JPH03197226A - 車両のロール剛性前後配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のロール剛性前後配分制御装置に係り
、とくに、ロール剛性の前後配分を変えることによって
左右の輪荷重移動量を制御し、これによりコンプライア
ンスステアの効果を制御する制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両におけるロール剛性の前後配分制御装置とし
ては、例えば本出願人が既に提案している特開昭６０−
１２８０１１号記載のもの（発明の名称は［車両におけ
るロール剛性制御装置」）が知られている。この従来装
置は、ロール剛性を変更可能な減衰力可変ショックアブ
ソーバ等のロール剛性可変機構と、操舵角を検出する操
舵角検出器と、この検出器の検出信号に基づき単位時間
当たりの操舵量を算出する操舵量算出手段と、この算出
手段の算出値が所定値以上であるか否かを判定する操舵
量判定手段と、この判定手段の判定結果が所定操舵量以
上であるとするときに前記ロール剛性可変機構のロール
剛性を高める制御手段とを備えている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の制御装置は、ハンドル
操作に応じてトータルのロール剛性をｉｌ制御するもの
であったため、旋回時に発生する車体ロールを抑制する
点では有効であるが、速い操舵時であっても特段、旋回
性能の向上を期待できるものではなかった。

本願発明は、このような従来技術の未解決の問題に着目
してなされたもので、車体ロールを的確に抑制するとと
もに、後述するように左右の輪荷重移動によってコンプ
ライアンスステアの効果を変えることができることに着
目して、速い操舵時。

即ち良好な回頭性が要求されろときには、コンプライア
ンスステアの効果を制御することによって旋回性能をも
向上させることを、その解決しようとする課題としてい
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、本願発明は第１図に示すよう
に、前輪側と後輪側とでコンプライアンスステアによる
回頭性を高める効果が異なる特性を付与した車両におい
て、車両のロール剛性の前後配分割合を変更可能なロー
ル剛性配分可変機構と、操舵が所定速度以上の状態か否
かを判断する操舵状態判断手段と、この操舵状態判断手
段が所定速度以上の操舵状態を検出したときに、前記ロ
ール剛性配分可変機構により回頭性を高める効果が高い
側のコンプライアンスステア特性を有した車両前後何れ
かのサスペンションのロール剛性分（Ｕ割合を増加させ
るロール剛性配分制御手段とを備えている。

〔作用〕

操舵が所定速度以上で行われると、この操舵状態が操舵
状態判断手段で判断され、ロール剛性配分制御手段が車
両前後何れかの、回頭性を高める効果の高いコンプライ
アンスステア特性を有する側のサスペンションのロール
剛性分担割合を増加させる。これにより、かかるロール
剛性配分可変機構を装備している側の左右の荷重移動量
が多くなり、その結果、より多くのサスペンションのコ
ンプライアンスステア量が得られる。このコンプライア
ンスステアは、車両の操舵方向に該車両を回転させる方
向のステア特性、即ちオーバーステアであり、このステ
ア特性が車両全体のステア特性に効いて、旋回初期の回
頭性が向上する。

［実施例〕 以下、本願発明の詳細な説明する。

（第１実施例） まず、第１実施例を第２図乃至第７図に基づき説明する
。

第２図において、２ＦＬ〜２ＲＲは車両の前人〜後右の
各車輪を示し、４はロール剛性前後配分制御装置を示す
。

前輪２ＦＬ、　　２ＦＲに対するフロント・サスペンシ
ョン６ＦＬ、　　６ＦＲの夫々は、ストラット型独立懸
架方式で構成されており、前輪２ＦＬ（２ＰＲ）に取り
付けられるナックル８Ｆと、このナックル８Ｆの下端及
び車体側部材間に弾性連結されたサスペンションアーム
ＩＯＦと、ナックル８Ｆの上端及び車体間に弾性体を介
して介挿されたストラットとしての減衰力可変シヨンク
アブソーハ１２ＦＬ（１２ＦＲ）とを備えている。また
、後輪２ＲＬ、　　２ＲＲに対するリヤ・サスペンショ
ン６ＲＬ、　　６ＲＲの夫々は、パラレル・リンク型独
立懸架方式で構成されており、後輪２ＲＬ（２ＲＲ）に
取り付けられるナックル８Ｒと、このナックル８Ｒの下
端及び車体側部材間に弾性連結されたパラレル・リンク
ｌＯＲと、ナックル８Ｒの上端及び車体間に弾性体を介
して介挿された減衰力可変ションクアブソーバ１２ＲＬ
（１２ＲＲ）とを備えている。

本実施例のサスペンション６ＰＬ〜６ＲＲの内、フロン
ト・サスペンション６ＦＬ　　６ＦＲのコンプライアン
スステアがオーバステア（Ｏ８）に、リヤ・サスペンシ
ョン６ＲＬ、　　６ＲＲのコンプライアンスステアがア
ンダーステア（ＵＳ）に設定されている。

一方、前記ロール剛性前後配分制御装置４は、前述した
サスペンションの一部をも形成する減衰力可変ショック
アブソーバ１２ＦＬ〜１２ＲＲを含むとともに、第２図
に示すように操舵角センサ１４車速センサ１６及びコン
トローラ１８を有して構成される。

この内、減衰力可変ショックアブソーバ１２ＦＬ〜１２
ＲＲの夫々は、ロール剛性配分可変機構としても機能す
るもので、第３図に示すように、内筒２８及び外筒２９
に依って構成されるシリンダ３０と、その内部に摺動自
在のピストンロッド３１と、シリンダ３０の底部に配設
された減衰力発生ボトムバルブ３２とを有して構成され
ている。ビス１−ンロッド３１は、軸方向にアッパピス
トンロット３３とロワピストンロッド３４とに分割され
、ロワピストンロッド３４には、ピストンとなる減衰力
発生メインバルブ３５をバイパスして、液室ＢとＣとを
直接連通させるバイパス路３６を形成する一方、アッパ
ピストンロッド３３には、ソレノイド３７とプランジャ
３８とを有するアクチュエータ３９を内装している。さ
らに、プランジャ３８を前記バイパス路３６内に侵入さ
せるように位置付けて、アクチュエータ３９におけるソ
レノイド３７の通電、非通電に応じてプランジャ３８を
作動させ、以って、バイパス路３６を開閉して液室Ｂ及
び０間を直接連通させたり、遮断させたりするものであ
る。ここに、ソレノイド３７は、前記コントローラ１８
にリード線４０を介して接続され、コントローラ１８か
らの励磁電流Ｉに応じてプランジャ３８を作動させるこ
とにより、その減衰力を例えば高、低２段階に切換制御
を行うことが可能となる。なお、図中、４１．４２及び
４３．４４は、夫々、縮み側及び伸び側の各減衰力発生
オリフィス、４５．４６はノンリターンバルブ、４７は
復帰スプリングである。

