JPH03204308A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH03204308A JPH03204308A JP1344169A JP34416989A JPH03204308A JP H03204308 A JPH03204308 A JP H03204308A JP 1344169 A JP1344169 A JP 1344169A JP 34416989 A JP34416989 A JP 34416989A JP H03204308 A JPH03204308 A JP H03204308A
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- pneumatic tire
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等の車両に装着される空気入りタイヤ
に関する。
に関する。
従来、第5図(A)に示される自動車等の車両に装着さ
れる空気入りタイヤ60のトレッド部分62のタイヤ表
面の主溝64及びラグ溝66に於いて、第5図(B)に
示される如く主溝64のタイヤ幅方向外側端部60A側
のブロック部70の端面高さHlと、主溝64のタイヤ
接地端部60A側と反対側(タイヤ赤道面68側)のブ
ロック部72の端面高さH2とが等しくされている。
れる空気入りタイヤ60のトレッド部分62のタイヤ表
面の主溝64及びラグ溝66に於いて、第5図(B)に
示される如く主溝64のタイヤ幅方向外側端部60A側
のブロック部70の端面高さHlと、主溝64のタイヤ
接地端部60A側と反対側(タイヤ赤道面68側)のブ
ロック部72の端面高さH2とが等しくされている。
従って、第6図に示される如く、空気入りタイヤ60が
接地した状態での荷重直下の接地圧は主溝64のタイヤ
接地面端部60A側のブロック部70端部の接地圧と、
主溝64のタイヤ接地端部60A側と反対側(タイヤ赤
道面68側)のブロック部72の端部の接地圧とが略等
しいレベルとなっている。
接地した状態での荷重直下の接地圧は主溝64のタイヤ
接地面端部60A側のブロック部70端部の接地圧と、
主溝64のタイヤ接地端部60A側と反対側(タイヤ赤
道面68側)のブロック部72の端部の接地圧とが略等
しいレベルとなっている。
しかしながら、この空気入りタイヤ60においては、第
7図に示される如く、コーナリング時に、接地面74か
らタイヤに横方向の力、所謂サイドフォース(第7図の
矢印F)が作用した場合には、各ブロック部のサイドフ
ォースの抜ける側(第7図に右側)の端部76が浮き上
がる。また浮き上がらない場合においても、サイドフォ
ースの抜ける側の端部76の接地圧が低下する。従って
、各ブロック部のサイドフォースの抜ける側の端部76
でサイドフォースを負担しないことになり、ドライ路面
及びウェット路面でのコーナリング時のグリップ性能が
低下すると共に、各ブロックのサイドフォースの抜ける
側の端部76の摩耗量が少なく、偏摩耗が生じ易くなる
という不具合があった。
7図に示される如く、コーナリング時に、接地面74か
らタイヤに横方向の力、所謂サイドフォース(第7図の
矢印F)が作用した場合には、各ブロック部のサイドフ
ォースの抜ける側(第7図に右側)の端部76が浮き上
がる。また浮き上がらない場合においても、サイドフォ
ースの抜ける側の端部76の接地圧が低下する。従って
、各ブロック部のサイドフォースの抜ける側の端部76
でサイドフォースを負担しないことになり、ドライ路面
及びウェット路面でのコーナリング時のグリップ性能が
低下すると共に、各ブロックのサイドフォースの抜ける
側の端部76の摩耗量が少なく、偏摩耗が生じ易くなる
という不具合があった。
本発明は上記事実を考慮し、ドライ路面及びウェット路
面での操縦安定性を向上することができると共に、偏摩
耗を抑制することができる空気入りタイヤを得ることが
目的である。
面での操縦安定性を向上することができると共に、偏摩
耗を抑制することができる空気入りタイヤを得ることが
目的である。
上記目的を達成するために請求項(1)記載の本発明は
、トレッド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿って形
成された主溝及びタイヤ幅方向に沿って形成されたラグ
溝を備えた空気入りタイヤであって、前記主溝及びラグ
溝のタイヤ回転軸を含む面で切断された複数の溝のうち
少なくとも一個の溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロッ
ク部の端面高さHlをこの溝の断面のタイヤ幅方向内側
