JPH03235750A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPH03235750A JPH03235750A JP3039590A JP3039590A JPH03235750A JP H03235750 A JPH03235750 A JP H03235750A JP 3039590 A JP3039590 A JP 3039590A JP 3039590 A JP3039590 A JP 3039590A JP H03235750 A JPH03235750 A JP H03235750A
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- 238000007493 shaping process Methods 0.000 claims abstract description 14
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 31
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- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 5
- 230000002411 adverse Effects 0.000 abstract 5
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野）
本発明は、制動時に車輪がロックしそうになると制動圧
を減圧し、その減圧により車輪の回転が復帰すると再び
制動圧を増圧するという動作を繰り返すことにより車輪
のロックを回避するアンチスキッド制御装置に関するも
のである。
を減圧し、その減圧により車輪の回転が復帰すると再び
制動圧を増圧するという動作を繰り返すことにより車輪
のロックを回避するアンチスキッド制御装置に関するも
のである。
第５図は、特公昭６２−２８０２３号公報に記載された
従来のアンチスキッド制御装置の構成を示すブロック系
統図である。同図において、ｌａは車輪の回転速度に比
例する回転信号を発生する車輪速度センサ、２ａは上記
回転信号を微分して加速度信号および減速度信号を発生
する微分回路、２ｂは上記回転信号からスリップ信号（
車体速度と車輪速度の差を示す信号）を発生するスリッ
プ制御信号形成回路、２Ｃはレベルが所定値以上の加速
度信号および減速度信号において加速度制御信号および
減速度制御信号を発生する限界値回路、２ｄは制動圧制
御用電磁弁２ｅにパルスを与えるパルス回路、２ｒは上
記加速度制御信号および減速度制御信号の周波数値と所
定周波数値とを比較する周波数比較回路、２ｇはパルス
回路２ｄの出力信号を阻止する阻止装置である。
従来のアンチスキッド制御装置の構成を示すブロック系
統図である。同図において、ｌａは車輪の回転速度に比
例する回転信号を発生する車輪速度センサ、２ａは上記
回転信号を微分して加速度信号および減速度信号を発生
する微分回路、２ｂは上記回転信号からスリップ信号（
車体速度と車輪速度の差を示す信号）を発生するスリッ
プ制御信号形成回路、２Ｃはレベルが所定値以上の加速
度信号および減速度信号において加速度制御信号および
減速度制御信号を発生する限界値回路、２ｄは制動圧制
御用電磁弁２ｅにパルスを与えるパルス回路、２ｒは上
記加速度制御信号および減速度制御信号の周波数値と所
定周波数値とを比較する周波数比較回路、２ｇはパルス
回路２ｄの出力信号を阻止する阻止装置である。
次に第５図の装置の動作について説明する。車輪速度セ
ンサ１ａから車輪の回転速度に比例した回転信号が出力
される。その回転信号が微分回路２ａ、スリップ制御信
号形成回路２ｂに入力され、加速度信号および減速度信
号、スリップ制御信号が出力される。
ンサ１ａから車輪の回転速度に比例した回転信号が出力
される。その回転信号が微分回路２ａ、スリップ制御信
号形成回路２ｂに入力され、加速度信号および減速度信
号、スリップ制御信号が出力される。
上記加速度信号および減速度信号が限界値回路２Ｃに入
力され、レベル的に所定値以上であれば加速度制御信号
および減速度制御信号の周波数を測定し、所定の周波数
