JPH03243452A - Anti-lock control method for vehicle - Google Patents
Anti-lock control method for vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an anti-lock control method for preventing wheels from locking during braking of a vehicle.
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。(Prior art) In general, anti-lock control devices for vehicles convert wheel speeds detected by wheel speed sensors into electric signals for the purpose of ensuring vehicle steering performance and running stability and shortening braking distance during braking. Based on this, the brake fluid pressure control mode is determined, and a hold valve consisting of a normally open solenoid valve and a decay valve consisting of a normally closed solenoid valve are opened and closed to increase, maintain, or reduce the brake fluid pressure. It is controlled by a control unit containing a microcomputer.
ところで、アンチロック制御においては、車輪速度の車
体速度に対するスリップ率Ｓを一定値に収束させるよう
にブレーキ液圧を制御するのが望ましいものである。By the way, in anti-lock control, it is desirable to control the brake fluid pressure so that the slip ratio S of the wheel speed relative to the vehicle body speed converges to a constant value.
ここでスリップ率Ｓは下記の式であられされる。Here, the slip rate S is calculated using the following formula.
Ｓ＝（車体速度−車輪速度）／車体速度しかしながら、
従来のアンチロック制御方法においては、制動による車
輪速度の落ちこみを検出してブレーキ液圧の減圧を開始
するとともに、その減圧による車輪速度の立上り状態に
よりブレーキ液圧の保持、加圧の制御を行なっているた
め、車輪速度Ｖｗの増減の振幅が大きく、スリップ率を
一定値に収束させることは困難であった。S = (vehicle speed - wheel speed) / vehicle speed However,
In conventional anti-lock control methods, a drop in wheel speed due to braking is detected and a reduction in brake fluid pressure is started, and the brake fluid pressure is maintained and pressurized depending on how the wheel speed rises due to the pressure reduction. Therefore, the amplitude of increase/decrease in wheel speed Vw is large, making it difficult to converge the slip ratio to a constant value.
（発明の目的）
そこで本発明は、アンチロック制御に最適な目標スリッ
プ率Ｓｏを設定し、車輪速度が車体速度に対して上記目
標スリップ率となるようにブレーキ液圧を制御しうるア
ンチロック制御方法を提供することを目的とする。(Object of the Invention) Therefore, the present invention provides anti-lock control that can set an optimum target slip ratio So for anti-lock control and control brake fluid pressure so that the wheel speed becomes the target slip ratio with respect to the vehicle body speed. The purpose is to provide a method.
（発明の構成）
本１発明によるアンチロック制御方法では、まず目標ス
リップ率Ｓｏを設定し、液圧センサを用いて実ブレーキ
液圧Ｐｒを測定するとともに、実スリップ率Ｓｒを算出
し、この実スリップ率Ｓｒが上記目標スリップ率Ｓｏを
上まわったときの実ブレーキ液圧Ｐｒと上記目標スリッ
プ率Ｓｏとから路面判定を行なう。次に、この路面判定
にもとづいて目標ブレーキ液圧Ｐｏを算出し、上記目標
ブレーキ液圧Ｐｏと実ブレーキ液圧Ｐｒとの比較および
上記目標スリップ率Ｓｏと実スリップ率Ｓｒとの比較に
もとづいて、上記目標ブレーキ液圧Ｐｏを補正しつつ、
実スリップ率Ｓｒが上記目標スリップ率Ｓｏに収束する
ように、ブレーキ液圧のフィードバック制御を行なうよ
うにしている。(Structure of the Invention) In the anti-lock control method according to the first invention, first, a target slip ratio So is set, an actual brake fluid pressure Pr is measured using a fluid pressure sensor, and an actual slip ratio Sr is calculated. The road surface is determined based on the actual brake fluid pressure Pr when the slip rate Sr exceeds the target slip rate So and the target slip rate So. Next, a target brake fluid pressure Po is calculated based on this road surface determination, and based on a comparison between the target brake fluid pressure Po and the actual brake fluid pressure Pr, and a comparison between the target slip ratio So and the actual slip ratio Sr. , while correcting the target brake fluid pressure Po,
Feedback control of the brake fluid pressure is performed so that the actual slip ratio Sr converges to the target slip ratio So.