さらに、前記操舵角センサ１４は車両のステアリング機
構に配設したポテンショメータ等で構成され、ステアリ
ングホイール５０の回動位置に応した検出信号Ｄθをコ
ントローラ１８に出力する。

すなわち、検出信号Ｄθはステアリングホイール５０が
中立位置にある状態で所定アナログ量の中立電圧となり
、この中立位置からステアリングホイール５０を左切り
又は右切りしたときにその回動位置に応じて中立電圧よ
り減少又は増加する電圧となる。車速センサ１６は、車
両の変速機、推進軸等の車速に対応する回転数を磁気あ
るいは光学的に検出し、回転数に応じた周期のパルス信
号ＤＶをコントローラ１８に出力する。

コントローラ１８は、第４図に示すように、入力する操
舵角検出信号Ｄθをデジタル量に変換するＡ／Ｄ変換器
５２と、入力する車速検出信号Ｄ■の波形を整形する波
形整形回路５４と、各検出信号Ｄθ、ＤＶを読み込んで
所定の演算処理を行い、減衰力を制御する制御信号Ｃ３
を各輪に対応して出力するマイクロコンピュータ５６と
、このマイクロコンピュータ５６からの制御信号Ｃ３に
応じて減衰力可変ショックアブソーバ１２ＦＬ〜１２Ｒ
Ｒのソレノイド３７に励磁電流Ｉを供給する駆動回路５
８Ａ〜５８Ｄとを備えている。マイクロコンピュータ５
６はインターフェイス回路５９゜演算処理装置６０．記
憶装置６２を少なくとも含んで構成され、記憶装置６２
には演算処理装置６０の処理の実行に必要なプログラム
及び固定データ等を予め記憶しているとともに、その処
理結果を一時記憶可能になっている。

ここで、本出願人の知見に依る、コンプライアンスステ
アにおける左右輪荷重移動のステア特性に及ぼず影響に
ついて説明する。

第５図（ａ）において、コーナリングパワーは輪荷重Ｗ
に比例して積ｒｗ−ｃ、で表わされるとすれば、次式が
成り立つ。

ｆｏ−β。・Ｗ−Ｃ ｆｃ−β、・Ｗ−Ｃ ｒｃ　＝　（ｒｅ　＋　ｒｃ　）　ｋＣ上式において、
β。二車体スリップ角、βＣ：コンブライアンスステア
角、Ｃ：定数（タイヤのコーナリングパワーＣＰ１輪荷
重Ｗとして、Ｃ＝Ｃｐ／Ｗ）、ｋ（：コンプライアンス
ステア率、ｆ：車体スリップ角分のコーナリングフォー
ス。

ｆｃ　：コンブライアンス分のコーナリングフォースで
ある。トータルのコーナリングフォースｆは、ｒ＝ｒ、
＋ｒ、である。

荷重変動率をαとしたとき、左右の輪荷重Ｗが「Ｗ（１
＋α）」とｒＷ（１−α）」なった場合のコーナリング
フォースの左右輪の平均値は、車体スリップ角分子０に
関してはプラス、マイナス零であるが、コンプライアン
ス分子ｃに関してはプラス、マイナス零とはならず、左
右輪平均値の増分Δｆｃ″−は次式で表される。

Δ（ｃ＋−α２ ｆｃ　　　（１（１＋α）Ｋ）　　（１（１ｃｒ）Ｋ）
ここで、Ｋ　＝ｋ　ｃ　　’　Ｗ　’　Ｃである。

また、この荷重移動によるコンプライアンス分のコーナ
リングフォースの変化を、コンプライアンスステア率ｋ
Ｃの変化と見做して（つまり、荷重Ｗのまま、荷重移動
によりコンプライアンスステアかに、からΔｋｃだけ増
加して「ｋ、＋Δｋ。」となることによりΔ［、−が増
加したと見做す）、上式をコンプライアンスステア率の
変化で表現すると、次式となる。

Δに、ｌ７２ ｋｃ　　　ｌ　　Ｋ＋ａ２　・Ｋ これらの結果を、グラフで示すと第５図（ｂ）に示すよ
うになり（同図においてＫは一例としてに＝−〇、　３
としている）、左右の荷重移動に伴う荷重変動率αの変
化に伴って、コンプライアンスステアによるコーナリン
グフォースの変化率［Δｒ。

”−／ｆ（」及びコンプライアンスステア率の変化率［
Δｋｃ／ｋｃＪも増大する。なお、Δｆｃ”／　ｒ　ｃ
≠Δｋｃ／ｋｃとなるのは、ΔｋＣ／ｋＣ≠Δβ、／β
、とはならないためである。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

演算処理装置６０は、常時は他のメインプログラムを実
行しており、この状態で、例えば２０ｍ５ｅｃ毎に第６
図に示す割込処理を実行する。なお、メインプログラム
ではその初期値設定処理において、後述するフラグＦｌ
、Ｆ２を「０」に設定し、またカウンタＣＮＴＡ、ＣＮ
Ｔ、をクリアする。

これを詳述すると、同図ステップ■において、演算処理
装置６０はデジタル量に変換された操舵角検出信号Ｄθ
をインターフェイス回路５９を介して読み込み、その値
を一時記憶する。次いでステップ■に移行し、ステップ
■での読み込み値から操舵角θを、予め設定している信
号値Ｄθに対する操舵角θの記憶テーブルを参照する等
によって算出する。次いでステップ■に移行し、例えば
ｎ回前の割込処理時の操舵角θ７との差値から操舵角速
度θを演算する。

続いて演算処理装置６０はその処理をステップ■に進め
、ステップ■で演算した操舵角速度υと基準操舵角速度
ｅ。とに対して、１θ１≧υ。か否かを判断する。ここ
で、基準操舵角速度θ。は速い操舵操作か否かを弁別で
きる値で、予め設定されている。このため、ステップ■
において「ＮＯ」、即ち１θＩ〈θ。であると判断され
たときは、ゆっくりとした操舵状態であるとしてステッ
プ■に移行し、フラグＦｌ＝１か否かを判断する。

このフラグＦ１は操舵角θに基づき速い操舵状態が検出
され、フロント側及びリヤ側の少なくとも一方が高い減
衰力（即ちハードｒＨ，の状態）に維持されていること
を示すものである。

そこで、ステップ■の判断においてフラグＦ１−〇、つ
まりフロント側及びリヤ側が共に低い減衰力（即ちソフ
ト「Ｌ」の状態）であるとすると、そのままメインプロ
グラムに戻り、減衰力可変ショックアブソーバ１２ＦＬ
−１２ＲＲにそれまでの減衰力を保持させる。