以上であれば、阻止装置２ｇから高レベルの信号を出力
し、パルス回路２ｄの制動圧制御用電磁弁２ｅへの出力
を阻止する。
力され、レベル的に所定値以上であれば加速度制御信号
および減速度制御信号の周波数を測定し、所定の周波数
以上であれば、阻止装置２ｇから高レベルの信号を出力
し、パルス回路２ｄの制動圧制御用電磁弁２ｅへの出力
を阻止する。
したがって、悪路走行中において高い周波数（７〜１５
Ｈｚ）の加速度制御信号および減速度制御信号が出力さ
れると、制動圧制御用電磁弁２ｅは作動せず、外乱信号
における誤制御を防止している。
Ｈｚ）の加速度制御信号および減速度制御信号が出力さ
れると、制動圧制御用電磁弁２ｅは作動せず、外乱信号
における誤制御を防止している。
従来のアンチスキッド制御装置は以上のように構成され
ているので、低ミュー（低μ）路面での制動時に、Ａ／
Ｔ車、Ｍ／Ｔ車でギヤ位置がニュートラル以外でエンジ
ンと駆動車輪が連結された状態において、エンジンの負
荷変動による振動が車体のばね下共振を誘発し、７〜１
５Ｈｚの車輪の加速度の脈動が発生したとき、特に低速
時に、この周波数によって制動圧の減圧が阻止されると
、車輪がロックしてしまう可能性があるなどの問題があ
った。
ているので、低ミュー（低μ）路面での制動時に、Ａ／
Ｔ車、Ｍ／Ｔ車でギヤ位置がニュートラル以外でエンジ
ンと駆動車輪が連結された状態において、エンジンの負
荷変動による振動が車体のばね下共振を誘発し、７〜１
５Ｈｚの車輪の加速度の脈動が発生したとき、特に低速
時に、この周波数によって制動圧の減圧が阻止されると
、車輪がロックしてしまう可能性があるなどの問題があ
った。
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、エンジンによる加速度変動が生
じても車輪がロックしないアンチスキッド制御装置を得
ることにある。
の目的とするところは、エンジンによる加速度変動が生
じても車輪がロックしないアンチスキッド制御装置を得
ることにある。
〔課題を解決するための手段〕
このような目的を達成するために本発明の第１の発明は
、悪路走行中であることを検出する悪路走行中検出手段
を設けるようにしたものである。
、悪路走行中であることを検出する悪路走行中検出手段
を設けるようにしたものである。
また、本発明の第２の発明は、悪路走行中であることを
検出するための第１および第２の悪路走行中検出手段と
、悪路を検出して補正するための悪路検出補正手段とを
設けるようにしたものである。
検出するための第１および第２の悪路走行中検出手段と
、悪路を検出して補正するための悪路検出補正手段とを
設けるようにしたものである。
〔作用］
本発明においては、早期かつ正確な悪路検出がなされる
。
。
第１図は、本発明の第１の発明によるアンチスキ・ノド
制御装置の一実施例を示すブロック系統図である。同図
において、ｌａは車輪の回転信号を発生する車輪速度セ
ンサ、１ｂは車輪速度センサ１ａから出力された回転信
号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段、ＩＣは上
記車輪速度から疑似車体速度を演算する疑似車体速度演
算手段、１ｄは上記疑似車体速度と車輪速度との差を演
算するスリップ量演算手段、ｌｅは上記車輪速度を微分
して加速度を演算する加速度演算手段、Ｉｆは上記加速
度とスリップ量から増減圧量を演算する増減圧量演算手
段、１ｇは上記増減圧量により制動圧を制御する制動圧
制御手段である。悪路走行中であることを検出する悪路
走行中検出手段は、車体の上下振動を検出する車体上下
振動検出手段１ｈと、車体上下振動検出手段１ｈから出
力される車体上下振動信号ｇａを所定のヒステリシス特
性をもってパルスに整形する波形整形手段１１と、上記
パルスの周期を演算する周期演算手段１ｊと、上記パル
スの周期が所定値以下であれば悪路と判断する悪路検出
手段１にと、悪路検出後、増減圧量演算過程における加
速度とスリップ量のしきい値を変化させる補正手段１１
とから成る。
制御装置の一実施例を示すブロック系統図である。同図
において、ｌａは車輪の回転信号を発生する車輪速度セ
ンサ、１ｂは車輪速度センサ１ａから出力された回転信