のブロック部の端面高さH2より高くしたことを特徴と
している。
、トレッド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿って形
成された主溝及びタイヤ幅方向に沿って形成されたラグ
溝を備えた空気入りタイヤであって、前記主溝及びラグ
溝のタイヤ回転軸を含む面で切断された複数の溝のうち
少なくとも一個の溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロッ
ク部の端面高さHlをこの溝の断面のタイヤ幅方向内側
のブロック部の端面高さH2より高くしたことを特徴と
している。
また、請求項(2)記載の本発明は、前記端面高さHl
と前記端面高さトI2との差が0.2mm以上2mm以
下であることを特徴としている。
と前記端面高さトI2との差が0.2mm以上2mm以
下であることを特徴としている。
本発明では、主溝及びラグ溝のタイヤ回転軸を含む面で
切断された複数の溝のうち少なくとも一個の溝の断面の
タイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さHlを、この
溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端面高さH
2より高くしたことによって、コーナリング時に、接地
面からタイヤにサイドフォースが作用した場合に、ブロ
ン々のサイドフォースの抜ける側の端部が浮き上がるこ
とを防止でき、接地圧分布が従来と比べ、接地面全体に
略均−に分散される。従って、ドライ及びウェット路面
(特にウェット路面)での操縦安定性を向上することが
できると共に、偏摩耗を抑制することができる。
切断された複数の溝のうち少なくとも一個の溝の断面の
タイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さHlを、この
溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端面高さH
2より高くしたことによって、コーナリング時に、接地
面からタイヤにサイドフォースが作用した場合に、ブロ
ン々のサイドフォースの抜ける側の端部が浮き上がるこ
とを防止でき、接地圧分布が従来と比べ、接地面全体に
略均−に分散される。従って、ドライ及びウェット路面
(特にウェット路面)での操縦安定性を向上することが
できると共に、偏摩耗を抑制することができる。
また、タイヤ回転軸を含む面で切断された溝の断面のタ
イヤ幅方向外側のブロック部の端面高さHlとこの溝の
断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端面高さH2と
の差が0.2mm未満では、端面高さに段差を付けた効
果が小さい。一方、タイヤ回転軸を含む面で切断された
溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さH
lとこの溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端
面高さH2との差が2n+m以上では、高さの小さいブ
ロック部の端面で直行走行時に接地性が悪化するため、
偏摩耗に不利となる。従って、端面高さHlと端面高さ
H2との差が0.2++++n以上2mm未満であるこ
とが好ましい。
イヤ幅方向外側のブロック部の端面高さHlとこの溝の
断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端面高さH2と
の差が0.2mm未満では、端面高さに段差を付けた効
果が小さい。一方、タイヤ回転軸を含む面で切断された
溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さH
lとこの溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端
面高さH2との差が2n+m以上では、高さの小さいブ
ロック部の端面で直行走行時に接地性が悪化するため、
偏摩耗に不利となる。従って、端面高さHlと端面高さ
H2との差が0.2++++n以上2mm未満であるこ
とが好ましい。
本発明の第1実施例を第1図(A)及び第1図(B)に
従って説明する。
従って説明する。
第1図(A)に示される如く、本実施例の乗用車用の空
気入りタイヤ10は、第1図(A)の左側を車体の外側
に装着する様に設計された空気入りタイヤである。この
空気入りタイヤ10のトレッド部分12においては、タ
イヤ周方向に沿って、主溝14.16.18.20がタ
イヤ幅方向に略等間隔で4本形成されている。これらの
