JPH03193506A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、超高性能が要求される空気入りラジアルタ
イヤに関するものであり、サーキットでのスポーツ走行
時のタイヤの摩耗形態を改善することによって総合走行
性能を大きく向上させるものである。

（従来の技術） 従来既知のパターン付高性能空気入りラジアルタイヤで
は、高いウェット性能と、ドライ路面に対する操縦安定
性とを両立させることを目的として、トレッド部に、広
幅の周方向直線溝を複数本設けるとともに、タイヤの正
面視で、下方から上方へ次第に離隔する二本一対の傾斜
溝を、タイヤ周方向にほぼ等間隔に設けることが一般的
であり、これらのことによって、たとえば、サイズが２
２５／４５Ｒ１７，２２５／４０　Ｒ１７のような広幅
タイヤに対するハイドロプレーニング現象の発生を有効
に防止するためには、周方向直線溝の本数が四本である
ときは、それらの溝幅を１２鋪以上、また溝本数が三本
であるときは、それらの溝幅を１６閤以上とし、かつ、
各対の傾斜溝の、タイヤ子午線に対する交角を、トレッ
ド中央部に向けて次第に大きくしていた。

（発明が解決しようとする課題） ところが、超高性能タイヤのサーキットスポーツ走行に
際しては、車両への装着姿勢のタイヤの、車両の外側側
のトレッド側部区域が旋回走行時の大きな路面反力の作
用に起因してとくに激しく摩耗し、このことは、周方向
直線溝の溝幅が大きくなるほど、また、傾斜溝の、タイ
ヤ子午線に対する交角が大きくなるほど重大であるため
、上述したような従来タイヤによれば、有効接着面積の
低下、接地性不良などを招き、操縦安定性の著しい低下
をきたすという問題があった。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、車両外側側に位置するトレッド側部区域での
極端な偏摩耗を有効に防止して、操縦安定性の向上をも
たらすことができる空気入りラジアルタイヤを提供する
ものである。

（課題を解決するための手段） この発明は、高いウェット性能を確保するためには、周
方向溝の溝幅を広くすることが必要であり、また、傾斜
溝を、タイヤの正面視で、下方から上方へ向けて次第に
離隔させることが必要ではあるも、サーキット走行に際
する偏摩耗の発生は、周方向溝と傾斜溝とによって区画
される各単位陸部の、トレッド外側側のそれぞれの隅部
角度の相対関係を変更することによって有利に低減し得
るとの知見に基づいてなされたものであり、トレッド部
の中央区域に、タイヤ周方向へ延在する少なくとも一本
の周方向直線溝を設けるとともに、これらの周方向直線
溝の各側部に、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する少
なくとも一本の鋸歯状溝を設け、さらに、トレッド部の
中央区域からトレッド端へ相互に矢筈状に延在して、各
鋸歯状溝の折曲部分を横切る二本一対の傾斜溝を、タイ
ヤ周方向にほぼ等間隔に配設したところにおいて、 タイヤの、車両への装着姿勢の下で、少なくとも車両の
外側側に位置するトレッド側部区域で、少なくとも、鋸
歯状溝と傾斜溝とで区画され、鋸歯状溝の内側に隣接す
る単位陸部の、鋸歯状溝側の二隅部の角度差を１０〜６
０°の範囲内としたものである。

ただし、単位陸部がトレッド端に近接して位置する場合
であって、傾斜溝の、タイヤ子線に対する交角が零もし
くはそれに著しく近づいたときには、その角度差をＯ〜
１０＠の範囲とすることもある。

ここで、より好ましくは、鋸歯状溝の溝幅を３■以上と
する一方において、その最大幅を、トレッド幅の１０％
とする。

このことを第１図に示すところに基づいてより具体的に
説明する。

ここでは、トレッド部ｌの中央区域に、タイヤ周方向へ
延在する二本の周方向直線溝２を設けるとともに、これ
らの周方向直線溝２の各側部、いいかえれば、周方向直
線溝２よりトレッド外側側部分に、タイヤ周方向へジグ
ザグ状に延在する一本の鋸歯状溝３を設け、ここで、直
線状部分３ａと折曲部分３ｂとからなるこの鋸歯状溝３
において、各直線状部分３ａを、図に示すタイヤの正面
視で、上端部がトレッド内側側へ向く方向へ傾ける。