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。(Example) Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第１図は本発明の実施に適用されるブレーキ装置の一例
を示す概略構成図である。この図において、ＦＲＸＦＬ
ＸＲＲ，ＲＬはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後
輪である。ＩＦＲ，ＩＦＬ。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a brake device applied to the implementation of the present invention. In this figure, FRXFL
XRR and RL are the right front wheel, left front wheel, right rear wheel, and left rear wheel, respectively. IFR, IFL.
ＩＲＲ，ＩＲＬはそれぞれ上記４個の車輪に関連して設
けられた車輪速度センサであり、これらの車輪速度セン
サの出力信号は電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）
２に人力される。３はブレーキペダル４によって操作さ
れるマスクシリンダ、５はゲートバルブ、加圧バルブ、
減圧バルブ等を含み、ブレーキ液圧の増減を制御するそ
れ自体公知のモジュレータである。このモジュレータ５
はブレーキ装置の配管型式に対応した構成を有するもの
であり、マスクシリンダ３に配管６を通じて連結されて
いる。またモジュレータ５は、それぞれ配管７ＦＲ，７
ＦＬ、７ＲＲ，７ＲＬを介して右前輪ホイールシリンダ
８ＦＲ，左前輪ホイールシリンダ８ＦＬ、右後輪ホイー
ルシリンダ８ＲＲ。IRR and IRL are wheel speed sensors provided in connection with the four wheels, respectively, and the output signals of these wheel speed sensors are sent to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU).
2 will be done manually. 3 is a mask cylinder operated by the brake pedal 4; 5 is a gate valve; a pressurizing valve;
This is a well-known modulator that controls the increase and decrease of brake fluid pressure, including a pressure reducing valve and the like. This modulator 5
has a configuration corresponding to the piping type of the brake device, and is connected to the mask cylinder 3 through a piping 6. In addition, the modulator 5 has pipes 7FR and 7, respectively.
Right front wheel cylinder 8FR, left front wheel cylinder 8FL, and right rear wheel cylinder 8RR via FL, 7RR, and 7RL.
左後輪ホイールシリンダ８ＲＬに連結されており、アン
チロック制御時においては破線矢印９で示されているよ
うにＥＣＵ２からの信号によって制御され、各ホイール
シリンダに対するブレーキ液圧の加圧、減圧あるいは保
持の動作をする。It is connected to the left rear wheel cylinder 8RL, and during anti-lock control, it is controlled by a signal from the ECU 2 as shown by the broken line arrow 9, and increases, decreases, or maintains the brake fluid pressure for each wheel cylinder. perform the following actions.
さらに第１図において、ｌ０ＦＲ，ｌ０ＦＬ。Furthermore, in FIG. 1, l0FR, l0FL.
１０ＲＲ，ｌ０ＲＬはそれぞれ各車輪のホイールシリン
ダ８ＦＲ，８ＦＬ、８ＲＲ，８ＲＬに設けられた液圧セ
ンサであり、これらの液圧センサは上記４個のホイール
シリンダ８ＦＲ，８ＦＬ。10RR and 10RL are hydraulic pressure sensors provided in wheel cylinders 8FR, 8FL, 8RR and 8RL of each wheel, respectively, and these hydraulic pressure sensors are provided in the four wheel cylinders 8FR and 8FL.
８ＲＲ，ＳＲＬ内のブレーキ液圧をあられす信号をそれ
ぞれＥＣＵ２に人力する。A signal to increase the brake fluid pressure in 8RR and SRL is manually input to the ECU 2.
本発明は上述のような構成によって実施されるものであ
り、各液圧センサ１０によって検出される実ブレーキ液
圧Ｐｒを目標ブレーキ液圧Ｐｏと比較しつつ、実スリッ
プ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏに収束するように、ブレ
ーキ液圧のフィードバック制御を行なうものである。次
にＥＣＵ２の実行するフィードバック制御のルーチンに
ついて第２図のフローチャートを参照して説明する。ま
ずステップＳ１において、路面の摩擦係数μ（以下単に
「路面μ」と呼ぶ）とスリップ率Ｓとの関係（μｍＳ特
性）およびコーナリングフォースＣＦとスリップ率Ｓと
の関係（ｃＦ−３特性）を示す第５図から目標スリップ
率Ｓｏ１すなわちアンチロック制御に最適なスリップ率
の値を設定する。続くステップＳ２では、擬似車体速度
Ｖｖと車輪速度Ｖｗとから実スリップ率Ｓｒを算出する
。この場合、４つの車輪の速度センサＩＦＲ，ＩＦＬ。The present invention is implemented with the above configuration, and while comparing the actual brake hydraulic pressure Pr detected by each hydraulic pressure sensor 10 with the target brake hydraulic pressure Po, the actual slip rate Sr is determined as the target slip rate So. This system performs feedback control of brake fluid pressure so that it converges to . Next, the feedback control routine executed by the ECU 2 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. First, in step S1, the relationship between the friction coefficient μ of the road surface (hereinafter simply referred to as "road surface μ") and the slip rate S (μmS characteristic) and the relationship between the cornering force CF and the slip rate S (cF-3 characteristic) are shown. From FIG. 5, the target slip ratio So1, that is, the optimal slip ratio value for anti-lock control is set. In the following step S2, the actual slip rate Sr is calculated from the pseudo vehicle speed Vv and the wheel speed Vw. In this case, the four wheel speed sensors IFR, IFL.
ＩＲＲ，ＩＲＬによって検出された車輪速度のうちの最
高速の車輪速度を選択し、かつこの最高速の車輪速度に
対して加速側および減速側の追従限界を所定の加速度、
減速度の値、例えば±ＩＧに設定した速度を上記擬似車
体速度Ｖｖとしており、この擬似車体速度Ｖｖは実車体
速度に近似するものである。The highest wheel speed among the wheel speeds detected by IRR and IRL is selected, and the following limits on the acceleration side and deceleration side are set to a predetermined acceleration,
The value of deceleration, for example, the speed set to ±IG, is used as the pseudo vehicle speed Vv, and this pseudo vehicle speed Vv approximates the actual vehicle speed.
ステップＳ３では、液圧センサ１０によりホイールシリ
ンダ８のブレーキ液圧Ｐｒを測定し、第３図に示すよう
に、ブレーキ液圧Ｐｒの上昇によって減速した実車輪速
度Ｖｗが目標スリップ率Ｓ○を車輪速度に換算した速度
換算値Ｖｓｏ（−（ＩＳｏ）Ｖｖ）を下まわった時点ａ
１すなわち実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏを上
まわったときの実ブレーキ液圧Ｐｒの値すを求め、この
次のステップＳ４で液圧値すと目標スリップ率Ｓｏとか
ら、路面μを判定する。この路面μの判定に際しては、
例えば、液圧値すを縦軸に、目標スリップ率Ｓｏを横軸
として対応する路面μの値が記入されているマツプを用
いればよい。In step S3, the brake fluid pressure Pr of the wheel cylinder 8 is measured by the fluid pressure sensor 10, and as shown in FIG. The time a when the speed becomes lower than the speed conversion value Vso (-(ISo) Vv)
1, that is, the value of the actual brake fluid pressure Pr when the actual slip ratio Sr exceeds the target slip ratio So is determined, and in the next step S4, the road surface μ is determined from the fluid pressure value and the target slip ratio So. do. When determining this road surface μ,
For example, a map may be used in which the hydraulic pressure value S is plotted on the vertical axis, and the target slip ratio So is plotted on the horizontal axis, and the corresponding road surface μ values are plotted.
さらに、次のステップＳ５において上記ステップＳ１で
設定した目標スリップ率Ｓｏおよび上記ステップＳ４で
得られた路面μの値等にもとづいて目標液圧Ｐｏを算出
し、続くステップＳ６では、この目標液圧Ｐｏと実ブレ
ーキ液圧Ｐｒとを比較する。このステップＳ６でＰｒ＞
Ｐｏであれば、ステップＳ７においてブレーキ液圧の減
圧を開始してステップＳ１０へ進む。一方、上記ステッ
プＳ６でＰｒ≦Ｐｏのときは、ステップＳ８においてＰ
ｒ＜Ｐｏであるか否かを判定し、Ｐｒ＜Ｐｏであればス
テップＳ９においてブレーキ液圧の加圧を開始してステ
ップＳ１０へ進む。また、ステップＳ８における判定結
果がＰｒ＝Ｐｏのときには、直接ステップＳ１０へ進む
。Furthermore, in the next step S5, a target hydraulic pressure Po is calculated based on the target slip ratio So set in the above step S1 and the value of the road surface μ obtained in the above step S4, and in the subsequent step S6, this target hydraulic pressure Compare Po and actual brake fluid pressure Pr. In this step S6, Pr>
If Po, pressure reduction of the brake fluid pressure is started in step S7, and the process proceeds to step S10. On the other hand, when Pr≦Po in step S6, P
It is determined whether or not r<Po, and if Pr<Po, pressurization of the brake fluid pressure is started in step S9, and the process proceeds to step S10. Moreover, when the determination result in step S8 is Pr=Po, the process directly advances to step S10.
