JPH0328059A - ロードセンシングバルブの制御装置 - Google Patents
ロードセンシングバルブの制御装置Info
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- JPH0328059A JPH0328059A JP16252789A JP16252789A JPH0328059A JP H0328059 A JPH0328059 A JP H0328059A JP 16252789 A JP16252789 A JP 16252789A JP 16252789 A JP16252789 A JP 16252789A JP H0328059 A JPH0328059 A JP H0328059A
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両用ブレーキにおけるロードセンシング
バルブの制御装置に関する。
バルブの制御装置に関する。
ロードセンシングバルブは、マスターシリンダとりャホ
イールシリンダとの間のブレーキ液圧回路中に設けられ
、トラック、バス等の積載荷重に大きな変動を生ずる車
両において、積載状態に応じて液圧制御開始圧力(折点
)を変化させるブロボーショニングバルブであり、積載
荷重減少時の後輪の早期ロックを防止する機能がある。
イールシリンダとの間のブレーキ液圧回路中に設けられ
、トラック、バス等の積載荷重に大きな変動を生ずる車
両において、積載状態に応じて液圧制御開始圧力(折点
)を変化させるブロボーショニングバルブであり、積載
荷重減少時の後輪の早期ロックを防止する機能がある。
そして、従来のロードセンシングバルブの制御装置とし
て、例えば特開昭58〜105862号公報に開示され
るものがある.このロードセンシングバルブの制御装置
にあっては、車両の積載荷重を検出し、該積載荷重を表
す荷重信号を出力する荷重センサと、車両の減速度を検
出し、該減速度を表す減速度信号を出力する減速度セン
サと、後輪ブレーキに供給される制動液圧の抑制を開始
すべき折点滅速度と車両の積載荷重との予め定められた
一定の関係に基づいて、前記荷重信号が表すMi戦荷重
に対応した折点滅速度を決定し、前記減速度信号が表す
車両の減速度がその上昇に伴って該折点滅速度を上回っ
たとき抑制信号を出力する制IIl装置と、マスタシリ
ンダと後輪ブレーキとを接続する流体回路中に介挿され
、前記抑制信号に従って該マスタシリンダから後輪ブレ
ーキに供給される制動液圧を抑制する液圧制御弁とを含
む。
て、例えば特開昭58〜105862号公報に開示され
るものがある.このロードセンシングバルブの制御装置
にあっては、車両の積載荷重を検出し、該積載荷重を表
す荷重信号を出力する荷重センサと、車両の減速度を検
出し、該減速度を表す減速度信号を出力する減速度セン
サと、後輪ブレーキに供給される制動液圧の抑制を開始
すべき折点滅速度と車両の積載荷重との予め定められた
一定の関係に基づいて、前記荷重信号が表すMi戦荷重
に対応した折点滅速度を決定し、前記減速度信号が表す
車両の減速度がその上昇に伴って該折点滅速度を上回っ
たとき抑制信号を出力する制IIl装置と、マスタシリ
ンダと後輪ブレーキとを接続する流体回路中に介挿され
、前記抑制信号に従って該マスタシリンダから後輪ブレ
ーキに供給される制動液圧を抑制する液圧制御弁とを含
む。
この発明は、このような従来の技術的課題に鑑みてなさ
れたものであり、その構成は、制動作動時に圧液を発生
するマスタシリンダと、該マスタシリンダの液室に連通
される流入ポートと、後輪ホイールシリンダに連通され
る流出ポートとを有するシリンダ体と、該シリンダ体の
内部空間に摺動自在に嵌挿され、該流入ポートに連通ず
る第1液室と、該流出ポートに運通ずる第2液室とを区
画すると共に、その受圧面積差に作用する液圧によって
前記両液室間に設けたバルブを開閉するビストンと、該
バルブを解放するように、ブロボーショニングスプリン
グを介して該ピストンを付勢するパワーピストンと、該
パワーピストンを付勢するブレーキ液が供給される封じ
込め室と、該封じ込め室にブレーキ液を供給する通液路
に介在し、該通液路を連通又は遮断する電磁弁とを備え
るロードセンシングバルブの制御装置であって、マスタ
ーシリンダ液圧検出手段と、制動作動状態又は非制動作
動状態を検出するブレーキ検出手段と、非制動作動状態
にて、車両のばね上・ばね下間の変位量から積載荷重を
求める積載荷重演算手段と、該積載荷重演算手段の設定
値に応して、基本折点液圧値を求める基本折点液圧設定
手段と、該基本折点液圧値を記憶する記憶装置と、制動
作動状態にて、車体減速度を検出する車体減速度検出手
段と、マスターシリンダ液圧検出手段の検出値と、該車
体減速度検出手段の検出値とから、折点液圧補正量を演
算する折点液圧補正量演算手段と、該折点液圧補正量に
て前記記憶装置の基本折点液圧値を補正し、補正折点液
圧値を求める補正手段と、該補正折点液圧値と該マスタ
ーシリンダ液圧検出手段の検出値とを比較し、この比較
結果に基づいて、前記電磁弁を連通又は遮断制御する比
較手段とを備えるロードセンシングバルブの制御装置で
ある. 〔作用〕 しかして、ロードセンシングバルブは、ブレーキペダル
の踏み込みにより、マスタシリンダの液室のブレーキ液
が、シリンダ体の流入ポートから第1液室に流入し、解
放状態のバルブ及び第2液室を経て、後輪ホイールシリ
ンダに供給され、制動力を生ずる.液圧が上昇して折点
に達したなら、ピストンがその受圧面積差に作用する液
圧によって摺動し、第l液室と第2液室とをバルブによ
って遮断し、その後所定の比率にて減圧されたブレーキ
液を後輪ホイールシリンダに供給し、後輪の早期ロツク
を防止する.この折点を生戒する後輪ホイールシリンダ
の液圧は、封じ込め室に供給された液圧に依存するもの
であり、ブレーキ液を供給する配管に介在させた電磁弁
の連通・遮断により、変更することができる。
れたものであり、その構成は、制動作動時に圧液を発生
するマスタシリンダと、該マスタシリンダの液室に連通
される流入ポートと、後輪ホイールシリンダに連通され
る流出ポートとを有するシリンダ体と、該シリンダ体の
内部空間に摺動自在に嵌挿され、該流入ポートに連通ず
る第1液室と、該流出ポートに運通ずる第2液室とを区
画すると共に、その受圧面積差に作用する液圧によって
前記両液室間に設けたバルブを開閉するビストンと、該
バルブを解放するように、ブロボーショニングスプリン
グを介して該ピストンを付勢するパワーピストンと、該
パワーピストンを付勢するブレーキ液が供給される封じ
込め室と、該封じ込め室にブレーキ液を供給する通液路
に介在し、該通液路を連通又は遮断する電磁弁とを備え
るロードセンシングバルブの制御装置であって、マスタ
ーシリンダ液圧検出手段と、制動作動状態又は非制動作
動状態を検出するブレーキ検出手段と、非制動作動状態
にて、車両のばね上・ばね下間の変位量から積載荷重を
求める積載荷重演算手段と、該積載荷重演算手段の設定
値に応して、基本折点液圧値を求める基本折点液圧設定
手段と、該基本折点液圧値を記憶する記憶装置と、制動
作動状態にて、車体減速度を検出する車体減速度検出手
段と、マスターシリンダ液圧検出手段の検出値と、該車
体減速度検出手段の検出値とから、折点液圧補正量を演
算する折点液圧補正量演算手段と、該折点液圧補正量に
て前記記憶装置の基本折点液圧値を補正し、補正折点液
圧値を求める補正手段と、該補正折点液圧値と該マスタ
ーシリンダ液圧検出手段の検出値とを比較し、この比較
結果に基づいて、前記電磁弁を連通又は遮断制御する比
較手段とを備えるロードセンシングバルブの制御装置で
ある. 〔作用〕 しかして、ロードセンシングバルブは、ブレーキペダル
の踏み込みにより、マスタシリンダの液室のブレーキ液
が、シリンダ体の流入ポートから第1液室に流入し、解
放状態のバルブ及び第2液室を経て、後輪ホイールシリ
ンダに供給され、制動力を生ずる.液圧が上昇して折点
に達したなら、ピストンがその受圧面積差に作用する液
圧によって摺動し、第l液室と第2液室とをバルブによ
って遮断し、その後所定の比率にて減圧されたブレーキ
液を後輪ホイールシリンダに供給し、後輪の早期ロツク
を防止する.この折点を生戒する後輪ホイールシリンダ
の液圧は、封じ込め室に供給された液圧に依存するもの
であり、ブレーキ液を供給する配管に介在させた電磁弁
の連通・遮断により、変更することができる。
このようなロードセンシングバルブを用いた本制御装置
では、ブレーキ検出手段にて制動作動状態か否かを検出
し、非制動作動状態にて、ばね上・下間の変位量を用い
て積載荷重演算手段にて積載荷重を求める。この積載荷
重演算手段の設定値は、基本折点液圧設定手段に供給し
、積載荷重に応した標準的な基本折点液圧値を求める。
では、ブレーキ検出手段にて制動作動状態か否かを検出
し、非制動作動状態にて、ばね上・下間の変位量を用い
て積載荷重演算手段にて積載荷重を求める。この積載荷
重演算手段の設定値は、基本折点液圧設定手段に供給し
、積載荷重に応した標準的な基本折点液圧値を求める。
この基本折点液圧値は、記憶装置に一旦記憶させる。
ブレーキ検出手段にて制動作動状態が検出され、かつ、
電磁弁が連通状態の場合に、車体減速度検出手段の検出
値及びマスターシリンダ液圧検出手段の検出値を用いて
、折点液圧補正量演算手段にて折点液圧補正量を演算す
る。更に、記憶装置に記憶させた基本折点戒圧値を用い
て、補正手段において、前記基本折点液圧値を補正し、
補正折点液圧値を求める。
電磁弁が連通状態の場合に、車体減速度検出手段の検出
値及びマスターシリンダ液圧検出手段の検出値を用いて
、折点液圧補正量演算手段にて折点液圧補正量を演算す
る。更に、記憶装置に記憶させた基本折点戒圧値を用い
て、補正手段において、前記基本折点液圧値を補正し、
補正折点液圧値を求める。
次に、この補正後の補正折点液圧値とマスターシリンダ
液圧検出手段の検出値とを、比較手段にて比較すると共
に、マスターシリンダ液圧検出手段の検出値の方が補正
折点液圧値よりも大きくなった場合、電磁弁を遮断して
封じ込め室に理想的な補正折点液圧値に該当するブレー
キ液を封じ込める. 一方、既に電磁弁が遮断制御されてはいるが、マスター
シリンダ液圧検出手段の検出値が補正折点液圧値よりも
小さい場合には、封じ込め室のブレーキ液圧を制御する
必要がないため、電磁弁を連通させる.このようにして
、封じ込め室の圧力が車両の積載荷重に応した適正な折
点液圧に設定されるので、ロードセンシングバルブに適
正な折点が生戒される. 〔実施例3 以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る. 第1図は、この発明の構成要素の配置を示し、第2図は
、この発明のl実施例の構成要素の配置を示す。
液圧検出手段の検出値とを、比較手段にて比較すると共
に、マスターシリンダ液圧検出手段の検出値の方が補正
折点液圧値よりも大きくなった場合、電磁弁を遮断して
封じ込め室に理想的な補正折点液圧値に該当するブレー
キ液を封じ込める. 一方、既に電磁弁が遮断制御されてはいるが、マスター
シリンダ液圧検出手段の検出値が補正折点液圧値よりも
小さい場合には、封じ込め室のブレーキ液圧を制御する
必要がないため、電磁弁を連通させる.このようにして
、封じ込め室の圧力が車両の積載荷重に応した適正な折
点液圧に設定されるので、ロードセンシングバルブに適
正な折点が生戒される. 〔実施例3 以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る. 第1図は、この発明の構成要素の配置を示し、第2図は
、この発明のl実施例の構成要素の配置を示す。
第2図において、符号1はタンデム型のマスターシリン
ダであり、ブレーキペダル2の踏み込みにより、前輪側
液室1aの圧液が図外の一対の前輪の各前輪ホイールシ
リンダに配管29を介して供給され、また後輪側液室1
bの圧液が後輪3の一対の後輪ホイールシリンダ4に配
管28を介して供給され、それぞれ制動力を生ずる。こ
こに、後輪ホイールシリンダ4は、ドラムブレーキのホ
イールシリンダ又はディスクブレーキのシリンダである
。
ダであり、ブレーキペダル2の踏み込みにより、前輪側
液室1aの圧液が図外の一対の前輪の各前輪ホイールシ
リンダに配管29を介して供給され、また後輪側液室1
bの圧液が後輪3の一対の後輪ホイールシリンダ4に配
管28を介して供給され、それぞれ制動力を生ずる。こ
こに、後輪ホイールシリンダ4は、ドラムブレーキのホ
イールシリンダ又はディスクブレーキのシリンダである
。
この後輪ホイールシリンダ4に接続する配管28に、液
圧変調器l2に電磁弁l3が組込まれたロードセンシン
グバルブ1lが介在される.液圧変調器l2は、配管2
8の後輪側液室lb側に接続される流入ポート31と後
輪ホイールシリング4側に接続される流出ポート32と
がシリンダ体3日に形成され、シリンダ体38の内部空
間にピストン30が摺動自在に嵌挿されている.このシ
リンダ体38及びピストン3oには、両ポート31,3
2を連通する第1液室33及び第2液室34と、両液室
33,34間のバルブ35(弁座35Bと、弁座35a
に着座して両液室33.34を遮断するようにピストン
30に形威したバルブ体35b)とが備えられる。45
はスプリングである。またシリンダ体38には、戻しス
プリング39とピストン30を付勢するプロボーショニ
ングスプリング40とで付勢されてシリンダ体38に摺
動自在に嵌合するパワーピストン41と、封じ込め室4
2とが備えられ、流入ポート3lは、第1 ?&室33
、後記するバルブ体13cを収容するバルブ体収容空間
43を中間に備える通液路36を介して封じ込め室42
に接続されて、封じ込め室42にマスターシリンダ1の
後輪側液室1bと同圧のブレーキ液が供給されるように
なっている. バルブ体収容空間43に配設される電磁弁13は、ソレ
ノイド13aとスプリング13bとを有する開閉弁であ
り、スプリング13bにて付勢された一方の常態位置で
バルブ体13cがバルブ体収容空間43の弁座13dへ
の着座を解放され、封じ込め室42にブレーキ液を供給
し、またソレノイド13aにて付勢された他方の位置で
バルブ体13cが弁座13dに着座し、封じ込め室42
にブレーキ液を封じ込める. しかして、ロードセンシングバルブ11は、ブレーキヘ
タル2の踏み込みにより、マスタシリンダ1の後輪側液
室1bのブレーキ液が、シリンダ体38の流入ポート3
1から第1液室33に流入し、解放状態のバルブ35及
び第2液室34を経て、後輪ホイールシリンダ4に供給
され、制動力を生ずる.液圧が上昇して折点液圧に達し
たなら、ピストン30がその受圧面積差に作用する液圧
によって摺動し、第1液室33と第2液室34とをバル
ブ35によって遮断し、その後所定の比率にて減圧され
たブレーキ液を後輪ホイールシリンダ4に供給し、後輪
の早期ロツクを防止する.この折点を生成する後輪ホイ
ールシリンダ4の液圧は、封じ込め室42に供給された
液圧に依存するものであり、ブレーキ液を供給する通液
路36に介在させた電磁弁l3の連通・遮断により、変
更することができる. 44はマイクロコンピュータであり、インクフエース、
マイクロプロセッサ及びメモリを有し、第l図に示す基
本折点液圧設定手段1日、折点液圧補正量演算千段l9
、補正千段20、比較千段21、積載荷重演算手段22
及び記憶装置23として機能する.このマイクロコンピ
ュータ44のインタフェースには、第2図に示すように
、電磁弁13のソレノイド13a,ブレーキベダル2の
踏み込みの有無つまり制動作動状態又は非制動作動状態
を検出するブレーキ検出手段であるブレーキスイッチS
W1マスタシリンダ1の後輪側液室lbの圧力Pを検出
するマスターシリンダ液圧検出千段15、車両の車体2
6に装備された車体減速度検出手段16及び車両のばね
上・ばね下間の変位量を求める変位計24が接続される
.変位計24は、車両のサスペンションのばね25より
も上位置となる車体26と、ばね25よりも下位置とな
る車軸管27との間の相対変位量を、ブレーキペダル2
が踏み込み作動されていない非制動作動状態にて求める
もので、例えば電気マイクロメータである.この変位計
24のアナログ信号としての検出値は、図外のA/D変
換器にてデジタル信号化してマイクロコンピュータ44
に供給され、第1図に示すように、積載荷重演算千段2
2にて現在(非制動作動状態、できれば非走行状態)の
積載荷重が求められる.次いで、この積載荷重演算手段
22の設定値を基本折点液圧設定手段l8に供給し、ラ
イニング又はパッドが標準的な摩擦係数を有する状態で
の積載荷重に応した折点液圧値に相当する基本折点液圧
値aを求める.この基本折点液圧値aは、記憶装置23
に一旦記憶させる. そして、車両が走行し、ブレーキペダル2が踏み込み作
動され、ブレーキスイッチSWがON作動したなら、車
体減速度検出手段l6にて車体減速度gを検出する。次
いで、この車体減速度検出手段の検出値gとマスターシ
リンダ液圧検出千段l5の検出値Pとを用い、折点液圧
補正量演算千段19にて折点液圧補正量eを演算する。
圧変調器l2に電磁弁l3が組込まれたロードセンシン
グバルブ1lが介在される.液圧変調器l2は、配管2
8の後輪側液室lb側に接続される流入ポート31と後
輪ホイールシリング4側に接続される流出ポート32と
がシリンダ体3日に形成され、シリンダ体38の内部空
間にピストン30が摺動自在に嵌挿されている.このシ
リンダ体38及びピストン3oには、両ポート31,3
2を連通する第1液室33及び第2液室34と、両液室
33,34間のバルブ35(弁座35Bと、弁座35a
に着座して両液室33.34を遮断するようにピストン
30に形威したバルブ体35b)とが備えられる。45
はスプリングである。またシリンダ体38には、戻しス
プリング39とピストン30を付勢するプロボーショニ
ングスプリング40とで付勢されてシリンダ体38に摺
動自在に嵌合するパワーピストン41と、封じ込め室4
2とが備えられ、流入ポート3lは、第1 ?&室33
、後記するバルブ体13cを収容するバルブ体収容空間
43を中間に備える通液路36を介して封じ込め室42
に接続されて、封じ込め室42にマスターシリンダ1の
後輪側液室1bと同圧のブレーキ液が供給されるように
なっている. バルブ体収容空間43に配設される電磁弁13は、ソレ
ノイド13aとスプリング13bとを有する開閉弁であ
り、スプリング13bにて付勢された一方の常態位置で
バルブ体13cがバルブ体収容空間43の弁座13dへ
の着座を解放され、封じ込め室42にブレーキ液を供給
し、またソレノイド13aにて付勢された他方の位置で
バルブ体13cが弁座13dに着座し、封じ込め室42
にブレーキ液を封じ込める. しかして、ロードセンシングバルブ11は、ブレーキヘ
タル2の踏み込みにより、マスタシリンダ1の後輪側液
室1bのブレーキ液が、シリンダ体38の流入ポート3
1から第1液室33に流入し、解放状態のバルブ35及
び第2液室34を経て、後輪ホイールシリンダ4に供給
され、制動力を生ずる.液圧が上昇して折点液圧に達し
たなら、ピストン30がその受圧面積差に作用する液圧
によって摺動し、第1液室33と第2液室34とをバル
ブ35によって遮断し、その後所定の比率にて減圧され
たブレーキ液を後輪ホイールシリンダ4に供給し、後輪
の早期ロツクを防止する.この折点を生成する後輪ホイ
ールシリンダ4の液圧は、封じ込め室42に供給された
液圧に依存するものであり、ブレーキ液を供給する通液
路36に介在させた電磁弁l3の連通・遮断により、変
更することができる. 44はマイクロコンピュータであり、インクフエース、
マイクロプロセッサ及びメモリを有し、第l図に示す基
本折点液圧設定手段1日、折点液圧補正量演算千段l9
、補正千段20、比較千段21、積載荷重演算手段22
及び記憶装置23として機能する.このマイクロコンピ
ュータ44のインタフェースには、第2図に示すように
、電磁弁13のソレノイド13a,ブレーキベダル2の
踏み込みの有無つまり制動作動状態又は非制動作動状態
を検出するブレーキ検出手段であるブレーキスイッチS
W1マスタシリンダ1の後輪側液室lbの圧力Pを検出
するマスターシリンダ液圧検出千段15、車両の車体2
6に装備された車体減速度検出手段16及び車両のばね
上・ばね下間の変位量を求める変位計24が接続される
.変位計24は、車両のサスペンションのばね25より
も上位置となる車体26と、ばね25よりも下位置とな
る車軸管27との間の相対変位量を、ブレーキペダル2
が踏み込み作動されていない非制動作動状態にて求める
もので、例えば電気マイクロメータである.この変位計
24のアナログ信号としての検出値は、図外のA/D変
換器にてデジタル信号化してマイクロコンピュータ44
に供給され、第1図に示すように、積載荷重演算千段2
2にて現在(非制動作動状態、できれば非走行状態)の
積載荷重が求められる.次いで、この積載荷重演算手段
22の設定値を基本折点液圧設定手段l8に供給し、ラ
イニング又はパッドが標準的な摩擦係数を有する状態で
の積載荷重に応した折点液圧値に相当する基本折点液圧
値aを求める.この基本折点液圧値aは、記憶装置23
に一旦記憶させる. そして、車両が走行し、ブレーキペダル2が踏み込み作
動され、ブレーキスイッチSWがON作動したなら、車
体減速度検出手段l6にて車体減速度gを検出する。次
いで、この車体減速度検出手段の検出値gとマスターシ
リンダ液圧検出千段l5の検出値Pとを用い、折点液圧
補正量演算千段19にて折点液圧補正量eを演算する。
この折点液圧補正i1eを用いて、補正手段20におい
て、前記記憶装置23に記憶させた標準的な基本折点液
圧値aを補正し、補正折点液圧値Aを求める。この補正
後の補正折点液圧値Aとマスターシリンダ液圧検出千段
15の検出値Pとを比較し、この比較結果に基づいて、
前記電磁弁13を連通又は遮断制御する電気信号を比較
千段2lから送出する。但し、この電磁弁l3にあって
は、常態にてスプリング13bにて付勢されて連通状態
にあり、電気的欠陥を発生した際には、後輪ホイールシ
リンダ4に無制御のブレーキ液が供給されるため、フエ
イルセーフとなっている.また、車体減速度検出手段l
6は、車体減速度を検出するGセンサー等からなり、マ
スターシリンダ液圧検出手段15は、圧力センサー等か
らなる。この車体減速度検出千段l6及びマスターシリ
ンダ液圧検出千段l5のアナログ信号としての検出値も
、図外のA/D変換器にてデジタル信号化される。
て、前記記憶装置23に記憶させた標準的な基本折点液
圧値aを補正し、補正折点液圧値Aを求める。この補正
後の補正折点液圧値Aとマスターシリンダ液圧検出千段
15の検出値Pとを比較し、この比較結果に基づいて、
前記電磁弁13を連通又は遮断制御する電気信号を比較
千段2lから送出する。但し、この電磁弁l3にあって
は、常態にてスプリング13bにて付勢されて連通状態
にあり、電気的欠陥を発生した際には、後輪ホイールシ
リンダ4に無制御のブレーキ液が供給されるため、フエ
イルセーフとなっている.また、車体減速度検出手段l
6は、車体減速度を検出するGセンサー等からなり、マ
スターシリンダ液圧検出手段15は、圧力センサー等か
らなる。この車体減速度検出千段l6及びマスターシリ
ンダ液圧検出千段l5のアナログ信号としての検出値も
、図外のA/D変換器にてデジタル信号化される。
このようなロードセンシングバルブ1lの制御装置は、
第3図に示すフローチャートに従って、次のように制御
される。先ず当初段階として、ステップ■にてブレーキ
ペダル2が踏み込み状態か否かすなわちブレーキスイッ
チSWがONされたか否かを判断し、ブレーキスイッチ
SWがOFFの状態つまり非制動時望ましくは車両の停
止時に、ばね上・下間の変位量を変位計24によって検
出し(ステップ■)、この検出値をマイクロコンピュー
タ44に供給し、積載荷重演算千段22にて!載荷重を
求める(ステップ■)。この積載荷重演算千段22の演
算値に基づいて、マイクロコンピュータ44のROMに
予め記憶させた種々の折点液圧値から積載荷重に応した
標準的な基本折点液圧(aaを求め(ステップ■)、こ
の基本折点液圧{1aは、ステップ■にてマイクロコン
ピュータ44の記憶装置23に一旦記憶させる。この基
本折点液圧値aは、ライニング又はパッドの摩擦係数が
標準値を示す場合の値であり、第4図に示すようにばね
上・下間の変位量が大きいつまり積載荷重が大きくなる
に従って、基本折点液圧値aも次第に大きくなる特性を
有する。
第3図に示すフローチャートに従って、次のように制御
される。先ず当初段階として、ステップ■にてブレーキ
ペダル2が踏み込み状態か否かすなわちブレーキスイッ
チSWがONされたか否かを判断し、ブレーキスイッチ
SWがOFFの状態つまり非制動時望ましくは車両の停
止時に、ばね上・下間の変位量を変位計24によって検
出し(ステップ■)、この検出値をマイクロコンピュー
タ44に供給し、積載荷重演算千段22にて!載荷重を
求める(ステップ■)。この積載荷重演算千段22の演
算値に基づいて、マイクロコンピュータ44のROMに
予め記憶させた種々の折点液圧値から積載荷重に応した
標準的な基本折点液圧(aaを求め(ステップ■)、こ
の基本折点液圧{1aは、ステップ■にてマイクロコン
ピュータ44の記憶装置23に一旦記憶させる。この基
本折点液圧値aは、ライニング又はパッドの摩擦係数が
標準値を示す場合の値であり、第4図に示すようにばね
上・下間の変位量が大きいつまり積載荷重が大きくなる
に従って、基本折点液圧値aも次第に大きくなる特性を
有する。
次に、ブレーキスイッチSWがONされたなら、ステッ
プ■に移り、電磁弁13のソレノイド13aがONか否
かを判断し、ソレノイド13aがOFFの場合には、ス
テップ■に進んで車体減速度検出手段l6の検出値を読
込み、更にステップ■にてマスターシリンダ液圧検出手
段15の検出値Pを読込む。その後、ステップ■に移り
、車体減速度検出手段l6の検出値gとマスターシリン
ダ液圧検出千段15の検出値Pとを用いて、折点液圧補
正量演算手段l9にて折点液圧補正量eを演算する.こ
の折点液圧補正51eは、ライニング又はパッドの摩擦
係数の大小に依存して変化する値であり、第5図に示す
減速度g/マスターシリンダ液圧Pの値が大きくなるに
従って、ライニング又はパッドの摩擦係数が大きくなる
。ライニング又はパッドの摩擦係数が大きく、基本折点
液圧値aよりも低いマスターシリンダ液圧Pによって大
きな減速度gが得られる場合には、折点液圧補正i1e
を次第に小さくし、負数にする。
プ■に移り、電磁弁13のソレノイド13aがONか否
かを判断し、ソレノイド13aがOFFの場合には、ス
テップ■に進んで車体減速度検出手段l6の検出値を読
込み、更にステップ■にてマスターシリンダ液圧検出手
段15の検出値Pを読込む。その後、ステップ■に移り
、車体減速度検出手段l6の検出値gとマスターシリン
ダ液圧検出千段15の検出値Pとを用いて、折点液圧補
正量演算手段l9にて折点液圧補正量eを演算する.こ
の折点液圧補正51eは、ライニング又はパッドの摩擦
係数の大小に依存して変化する値であり、第5図に示す
減速度g/マスターシリンダ液圧Pの値が大きくなるに
従って、ライニング又はパッドの摩擦係数が大きくなる
。ライニング又はパッドの摩擦係数が大きく、基本折点
液圧値aよりも低いマスターシリンダ液圧Pによって大
きな減速度gが得られる場合には、折点液圧補正i1e
を次第に小さくし、負数にする。
ステップ[相]では、前記ステップ■にて記憶装置23
に記憶させた基本折点液圧a−t−読出し、折点液圧補
正i1eを用いて、補正千段20において、基本折点液
圧値aを補正し、補正折点液圧値Aを求める(ステップ
0).次に、ステップ@に移り、この補正後の補正折点
液圧値Aとマスターシリンダ液圧検出手段15の検出値
Pとを、比較千段21にて比較すると共に、マスターシ
リンダ液圧検出千段15の検出値Pの方が補正折点液圧
値A以上になった場合、ソレノイド13aをON作動さ
せ(ステップ0)、封じ込め室42に所定圧のブレーキ
液を封じ込め、ロードセンシングハルブl1に折点を生
威し、マスターシリンダ液圧検出手段l5の検出値Pが
補正折点液圧値A未満の場合には、ソレノイド13aを
制御することなく当初段階にリターンする。
に記憶させた基本折点液圧a−t−読出し、折点液圧補
正i1eを用いて、補正千段20において、基本折点液
圧値aを補正し、補正折点液圧値Aを求める(ステップ
0).次に、ステップ@に移り、この補正後の補正折点
液圧値Aとマスターシリンダ液圧検出手段15の検出値
Pとを、比較千段21にて比較すると共に、マスターシ
リンダ液圧検出千段15の検出値Pの方が補正折点液圧
値A以上になった場合、ソレノイド13aをON作動さ
せ(ステップ0)、封じ込め室42に所定圧のブレーキ
液を封じ込め、ロードセンシングハルブl1に折点を生
威し、マスターシリンダ液圧検出手段l5の検出値Pが
補正折点液圧値A未満の場合には、ソレノイド13aを
制御することなく当初段階にリターンする。
一方、ステップ■において、電[弁13のソレノイド1
3aが既にONの場合には、ステップ[相]に移り、マ
スターシリンダ液圧検出千段l5の検出値Pが補正折点
液圧値A未満か否かを判断し、YESの場合には、封じ
込め室42のブレーキ液圧を制御する必要がないため、
ステップ■にてソレノイド13aをOFF作動させ、当
初段階にリターンし、NOの場合には、封じ込め室42
のブレーキ液圧の制御状態を持続させるため、リターン
する. 〔発明の効果] 以上の説明によって理解されるように、この発明によれ
ば、直接に制動力に関与するマスターシリンダ液圧と補
正折点液圧とを比較して、電磁弁の制御がなされ、この
補正折点液圧が車体減速度とマスタシリンダ液圧とを用
いて求められているため、ライニング又はパッドの摩擦
係数の如何に応じた後輪のホイールシリンダ液圧が高精
度に得られ、その結果、四輪同時ロックの理想的な制御
を与えることができる。加えて、車両の積載荷重を、積
載荷重演算手段にて、非制動作動状態での車両のばね上
・ばね下間の変位量から求めるようにしたため、正i1
な積載荷重を求めることができ、その結果、適性な折点
液圧を与えることができ、四輪同時ロックの理想的な特
性を与えることができる。
3aが既にONの場合には、ステップ[相]に移り、マ
スターシリンダ液圧検出千段l5の検出値Pが補正折点
液圧値A未満か否かを判断し、YESの場合には、封じ
込め室42のブレーキ液圧を制御する必要がないため、
ステップ■にてソレノイド13aをOFF作動させ、当
初段階にリターンし、NOの場合には、封じ込め室42
のブレーキ液圧の制御状態を持続させるため、リターン
する. 〔発明の効果] 以上の説明によって理解されるように、この発明によれ
ば、直接に制動力に関与するマスターシリンダ液圧と補
正折点液圧とを比較して、電磁弁の制御がなされ、この
補正折点液圧が車体減速度とマスタシリンダ液圧とを用
いて求められているため、ライニング又はパッドの摩擦
係数の如何に応じた後輪のホイールシリンダ液圧が高精
度に得られ、その結果、四輪同時ロックの理想的な制御
を与えることができる。加えて、車両の積載荷重を、積
載荷重演算手段にて、非制動作動状態での車両のばね上
・ばね下間の変位量から求めるようにしたため、正i1
な積載荷重を求めることができ、その結果、適性な折点
液圧を与えることができ、四輪同時ロックの理想的な特
性を与えることができる。
第1図はこの発明の構或要素の配置図、第2図はこの発
明のl実施例を示す構戒要素の配置図、第3図はフロー
チャートを示す図、第4図はばね上・下間の変位量一基
本折点液圧値の特性を示す線図、第5図は折点液圧補正
量一減速度/マスタシリンダ液圧の特性を示す線図であ
る.1:マスタシリンダ.1b=後輪側液室(液室),
2:ブレーキペダル.3:後輪,4:後輪ホイールシリ
ンダ,l1:ロードセンシングバルブ13:電磁弁,1
3a:ソレノイド,13c:バルブ体,l5:マスター
シリンダ液圧検出手段l6:車体減速度検出手段,l8
二基本折点液圧設定手段,l9:折点液圧補正量演算手
段,20:補正手段,21:比較手段.22:積載荷重
演算手段,23:記憶装置,24:変位計,25:ばね
,26:車体.30:ピストン,3l:流入ボーロ 3
2:流出ボー},33:第1液室,34:第2液室.3
5:バルブ,38:シリンダ体,40:ブロボーショニ
ングスプリング,41:パワーピストン,42:封じ込
め室,43:バルブ体収容空間,SW:ブレーキスイッ
チ(ブレーキ検出手段)。
明のl実施例を示す構戒要素の配置図、第3図はフロー
チャートを示す図、第4図はばね上・下間の変位量一基
本折点液圧値の特性を示す線図、第5図は折点液圧補正
量一減速度/マスタシリンダ液圧の特性を示す線図であ
る.1:マスタシリンダ.1b=後輪側液室(液室),
2:ブレーキペダル.3:後輪,4:後輪ホイールシリ
ンダ,l1:ロードセンシングバルブ13:電磁弁,1
3a:ソレノイド,13c:バルブ体,l5:マスター
シリンダ液圧検出手段l6:車体減速度検出手段,l8
二基本折点液圧設定手段,l9:折点液圧補正量演算手
段,20:補正手段,21:比較手段.22:積載荷重
演算手段,23:記憶装置,24:変位計,25:ばね
,26:車体.30:ピストン,3l:流入ボーロ 3
2:流出ボー},33:第1液室,34:第2液室.3
5:バルブ,38:シリンダ体,40:ブロボーショニ
ングスプリング,41:パワーピストン,42:封じ込
め室,43:バルブ体収容空間,SW:ブレーキスイッ
チ(ブレーキ検出手段)。
Claims (1)
- (1)、制動作動時に圧液を発生するマスタシリンダと
、該マスタシリンダの液室に連通される流入ポートと、
後輪ホィールシリンダに連通される流出ポートとを有す
るシリンダ体と、該シリンダ体の内部空間に摺動自在に
嵌挿され、該流入ポートに連通する第1液室と、該流出
ポートに連通する第2液室とを区画すると共に、その受
圧面積差に作用する液圧によつて前記両液室間に設けた
バルブを開閉するピストンと、該バルブを解放するよう
に、プロポーショニングスプリングを介して該ピストン
を付勢するパワーピストンと、該パワーピストンを付勢
するブレーキ液が供給される封じ込め室と、該封じ込め
室にブレーキ液を供給する通液路に介在し、該通液路を
連通又は遮断する電磁弁とを備えるロードセンシングバ
ルブの制御装置であつて、マスターシリンダ液圧検出手
段と、制動作動状態又は非制動作動状態を検出するブレ
ーキ検出手段と、非制動作動状態にて、車両のばね上・
ばね下間の変位量から積載荷重を求める積載荷重演算手
段と、該積載荷重演算手段の設定値に応じて、基本折点
液圧値を求める基本折点液圧設定手段と、該基本折点液
圧値を記憶する記憶装置と、制動作動状態にて、車体減
速度を検出する車体減速度検出手段と、マスターシリン
ダ液圧検出手段の検出値と、該車体減速度検出手段の検
出値とから、折点液圧補正量を演算する折点液圧補正量
演算手段と、該折点液圧補正量にて前記記憶装置の基本
折点液圧値を補正し、補正折点液圧値を求める補正手段
と、該補正折点液圧値と該マスターシリンダ液圧検出手
段の検出値とを比較し、この比較結果に基づいて、前記
電磁弁を連通又は遮断制御する比較手段とを備えること
を特徴とするロードセンシングバルブの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16252789A JPH0328059A (ja) | 1989-06-27 | 1989-06-27 | ロードセンシングバルブの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16252789A JPH0328059A (ja) | 1989-06-27 | 1989-06-27 | ロードセンシングバルブの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0328059A true JPH0328059A (ja) | 1991-02-06 |
Family
ID=15756310
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16252789A Pending JPH0328059A (ja) | 1989-06-27 | 1989-06-27 | ロードセンシングバルブの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0328059A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6037619A (en) * | 1997-03-11 | 2000-03-14 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Field effect transistor and high-frequency power amplifier having same |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58105863A (ja) * | 1981-12-18 | 1983-06-23 | Toyota Motor Corp | 後輪ブレ−キの液圧制御装置 |
JPS59130771A (ja) * | 1983-01-18 | 1984-07-27 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレ−キの比例制御装置 |
JPS60191857A (ja) * | 1984-03-12 | 1985-09-30 | Rizumu Jidosha Buhin Seizo Kk | 液圧制御装置 |
-
1989
- 1989-06-27 JP JP16252789A patent/JPH0328059A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58105863A (ja) * | 1981-12-18 | 1983-06-23 | Toyota Motor Corp | 後輪ブレ−キの液圧制御装置 |
JPS59130771A (ja) * | 1983-01-18 | 1984-07-27 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレ−キの比例制御装置 |
JPS60191857A (ja) * | 1984-03-12 | 1985-09-30 | Rizumu Jidosha Buhin Seizo Kk | 液圧制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6037619A (en) * | 1997-03-11 | 2000-03-14 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Field effect transistor and high-frequency power amplifier having same |
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