一方、前記ステップ■の１θ１≧θ。か否かの判断でｒ
ＹＥＳ、、即ち速い操舵状態が検出されたとすると、ス
テップ■に移行し、フラグＦ１＝１か否か判断を行う。

この判断でｒＮｏ、、即ちＦ１＝Ｏの場合は、前回の処
理では１θ１くθＯの場合であって今回の処理で初めて
１υ１≧６゜の状態に到達したとして、続いてステップ
■、■に移行する。この内、ステップ■ではフラグＦ１
を立てて、本実施例ではフロント側の減衰力を高める状
態を示す。またステップ■で、演算処理装置６０は、イ
ンターフェイス回路５９を介して駆動回路５８Ａ、５８
Ｂに出力する制御信号Ｃ５のみを論理値「１」とし、メ
インプログラムに戻る。

このため、駆動回路５８Ａ、５８Ｂから減衰力可変ショ
ックアブソーバ１２ＦＬ、　　１２ＰＲのソレノイド３
７に供給する励磁電流Ｉをオンとするので、前輪側の減
衰力可変ショックアブソーバ１２ＦＬ。

１２ＰＲの減衰力は高い所定値（）λ−ド）に設定され
る。このとき、後輪側の減衰力可変シヨ・ンクアブソー
ハ１２ＲＬ、　　１２ＲＲの減衰力は低い状態を維持し
ている。

さらに、前記ステップ■においてｒＹＥＳ、。

即ちＦｌ−１の場合は、前回の処理において１６；１υ
。の場合であって今回の処理でもＩｊｌ≧６０の状態で
あるとして、続いてステップ■に移行す、る。このステ
ップ■ではカウンタｃＮＴＡをインクリメントした後、
ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、カウンタＣＮＴＡのカウント
値がＬｏか否かを判断する。カウント値Ｌ０は時間Ｔ０
に対応する値である。このため、ステップ［相］にてｒ
ＮＯＪ　、即ち１θ１≧−〇の状態に到達してから未だ
所定時間Ｔ０が経過していないときには、前後何れの減
衰力制御にも関与せず、そのままメインプログラムに戻
り、それまでの減衰力状態を維持する。

しかし、ステップ［相］にてｒＹＥＳ、、即ち１θ≧０
０の状態に到達してから所定時間Ｔ０が経過したときに
は、ステップ■〜■に移行する。この内、ステップ■に
てカウンタＣＮＴＡをクリアし、ステップ＠にてリヤ側
の減衰力を高い値に設定済みか否かを示すフラグＦ２を
立て、ステップ［相］にて、今度は後輪側の駆動回路５
８Ｃ，５８Ｄに出力する制御信号Ｃ３をも論理値「ｌ」
とし、メインプログラムに戻る。このため、駆動回路５
８Ｃ，５８Ｄから減衰力可変ショックアブソーバ１２Ｒ
Ｌ、　　１２ＲＲのソレノイド３７に供給する励磁電流
Ｉがオンとされるので、後輪側の減衰力可変ショックア
ブソーバ１２ＲＬ、　　１２ＲＲの減衰力も高い所定値
（ハード）に設定される。つまり、この時点では４輪の
減衰力可変ショックアブソーバ１２ＦＬ−１２ＲＩ？の
減衰力が全て高い状態に設定される。

一方、前記ステップ■の判断において、フラグＦ１＝１
．つまりフロント側及びリヤ側の少なくも一方が高い減
衰力の状態であるとすると、ステップ０に移行し、フラ
グＦ２−１か否かを判断する。

そこで、ステップ［相］で設定済み、つまりｒＹＥＳＪ
の場合はステップ■に移行し、演算処理装置６０はカウ
ンタＣＮＴｌのカウント値がり、か否かを判断する。カ
ウント値り、は時間Ｔ１に対応する値である。このステ
ップ■においてｒＮＯＪの判断の場合は、ステップ■に
移行して、カウンタＣＮＴｌ１をインクリメントした後
、メインプログラムに復帰する。

しかし、ステップ■においてｒＹＥｓ、、即ち所定周期
のタイマ割込処理を繰り返す中で、１ｄ１〈θ。となっ
た時点から設定時間Ｔ、が経過したと判断すると、ステ
ップ■〜［相］の処理を行う。

この内、ステップ＠ではカウンタＣＮ　Ｔ　ｍをクリア
し、ステップ［相］ではフラグＦｌ、Ｆ２を各々降ろし
、ステップ［相］に移行する。このステップ［相］にお
いて、演算処理装置６０はインターフェイス回路５９を
介して駆動回路５８Ａ〜５８Ｄに出力する制御信号Ｃ８
を論理値ｒ□、とし、メインプログラムに戻る。このた
め、駆動回路５８Ａ〜５８Ｄから減衰力可変ショックア
ブソーバ１２ＦＬ〜１２ＲＲのソレノイド３７に供給さ
れる励磁電流■がオフとなるので、各４輪の減衰力可変
ショックアブソーバ１２Ｆｔ〜１２ＲＲの減衰力は低い
所定値（ソフト）に設定される。

一方、前記ステップ［相］においてｒＮＯ，、つまりＦ
２＝０の場合は、フロント側の減衰力は高められたが、
リヤ側の減衰力は未だ低い状態のままであるとして、ス
テップ［相］に移行してカウンタＣＮＴ＾をインクリメ
ントする。次いで、ステップ■にてカウンタＣＮ　Ｔａ
　＝　Ｌ　ｏか否かを判断し、ｒＮＯＪの場合は前記ス
テップ■以降の処理を行う。一方、ステップ０にてｒＹ
ＥＳ、の場合は、ステップ＠にてカウンタＣＮＴ＾＝０
にし、ステップ０．［相］にて前記ステップ＠、■と同
様にフラグＦ２を立て、後輪側の減衰力可変ショックア
ブソーバ１２ＲＬ、　　１２ＲＲの減衰力の高めを指令
する。

この後、前記ステップ［相］以降の処理を行う。

演算処理装置６０は以上の処理を繰り返すので、本第１
実施例では、操舵角センサ１４．Ａ／Ｄ変換器５２．及
び第６図ステップ■〜■の処理が操舵状態判断手段を構
成し、第６図ステップ■〜［相］及び駆動回路５８Ａ〜
５８Ｄがロール剛性配分制御手段を構成している。

続いて、第７図を参照して全体動作を説明する。

まず、車両が直進走行の状態にあるとする。この走行状
態では、演算処理装置６０は第６図のステップ■〜■の
処理を経てメインプログラムに戻るルーチンを繰り返す
ために、それまでの直進状態における４輪の減衰力低め
（ソフト：Ｓ）の状態が保持される。

この直進状態から時刻Ｌ１で右切りを開始したとすると
、これに応じて操舵角センサ１４の検出信号Ｄθが増加
し始め、第７図（１）に示すように増加する正の操舵角
θが演算処理装置６０で算出される。これに伴って、演
算処理装置６０では同図（２）に示すように変化する操
舵角速度θが逐次演算され、その値θが閾値θ。以上に
なるか否かが監視されている。

そして、第７図に示すように、速い操舵（急操舵）によ
って時刻ｔ２でθ≧θ。に到達したとすると、この到達
時から第１回目の割込処理において演算処理装置６０は
第６図ステップ■、■を通る処理を行う。これにより、
時刻ｔ２にて先ずフロント側の減衰力可変ショックアブ
ソーバ１２ＰＬ。

１２ＦＲの減衰力高め（ハード：Ｈ）が指令される（第
７図（３）参照）。そして、この時刻ｔ２よりＴ。時間
だけ経過した時刻む、にて、演算処理装置６０は今度、
第６図のステップ＠、■を通る処理を行うので、これに
よりリヤ側の減衰力可変ショ７クアブソーハ１２ＲＬ、
　　１２ＲＲの減衰力高め（ハード：Ｈ）が指令される
（第７図（４）参照）。

つまり、時刻む２〜ｔ３のＴ０間の初期状態では、フロ
ント側の減衰力がリヤ側のそれよりも所定値だけ大きく
なることから、フロント側のロール剛性分担率も後輪側
のそれよりも大きくなる。

これにより、フロント側の左右の荷重移動量がりＡ・側
のそれよりも大きくなるので、前述した発明の原理に基
づき、フロント側の等価的なコンプライアンスステア率
の増）１１３　’　ｋ　ｃ→ｋｃ＋Δｋｃｊに伴い、コ
ーナリングフォースがΔｆｃ゛−分だけ上昇し、オーバ
ステア（ＯＳ）となる。つまり、ごのオーバステア特性
が車両全体のステア特性を優先的に支配するから、旋回
初期の回頭性が向上する。

そして、時刻Ｌ３以降は、４輪の各減衰力可変ショック
アブソーバ１２ＦＬ〜１２ＲＲが共に高い減衰力に設定
されて、トータルのロール剛性制御がなされるから、車
体のロールが適宜抑制され、旋回時の良好な車両姿勢が
得られる。このとき、本実施例では第７図の如く、時刻
Ｌ４以降は操舵角速度θ＜　Ｏｏの状態に戻るが、Ｔ１
時間が経過する時刻ｔ５までハードなサスペンション状
態が保持されて、回頭終了時の揺り戻しを抑制している
（第６図ステップ■、［相］参照）。そして、時刻ｔ５
が経過した後は、再び第６図のステップ＠〜■によって
４輪共、ソフトな減衰力状態に戻される。

さらに、上記回頭が終了し、一定操舵角で旋回している
状態から、時刻Ｌ６にて今度は右旋回を止めるべく、操
舵中立方向にハンドル操作したとする。これによって第
７図（１）に示す如く変化する操舵角θが検出されるか
ら、その操舵角速度θ≦（ｌｏとなる時刻Ｌ７に再び第
６図ステップ■を通る処理がなされてフロント側の減衰
力が先にハードに設定され、この後Ｔ０時間後の時刻Ｌ
Ｌ＋にリヤ側の減衰力がハードに設定される。

このため、時刻む、〜Ｌ８間の切り戻し初期においては
、前述した旋回開始時と同様に、フロント側のロール剛
性分担率が後輪側のそれよりも大きくなり、フロント側
の左右輪荷重差を戻す変化が大きく左右差がより小さく
なり、コーナリングフォースｆが等価的なコンプライア
ンスステア率の減少による分Δｆｃ″−だけ小さくなり
、ハンドルを戻す効果が高まる傾向となる。すなわち、
輪荷重の移動方向が旋回開始時とは反対となるから、前
輪のコンプライアンスステアに依るスリップ角はオーバ
ステアからニュートラルに速く戻り、つまり見かけ上、
アンダーステア（ハンドル操舵方向にはオーバーステア
）となって、切り戻し時の回頭性を向上させる。

そして、切り戻し時の一定時間Ｔ。経過後にはリヤ側も
ハードな減衰力とされ、この状態がθ〉υ。となる時点
から一定時間Ｔ１が経過するまで適宜なロール抑制状態
が得られる（第７図ｔ８〜ｔ１゜参照）。

ところで、上記実施例において、急操舵の状態が比較的
急峻であって操舵角速度１紗１≧６゜となる期間が短く
、これより１回の第６図ステップ■を介する割込処理の
後、直ちにＩｊｌ＜ｊ。となってしまったとする。この
場合には、第６図ステップ■にてｒＹＥＳ、且つステッ
プ［相］にて「ＮＯ」となるから、フロント側を先にハ
ードな減衰力状態にした後、所定時間Ｔ０が経過すると
、ステップ［相］にてリヤ側も自動的にハードな減衰力
に設定され、４輪の高減衰力によってロールが抑制され
る。このロール抑制状態は前述と同様に、フロント側を
ハードに設定した時点から１１時間経過まで継続される
。

（第２実施例） さらに、本発明の第２実施例を第８図乃至第１３図に基
づき説明する。この実施例は車体のロール制御を行う油
圧式の能動型サスペンション６９について実施したもの
で、第１実施例の減衰力を変える場合とは異なり、ロー
ル剛性の前後配分比の調整を常時任意に行えるようにし
たものである。

第８図において、７０ＦＬ〜７０ＲＲは前人〜後右車輪
であり、７１ＦＬ〜７１ＲＲは各々、各輪７０ＦＬ〜７
０ＲＲに対するサスペンションである。各サスペンショ
ン７１ＦＬ〜７１ＲＲは、車輪７０ＦＬ（〜７０ＲＲ）
のナックル（図示せず）、サスペンションアーム７３と
、トー、キャンバ等の剛性を確保しブツシュ剛性のバラ
ンスなどによりコンプライアンス特性を設定するリンク
（図示せず）と、後述する油圧シリンダ及びコイルスプ
リングとを含んでいる。そして、本第２実施例のサスペ
ンション７１ＦＬ〜７１ＲＲの内、フロント・サスペン
ション７１ＦＬ、　　７１ＦＨのコンプライアンスステ
アがオーバステア（Ｏ３）に、リヤ・サスペンション７
１ＲＬ、７１ＲＲのコンプライアンスステアがアンダー
ステア（ＵＳ）に設定されている。

一方、能動型サスペンション６９は、サスペンションア
ーム７３と車体側部材７４との間に各々介装されたロー
ル剛性配分可変機構としての油圧シリンダ７８ＦＬ〜７
８ＲＲと、この油圧シリンダ７８Ｆ＋、〜７８ＲＲの作
動圧を個別に調整する圧力制御弁８０ＦＬ〜８０ＲＲと
、この油圧系の油圧源８２と、この油圧源８２及び圧力
制御弁８０ＦＬ〜８０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキ
ュムレータ８４と、車体の横方向に発生する加速度を検
出する横加速度センサ８６と、操舵角を検出する操舵角
センサ８７と、これらのセンサ信号に基づき圧力制御弁
８０ＦＬ〜８０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントロ
ーラ９０とを有している。また、油圧シリンダ７８ＦＬ
〜７８ＲＨの後述する圧力室りの各々は、絞り弁９２を
介してバネ下振動吸収所のアキュムレータ９４に接続さ
れている。更に、油圧シリンダ７８ＦＬ〜７８ＲＨの各
々のバネ上、バネ下相当間には、比較的低いバネ定数で
あって車体の静荷重を支持するコイルスプリング９６が
配設されている。

油圧シリンダ７８ＦＬ〜７８ＲＲの各々はシリンダチュ
ーブ７８ａを有し、このシリンダチューブ７８ａには、
ピストン７８ｃにより隔設された下側の圧力室りが形成
されている。そして、シリンダチュー７’　７８　ａの
下端がサスペンションアーム７３に取り付けられ、ピス
トンロッド７８ｂの上端が車体側部材７４に取り付けら
れている。また、圧力室りの各々は、油圧配管９８を介
して圧力制御弁８０ＦＬ〜８０ＲＲの出力ポートに接続
されている。

また、圧力制御弁８０ＦＬ〜８０ＲＲの各々は、円筒状
の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた比例ソレノ
イドとを有した、従来周知の３ボ一ト比例電磁減圧弁（
例えば特開昭６４−７４１１１号参照）で形成されてい
る。そして、比例ソレノイドに加えられる指令電流ｉ　
（：　ｉＦＬ””　！　Ｒ１１）と圧力制御弁８０ＦＬ
（〜８０ＲＲ）の出力ポートから出力される制御圧Ｐと
の関係は、第９図に示すようになっている。つまり、ノ
イズを考慮した最小電流値ｉ　ＨＩＭのときには最低制
御圧ＰＨＩＭとなり、この状態から電流値ｉを増加させ
ると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが増加し、
最大電流値ｉ　ＷＡＸのときには設定ライン圧に相当す
る最高制御圧Ｐ　ＭＡＸとなる。ｉＮは中立指令電流、
ＰＮは中立制御圧である。なお、第８図中、９９Ａ。

９９Ｂは油圧源８２及び圧力制御弁８０ＦＬ〜８０ＲＲ
間の配管である。

一方、車両の重心位置などの所定位置には横加速度セン
サ８６が装備されている。この横加速度センサ８Ｇは、
車体に作用する横（車幅）方向の加速度を検知するもの
で、例えば磁気的に浮かせたマスが慣性力によって変位
したときの変位量に対応した電圧信号ｇｖをコントロー
ラ９０に出力する。ごの横加速度８６の検出特性は共に
第１０図に示すように、横加速度ｙ−０のときに検出信
号ｇｖ＝ｇＮ　（所定中立値）となり、この状態から左
旋回又は右旋回に移行したときに慣性力に比例して各々
増大又は減少する信号ｇｖとなる。ここで、加速度は左
旋回時に正値、右旋回時に負値とする。また操舵角セン
サ８７は、前記第１実施例と同様に構成されており、操
舵角θに応じて変わる操舵角信号Ｄθをコントローラ９
０に出力する。

更に、前記コントローラ９０は第１１図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度検出信号ｇｙ＋操舵角検
出信号Ｄθをデジタル量に変換するＡ／Ｄ変換器１００
，１０１と、演算処理用のマイクロコンピュータ１０２
と、このマイクロコンピュータ１０２から出力されるデ
ジタル量の圧力指令値ＶＦＬ”ＶＲＩＩを個別にアナロ
グ量に変換するＤ／Ａ変換器１０３Ａ−１０３Ｄと、こ
のアナログ量の圧力指令値ＶＦＬ〜■、を目標値として
、圧力制御弁８０ＦＬ〜８０ＲＲに個別に出力する指令
電流ｉ　ＦＬ−ｉ　ＩＩＲを、目標値に追随させる駆動
回路１０４Ａ−１０４Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ１０２は、少なくともイ
ンターフェイス回路１０６と演算処理装置１０８とＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ等からなる記憶装置ｌｌＯとを含んで構成さ
れ、インターフェイス回路１０６はＩ１０ボート等から
構成されている。また、演算処理装置１０８は、インタ
ーフェイス回路１０６を介して検出信号ｇｖ、Ｄθを読
み込み、これらに基づき後述する演算その他の処理を行
う。

記憶装置１１０は、演算処理装置１０８の処理の実行に
必要な所定プログラム及び固定データ等を予め記憶して
いるとともに、演算処理装置１０８の処理結果を記憶す
る。記憶装置１１０に記憶される固定データには、記憶
テーブルが含まれる。

次に、本第２実施例の動作を説明する。

コントローラ９０は所定のメインプログラム実行中に、
第１２図に示すタイマ割込み処理を所定時間（例えば２
０ｍ５ｅｃ）毎に実行する。

この第１２図の処理を説明する。同図ステップ■におい
て、演算処理装置１０８はデジタル量に変換された操舵
角検出信号Ｄθをインターフェイス回路１０６を介して
読み込み、その値を一時記憶する。次いでステップ■に
移行し、ステップ■での読み込み値から操舵角θを、予
め設定している信号値Ｄθに対する操舵角θの記憶テー
ブルを参照する等によって算出する。次いでステップ■
に移行し、例えばｎ回前の割込処理時の操舵角θ７との
差値から操舵角速度σを演算した後、さらにステップ■
に移行し、例えばｎ回前の割込処理時の操舵角速度θ、
との差値から操舵角加速度ｉを演算する。