号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段、ＩＣは上
記車輪速度から疑似車体速度を演算する疑似車体速度演
算手段、１ｄは上記疑似車体速度と車輪速度との差を演
算するスリップ量演算手段、ｌｅは上記車輪速度を微分
して加速度を演算する加速度演算手段、Ｉｆは上記加速
度とスリップ量から増減圧量を演算する増減圧量演算手
段、１ｇは上記増減圧量により制動圧を制御する制動圧
制御手段である。悪路走行中であることを検出する悪路
走行中検出手段は、車体の上下振動を検出する車体上下
振動検出手段１ｈと、車体上下振動検出手段１ｈから出
力される車体上下振動信号ｇａを所定のヒステリシス特
性をもってパルスに整形する波形整形手段１１と、上記
パルスの周期を演算する周期演算手段１ｊと、上記パル
スの周期が所定値以下であれば悪路と判断する悪路検出
手段１にと、悪路検出後、増減圧量演算過程における加
速度とスリップ量のしきい値を変化させる補正手段１１
とから成る。
次に第１図の装置の動作について説明する。第２図は悪
路検出の動作を説明するためのタイムチャートである。
路検出の動作を説明するためのタイムチャートである。
車体上下振動検出手段１ｈから出力される車体上下振動
信号ｇａ（第２図（ａ）参照）を波形整形手段１１にお
いて±ｇｂのヒステリシス特性をもって波形整形し、パ
ルス（第２図（ｂ）参照）を得る。次に、周期演算手段
１ｊにおいて上記パルスの立上りの間の周期Ｔｂを演算
し、悪路検出手段１ｋにおいて周期Ｔｂが所定周期値以
下であれば悪路と判定し、悪路検出信号Ｊｂ（第２図（
Ｃ）参照）を補正手段１１に出力する。以後、悪路検出
信号Ｊｂが出力されなくなるまで、補正手段１１におい
て、増減圧量演算過程における加速度、スリップ量のし
きい値を変化させ、増減圧量演算手段１ｆにおいて増減
圧量を演算し、最適な制御圧を得る。
信号ｇａ（第２図（ａ）参照）を波形整形手段１１にお
いて±ｇｂのヒステリシス特性をもって波形整形し、パ
ルス（第２図（ｂ）参照）を得る。次に、周期演算手段
１ｊにおいて上記パルスの立上りの間の周期Ｔｂを演算
し、悪路検出手段１ｋにおいて周期Ｔｂが所定周期値以
下であれば悪路と判定し、悪路検出信号Ｊｂ（第２図（
Ｃ）参照）を補正手段１１に出力する。以後、悪路検出
信号Ｊｂが出力されなくなるまで、補正手段１１におい
て、増減圧量演算過程における加速度、スリップ量のし
きい値を変化させ、増減圧量演算手段１ｆにおいて増減
圧量を演算し、最適な制御圧を得る。
このように、第１図の装置においては、悪路を正確に検
出でき、エンジンによる加速度変動を悪路と見ることを
防止できるので、エンジンによる加速度変動による車輪
ロックを防止できる。
出でき、エンジンによる加速度変動を悪路と見ることを
防止できるので、エンジンによる加速度変動による車輪
ロックを防止できる。
次に、本発明の第２の発明の実施例を第３図および第４
図を用いて説明する。第３図において、１ａは車輪の回
転信号を発生する車輪速度センサ、１ｂは車輪速度セン
サ１ａから出力された回転信号から車輪速度を演算する
車輪速度演算手段、ＩＣは上記車輪速度から疑似車体速
度を演算する疑似車体速度演算手段、１ｄは上記疑似車
体速度と車輪速度との差を演算するスリップ量演算手段
、１ｅは上記車輪速度を微分して加速度を演算する加速
度演算手段、１ｆは上記加速度とスリップ量から増減圧
量を演算する増減圧量演算手段、１ｇは上記増減圧量に
より制動圧を制御する制動圧制御手段である。
図を用いて説明する。第３図において、１ａは車輪の回
転信号を発生する車輪速度センサ、１ｂは車輪速度セン
サ１ａから出力された回転信号から車輪速度を演算する
車輪速度演算手段、ＩＣは上記車輪速度から疑似車体速
度を演算する疑似車体速度演算手段、１ｄは上記疑似車
体速度と車輪速度との差を演算するスリップ量演算手段
、１ｅは上記車輪速度を微分して加速度を演算する加速
度演算手段、１ｆは上記加速度とスリップ量から増減圧
量を演算する増減圧量演算手段、１ｇは上記増減圧量に
より制動圧を制御する制動圧制御手段である。
また、上記構成の他に第３図の装置は、第１と第２の悪
路走行中検出手段並びに悪路検出補正手段を有している
