JPH03167019A - Active type suspension - Google Patents
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車体と各車輪との間に流体圧アクチュエー
タを介装し、この流体アクチュエークの圧力室の圧力を
圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車高、車
両のロール，ピンチ等の姿勢変化を制御する能動型サス
ペンション装置の改良に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] This invention provides a fluid pressure actuator interposed between a vehicle body and each wheel, and the pressure in a pressure chamber of the fluid actuator is controlled by a control valve such as a pressure control valve. This invention relates to improvements in active suspension systems that control changes in vehicle height, vehicle roll, and posture changes such as pinching.
この種の能動型サスペンションとしては、特開昭６３−
２１９４０８号公報に記載されているものがある。As this type of active suspension, JP-A-63-
Some of them are described in Japanese Patent No. 219408.
この従来例は、能動型サスペンションにおいて、圧力制
御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に流体逆止手段
を設けると共に、戻り配管に、油圧供給装置の出力が所
定圧力以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止する
流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を所
定値に保つ圧力調整手段とを並列に介装した構威を有し
、エンジン停止時において油圧供給装置の供給圧が低下
したときに車高の急変を防止することができるものであ
る。In this conventional example, in an active suspension, a fluid check means is provided in the line pressure piping between the pressure control valve and the hydraulic pressure supply device, and a fluid check means is provided in the return piping only when the output of the hydraulic pressure supply device drops below a predetermined pressure. It has a structure in which a fluid closing means for preventing the passage of fluid and a pressure regulating means for maintaining the pressure upstream of this fluid closing means at a predetermined value are installed in parallel, and the hydraulic supply device is supplied with water when the engine is stopped. This prevents sudden changes in vehicle height when the pressure drops.
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、油圧供給装置を停止させてその出力が所定圧力以
下に低下したときに、流体閉止手段によって、流体の通
過を阻止することにより、圧力制御弁及び油圧シリンダ
を含む油圧制御系を流体閉止手段の設定圧に封入するこ
とができるが、例えば流体閉止手段の設定圧を車両が標
準積載重量で油圧シリンダによって基準車高を維持する
ために必要な圧力に設定すると、車両の乗員及び積載物
の重量が標準積載重量を越えているときには、油圧シリ
ンダの圧力が流体閉止手段の設定圧を上回っていること
になり、油圧供給装置が停止したときに油圧シリンダの
圧力が流体閉止手段の設定圧まで低下することによって
車高が下降し、また車両の乗員及び積載物の重量が標準
積載重量未満であるときには、油圧シリンダの圧力が流
体閉止手段の設定圧を下回っていることになり、油圧供
給装置が停止したときに油圧シリンダの圧力が流体閉止
手段の設定圧まで上昇することによって車高が上昇する
という車高変動が生じ、乗員に違和感を与えるという未
解決の課題があった。However, in the above-mentioned conventional active suspension, when the hydraulic supply device is stopped and its output drops below a predetermined pressure, the fluid closing means prevents passage of fluid, and the pressure control valve and The hydraulic control system including the hydraulic cylinder can be sealed to the set pressure of the fluid closing means, but for example, the set pressure of the fluid closing means may be the pressure necessary for the vehicle to maintain the standard vehicle height by the hydraulic cylinder at the standard loaded weight. If the weight of the vehicle's occupants and cargo exceeds the standard load weight, the pressure in the hydraulic cylinder will exceed the set pressure of the fluid closing means, and when the hydraulic supply system stops, the hydraulic pressure will be reduced. When the vehicle height decreases as the cylinder pressure drops to the set pressure of the fluid closing means, and the weight of the vehicle occupants and cargo is less than the standard load weight, the pressure of the hydraulic cylinder decreases to the set pressure of the fluid closing means. This means that when the hydraulic supply system stops, the pressure in the hydraulic cylinder increases to the set pressure of the fluid closing means, causing a vehicle height fluctuation that causes the vehicle height to rise, causing a sense of discomfort to the occupants. There were unresolved issues.