各主溝14.16.18.20の内、最もタイヤ幅方向
外側の主溝14.20に本発明が適用されている。
気入りタイヤ10は、第1図(A)の左側を車体の外側
に装着する様に設計された空気入りタイヤである。この
空気入りタイヤ10のトレッド部分12においては、タ
イヤ周方向に沿って、主溝14.16.18.20がタ
イヤ幅方向に略等間隔で4本形成されている。これらの
各主溝14.16.18.20の内、最もタイヤ幅方向
外側の主溝14.20に本発明が適用されている。
また、タイヤ幅方向内側の主溝16.18においては、
第1図(A)の左側が車体の外側に装着されるた必、ト
レッド部12の第1図(A)の左側に、より大きなサイ
ドフォースが加わることを考慮し、第1図(A)の左側
の主溝14.16及び右側の主溝20に本発明を適用し
ている。
第1図(A)の左側が車体の外側に装着されるた必、ト
レッド部12の第1図(A)の左側に、より大きなサイ
ドフォースが加わることを考慮し、第1図(A)の左側
の主溝14.16及び右側の主溝20に本発明を適用し
ている。
即ち、主溝14においては、タイヤ幅方向外側端部10
A側のブロック部の端面15Aの高さHlと、タイヤ幅
方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面1
5Bの高さH2との差が0゜3++++nとされている
。また主溝16においては、りイヤ幅方向外側端部10
A側のブロック部の端面17Aの高さHlと、タイヤ幅
方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面1
7Bの高さH2との差が0.2n+m、主溝18におい
ては、タイヤ幅方向外側端部10A側のブロック部の端
面19Δの高さHlと、タイヤ幅方向内側(タイヤ赤道
面24側)のブロック部の端面19Bの高さH2との差
がQmm、主溝20においては、タイヤ幅方向外側端部
10A側のブロック部の端面21Aの高さHlと、タイ
ヤ幅方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端
面21Bの高さH2との差が0.3mmとされている。
A側のブロック部の端面15Aの高さHlと、タイヤ幅
方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面1
5Bの高さH2との差が0゜3++++nとされている
。また主溝16においては、りイヤ幅方向外側端部10
A側のブロック部の端面17Aの高さHlと、タイヤ幅
方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面1
7Bの高さH2との差が0.2n+m、主溝18におい
ては、タイヤ幅方向外側端部10A側のブロック部の端
面19Δの高さHlと、タイヤ幅方向内側(タイヤ赤道
面24側)のブロック部の端面19Bの高さH2との差
がQmm、主溝20においては、タイヤ幅方向外側端部
10A側のブロック部の端面21Aの高さHlと、タイ
ヤ幅方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端
面21Bの高さH2との差が0.3mmとされている。
また、これらの各主溝14.16.18.20の間には
、両端部が夫々隣接する主溝に連通されたラグ溝22が
形成されており、これらのラグ溝22はタイヤ赤道24
と平行な線に対して直角とされている。
、両端部が夫々隣接する主溝に連通されたラグ溝22が
形成されており、これらのラグ溝22はタイヤ赤道24
と平行な線に対して直角とされている。
なお、第1図において符号13はベルト層を示している
。
。
次に本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例においては、3本の主溝14.16.20のタ
イヤ幅方向外側端部10A側の各ブロック部の端面15
A、17A、21Aの高さHlを、この3本の主溝14
、IL 20のタイヤ幅方向内側の各ブロック部の端面
15B、17B、21Bの高さH2より高くしたことに
よって、第1図(B)に示される如く、コーナリング時
に、接地面23から空気入りタイヤ10にサイドフォー
ス(第1図(B)の矢印F)が作用した場合に、づイド
フォースFの抜ける側(第1図(B)の右側)のブロッ
ク部の端面21A近傍が浮き上がることを防止できる。
イヤ幅方向外側端部10A側の各ブロック部の端面15
A、17A、21Aの高さHlを、この3本の主溝14
、IL 20のタイヤ幅方向内側の各ブロック部の端面
15B、17B、21Bの高さH2より高くしたことに
よって、第1図(B)に示される如く、コーナリング時