続いて演算処理装置１０８はその処理をステップ■に進
め、ステップ■で演算した操舵角速度θと基準操舵角速
度υ。とに対して、１θＩ≧θ。

か否かを判断する。ここで、基準操舵角速度θ。

は急操舵か否かを弁別できる値で、予め設定されている
。このため、ステップ■においてｒＮＯＪ。

即ち１θ１〈θ。であると判断されたときは緩操舵であ
るので、ステップ■に移行する。

このステップ■では、ロール剛性の前後割合（本実施例
での前後割合は［５０％：５０％ｊとしている）を決定
する前後輪の可変ゲインＫ。

ＫＲを通常時の値に設定する。つまり、０〜１．０まで
の値を採り得る可変ゲインに、、ＫＲを共に、Ｋ、、に
、＝０．５に設定する。

次いでステップ■〜■の処理を逐次実行する。

つまり、ステップ■で、演算処理装置１０８は横加速度
センサ８６の検出信号ｇ７を読み込み、ステップ■では
、ステップ■で読み込んだ検出信号ｇｖから中立値ｇＨ
を差し引いて、加速度検出信号Δｇｖを求める。次いで
ステップ■に移行し、記憶装置１１０に予め格納してい
る記憶テーブルを参照する等して、検出信号Δｇｖに対
応した横加速度ソを算出する。

次いでステップ［相］において、予め設定した所定値の
制御ゲインＫを用いて、 ＶＦＬ−Ｋｒ　　−に−ｙ＋ＶＮ ＶＦＲ−ＫＦ　　−Ｋ　−ｙモ■、 Ｖ、、−−ＫＲ−に−ｙ＋■８ ■□−Ｋ＋＋　　−に−ｙ＋ＶＮ の演算を行って各輪別の圧力指令値ＶＦＬ〜■、を求め
る。ここで、■８は定速直進時に車高を維持する中立指
令値である。

この後、演算処理装置１０８は、ステップ■に移行して
、ステップ［相］で演算した圧力指令値ＶＦＬ〜ＶＩＩ
Ｒをインターフェイス回路１０６を介してＤ／Ａ変換器
１０３Ａ〜１０３Ｄに個別に出力する。

このため、Ｄ／Ａ変換器１０３Ａ〜１０３Ｄは入力した
圧力指令信号をアナログ量に変換して駆動回路１０４Ａ
〜１０４Ｄに個別に出力し、駆動回路１０４Ａ−１０４
Ｄの各々は、入力した圧力指令信号を目標値として、こ
の目標値に出力信号。

即ち指令電流ｉが追随するように制御する。

一方、前記ステップ■においてｒＹＥＳ、の場合、即ち
１６１≧６０の場合は急操舵の状態であるとして、ステ
ップ＠の判断に移行する。このステップ＠は、ステップ
■、■で演算した操舵角速度θ、操舵角加速度Ｊが共に
同符号か否かを判断するもので、連続的に変化させる操
舵が操舵前半の旋回性を重視するか又は操舵後半の安定
性を重視するかを見極めるために行われる。

そこで、ステップ＠においてｒＹＥＳ、、即ち操舵角速
度θ、操舵角加速度ｄが共に同符号の場合は、未だ操舵
前半の状態であるとしてステップ■に移行する。このス
テップ＠では前述した可変ゲインに、、ＫＲを本実施例
では夫々、Ｋ　Ｆ　−０゜６、に＊＝０．４に設定した
後、前述したステップ■〜■に移行する。つまり、この
場合には、ステップ［相］で前輪側の圧力指令値Ｖ、Ｌ
、Ｖ□の方が後輪側のそれＶ、、、Ｖ□よりも大きな変
化巾の値になり、その比は車両前後で「６０％＝４０％
」である。

さらに、前記ステップ＠においてｒＮＯＪ　、即ら操舵
角速度θ、操舵角加速度ｉが相互に異符号の場合は、既
に操舵後半の状態であるとしてステップ［相］に移行す
る。このステップ［相］では前述した可変ゲインＫＦ　
、ＫＲを本実施例では夫々、ＫＦ−Ｏ，４，ＫＲ＝０．
６に設定した後、前述したステップ■〜■に移行する。

つまり、この場合は、ステップ［相］で後輪側の圧力指
令値Ｖ、、、Ｖ□の方が前輪側のそれＶ、Ｌ、Ｖ□より
も大きな変化巾の値になり、その比は車両前後で「４０
％：６０％」である。

この第２実施例では、操舵角センサ８７及び第１２図ス
テップ■〜■、＠の処理が操舵状態判断手段を構成し、
第１２図ステップ■〜■、■、■の処理及びＤ／Ａ変換
器１０３Ａ−１０３Ｄ、駆動回路１０４Ａ−１０４Ｄ、
圧力制御弁８０ＰＬ〜８０ＲＲがロール剛性配分制御手
段を構成している。

続いて、第１３図を参照して本第２実施例の制御例を説
明する。

いま、車両が平坦な凹凸の無い良路を一定速度で直進走
行しているものとする。この状態では、操舵角センサ８
７の検出信号Ｄθが所定中立値であって、操舵角θ＝０
が算出されるから、その操舵角速度υ及び操舵角加速度
ｉが共に零となる（第１３図時刻ｔ１以前の状態参照）
。このため、演算処理装置１０Ｂは第１２図のステップ
■を通る処理を行うので、可変ゲインＫＦ、に、＝０．
５が設定される。

一方、この低速直進状態では車体に作用する慣性力が無
く、したがってロールを生じないので、横加速度センサ
８６の検出信号ｇ７はその中立値ｇＮであり、演算処理
装置１０Ｂによって演算される横加速度ｙは零となる。

このため、４輪の圧力制御弁８０ＦＬ〜８０ＲＲに対す
る圧力指令値ｖｒｔ〜■□は共に、Ｖｒｔ”Ｖ＊ａ＝Ｖ
ｎ　となり、コノ中立値■、がＤ／Ａ変換器１０３Ａ〜
１０３Ｄに夫々出力される（第１２図ステップ■〜■参
照）。

そこで、Ｄ／Ａ変換器１０３Ａ〜１０３Ｄによってアナ
ログ量に変換された圧力指令値ＶＮ＋　・・・■８は、
目標値として駆動回路１０４Ａ〜１０４Ｄに夫々出力さ
れ、この駆動回路１０４Ａ−１０４Ｄから目標値■８に
対応した中立指令電流ｉＮが圧力制御弁８０ＦＬ〜８０
ＲＲに夫々供給される。

これにより、圧力制御弁８０Ｆ！、〜８０ＲＲは、油圧
シリンダ７８ＦＬ〜７８ＲＲの作動圧を各々中立圧Ｐ（
第９図参照）に制御するので、油圧シリンダ７８ＰＬ〜
７８ＲＩ？の夫々は中立圧ＰＮに応した力を発生させて
、車体が所定車高値のフラットな姿勢に保持される。

この定速直進状態から時刻Ｌ１で例えば急なハンドル操
作によって右旋回状態に移行すると、車体左横方向に情
性力が作用し、車体後側からみたとき車体左側が沈み込
み、右側が浮き上がるロールを発生させようとする。

このような傑舵時の切り初めでは、その操舵角０曲線が
第１３図（１）に示すように正方向に徐々に立ち上がり
始め、これに伴って増加する操舵角速度θが演算され、
この操舵角速度θの変化に応じて該０曲線と同方向に増
加する操舵角加速度ｎが演算される（同図（２）、　（
３）参照）。しかし、θ≧θ。となるまでの時刻ｔ２は
第１２図のステップ■を介する処理がなされるので、前
述した可変ゲインＫＦ　、　　ＫＲ（−０，５）が維持
される。これとともに、この旋回状態への移行に伴って
横加速度センサ８６の検出信号ｇｖが中立値ｇＮよりも
旋回速度等に応じた分だけ小さい値を検出するので、演
算処理装置１０８では横加速度信号Δｇｙ＜０が算出さ
れ、このΔｇｙに応じた負の横加速度Ｖが算出される。

したがって、この時刻ｔ１〜ｔ２の切り初めでは、圧力
指令値ｖｒｔ、〜ＶＲＩ＋が中立値■８を中心として車
両前後で同じ巾だけ各々変化する値となるので、前述と
同様に制御される４輪の油圧シリンダ７８ＦＬ〜７８Ｒ
Ｒのシリンダ圧Ｐも圧力指令値■、１〜ＶＲｊｌに対応
して変化する。つまり、外輪側である左側の油圧シリン
ダ７８ＦＬ、　　７８ＲＬのシリンダ圧Ｐが中立圧Ｐ、
よりも指令値ｖＦＬ、■１．Ｉ−分だけ高められ、内輪
側である右側の油圧シリンダ７８ＦＲ，７８ＲＲのシリ
ンダ圧Ｐが中立値Ｐ、よりも指令値ＶＦＲ＋　　ＶＲｊ
１分だけ下げられ、しかも、その左右の圧力変化中は車
両前後で同じである。これにより、ロール剛性の前後割
合が等しくなる一方で、外輪側のシリンダ７８ＦＬ、　
　７８ＲＬは車体の沈み込みの抗する力を発生し、且つ
、内輪側の油圧シリンダ７８ＦＲ，７８Ｒ１？は車体の
浮き上がりを助長することがないので、車体のロールを
事前に抑制するアンチロールモーメントが発生し、車体
をほぼフラットに維持するロール制御が時刻Ｌ１から開
始される。

このとき、車両前後において左右荷重移動が生じ、前述
したコンプライアンスステアによって前輪７０ＦＬ、　
　７０ＦＲがオーバステア化され且つ後輪７０ＲＬ、　
　７０ＲＲがアンダーステア化されるが、そのステア量
がほぼ同じであり、車両全体の等価コンプライアンスス
テアはほぼニュートラル状態に保持される。

そして、徐々に時間が経過すると、操舵角θの変化率も
急操舵に見合う急峻なものとなり、時刻ｔ２ではθ≧θ
０となる。これによって、演算処理装置１０８は急、操
舵状態であって、しかも旋回開始時の切り始め（υとｉ
が同符号）であると判定し、その処理を第１２図のステ
ップ■に移行させる。これによって、前輪側の方が大き
い可変ゲインに、（−０，６）、ＫＲ（＝０．４）が設
定される。そこで、このゲインＫｒ　、ＫＦに基づいて
前述と同様に制御されるロール剛性は、前後トータルと
しては、車体ロールを抑制するのに充分な値であるとと
もに、そのトータルロール剛性を前輪側の油圧シリンダ
７８ＦＬ、　　７８ＦＲが６０％を分担し、且つ、後輪
側の油圧シリンダ７８ＲＬ、　　７８ＲＲが４０％を分
担する状態となる。この状態は操舵角加速度ｄ＝０とな
る時刻Ｌ３まで継続する。

このように、時刻ｔ２〜ｔ３の切り初め状態Ｃは前輪側
ロール剛性分担比の所定値だけ大きい状態が第１３図（
４）に示す如く続き、これにより第１実施例と同様に、
前輪側のコンプライアンスステアの変化分（オーバステ
ア）が後輪側のそれ（アンダーステア）よりも大きく効
く状態が得られる。

即ち、前輪側で「右切り増Ｊの状態が得られ、右旋回が
助長されるから、良好な回頭性が得られる。

しかし、時刻Ｌ３を経過すると操舵角加速度ｉ≦０とな
って、θ及びｄの異符号が検出されるから、右切り終盤
の緩やかな操舵に移行したと判定される。これによって
、第１２図ステップ０の処理に付され、後輪側の方が大
きい可変ゲインＫＦ（＝０．４）、　　ＫＲ（＝０．６
）が設定される。そごで、１・−タルのロール剛性は横
加速度ｙに応した値となる一方で、そのトータルロール
剛性を前！高側の油圧シリンダ７８１１５．　７８ＦＲ
カ４０％を分（旦し、且つ、後輪側の油圧シリンダ７８
Ｒ１７８ＲＲか６０％を分担した状態となる。ごの状態
は、操舵角速度θ〈θ。となる時刻Ｌ４まで継続される
。

このように、時刻し３〜Ｌ４までは後輪側のしフル剛性
分担比が所定比だけ大きい状態が第１３図（４）に示す
如く続き、これにより後輪側のコンプライアンスステア
の変化分（アンダーステア）が１１１１輪側のそれ（オ
ーバーステア）よりも大きく効く状態が得られる。即ら
、後輪側の「右切り増」に伴う１回頭モーメントを打ち
消すモーメントが得られ、右旋回が抑制されるから、右
切り後半の車両安定性が確保される。

そして、時刻Ｌ４を経過し、一連の連続する右切り操舵
に伴う操舵角θが一定値（〉０）となる時刻ｔ５までの
間は、再び第１２図のステップ■の処理を経て、前後で
同値の可変ゲインＫＦ、に８が設定される。したがって
、発生する横加速度ｙに見合うロール剛性が前後配分比
が等しい状態で得られてロール抑制がなされる。

また、一定操舵角θが続く時刻Ｌ６までの間は、その操
舵角に伴う旋回状態が継続されるとともに、上述と同様
のロール抑制がなされる。

さらに、時刻Ｌ６で今度は右旋回を止めるべく、ニュー
トラル方向への操舵を開始したとする。この切り戻しに
伴い、それまでとは反対方向の横加速度ｙが検出される
とともに、この横加速度ｙに基づき車体右側の沈み込み
を抑制するＤ−ル制御が＋ｉｉｌ述と同様に実施される
。

