03-30 | 1991-04-01 | Control system for unmanned carrier vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2083720A JP2666511B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 無人搬送車の速度制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03282801A true JPH03282801A (ja) | 1991-12-13 |
JP2666511B2 JP2666511B2 (ja) | 1997-10-22 |
Family
ID=13810351
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2083720A Expired - Fee Related JP2666511B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 無人搬送車の速度制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2666511B2 (ja) |
KR (1) | KR100198024B1 (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63273917A (ja) * | 1987-05-06 | 1988-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵制御装置 |
JPS6442712A (en) * | 1987-08-11 | 1989-02-15 | Nissan Motor | Autonomous running vehicle controller |
JPH0284101A (ja) * | 1988-09-20 | 1990-03-26 | Yanmar Agricult Equip Co Ltd | 自動走行作業機における操舵制御装置 |
-
1990
- 1990-03-30 JP JP2083720A patent/JP2666511B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-03-29 KR KR1019910004944A patent/KR100198024B1/ko not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63273917A (ja) * | 1987-05-06 | 1988-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵制御装置 |
JPS6442712A (en) * | 1987-08-11 | 1989-02-15 | Nissan Motor | Autonomous running vehicle controller |
JPH0284101A (ja) * | 1988-09-20 | 1990-03-26 | Yanmar Agricult Equip Co Ltd | 自動走行作業機における操舵制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2666511B2 (ja) | 1997-10-22 |
KR100198024B1 (ko) | 1999-06-15 |
KR910016542A (ko) | 1991-11-05 |
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Legal Events
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |