JPH0328059A - ロードセンシングバルブの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用ブレーキにおけるロードセンシング
バルブの制御装置に関する。

〔従来の技術〕

ロードセンシングバルブは、マスターシリンダとりャホ
イールシリンダとの間のブレーキ液圧回路中に設けられ
、トラック、バス等の積載荷重に大きな変動を生ずる車
両において、積載状態に応じて液圧制御開始圧力（折点
）を変化させるブロボーショニングバルブであり、積載
荷重減少時の後輪の早期ロックを防止する機能がある。

そして、従来のロードセンシングバルブの制御装置とし
て、例えば特開昭５８〜１０５８６２号公報に開示され
るものがある．このロードセンシングバルブの制御装置
にあっては、車両の積載荷重を検出し、該積載荷重を表
す荷重信号を出力する荷重センサと、車両の減速度を検
出し、該減速度を表す減速度信号を出力する減速度セン
サと、後輪ブレーキに供給される制動液圧の抑制を開始
すべき折点滅速度と車両の積載荷重との予め定められた
一定の関係に基づいて、前記荷重信号が表すＭｉ戦荷重
に対応した折点滅速度を決定し、前記減速度信号が表す
車両の減速度がその上昇に伴って該折点滅速度を上回っ
たとき抑制信号を出力する制ＩＩｌ装置と、マスタシリ
ンダと後輪ブレーキとを接続する流体回路中に介挿され
、前記抑制信号に従って該マスタシリンダから後輪ブレ
ーキに供給される制動液圧を抑制する液圧制御弁とを含
む。

〔発明が解決しようとする諜Ｂ］ しかしながら、この種の従来のロードセンシングバルブの制御装置にあっては、積載荷重に対応した折点滅速度を求め、車両の減速度が折点滅速度を上回ったときにマスタシリンダから後輪ブレーキに供給される制動液圧を抑制するようになっていたため、減速度と制動液圧とを良好に対応させることができないという不具合がある．例えばライニング又はパッドの摩擦係数が高い状態で走行し、ブレーキペダルを踏込み、所定の減速度つまり折点滅速度を生した際、抑制信号を出力すると、ブレーキペダルの踏込み力が大きい場合には、後輪ブレーキに供給される制動液圧が既に上昇してしまい、折点液圧が高めに設定され、逆にブレーキペダルの踏込み力が小さい場合には、後輪ブレーキに供給される制動液圧が低めに設定される。加えて、車両の積載荷重を検出する荷重センサとして、車両のばね上・ばね下間の変位量から積載荷重を求めるものを使用すると、制動時には、ばね上・ばね下間の変位量が一定せず、正確なｍ載荷重を求めることができず、その結果、不適性な制動液圧を与えてしまい、四輪同時ロックの理想的な特性を与えることができなかった．〔課題を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の技術的課題に鑑みてなさ
れたものであり、その構成は、制動作動時に圧液を発生
するマスタシリンダと、該マスタシリンダの液室に連通
される流入ポートと、後輪ホイールシリンダに連通され
る流出ポートとを有するシリンダ体と、該シリンダ体の
内部空間に摺動自在に嵌挿され、該流入ポートに連通ず
る第１液室と、該流出ポートに運通ずる第２液室とを区
画すると共に、その受圧面積差に作用する液圧によって
前記両液室間に設けたバルブを開閉するビストンと、該
バルブを解放するように、ブロボーショニングスプリン
グを介して該ピストンを付勢するパワーピストンと、該
パワーピストンを付勢するブレーキ液が供給される封じ
込め室と、該封じ込め室にブレーキ液を供給する通液路
に介在し、該通液路を連通又は遮断する電磁弁とを備え
るロードセンシングバルブの制御装置であって、マスタ
ーシリンダ液圧検出手段と、制動作動状態又は非制動作
動状態を検出するブレーキ検出手段と、非制動作動状態
にて、車両のばね上・ばね下間の変位量から積載荷重を
求める積載荷重演算手段と、該積載荷重演算手段の設定
値に応して、基本折点液圧値を求める基本折点液圧設定
手段と、該基本折点液圧値を記憶する記憶装置と、制動
作動状態にて、車体減速度を検出する車体減速度検出手
段と、マスターシリンダ液圧検出手段の検出値と、該車
体減速度検出手段の検出値とから、折点液圧補正量を演
算する折点液圧補正量演算手段と、該折点液圧補正量に
て前記記憶装置の基本折点液圧値を補正し、補正折点液
圧値を求める補正手段と、該補正折点液圧値と該マスタ
ーシリンダ液圧検出手段の検出値とを比較し、この比較
結果に基づいて、前記電磁弁を連通又は遮断制御する比
較手段とを備えるロードセンシングバルブの制御装置で
ある． 〔作用〕 しかして、ロードセンシングバルブは、ブレーキペダル
の踏み込みにより、マスタシリンダの液室のブレーキ液
が、シリンダ体の流入ポートから第１液室に流入し、解
放状態のバルブ及び第２液室を経て、後輪ホイールシリ
ンダに供給され、制動力を生ずる．液圧が上昇して折点
に達したなら、ピストンがその受圧面積差に作用する液
圧によって摺動し、第ｌ液室と第２液室とをバルブによ
って遮断し、その後所定の比率にて減圧されたブレーキ
液を後輪ホイールシリンダに供給し、後輪の早期ロツク
を防止する．この折点を生戒する後輪ホイールシリンダ
の液圧は、封じ込め室に供給された液圧に依存するもの
であり、ブレーキ液を供給する配管に介在させた電磁弁
の連通・遮断により、変更することができる。