これに並行して、切り戻し初期の０≦−θ。となるまで
の間は、継続する切り戻し操舵か否かの様ｆをみながら
待機し、時刻Ｌ７から操舵角加速度６−０となるし８ま
での切り戻し前半では、第１２図ステップ■を介する処
理によって前輪側のロール剛性分担を多くしている（第
１３図（４）参照）。これによって、車両全体の等価コ
ンプライアンスステアの変化分は同図（５）に示す如く
、前輪側のコンプライアンスステアに大きく支配されて
オーバステア状態となり、前輪の「左切り増」となって
左旋回が助長されるから、切り戻し時の良好な回頭性が
得られる。

さらに、時刻Ｌ８から、θ〉−θ。となる時刻し、まで
は、第１２図ステップ０を介する処理によって後輪側の
ロール剛性分担を多くしている（第１３図（４）参照）
。これにより、車両全体の等価コンプライアンスステア
の変化分は同図（５）に示す如く、後輪側のコンプライ
アンスステアに大きく支配されてアンダーステア状態と
なり、後輪の「左切り増」となって左旋回が適度に抑制
されるから、回頭モーメントも抑制されて切り戻し終盤
の安定性が確実に得られる。

また、上述のように過度な切り戻しを抑制した後、切り
戻し操舵が完了する時刻ｔ、。の間は、ロール剛性前後
分担比の等しい状態にして、反回頭モーメントを消失さ
せている。

このように本第２実施例では、ロール剛性配分比の調整
を任意の時点で行えるので、前述した第１実施例のよう
に操舵初期状態の良好な回頭性を得るのみならず、連続
する切り増し及び切り戻しの夫々において回頭終了後に
は回頭モーメントを打ち消すモーメントを発生させ、こ
れによって旋回時の安定性向上も達成されるという利点
がＪ′る。

なお、この第２実施例においては、操舵状態を判断する
操舵角速度１θ１の闇値を±Ｄｏとしたが、この変形例
としては例えばθ−〇にすることもできる。また、上述
した可変ゲインのＫＦ、に８の値は、実施例記載のもの
に限らず他の値でもよい。　なおまた、本願発明のロー
ル剛性可変機構としては、例えば、ばね定数可変スプリ
ングを搭載してばね定数を制御し、ロール剛性を調整す
るもの（例えば特開昭６０−１４８７１０号参照）、ロ
ール剛性可変スタビライザを搭載したもの（例えば特開
昭６０−６００２４号参照）であってもよいし、前記第
２実施例の如く油圧シリンダを適用する場合に限定され
るものではなく、例えば作動流体として圧縮率の少ない
気体を用いた空気圧シリンダ等を用いる構成であっても
よい。

なおまた、前記各実施例では前輪側のサスペンシュ１ン
のコンプライアンスステアをオーバステア特性に、後輪
側のそれをアンダーステア特性に設定した場合について
説明したが、その反対のコンプライアンスステアであっ
てもよいしくその場合には、前記第１実施例に対応する
構成では第６図のステップ■と０，０とを入れ換えて後
輪側を先に高減衰力状態とし、前記第２実施例に対応す
る構成では第１２図のステップ■と［相］を入れ換える
）、また、前後共にオーバステア特性のコンプライアン
スステアの場合にも同様に適用できる（つまり、オーバ
ーステアの効果を前輪側が後輪側よりも大きく設定され
ている場合、前記第１実施例に対応する構成では例えば
第６図の制御を、前記第２実施例に対応する構成では例
えば第１２図の制御を夫々行う。反対にオーバーステア
の効果を前輪側が後輪側よりも小さく設定されている場
合　、前記第１実施例に対応する構成では例えば第６図
のステップ■と■、［相］とを入れ換えた制御を、前記
第２実施例に対応する構成では例えば第１２図のステッ
プ＠と０とを入れ換えた制御を夫々行う）。

さらに、前記各実施例ではコントローラにマイクロコン
ピュータを搭載させて構成したが、ごれはア・ノーログ
電子回路を用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本願発明は、操舵が所定速度以上
の状態であると判断されたときに、オーバーステア効果
が高いコンプライアンスステア特性を有した車両前後何
れかのサスペンションの側のロール剛性分担割合を増加
させるとしたため、その分担割合を増加させた前側又は
後側のサスベンンヨンに対する左右の荷重移動量が多く
なり、この荷重移動によってサスペンションに弾性変形
をさせる力が変化して、該サスペンションのコンプラ・
イアンスステアが、車両の操舵方向に該車両を回転させ
るステア特性、即ちオーバーステアとなることから、こ
のステア特性が車両全体のステア特性に効いて、速い操
舵時における旋回初期の回すエ１性が向上し、高い旋回
性能が得られるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明のクレーム対応図、第２図は本願発明
の第１実施例を示す概略構成図、第３図は減衰力可変シ
ョックアブソーバの概略を示す断面図、第４図は第１実
施例のコントローラの構成を示すブロック図、第５図（
ａ）は車輪とスリップ角との関係を示す説明図、第５図
（ｂ）は左右荷重変動とコンプライアンスステアによる
コーナリングフォース及びコンプライアンスステアの変
化率との関係を示すグラフ、第６図は第１実施例の処理
を示す概略フローチャート、第７図は第１実施例におけ
る制御例を示すタイミングチャート、第８図は本願発明
の第２実施例を示す概略構成図、第９図は圧力制御弁の
出力特性を示すグラフ、第１０図は横加速度センサの検
出特性を示すグラフ、第ｉｔ図は第２実施例のコントロ
ーラの構成を示すブロック図、第１２図は第２実施例の
処理を示す概略フローチャート、第１３図は第２実施例
における制御例を示すタイミングチャートである。 図中、４はロール剛性前後配分制御装置、６ＦＬ〜６Ｒ
Ｒ，７１ＦＬ〜７１ＲＲはサスペンション、１２ＦＬ〜
１２ＲＲは減衰力可変ショックアブソーバ、１４．８７
は操舵角センサ、１８．９０はコントローラ、６９はロ
ール剛性前後配分制御装置を含む能動型サスペンション
、７８ＦＬ〜７８ＲＲは油圧シＪンダ、８０ＦＬ〜８０
ＲＲは圧力制ｊ１弁である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪側と後輪側とでコンプライアンスステアによ
   る回頭性を高める効果が異なる特性を付与した車両にお
   いて、 車両のロール剛性の前後配分割合を変更可能なロール剛
   性配分可変機構と、操舵が所定速度以上の状態か否かを
   判断する操舵状態判断手段と、この操舵状態判断手段が
   所定速度以上の操舵状態を検出したときに、前記ロール
   剛性配分可変機構により回頭性を高める効果が高い側の
   コンプライアンスステア特性を有した車両前後何れかの
   サスペンションのロール剛性分担割合を増加させるロー
   ル剛性配分制御手段とを備えたことを特徴とする車両の
   ロール剛性前後配分制御装置。