に、接地面23から空気入りタイヤ10にサイドフォー
ス(第1図(B)の矢印F)が作用した場合に、づイド
フォースFの抜ける側(第1図(B)の右側)のブロッ
ク部の端面21A近傍が浮き上がることを防止できる。
また、コーナリング時に、接地面23がら空気入りタイ
ヤ10に、第1図(B)の矢印Fと逆方向のサイドフォ
ースが作用した場合には、サイドフォースFの抜ける側
(第1図(B)の左側)のブロック部の端面]、5A及
ぶ17A近傍が浮き上がることを防止できる。
ヤ10に、第1図(B)の矢印Fと逆方向のサイドフォ
ースが作用した場合には、サイドフォースFの抜ける側
(第1図(B)の左側)のブロック部の端面]、5A及
ぶ17A近傍が浮き上がることを防止できる。
従って、接地圧分布が従来(第7図参照)と比べ、接地
面全体に略均−に分散される。このため、ドライ及びウ
ェット路面(特にウェット路面)での操縦安定性を向上
することができると共に、偏摩耗を抑制することができ
る。
面全体に略均−に分散される。このため、ドライ及びウ
ェット路面(特にウェット路面)での操縦安定性を向上
することができると共に、偏摩耗を抑制することができ
る。
(実験例)
正規内圧を充填した、第1図に示される、第1実施例の
乗用車用のラジアル空気入りタイヤ10(タイヤサイズ
185/70HR14>と、従来の乗用車用のラジアル
空気入りタイヤ60 (第5図)とを使用して、ドライ
路面及びウェット路面でのスラロームテストを行った。
乗用車用のラジアル空気入りタイヤ10(タイヤサイズ
185/70HR14>と、従来の乗用車用のラジアル
空気入りタイヤ60 (第5図)とを使用して、ドライ
路面及びウェット路面でのスラロームテストを行った。
その結果を第1第1表
以上の結果から、本発明の空気入りタイヤ10が従来の
空気入りタイヤ60 (θ−90°)に比べ優れている
ことが明確である。
空気入りタイヤ60 (θ−90°)に比べ優れている
ことが明確である。
次に、本発明の第2実施例を第2図に従って説明する。
なお、第1実施例と同一部材に付いては、同一符号を付
して説明を省略する。
して説明を省略する。
第2図に示される如く、本第2実施例の空気入りタイヤ
30は、第1実施例の空気入りタイヤ10のラグ溝22
に代え、周方向に対する角度が所0 定角度θ(θ≠90°)とされたラグ溝32を形成した
タイヤである。
30は、第1実施例の空気入りタイヤ10のラグ溝22
に代え、周方向に対する角度が所0 定角度θ(θ≠90°)とされたラグ溝32を形成した
タイヤである。
従って、この第2実施例の空気入りタイヤ30において
も、第1実施例と同等の効果がある。
も、第1実施例と同等の効果がある。
次に、本発明の第3実施例を第3図(A>及び第3図(
B)に従って説明する。
B)に従って説明する。
なお、第1実施例と同一部材に付いては、同一符号を付
して説明を省略する。
して説明を省略する。
第3図(A)に示される如く、本第3実施例の空気入り
タイヤ34は、主溝14.16.18.20のタイヤ幅
方向外側端部34A側の各ブロック部の端面15A、1
7A、19A、21Aのエツジ14A、16A、18A
、2OA及び、エツジ18Aと隣接するエツジ18Bを
削った乗用車用空気入りタイヤ34である。また第3図
(B)に示される如く、各ブロック部の端面の高さHl
、H2はエツジが存在するものとして、滑らかな線を延
長した場合の交点によって定義される。
タイヤ34は、主溝14.16.18.20のタイヤ幅
方向外側端部34A側の各ブロック部の端面15A、1
7A、19A、21Aのエツジ14A、16A、18A
、2OA及び、エツジ18Aと隣接するエツジ18Bを
削った乗用車用空気入りタイヤ34である。また第3図
(B)に示される如く、各ブロック部の端面の高さHl
、H2はエツジが存在するものとして、滑らかな線を延
長した場合の交点によって定義される。
即ち、主溝14においては、タイヤ幅方向外側端部10
A側のブロック部の端面15Aの高さHlと、タイヤ幅
方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面1
5Bの高さH2との差が0゜3mmとされている。また
主溝16においては、タイヤ幅方向外側端部10A側の
ブロック部の端面17Aの高さHlと、タイヤ幅方向内
側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面17Bの
高さH2との差が0.2mm、主溝18においては、タ
イヤ幅方向外側端部10A側のブロック部の端面19A
の高さHlと、タイヤ幅方向内側(タイヤ赤道面24側
)のブロック部の端面19Bの高さI−(2との差がQ