このようなロードセンシングバルブを用いた本制御装置
では、ブレーキ検出手段にて制動作動状態か否かを検出
し、非制動作動状態にて、ばね上・下間の変位量を用い
て積載荷重演算手段にて積載荷重を求める。この積載荷
重演算手段の設定値は、基本折点液圧設定手段に供給し
、積載荷重に応した標準的な基本折点液圧値を求める。

この基本折点液圧値は、記憶装置に一旦記憶させる。

ブレーキ検出手段にて制動作動状態が検出され、かつ、
電磁弁が連通状態の場合に、車体減速度検出手段の検出
値及びマスターシリンダ液圧検出手段の検出値を用いて
、折点液圧補正量演算手段にて折点液圧補正量を演算す
る。更に、記憶装置に記憶させた基本折点戒圧値を用い
て、補正手段において、前記基本折点液圧値を補正し、
補正折点液圧値を求める。

次に、この補正後の補正折点液圧値とマスターシリンダ
液圧検出手段の検出値とを、比較手段にて比較すると共
に、マスターシリンダ液圧検出手段の検出値の方が補正
折点液圧値よりも大きくなった場合、電磁弁を遮断して
封じ込め室に理想的な補正折点液圧値に該当するブレー
キ液を封じ込める． 一方、既に電磁弁が遮断制御されてはいるが、マスター
シリンダ液圧検出手段の検出値が補正折点液圧値よりも
小さい場合には、封じ込め室のブレーキ液圧を制御する
必要がないため、電磁弁を連通させる．このようにして
、封じ込め室の圧力が車両の積載荷重に応した適正な折
点液圧に設定されるので、ロードセンシングバルブに適
正な折点が生戒される． 〔実施例３ 以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る． 第１図は、この発明の構成要素の配置を示し、第２図は
、この発明のｌ実施例の構成要素の配置を示す。

第２図において、符号１はタンデム型のマスターシリン
ダであり、ブレーキペダル２の踏み込みにより、前輪側
液室１ａの圧液が図外の一対の前輪の各前輪ホイールシ
リンダに配管２９を介して供給され、また後輪側液室１
ｂの圧液が後輪３の一対の後輪ホイールシリンダ４に配
管２８を介して供給され、それぞれ制動力を生ずる。こ
こに、後輪ホイールシリンダ４は、ドラムブレーキのホ
イールシリンダ又はディスクブレーキのシリンダである
。