。
路走行中検出手段並びに悪路検出補正手段を有している
。
第１の悪路走行中検出手段は、車体の上下振動を検出す
る車体上下振動検出手段１ｈと、車体上下振動検出手段
１ｈから出力される車体上下振動信号ｇａを所定のヒス
テリシス特性をもって第１のパルスに整形する第１の波
形整形手段１１と、上記第１のパルスの周期を演算する
周期演算手段１ｊと、上記車体上下振動信号ｇａの振幅
を演算する振幅演算手段１ｍとから成る。
る車体上下振動検出手段１ｈと、車体上下振動検出手段
１ｈから出力される車体上下振動信号ｇａを所定のヒス
テリシス特性をもって第１のパルスに整形する第１の波
形整形手段１１と、上記第１のパルスの周期を演算する
周期演算手段１ｊと、上記車体上下振動信号ｇａの振幅
を演算する振幅演算手段１ｍとから成る。
第２の悪路走行中検出手段は、加速度演算手段１ｅから
出力される加速度信号ｇを所定のヒステリシス特性をも
って第２のパルスに整形する第２の波形整形手段ｉｎと
、第２のパルスの周期を測定する周期演算手段１ｐとか
ら成る。
出力される加速度信号ｇを所定のヒステリシス特性をも
って第２のパルスに整形する第２の波形整形手段ｉｎと
、第２のパルスの周期を測定する周期演算手段１ｐとか
ら成る。
悪路検出補正手段は、第１と第２のパルスの周期の値が
それぞれの所定周期値以下で且つ車体上下振動信号ｇａ
の振幅の値が所定振幅値以上のときに悪路と判定する悪
路検出手段１にと、悪路検出手段１ｋにおける判定結果
から、増減圧量演算過程における加速度、スリップ量の
しきい値を変化させる補正手段１１とから成る。
それぞれの所定周期値以下で且つ車体上下振動信号ｇａ
の振幅の値が所定振幅値以上のときに悪路と判定する悪
路検出手段１にと、悪路検出手段１ｋにおける判定結果
から、増減圧量演算過程における加速度、スリップ量の
しきい値を変化させる補正手段１１とから成る。
次に、第３図の装置の動作について説明する。
第４図は悪路検出の動作を説明するためのタイムチャー
トである。加速度演算手段１ｅにて演算された車輪加速
度ｇ（第４図（ａｌ参照）を波形整形手段ｉｎにおいて
±ｇｗのヒステリシス特性をもって波形整形し、パルス
（第４図（ｂｌ参照）を得る。
トである。加速度演算手段１ｅにて演算された車輪加速
度ｇ（第４図（ａｌ参照）を波形整形手段ｉｎにおいて
±ｇｗのヒステリシス特性をもって波形整形し、パルス
（第４図（ｂｌ参照）を得る。
周期演算手段１ｐにおいて上記パルスの立上りの間の周
期Ｔｗを演算し、周期Ｔｗが所定周期値以下であれば車
輪側悪路として車輪側悪路信号Ｊｗ（第４図（Ｃ）参照
）を出力する。
期Ｔｗを演算し、周期Ｔｗが所定周期値以下であれば車
輪側悪路として車輪側悪路信号Ｊｗ（第４図（Ｃ）参照
）を出力する。
次に、車体上下振動検出手段１ｈから出力される車体上
下振動信号ｇａ（第４図（ｄ＋参照）を波形整形手段１
１において±ｇｂのヒステリシス特性をもって波形整形
し、パルス（第４図（ｅ）参照）を得る。周期演算手段
１ｊにおいて上記パルスの立上りの間の周期Ｔｂを演算
し、振幅演算手段１ｍにおいて其の時の振幅Ａｂを演算
し、上記パルスの周！１ＩＩＴｂが所定周期値以下で且
つ車体上下振動信号ｇａの振幅Ａｂが所定振幅値以上で
あれば、手段１ｊ、１ｍからの信号Ｊｂｌ、Ｊｂ２によ
り車体側悪路として車体側悪路信号Ｊｂ（第４図（ｆ）
参照）を得る。
下振動信号ｇａ（第４図（ｄ＋参照）を波形整形手段１
１において±ｇｂのヒステリシス特性をもって波形整形
し、パルス（第４図（ｅ）参照）を得る。周期演算手段
１ｊにおいて上記パルスの立上りの間の周期Ｔｂを演算
し、振幅演算手段１ｍにおいて其の時の振幅Ａｂを演算
し、上記パルスの周！１ＩＩＴｂが所定周期値以下で且
つ車体上下振動信号ｇａの振幅Ａｂが所定振幅値以上で
あれば、手段１ｊ、１ｍからの信号Ｊｂｌ、Ｊｂ２によ
り車体側悪路として車体側悪路信号Ｊｂ（第４図（ｆ）
参照）を得る。
次に、車輪側悪路信号Ｊｗと車体側悪路信号Ｊｂとによ
り悪路判定信号ＪＴ（第４図（ｇｌ参照）が悪路検出手
段１ｋから出力される。第４図において、悪路判定信号
ＪＴは、車体側悪路信号Ｊｂのオン後、徐々にレベルを
上昇させていき、一定量にて飽和させる。次に、車輪側