mm、主溝20においては、タイヤ幅方向外側端部10
A側のブロック部の端面21Aの高さHlと、タイヤ幅
方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面2
1Bの高さH2との差が0.3mmとされている。
A側のブロック部の端面15Aの高さHlと、タイヤ幅
方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面1
5Bの高さH2との差が0゜3mmとされている。また
主溝16においては、タイヤ幅方向外側端部10A側の
ブロック部の端面17Aの高さHlと、タイヤ幅方向内
側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面17Bの
高さH2との差が0.2mm、主溝18においては、タ
イヤ幅方向外側端部10A側のブロック部の端面19A
の高さHlと、タイヤ幅方向内側(タイヤ赤道面24側
)のブロック部の端面19Bの高さI−(2との差がQ
mm、主溝20においては、タイヤ幅方向外側端部10
A側のブロック部の端面21Aの高さHlと、タイヤ幅
方向内側(タイヤ赤道面24側)のブロック部の端面2
1Bの高さH2との差が0.3mmとされている。
従って、この第3実施例の空気入りタイヤ34において
も、第1実施例と同等の効果がある。
も、第1実施例と同等の効果がある。
次に、本発明の第4実施例を第4図に従って説明する。
なお、第1実施例と同一部材に付いては、同一1
2
符号を付して説明を省略する。
第4図に示される如く、本第4実施例の空気入りタイヤ
40は、トラック、バス用空気入りタイヤであって、主
溝42.44.46はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状
に形成されており、主溝42.44.46の内、タイヤ
幅方向外側端部40A側に位置する2本の主溝42.4
6に本発明を適用したものである。また、主溝42にお
いては、タイヤ幅方向外側端部40A側のブロック部の
端面43Aの高さHlと、タイヤ幅方向内側のブロック
部の端面43Bの高さH2との差が0.7mmとされて
いる。また主溝46においては、タイヤ幅方向外側端部
4OA側のブロック部の端面47Aの高さHlと、タイ
ヤ幅方向内側のブロック部の端面47Bの高さH2との
差が0.7mmとされている。
40は、トラック、バス用空気入りタイヤであって、主
溝42.44.46はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状
に形成されており、主溝42.44.46の内、タイヤ
幅方向外側端部40A側に位置する2本の主溝42.4
6に本発明を適用したものである。また、主溝42にお
いては、タイヤ幅方向外側端部40A側のブロック部の
端面43Aの高さHlと、タイヤ幅方向内側のブロック
部の端面43Bの高さH2との差が0.7mmとされて
いる。また主溝46においては、タイヤ幅方向外側端部
4OA側のブロック部の端面47Aの高さHlと、タイ
ヤ幅方向内側のブロック部の端面47Bの高さH2との
差が0.7mmとされている。
従って、この第4実施例の空気入りタイヤ4゜において
も、第1実施例と同等の効果がある。
も、第1実施例と同等の効果がある。
なお、上記実施例においては、主溝について、タイヤ回
転軸を含む面で切断された溝の断面のタイヤ幅方向外側
のブロック部の端面高さHlを、この溝の断面のタイヤ
幅方向内側のブロック部の端面高さH2より高くしたが
、ラグ溝について、タイヤ回転軸を含む面で切断された
溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さH
lを、この溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の
端面高さH2より高くしてもよい。
転軸を含む面で切断された溝の断面のタイヤ幅方向外側
のブロック部の端面高さHlを、この溝の断面のタイヤ
幅方向内側のブロック部の端面高さH2より高くしたが
、ラグ溝について、タイヤ回転軸を含む面で切断された
溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さH
lを、この溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の
端面高さH2より高くしてもよい。
本発明は上記の構成としたので、ドライ路面及びウェッ
ト路面での操縦安定性を向上することができると共に、
偏摩耗を抑制することができるという優れた効果を有す
る。
ト路面での操縦安定性を向上することができると共に、