この後輪ホイールシリンダ４に接続する配管２８に、液
圧変調器ｌ２に電磁弁ｌ３が組込まれたロードセンシン
グバルブ１ｌが介在される．液圧変調器ｌ２は、配管２
８の後輪側液室ｌｂ側に接続される流入ポート３１と後
輪ホイールシリング４側に接続される流出ポート３２と
がシリンダ体３日に形成され、シリンダ体３８の内部空
間にピストン３０が摺動自在に嵌挿されている．このシ
リンダ体３８及びピストン３ｏには、両ポート３１，３
２を連通する第１液室３３及び第２液室３４と、両液室
３３，３４間のバルブ３５（弁座３５Ｂと、弁座３５ａ
に着座して両液室３３．３４を遮断するようにピストン
３０に形威したバルブ体３５ｂ）とが備えられる。４５
はスプリングである。またシリンダ体３８には、戻しス
プリング３９とピストン３０を付勢するプロボーショニ
ングスプリング４０とで付勢されてシリンダ体３８に摺
動自在に嵌合するパワーピストン４１と、封じ込め室４
２とが備えられ、流入ポート３ｌは、第１　？＆室３３
、後記するバルブ体１３ｃを収容するバルブ体収容空間
４３を中間に備える通液路３６を介して封じ込め室４２
に接続されて、封じ込め室４２にマスターシリンダ１の
後輪側液室１ｂと同圧のブレーキ液が供給されるように
なっている． バルブ体収容空間４３に配設される電磁弁１３は、ソレ
ノイド１３ａとスプリング１３ｂとを有する開閉弁であ
り、スプリング１３ｂにて付勢された一方の常態位置で
バルブ体１３ｃがバルブ体収容空間４３の弁座１３ｄへ
の着座を解放され、封じ込め室４２にブレーキ液を供給
し、またソレノイド１３ａにて付勢された他方の位置で
バルブ体１３ｃが弁座１３ｄに着座し、封じ込め室４２
にブレーキ液を封じ込める． しかして、ロードセンシングバルブ１１は、ブレーキヘ
タル２の踏み込みにより、マスタシリンダ１の後輪側液
室１ｂのブレーキ液が、シリンダ体３８の流入ポート３
１から第１液室３３に流入し、解放状態のバルブ３５及
び第２液室３４を経て、後輪ホイールシリンダ４に供給
され、制動力を生ずる．液圧が上昇して折点液圧に達し
たなら、ピストン３０がその受圧面積差に作用する液圧
によって摺動し、第１液室３３と第２液室３４とをバル
ブ３５によって遮断し、その後所定の比率にて減圧され
たブレーキ液を後輪ホイールシリンダ４に供給し、後輪
の早期ロツクを防止する．この折点を生成する後輪ホイ
ールシリンダ４の液圧は、封じ込め室４２に供給された
液圧に依存するものであり、ブレーキ液を供給する通液
路３６に介在させた電磁弁ｌ３の連通・遮断により、変
更することができる． ４４はマイクロコンピュータであり、インクフエース、
マイクロプロセッサ及びメモリを有し、第ｌ図に示す基
本折点液圧設定手段１日、折点液圧補正量演算千段ｌ９
、補正千段２０、比較千段２１、積載荷重演算手段２２
及び記憶装置２３として機能する．このマイクロコンピ
ュータ４４のインタフェースには、第２図に示すように
、電磁弁１３のソレノイド１３ａ，ブレーキベダル２の
踏み込みの有無つまり制動作動状態又は非制動作動状態
を検出するブレーキ検出手段であるブレーキスイッチＳ
Ｗ１マスタシリンダ１の後輪側液室ｌｂの圧力Ｐを検出
するマスターシリンダ液圧検出千段１５、車両の車体２
６に装備された車体減速度検出手段１６及び車両のばね
上・ばね下間の変位量を求める変位計２４が接続される
．変位計２４は、車両のサスペンションのばね２５より
も上位置となる車体２６と、ばね２５よりも下位置とな
る車軸管２７との間の相対変位量を、ブレーキペダル２
が踏み込み作動されていない非制動作動状態にて求める
もので、例えば電気マイクロメータである．この変位計
２４のアナログ信号としての検出値は、図外のＡ／Ｄ変
換器にてデジタル信号化してマイクロコンピュータ４４
に供給され、第１図に示すように、積載荷重演算千段２
２にて現在（非制動作動状態、できれば非走行状態）の
積載荷重が求められる．次いで、この積載荷重演算手段
２２の設定値を基本折点液圧設定手段ｌ８に供給し、ラ
イニング又はパッドが標準的な摩擦係数を有する状態で
の積載荷重に応した折点液圧値に相当する基本折点液圧
値ａを求める．この基本折点液圧値ａは、記憶装置２３
に一旦記憶させる． そして、車両が走行し、ブレーキペダル２が踏み込み作
動され、ブレーキスイッチＳＷがＯＮ作動したなら、車
体減速度検出手段ｌ６にて車体減速度ｇを検出する。次
いで、この車体減速度検出手段の検出値ｇとマスターシ
リンダ液圧検出千段ｌ５の検出値Ｐとを用い、折点液圧
補正量演算千段１９にて折点液圧補正量ｅを演算する。