またここでは、両周方向直線溝２から各トレッド端へ互
いに矢筈状に延在して、タイヤの正面視で、下方から上
方へ次第に離隔する二本一対の傾斜溝４を、タイヤ周方
向にほぼ等間隔に設け、好ましくは、各対の傾斜溝４の
それぞれ、ひいては、それら両者の、各周方向直線溝２
への交点を、タイヤ周方向へ、それぞれの傾斜溝４の配
設ピッチのη分相対変位させて配設する。

そしてさらには、タイヤの車両への装着状態において、
少なくとも車両の外側側に位置するトレッド側部区域で
、図では内外両側のトレッド側部区域で、鋸歯状溝３と
、タイヤ周方向に隣接する二本の傾斜溝４とで区画され
て、鋸歯状溝の内側に隣接する単位陸部、ここではブロ
ック５の、鋸歯状溝３のトレッド内側側に隣接する二個
の隅部Ａ、Ｂの角度差をｌθ〜６０″の範囲内とする。

（作　用） タイヤを車両に装着してサーキット走行を行った場合に
は、とくには旋回走行に際し、旋回の外側に位置するタ
イヤのトレッド外側領域において、鋸歯状溝３と傾斜溝
４とで区画されるブロック５に大きな路面反力が作用し
、なかでも、ブロック５の、鋸歯状溝３との隣接部分で
その力が最も大きくなる。

この場合において、第７図に一例を示す従来タイヤのよ
うに、トレッド部ａの中央区域に、タイヤ周方向へ直線
状に延在する二本の周方向主溝すを設けるとともに、こ
れらの周方向主溝すの各側部に、これもまたタイヤ周方
向へ直線状に延在する一本の周方向副溝Ｃを形成したも
のにあっては、それぞれの周方向溝す、ｃと傾斜溝ｄと
で区画されるブロックｅの、周方向副溝Ｃのトレッド内
側側に隣接する二隅部ｆ、ｇの角度差が大きくなり、こ
のことは、傾斜溝ｄの、タイヤ子午線に対する交角を、
トレッド中央部に向けて次第に大きくしたときに一層助
長されることになって、それぞれの隅部ｆ、ｇの剛性差
が著しく大きくなるため、上述した路面反力がブロック
ｅに作用すると、剛性の高い鈍角隅部「が早期の摩損を
受けるに対し、剛性の低い鋭角隅部ｇでは、その変形の
容易性の故に、摩損の進行が抑制され、この結果として
、ブロックｅの踏込側の鈍角隅部ｆと、蹴出側の鋭角隅
部ｇとに、図に斜線を施して示すように、摩耗領域に大
きな差を生じる他、摩耗深さにもまた大きな差を生じる
。

この一方において、この発明に係るタイヤのように、ブ
ロック５のそれぞれの隅部Ａ、Ｂの角度差を、ｌＯ〜６
０°の範囲として、両隅部Ａ、　Ｂの角度差を小さくシ
タ場合には、それら隅部Ａ、Ｂの剛性差もまた小さくな
るため、両隅部Ａ、Ｂの摩耗形態にそれほどの差が生じ
ることがな（、ブロック５は、第２図に斜線を施して示
すように、それぞれの隅部Ａ、Ｂからほぼ均等に摩耗さ
れることになり、タイヤの操縦安定性が有利に向上され
ることになる。

なおここで、それぞれの隅部Ａ、Ｂの角度差を６０°を
越える大きさとした場合には、従来技術で述べたと同様
、許容限界を越える偏摩耗が発生することになる。

この一方において、鋸歯状溝３の折曲部分３ｂの、直線
状部分３ａに対する長さを、たとえばそれの０．４倍以
上の長さとして、その直線状部分３ａの傾斜角を大きく
し、それの上端部を、周方向直線溝２により接近させる
ことによって、第８図に示すように、それぞれの隅部Ａ
、Ｂの角度差を１０”未満とした場合には、ブロック５
への偏摩耗の発生が一層有効に防止されることになるも
、鋸歯状溝３の排水性が、それの大きな折れ曲がりの故
に低下し、これがため、ハイドロプレーニング現象が発
生し易くなる。

ところで、ブロック隅部の角度差を小さくすべく、たと
えば第９図に示すように、それぞれの傾斜溝ｄとタイヤ
子午線Ｙ−Ｙとの交角を、周方向溝す、ｃ間にて小さく
した場合には、これもまた隅部ｆ、ｇの剛性差が小さく
なって、サーキット走行による偏摩耗は改善されるも、
タイヤの接地形状が、傾斜溝ｄの延在形状に一致し易く
、パターンノイズが増加するとともに、傾斜溝ｄによる
ウェット排水性が低下することになる。