ステップＳ１０では、実スリップ率Ｓｒが目標スリップ
率Ｓｏに収束したか否かを判定しており、５ｒ＝Ｓｏの
ときは、この判定動作を繰返す。また５ｒｆ−８ｏのと
きは、ステップＳｌｌにおいて目標ブレーキ液圧Ｐｏを
補正し、かつ次のステップＳ１２でブレーキ液圧Ｐｒを
測定してステップＳ６へ戻り、この８６〜Ｓ１２のルー
プを反復することによって、目標ブレーキ液圧Ｐｏを必
要に応じて補正しつつ第４図に示すようなブレーキ液圧
のフィードバック制御を行なう。In step S10, it is determined whether the actual slip ratio Sr has converged to the target slip ratio So, and when 5r=So, this determination operation is repeated. When 5rf-8o, the target brake fluid pressure Po is corrected in step Sll, and the brake fluid pressure Pr is measured in the next step S12, and the process returns to step S6, and this loop of 86 to S12 is repeated. , feedback control of the brake fluid pressure as shown in FIG. 4 is performed while correcting the target brake fluid pressure Po as necessary.
なお、疑似車体速度Ｖｖを演算する代りに、車体速度セ
ンサを用いて実車体速度信号を得ることもできる。Note that instead of calculating the pseudo vehicle speed Vv, a vehicle speed sensor may be used to obtain an actual vehicle speed signal.
上述のように本発明では、まずアンチロック制御に最適
な目標スリップ率Ｓｏを設定し、液圧センサを用いて実
ブレーキ液圧Ｐｒを測定するとともに実スリップ率Ｓｒ
を算出し、この実スリップ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏ
を上まわったときの実ブレーキ液圧Ｐｒと目標スリップ
率とから路面判定を行なう。さらに、この路面判定にも
とづいて目標ブレーキ液圧Ｐｏを算出し、かつこの目標
ブレーキ液圧Ｐｏと実ブレーキ液圧Ｐｒとの比較および
目標スリップ率Ｓｏと実スリップ率Ｓｒとの比較にもと
づいて、目標ブレーキ液圧Ｐｏを補正しつつ、実スリッ
プ率Ｓｒが目標スリップ率Ｓｏに収束するように、ブレ
ーキ液圧のフィードバック制御を行なっている。As described above, in the present invention, first, the optimal target slip ratio So for anti-lock control is set, and the actual brake fluid pressure Pr is measured using a fluid pressure sensor, and the actual slip ratio Sr is
is calculated, and this actual slip rate Sr is the target slip rate So
The road surface is determined based on the actual brake fluid pressure Pr and the target slip ratio when it exceeds the actual brake fluid pressure Pr. Furthermore, the target brake fluid pressure Po is calculated based on this road surface determination, and based on the comparison between the target brake fluid pressure Po and the actual brake fluid pressure Pr, and the comparison between the target slip ratio So and the actual slip ratio Sr, Feedback control of the brake fluid pressure is performed so that the actual slip ratio Sr converges to the target slip ratio So while correcting the target brake fluid pressure Po.
（発明の効果）
本発明によれば、ブレーキ液圧のフィードバック制御に
よって車輪速度Ｖｗを速やかに目標スリップ率Ｓｏに収
束するようにしているので、車輪速度Ｖｗの増減の振幅
も小さくなり、効率の良い制動力が確保でき、車体振動
の発生も抑えることができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, since the wheel speed Vw is quickly converged to the target slip ratio So by feedback control of the brake fluid pressure, the amplitude of increase/decrease in the wheel speed Vw is also reduced, and efficiency is improved. Good braking force can be ensured and the occurrence of vehicle body vibration can also be suppressed.