この折点液圧補正ｉ１ｅを用いて、補正手段２０におい
て、前記記憶装置２３に記憶させた標準的な基本折点液
圧値ａを補正し、補正折点液圧値Ａを求める。この補正
後の補正折点液圧値Ａとマスターシリンダ液圧検出千段
１５の検出値Ｐとを比較し、この比較結果に基づいて、
前記電磁弁１３を連通又は遮断制御する電気信号を比較
千段２ｌから送出する。但し、この電磁弁ｌ３にあって
は、常態にてスプリング１３ｂにて付勢されて連通状態
にあり、電気的欠陥を発生した際には、後輪ホイールシ
リンダ４に無制御のブレーキ液が供給されるため、フエ
イルセーフとなっている．また、車体減速度検出手段ｌ
６は、車体減速度を検出するＧセンサー等からなり、マ
スターシリンダ液圧検出手段１５は、圧力センサー等か
らなる。この車体減速度検出千段ｌ６及びマスターシリ
ンダ液圧検出千段ｌ５のアナログ信号としての検出値も
、図外のＡ／Ｄ変換器にてデジタル信号化される。

このようなロードセンシングバルブ１ｌの制御装置は、
第３図に示すフローチャートに従って、次のように制御
される。先ず当初段階として、ステップ■にてブレーキ
ペダル２が踏み込み状態か否かすなわちブレーキスイッ
チＳＷがＯＮされたか否かを判断し、ブレーキスイッチ
ＳＷがＯＦＦの状態つまり非制動時望ましくは車両の停
止時に、ばね上・下間の変位量を変位計２４によって検
出し（ステップ■）、この検出値をマイクロコンピュー
タ４４に供給し、積載荷重演算千段２２にて！載荷重を
求める（ステップ■）。この積載荷重演算千段２２の演
算値に基づいて、マイクロコンピュータ４４のＲＯＭに
予め記憶させた種々の折点液圧値から積載荷重に応した
標準的な基本折点液圧（ａａを求め（ステップ■）、こ
の基本折点液圧｛１ａは、ステップ■にてマイクロコン
ピュータ４４の記憶装置２３に一旦記憶させる。この基
本折点液圧値ａは、ライニング又はパッドの摩擦係数が
標準値を示す場合の値であり、第４図に示すようにばね
上・下間の変位量が大きいつまり積載荷重が大きくなる
に従って、基本折点液圧値ａも次第に大きくなる特性を
有する。

次に、ブレーキスイッチＳＷがＯＮされたなら、ステッ
プ■に移り、電磁弁１３のソレノイド１３ａがＯＮか否
かを判断し、ソレノイド１３ａがＯＦＦの場合には、ス
テップ■に進んで車体減速度検出手段ｌ６の検出値を読
込み、更にステップ■にてマスターシリンダ液圧検出手
段１５の検出値Ｐを読込む。その後、ステップ■に移り
、車体減速度検出手段ｌ６の検出値ｇとマスターシリン
ダ液圧検出千段１５の検出値Ｐとを用いて、折点液圧補
正量演算手段ｌ９にて折点液圧補正量ｅを演算する．こ
の折点液圧補正５１ｅは、ライニング又はパッドの摩擦
係数の大小に依存して変化する値であり、第５図に示す
減速度ｇ／マスターシリンダ液圧Ｐの値が大きくなるに
従って、ライニング又はパッドの摩擦係数が大きくなる
。ライニング又はパッドの摩擦係数が大きく、基本折点
液圧値ａよりも低いマスターシリンダ液圧Ｐによって大
きな減速度ｇが得られる場合には、折点液圧補正ｉ１ｅ
を次第に小さくし、負数にする。

ステップ［相］では、前記ステップ■にて記憶装置２３
に記憶させた基本折点液圧ａ−ｔ−読出し、折点液圧補
正ｉ１ｅを用いて、補正千段２０において、基本折点液
圧値ａを補正し、補正折点液圧値Ａを求める（ステップ
０）．次に、ステップ＠に移り、この補正後の補正折点
液圧値Ａとマスターシリンダ液圧検出手段１５の検出値
Ｐとを、比較千段２１にて比較すると共に、マスターシ
リンダ液圧検出千段１５の検出値Ｐの方が補正折点液圧
値Ａ以上になった場合、ソレノイド１３ａをＯＮ作動さ
せ（ステップ０）、封じ込め室４２に所定圧のブレーキ
液を封じ込め、ロードセンシングハルブｌ１に折点を生
威し、マスターシリンダ液圧検出手段ｌ５の検出値Ｐが
補正折点液圧値Ａ未満の場合には、ソレノイド１３ａを
制御することなく当初段階にリターンする。

一方、ステップ■において、電［弁１３のソレノイド１
３ａが既にＯＮの場合には、ステップ［相］に移り、マ
スターシリンダ液圧検出千段ｌ５の検出値Ｐが補正折点
液圧値Ａ未満か否かを判断し、ＹＥＳの場合には、封じ
込め室４２のブレーキ液圧を制御する必要がないため、
ステップ■にてソレノイド１３ａをＯＦＦ作動させ、当
初段階にリターンし、ＮＯの場合には、封じ込め室４２
のブレーキ液圧の制御状態を持続させるため、リターン
する． 〔発明の効果］ 以上の説明によって理解されるように、この発明によれ
ば、直接に制動力に関与するマスターシリンダ液圧と補
正折点液圧とを比較して、電磁弁の制御がなされ、この
補正折点液圧が車体減速度とマスタシリンダ液圧とを用
いて求められているため、ライニング又はパッドの摩擦
係数の如何に応じた後輪のホイールシリンダ液圧が高精
度に得られ、その結果、四輪同時ロックの理想的な制御
を与えることができる。加えて、車両の積載荷重を、積
載荷重演算手段にて、非制動作動状態での車両のばね上
・ばね下間の変位量から求めるようにしたため、正ｉ１
な積載荷重を求めることができ、その結果、適性な折点
液圧を与えることができ、四輪同時ロックの理想的な特
性を与えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構或要素の配置図、第２図はこの発
明のｌ実施例を示す構戒要素の配置図、第３図はフロー
チャートを示す図、第４図はばね上・下間の変位量一基
本折点液圧値の特性を示す線図、第５図は折点液圧補正
量一減速度／マスタシリンダ液圧の特性を示す線図であ
る．１：マスタシリンダ．１ｂ＝後輪側液室（液室），
２：ブレーキペダル．３：後輪，４：後輪ホイールシリ
ンダ，ｌ１：ロードセンシングバルブ１３：電磁弁，１
３ａ：ソレノイド，１３ｃ：バルブ体，ｌ５：マスター
シリンダ液圧検出手段ｌ６：車体減速度検出手段，ｌ８
二基本折点液圧設定手段，ｌ９：折点液圧補正量演算手
段，２０：補正手段，２１：比較手段．２２：積載荷重
演算手段，２３：記憶装置，２４：変位計，２５：ばね
，２６：車体．３０：ピストン，３ｌ：流入ボーロ　３
２：流出ボー｝，３３：第１液室，３４：第２液室．３
５：バルブ，３８：シリンダ体，４０：ブロボーショニ
ングスプリング，４１：パワーピストン，４２：封じ込
め室，４３：バルブ体収容空間，ＳＷ：ブレーキスイッ
チ（ブレーキ検出手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、制動作動時に圧液を発生するマスタシリンダと
   、該マスタシリンダの液室に連通される流入ポートと、
   後輪ホィールシリンダに連通される流出ポートとを有す
   るシリンダ体と、該シリンダ体の内部空間に摺動自在に
   嵌挿され、該流入ポートに連通する第１液室と、該流出
   ポートに連通する第２液室とを区画すると共に、その受
   圧面積差に作用する液圧によつて前記両液室間に設けた
   バルブを開閉するピストンと、該バルブを解放するよう
   に、プロポーショニングスプリングを介して該ピストン
   を付勢するパワーピストンと、該パワーピストンを付勢
   するブレーキ液が供給される封じ込め室と、該封じ込め
   室にブレーキ液を供給する通液路に介在し、該通液路を
   連通又は遮断する電磁弁とを備えるロードセンシングバ
   ルブの制御装置であつて、マスターシリンダ液圧検出手
   段と、制動作動状態又は非制動作動状態を検出するブレ
   ーキ検出手段と、非制動作動状態にて、車両のばね上・
   ばね下間の変位量から積載荷重を求める積載荷重演算手
   段と、該積載荷重演算手段の設定値に応じて、基本折点
   液圧値を求める基本折点液圧設定手段と、該基本折点液
   圧値を記憶する記憶装置と、制動作動状態にて、車体減
   速度を検出する車体減速度検出手段と、マスターシリン
   ダ液圧検出手段の検出値と、該車体減速度検出手段の検
   出値とから、折点液圧補正量を演算する折点液圧補正量
   演算手段と、該折点液圧補正量にて前記記憶装置の基本
   折点液圧値を補正し、補正折点液圧値を求める補正手段
   と、該補正折点液圧値と該マスターシリンダ液圧検出手
   段の検出値とを比較し、この比較結果に基づいて、前記
   電磁弁を連通又は遮断制御する比較手段とを備えること
   を特徴とするロードセンシングバルブの制御装置。