悪路信号Ｊｗがオンになると、再び悪路判定信号ＪＴの
レベルを徐々に上昇させ、一定量で飽和させる。次に、
車体側悪路信号Ｊｂがオフになると、車輪側悪路信号Ｊ
ｗにより定められたレベルまで徐々にレベルを減少させ
ていき、その後保持される。次に、車輪側悪路信号Ｊｗ
がオフになると、再びレベルを減少させていく。
り悪路判定信号ＪＴ（第４図（ｇｌ参照）が悪路検出手
段１ｋから出力される。第４図において、悪路判定信号
ＪＴは、車体側悪路信号Ｊｂのオン後、徐々にレベルを
上昇させていき、一定量にて飽和させる。次に、車輪側
悪路信号Ｊｗがオンになると、再び悪路判定信号ＪＴの
レベルを徐々に上昇させ、一定量で飽和させる。次に、
車体側悪路信号Ｊｂがオフになると、車輪側悪路信号Ｊ
ｗにより定められたレベルまで徐々にレベルを減少させ
ていき、その後保持される。次に、車輪側悪路信号Ｊｗ
がオフになると、再びレベルを減少させていく。
また、車体側悪路信号Ｊｂよりも先に車輪側悪路信号Ｊ
ｗがオンになると、すなわち前述したエンジンの負荷変
動による振動が車体のばね下共振を誘発し、車輪、車体
へと振動が伝わるような場合には真の悪路でないと判断
し、悪路判定信号ＪＴは、車輪側悪路信号Ｊｗがオン後
、車輪側悪路信号Ｊｗにより定められたレベルまで徐々
にレベルを上昇させていき、一定のレベルを保持する。
ｗがオンになると、すなわち前述したエンジンの負荷変
動による振動が車体のばね下共振を誘発し、車輪、車体
へと振動が伝わるような場合には真の悪路でないと判断
し、悪路判定信号ＪＴは、車輪側悪路信号Ｊｗがオン後
、車輪側悪路信号Ｊｗにより定められたレベルまで徐々
にレベルを上昇させていき、一定のレベルを保持する。
次に、車体側悪路信号Ｊｂがオンされても関係なく、一
定のレベルを保持する。そして、車輪側悪路信号Ｊｗが
オフになると、徐々にレベルを下げていく。ただし、こ
の場合の悪路判定信号ＪＴの最大レベルは車輪側悪路信
号Ｊｗにより定められたレベルである。
定のレベルを保持する。そして、車輪側悪路信号Ｊｗが
オフになると、徐々にレベルを下げていく。ただし、こ
の場合の悪路判定信号ＪＴの最大レベルは車輪側悪路信
号Ｊｗにより定められたレベルである。
このように、悪路判定信号ＪＴのレベルを車体側悪路信
号Ｊｂと車輪側悪路信号Ｊｗの関係により決定し、補正
手段１１において、悪路判定信号ＪＴのレベルにより、
増減圧量演算過程における加速度とスリップ量のしきい
値を連続的に変化させることにより、増減圧量に補正を
加えることになり、悪路における最適な制動圧を得るこ
とができる。
号Ｊｂと車輪側悪路信号Ｊｗの関係により決定し、補正
手段１１において、悪路判定信号ＪＴのレベルにより、
増減圧量演算過程における加速度とスリップ量のしきい
値を連続的に変化させることにより、増減圧量に補正を
加えることになり、悪路における最適な制動圧を得るこ
とができる。
以上説明したように本発明の第１の発明は、悪路走行中
であるという検出を車体の上下振動の周波数により検出
するようにしたことにより、従来の装置に比べ、早期か
つ正確に悪路検出が可能となり、誤制御信号防止ができ
るという効果がある。
であるという検出を車体の上下振動の周波数により検出
するようにしたことにより、従来の装置に比べ、早期か
つ正確に悪路検出が可能となり、誤制御信号防止ができ
るという効果がある。
また、本発明の第２の発明は、悪路走行中であるという
検出を車輪側振動と車体側振動の二重系となるように構
成したことにより、従来の装置に比べ、より早期かつ正
確な悪路検出が可能となり、しかも検出後に連続的に増
減圧量を補正することにより、最適な制動圧が得られ、
誤制御信号防止ができる効果がある。
検出を車輪側振動と車体側振動の二重系となるように構
成したことにより、従来の装置に比べ、より早期かつ正
確な悪路検出が可能となり、しかも検出後に連続的に増
減圧量を補正することにより、最適な制動圧が得られ、
誤制御信号防止ができる効果がある。
第１図は本発明の第１の発明によるアンチスキッド制御
装置の一実施例を示すブロック系統図、第２図は第１図
の装置の動作を説明するためのりイムチャート、第３図
は本発明の第２の発明によるアンチスキッド制御装置の
一実施例を示すブロック系統図、第４図は第３図の装置