第１図は本発明の実施に適用される車両のブレーキ装置
の一例を示す概略構成図、第２図は本発明の制御方法を
説明するための制御のフローチャート、第３図は車輪速
度とブレーキ液圧の関係を示すタイミングチャート、第
４図はフィードバック系を示すブロック線図、第５図は
μｍＳ特性およびＣＦ−８特性を示す特性図である。
ＦＲ，ＦＬ、Ｒ−ＲＳＲＬ・・・車輪
ＩＦＲ〜ＩＲＬ・・・車輪速度センサ
２・・ＥＣＵ ３・・・マスタシリンダ４・
・・ブレーキペダル ５・・・モジュレータ８ＦＲ〜８
ＲＬ・・・ホイールシリンダ１０ＦＲ〜１０ＲＬ・・・
液圧センサFIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle brake system applied to the implementation of the present invention, FIG. 2 is a control flowchart for explaining the control method of the present invention, and FIG. 3 is a diagram showing wheel speed and brake FIG. 4 is a timing chart showing the relationship between hydraulic pressures, FIG. 4 is a block diagram showing the feedback system, and FIG. 5 is a characteristic diagram showing μmS characteristics and CF-8 characteristics. FR, FL, R-RSRL...Wheel IFR~IRL...Wheel speed sensor 2...ECU 3...Master cylinder 4...
...Brake pedal 5...Modulator 8FR~8
RL...Wheel cylinder 10FR~10RL...
hydraulic pressure sensor
Claims (1)
、 （ｃ）実スリップ率Ｓｒを算出し、この実スリップ率Ｓ
ｒが上記目標スリップ率Ｓｏを上まわったときの実ブレ
ーキ液圧Ｐｒと上記目標スリップ率Ｓｏとから路面判定
を行ない、 （ｄ）この路面判定にもとづいて目標ブレーキ液圧Ｐｏ
を算出し、 （ｅ）上記目標ブレーキ液圧Ｐｏと実ブレーキ液圧Ｐｒ
との比較および上記目標スリップ率Ｓｏと実スリップ率
Ｓｒとの比較にもとづいて、上記目標ブレーキ液圧Ｐｏ
を補正しつつ、実スリップ率Ｓｒが上記目標スリップ率
Ｓｏに収束するように、ブレーキ液圧のフィードバック
制御を行なうことを特徴とする車両のアンチロック制御
方法。[Claims] 1. (a) Set the target slip ratio So, (b) Measure the actual brake fluid pressure Pr using a fluid pressure sensor, (c) Calculate the actual slip ratio Sr, and calculate the actual brake fluid pressure Pr. Slip rate S
The road surface is determined from the actual brake fluid pressure Pr when r exceeds the target slip ratio So and the target slip ratio So, and (d) the target brake fluid pressure Po is determined based on this road surface determination.
(e) The target brake fluid pressure Po and the actual brake fluid pressure Pr
Based on the comparison between the target slip rate So and the actual slip rate Sr, the target brake fluid pressure Po
An anti-lock control method for a vehicle, characterized in that brake fluid pressure is feedback-controlled so that the actual slip ratio Sr converges to the target slip ratio So while correcting the above-mentioned target slip ratio So.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3717790A JPH03243452A (en) | 1990-02-20 | 1990-02-20 | Anti-lock control method for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3717790A JPH03243452A (en) | 1990-02-20 | 1990-02-20 | Anti-lock control method for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03243452A true JPH03243452A (en) | 1991-10-30 |
Family
ID=12490315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3717790A Pending JPH03243452A (en) | 1990-02-20 | 1990-02-20 | Anti-lock control method for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03243452A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5383719A (en) * | 1992-04-14 | 1995-01-24 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic braking systems for vehicles |
| JP2006176046A (en) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Honda Motor Co Ltd | Braking device for vehicle |
-
1990
- 1990-02-20 JP JP3717790A patent/JPH03243452A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5383719A (en) * | 1992-04-14 | 1995-01-24 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic braking systems for vehicles |
| JP2006176046A (en) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Honda Motor Co Ltd | Braking device for vehicle |
| JP4602069B2 (en) * | 2004-12-24 | 2010-12-22 | 本田技研工業株式会社 | Brake device for vehicle |
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