以上に述べたところにおいて、この発明に係る鋸歯状溝
３の溝幅は、それによる排水性を十分に確保する目的の
下で、正規荷重の作用下で溝壁が相互接触しない程度、
すなわち、３■以上とすることが好ましく、この一方に
おいて、ベルト折れその他の構造欠陥の発生を防止すべ
く、トレッド幅の１０％以下とすることが好ましい。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すトレッドパターンで
ある。

なお、タイヤの内部構造は、既知の一般的なラジアルタ
イヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する
。

この例では、２１６　ｍの幅を有するトレッド部１の中
央区域に、タイヤ周方向へ延在して、トレッド幅方向に
所定の間隔をおいて位置する二本の周方向直線溝２を設
けるとともに、これらのそれぞれの溝２の溝幅を１６ｍ
ｍとし、そして、それらの周方向直線溝２の、トレッド
外側側部分のそれぞれに、タイヤ周方向へジグザグ状に
延在する一本の鋸歯状溝３を設け、これらの鋸歯状溝３
の溝幅を１３ＩＩＩＩｌとするとともに、各鋸歯状溝３
の、直線状部分３ａに対する折曲部分３ｂの比を０．２
とする。

またこの例では、両用方向直線溝２から各トレッド端へ
互いに矢筈状に延在して、図に示すタイヤの正面視で、
下方から上方へ次第に離隔する二本一対の傾斜溝４を、
タイヤ周方向にほぼ等間隔に設け、これらの各対の傾斜
溝４の、タイヤ子午線Ｙ−Ｙに対する交角を、トレッド
端位置で約ｌＯ。

とするとともに、周方向直線状２との交点位置にて約４
０’とし、加えて、各対の傾斜溝４のそれぞれを、タイ
ヤ周方向へ、それぞれの傾斜溝４の配設ピッチのＡ分相
対変位させて位置させる。

そしてさらには、それぞれの溝２，３．４を上述したよ
うに形成することにより、両用方向直線溝２の外側側部
分に、それらの溝２，３．４によって区画された各ブロ
ック５において、それの鋸歯状溝側の鈍角隅部Ａおよび
鋭角隅部Ｂのそれぞれの角度を１１５°および６５°と
して、それら両者の角度差を５０°とする。

以上のように構成してなるタイヤによれば、鋸歯状溝３
および傾斜溝４によるウェット排水性を十分に確保しつ
つ、また、傾斜溝４の延在方向との関連の下で、パター
ンノイズの十分なる低減を図りつつ、とくには、ブロッ
ク５の各隅部Ａ、　Ｂの角度差が小さいことに基づき、
前述したようにそれらのそれぞれの隅部Ａ、Ｂの、サー
キット走行時における摩耗をほぼ均等ならしめることが
でき、この結果として、ドライ路面での操縦安定性を有
利に向上させることができる。

第３図はこの発明の他の実施例を示すトレッドパターン
であり、このタイヤは、第１図に示すものに比し、鋸歯
状溝３の配設位置を、幾分トレッドショルダー側に変位
させるとともに、その鋸歯状溝３に対する傾斜溝４の延
在方向との関連の下で、鈍角隅部Ａおよび鋭角隅部Ｂの
それぞれの角度を９５°および８５°として、それら両
者の角度差を１０’とし、また、周方向直線溝２と、鋸
歯状溝３と、二本の傾斜溝４とで区画される各ブロック
５の、トレッド幅方向のほぼ中央位置に、鋸歯状溝３と
ほぼ平行に延在するジグザグ周方向溝６を設けたもので
ある。

なお、このジグザグ周方向溝６は、正規荷重の作用下で
溝壁が相互に接触する点において鋸歯状溝３とは区別さ
れる。

かかるタイヤによってもまた、鋸歯状溝３および傾斜溝
４の延在方向その他との関連において、第１図に示した
タイヤと同様の作用効果をもたらすことができる。

第４図に示すこの発明の実施例は、トレッド部１の中央
部分に、１６ｍｍの幅を有する一本の周方向直線溝２を
設けるととにも、この周方向直線溝２の各側部に、１７
１１１１の幅を有する一本の広幅鋸歯状溝３と、この広
幅鋸歯状溝３のさらにトレッド外側側に位置する一本の
狭幅鋸歯状溝７とをほぼ平行に延在させて設け、そして
、各傾斜溝４を、周方向直線溝２から幾分離隔させた位
置からトレッド端へ延在させたものであり、ここでは、
周方向直線溝２と、それぞれの広幅鋸歯状溝３との間に
区画されるリブ８内に、傾斜溝４によって形成される単
位陸部８ａにおいて、それの広幅鋸歯状溝側の鈍角隅部
Ａおよび鋭角隅部Ｂのそれぞれの角度を第１図に示す実
施例と同様に、１１５°および６５゜とする。

なおこの例によれば、狭幅鋸歯状溝７もまた、必要にし
て十分な溝幅、たとえば５１ｍの溝幅を有しでおり、広
幅鋸歯状溝３と同様に機能することができる。

ここでたとえば、両鋸歯状溝３，７と、二本の傾斜溝４
とで区画されるブロック９の、狭幅鋸歯状溝側の鈍角隅
部Ｃおよび鋭角隅部りのそれぞれの角度を９５°および
８５°とした場合には、ブロック９についての隅部剛性
差をもまた有利に低減することができ、それ故に、第１
図および第３図に示した実施例と同様の作用効果をもた
らすことができる。

しかもここでは、ともに広幅の周方向直線溝２と広幅鋸
歯状溝３との作用下で、トレッド中央区域の排水性を一
層高めて、とくにすぐれた耐ハイドロプレーニング性を
もたらし、また、狭幅鋸歯状７の作用下で、すぐれた接
地性に基づく高い操縦安定性をもたらすことができる。

第５図に示す実施例は、１６＋ｍ＋＋の溝幅を有する二
本の周方向直線溝２の各側部に、１４ｍの溝幅を有する
一本の鋸歯状溝３を設け、これらの両溝間に区画される
リブ８を、周方向直線溝２には連続しない傾斜溝４によ
って、複数個の単位陸部８ａとしたものであり、各単位
陸部８ａの、鋸歯状溝側の鈍角隅部Ａおよび鋭角隅部Ｂ
のそれぞれの角度を１１０°および７０°としたもので
ある。

第６図はこの発明のさらに他の実施例を示すトレッドパ
ターンであり、これは、トレッド部ｌの中央区域におい
て、その中央部分に、１６ｍの溝幅を有する周方向直線
主溝１１を設けるとともに、この主溝１１の各側部に、
１６ｍｍの溝幅を有する周方向直線副溝１２を設け、そ
して、トレッド中央区域の各側部に、溝幅が５１１ＩＩ
１１の狭幅鋸歯状溝１３を設けたところにおいて、周方
向直線副溝１２と、狭幅鋸歯状溝１３と、傾斜溝１４と
で区画される各ブロック１５の、狭幅鋸歯状溝側の鋭角
隅部Ｅおよび鈍角隅部Ｆのそれぞれの角度を８５°およ
び９５＠とし、それら両者の角度差を１０°としたもの
である。

第５．６図に示すこれらの実施例によってもまた、第１
，３図に示すタイヤと同様の作用効果をもたらすことが
でき、加えて、第５図に示す実施例によれば、三木のリ
ブの存在によって、パターンノイズを有利に低減させる
ことができる。また、第６図に示す実施例によれば、リ
アエンジン車のフロントタイヤのように、路面反力が比
較的小さい場合に、サーキット走行による摩耗ダメージ
を相当少なくすることができる他、主溝１１および副溝
Ｉ２がともに直線溝であることに基づき、非常にすぐれ
た耐ハイドロプレーニング性をもたらすことができる。

〔比較例〕

以下に発明タイヤと従来タイヤとの、サーキット走行時
の耐偏摩耗性、ドライ路面での操縦安定性、耐ハイドロ
プレーニング性およびパターンノイズ低減性に関する比
較試験について説明する。

◎供試タイヤ Ｑサイズ　　　２５５／４０　　Ｒ１７・発明タイヤＩ 第１図に示すトレッドパターンを有するタイヤ Ｑ発明タイヤ■ 第３図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ゆ発明タイヤ■ 第４図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ・発明タイヤ■ 第５図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ・発明タイヤＶ 第６図に示すトレッドパターンを有するタイヤ Ｏ従来タイヤ 発明タイヤＩの鋸歯状溝を、第７図に示す如く直線溝と
したものであって、鈍角隅部および鋭角隅部のそれぞれ
の角度を１２５゜および５５°とし、それらの角度差を
７０″としたもの。