の動作を説明するためのタイムチャート、第５図は従来
のアンチスキッド制御装置を示すブロック系統図である
。 １ａ・・・車輪速度センサ、１ｂ・・・車輪速度演算手
段、ＩＣ・・・疑似車体速度演算手段、１ｄ・・・スリ
ップ量演算手段、１ｅ・・・加速度演算手段、１ｆ・・
・増減圧量演算手段、１ｇ・・・制動圧制御手段、１ｈ
・・・車体上下振動検出手段、１１・・・波形整形手段
、ｌｊ・・・周期演算手段、１ｋ・・・悪路検出手段、
１１・・・補正手段。
装置の一実施例を示すブロック系統図、第２図は第１図
の装置の動作を説明するためのりイムチャート、第３図
は本発明の第２の発明によるアンチスキッド制御装置の
一実施例を示すブロック系統図、第４図は第３図の装置
の動作を説明するためのタイムチャート、第５図は従来
のアンチスキッド制御装置を示すブロック系統図である
。 １ａ・・・車輪速度センサ、１ｂ・・・車輪速度演算手
段、ＩＣ・・・疑似車体速度演算手段、１ｄ・・・スリ
ップ量演算手段、１ｅ・・・加速度演算手段、１ｆ・・
・増減圧量演算手段、１ｇ・・・制動圧制御手段、１ｈ
・・・車体上下振動検出手段、１１・・・波形整形手段
、ｌｊ・・・周期演算手段、１ｋ・・・悪路検出手段、
１１・・・補正手段。
Claims (2)
- （１）車輪の回転信号を発生する車輪速度センサと、前
記回転信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と
、前記車輪速度から疑似車体速度を演算する疑似車体速
度演算手段と、前記疑似車体速度と車輪速度との差を演
算するスリップ量演算手段と、前記車輪速度を微分して
加速度を演算する加速度演算手段と、前記加速度とスリ
ップ量から制動圧の増減圧量を演算する増減圧量演算手
段と、前記増減圧量から制動圧を増減させる制動圧制御
手段とを有するアンチスキッド制御装置において、悪路
走行中であることを検出する悪路走行中検出手段を備え
、この悪路走行中検出手段は、車体の上下振動を検出す
る車体上下振動検出手段と、この車体上下振動検出手段
から出力される車体上下振動信号を所定のヒステリシス
特性をもってパルスに整形する波形整形手段と、前記パ
ルスの周期を測定する周期演算手段と、前記パルスの周
期が所定値以下であれば悪路と検出する悪路検出手段と
、この悪路検出手段の結果に応じ増減圧量演算過程にお
ける加速度とスリップ量のしきい値を設定して増減圧量
に補正を加える補正手段とを有することを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。 - （２）車輪の回転信号を発生する車輪速度センサと、前
記回転信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と
、前記車輪速度から疑似車体速度を演算する疑似車体速
度演算手段と、前記疑似車体速度と車輪速度との差を演
算するスリップ量演算手段と、前記車輪速度を微分して
加速度を演算する加速度演算手段と、前記加速度とスリ
ップ量から制動圧の増減圧量を演算する増減圧量演算手
段と、前記増減圧量から制動圧を増減させる制動圧制御
手段とを有するアンチスキッド制御装置において、悪路
走行中であることを検出するための第１および第２の悪
路走行中検出手段と、悪路を検出して補正するための悪
路検出補正手段とを備え、第１の悪路走行中検出手段は
、車体の上下振動を検出する車体上下振動検出手段と、
この車体上下振動検出手段から出力される車体上下振動
信号を所定のヒステリシス特性をもって第１のパルスに
整形する第１の波形整形手段と、前記第１のパルスの周
期を測定する周期演算手段と、前記車体上下振動信号の
振幅を演算する振幅演算手段とを有し、 第２の悪路走行中検出手段は、前記加速度を示す加速度
信号を所定のヒステリシス特性をもって第２のパルスに
整形する第２の波形整形手段と、前記第２のパルスの周
期を測定する周期演算手段とを有し、 前記悪路検出補正手段は、前記第１と第２のパルスの周
期の値と前記車体上下振動振幅の値とに応じた悪路判定
信号を出力する悪路検出手段と、前記悪路判定信号によ