偏摩耗を抑制することができるという優れた効果を有す
る。
第1図(A)は本発明の第1実施例の空気入りタイヤの
子午線断面とトレッドの平面とを示す概略図、第1図(
B)は本発明の第1実施例の空気入りタイヤがザイドフ
ォースを受けた場合の接地圧分布を示す図、第2図は本
発明の第2実施例の空気入りタイヤの子午線断面とトレ
ッドの平面とを示す概略図、第3図(A>は本発明の第
3実施3 4 例の空気入りタイヤの子午線断面とトレッドの平面とを
示す概略図、第3図(B)は第3図(A)のB−B線断
面図、第4図は本発明の第4実施例の空気入りタイヤの
子午線断面とトレッドの平面とを示す概略図、第5図(
A)は従来の空気入りタイヤの子午線断面とトレッドの
平面とを示す概略図、第5図(B)は第5図(A)のB
−B線断面図、第6図は従来の空気入りタイヤの接地時
の接地圧分布を示す図、第7図は従来の空気入りタイヤ
のサイドフォース作用時の接地圧分布を示す図である。 10.30.34.40・・・空気入りタイヤ、12・
・ ・トレッド、 14.16.18.20.42.44.46・ ・・主
溝、 15A、17A、19A、21A、43A、47A・・
・端面、 15B、17B、19B、21B、43B、47B・・
・端面、 22.32・・・ラグ溝。 5 囚) 第 厘 図 (B) 第 図 第 4 図 第5図 (A) 第 図 7 図 0
子午線断面とトレッドの平面とを示す概略図、第1図(
B)は本発明の第1実施例の空気入りタイヤがザイドフ
ォースを受けた場合の接地圧分布を示す図、第2図は本
発明の第2実施例の空気入りタイヤの子午線断面とトレ
ッドの平面とを示す概略図、第3図(A>は本発明の第
3実施3 4 例の空気入りタイヤの子午線断面とトレッドの平面とを
示す概略図、第3図(B)は第3図(A)のB−B線断
面図、第4図は本発明の第4実施例の空気入りタイヤの
子午線断面とトレッドの平面とを示す概略図、第5図(
A)は従来の空気入りタイヤの子午線断面とトレッドの
平面とを示す概略図、第5図(B)は第5図(A)のB
−B線断面図、第6図は従来の空気入りタイヤの接地時
の接地圧分布を示す図、第7図は従来の空気入りタイヤ
のサイドフォース作用時の接地圧分布を示す図である。 10.30.34.40・・・空気入りタイヤ、12・
・ ・トレッド、 14.16.18.20.42.44.46・ ・・主
溝、 15A、17A、19A、21A、43A、47A・・
・端面、 15B、17B、19B、21B、43B、47B・・
・端面、 22.32・・・ラグ溝。 5 囚) 第 厘 図 (B) 第 図 第 4 図 第5図 (A) 第 図 7 図 0
Claims (2)
- (1)トレツド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿っ
て形成された主溝及びタイヤ幅方向に沿って形成された
ラグ溝を備えた空気入りタイヤであって、前記主溝及び
ラグ溝のタイヤ回転軸を含む面で切断された複数の溝の
うち少なくとも一個の溝の断面のタイヤ幅方向外側のブ
ロック部の端面高さH1をこの溝の断面のタイヤ幅方向
内側のブロック部の端面高さH2より高くしたことを特
徴とする空気入りタイヤ。 - (2)前記端面高さH1と前記端面高さH2との差が0
.2mm以上2mm未満であることを特徴とする請求項
(1)記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1344169A JPH03204308A (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP1344169A JPH03204308A (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03204308A true JPH03204308A (ja) | 1991-09-05 |
Family
ID=18367157
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1344169A Pending JPH03204308A (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03204308A (ja) |
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- 1989-12-29 JP JP1344169A patent/JPH03204308A/ja active Pending
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