◎試験方法 ・サーキット走行時の耐偏摩耗性 ドライサーキットコースで操縦安定性をテストした後、
タイヤ表面の摩耗状態を目視して評価した。

・ドライ路面での操縦安定性 ドライサーキットコースでの、テストドライバーの走行
フィーリングをもって評価した。

・耐ハイドロプレーニング性 水深５ｍのウェット路面を８０ｋｍ／ｈで走行時の、残
存接地面積を測定して評価した。

・パターンノイズ低減性 速度を１００　ｋｍ／ｈ、　８０ｋｍ／ｈ、　６０ｋｍ
／ｈおよび４０Ｉｃｅ／ｈとしたときの発生ノイズをフ
ィーリング評価した。

◎試験結果 これらの試験結果を、従来タイヤのそれらを指数１００
として指数表示すると、下表に示す通りとなる。

なお指数値は、大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。

表 この表に示すところによれば、発明タイヤはいずれも、
ウェット性能の低下およびパターンノイズの増加をほと
んどもしくは全くもたらすことなく、耐偏摩耗性を大き
く向上させることができ、この結果として、操縦安定性
を有効に向上させ得ることが明らかである。

（発明の効果） 以上に述べたところから明らかなように、この発明によ
れば、とくには、少なくとも、鋸歯状溝と傾斜溝とで形
成されて、鋸歯状溝の内側に隣接する単位陸部の、鋸歯
状溝側の二隅部の角度差を１０〜６０°の範囲内とする
ことにより、それらの隅部を十分均等に摩耗させること
ができ、ドライ路面での操縦安定性を有利に向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示すトレッドパターン
、 第２図は、第１図に示すタイヤの摩耗形態を示す部分拡
大図、 第３〜６図はそれぞれ、この発明の他の実施例を示すト
レッドパターン、 第７図は、従来タイヤの摩耗形態を示す部分拡大図、 第８．９図はそれぞれ、問題点を有する提案技術を示す
トレッドパターンである。 ■・・・トレッド部　　　　　２・・・周方向直線溝３
・・・鋸歯状溝　　　　　　３ａ・・・直線状部分３ｂ
・・・折曲部分　　　　　　４，１４・・・傾斜溝５．
９．１５・・・ブロック　　７，１３・・・狭幅鋸歯状
溝８・・・リブ　　　　　　　　８ａ・・・単位陸部１
１・・・周方向直線主溝　　　１２・・・周方向直線副
軸Ａ、Ｃ，Ｆ・・・鈍角隅部　　Ｂ、Ｄ、Ｅ・・・鋭角
隅部Ｙ−Ｙ・・・タイヤ子午線 第１図 ｆ−−一トし、γド杏ｒ ＆じ一−１線秋音Ｐ分 ３ｂ−一拉曲舒介 ４・−傾創冴 ５−−ブロック 第２図 第４図 ７−−−−執＋Ｉｌ藝歯ｔＫｉ１ ８−−−・す７゛ Ｂａ　−−−＊ａｒ＋ｉｐ ｑ　−−−−ｆロック Ｃ・−一一資１隅舒 ｖ　−−−−４ｆｔ−＊ｒＸ＊ｐ 第３図 第５図 第６図 １ Ｉ３・・−一歪一すＩ舖ｆＩＪすえＪ−１４−−−イ嘴
斜涜 ｆ５−１０−ｌグ ε・−・・銃１ｉｌ隅奮Ｐ ｒ　　−ｉＬ会ｒ区姦口 第８図 第９図 吹ｉ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド部の中央区域でタイヤ周方向へ延在する少
   なくとも一本の周方向直線溝と、これらの周方向直線溝
   の各側部で、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する少な
   くとも一本の鋸歯状溝と、タイヤ周方向にほぼ等間隔を
   おいて配設されて、前記中央区域からトレッド端へ互い
   にほぼ矢筈状に延在し、各鋸歯状溝をそれの折曲部にて
   横切る、二本一対の傾斜溝とを具えるタイヤであって、 車両への装着姿勢で、少なくとも車両の外 側側に位置するトレッド側部区域において、少なくとも
   、鋸歯状溝と傾斜溝とで区画され、鋸歯状溝の内側に隣
   接する単位陸部の、鋸歯状溝側の二隅部の角度差を１０
   〜６０°の範囲内としてなる空気入りラジアルタイヤ。