り前記増減圧量演算手段を補正する補正手段とを有する ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2030395A JP2606396B2 (ja) | 1990-02-09 | 1990-02-09 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2030395A JP2606396B2 (ja) | 1990-02-09 | 1990-02-09 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03235750A true JPH03235750A (ja) | 1991-10-21 |
| JP2606396B2 JP2606396B2 (ja) | 1997-04-30 |
Family
ID=12302740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2030395A Expired - Lifetime JP2606396B2 (ja) | 1990-02-09 | 1990-02-09 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2606396B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10244930A (ja) * | 1997-03-05 | 1998-09-14 | Unisia Jecs Corp | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
| KR100401876B1 (ko) * | 2001-08-30 | 2003-10-17 | 현대자동차주식회사 | 차량용 안티브레이크시스템의 작동방법 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56142734A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPS6150862A (ja) * | 1984-08-21 | 1986-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPH01106762A (ja) * | 1987-07-09 | 1989-04-24 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪挙動検出装置 |
-
1990
- 1990-02-09 JP JP2030395A patent/JP2606396B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56142734A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPS6150862A (ja) * | 1984-08-21 | 1986-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPH01106762A (ja) * | 1987-07-09 | 1989-04-24 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪挙動検出装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10244930A (ja) * | 1997-03-05 | 1998-09-14 | Unisia Jecs Corp | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
| KR100401876B1 (ko) * | 2001-08-30 | 2003-10-17 | 현대자동차주식회사 | 차량용 안티브레이크시스템의 작동방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2606396B2 (ja) | 1997-04-30 |
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