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、流体供給装置が停止したとき
に積載重量による車高変動を防止することができる能動
型サスペンションを提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made by focusing on the unresolved problems of the conventional example, and provides an active suspension that can prevent vehicle height fluctuations due to the loaded weight when the fluid supply device stops. The purpose is to
上記目的を達成するために、請求項（１）に係る能動型
サスペンションは、各車輪と車体との間に介装された流
体シリンダと、該流体シリンダに供給される流体供給装
置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿
勢変化検出手段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢
変化抑制制御手殺と、前記前輪側の各制御弁及び流体供
給装置間に介装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下
となったときに制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持
部と、前記後輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿
され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに
制御弁側を閉回路とする後輪側圧力保持部とを備えたこ
とを特徴としている。In order to achieve the above object, the active suspension according to claim (1) includes a fluid cylinder interposed between each wheel and a vehicle body, and a working fluid supplied to the fluid cylinder from a fluid supply device. A control valve that controls the pressure, a posture change suppression control device that individually controls the control valve based on a detected value of the posture change detection means, and a control valve that is interposed between each control valve and the fluid supply device on the front wheel side. a front wheel side pressure holding part that makes the control valve side a closed circuit when the supply pressure of the control valve becomes a predetermined pressure or less; and a control valve that is inserted between each of the control valves and the fluid supply device on the rear wheel side; The present invention is characterized in that it includes a rear wheel side pressure holding section that makes the control valve side a closed circuit when the supply pressure of the control valve becomes a predetermined pressure or less.
また、請求項（２）に係る能動型サスペンションは、各
車輪と車体との間に介装された流体シリンダと、該流体
シリンダに供給される流体供給装置からの作動流体圧を
制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手段の検出
値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御手段と、
前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介装され当
該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁
側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後輪側の各
制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御弁の供給
圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とす
る後輪側圧力保持部とを備え、前記前輪側及び後輪側圧
力保持部は、夫々流体圧供給装置及び制御弁間を接続す
る供給側配管に介挿された逆止弁と、流体圧供給装置及
び制御弁間を接続する戻り側配管に介挿されたレシート
圧可変機構を有するパイロット操作形逆止弁とで構威さ
れていることを特徴としている。The active suspension according to claim (2) also includes a fluid cylinder interposed between each wheel and the vehicle body, and a control valve that controls the working fluid pressure from a fluid supply device supplied to the fluid cylinder. and posture change suppression control means for individually controlling the control valve based on the detected value of the posture change detection means;
a front wheel side pressure holding section that is interposed between each of the front wheel side control valves and the fluid supply device and makes the control valve side a closed circuit when the supply pressure of the control valve becomes a predetermined pressure or less; and the rear wheel side and a rear wheel side pressure holding section that is inserted between each of the control valves and the fluid supply device and makes the control valve side a closed circuit when the supply pressure of the control valve becomes a predetermined pressure or less, and the front wheel side and The rear wheel side pressure holding section includes a check valve inserted in the supply side piping connecting between the fluid pressure supply device and the control valve, and a check valve inserted in the return side piping connecting the fluid pressure supply device and the control valve. It is characterized by a pilot operated check valve having a variable receipt pressure mechanism.
請求項（１）に係る能動型サスペンションにおいては、
流体供給装置が作動状態であって、前輪側の各制御弁及
び後輪側の各制御弁の供給圧が所定圧力以上のときには
、圧力保持部は非作動状態にあり、流体圧供給装置から
の作動流体はそのまま制御弁に供給される。この状態か
らエンジン停止等によって流体圧供給装置からの作動流
体の供給が遮断されると、前輪側圧力保持部及び後輪側
圧力保持部は、これらに対する各制御弁の供給圧が所定
圧力未満に低下したときに、圧力保持状態となって制御
弁、流体圧シリンダを含む前輪側流体制御系及び後輪側
流体制御系を個別に閉回路状態とする。このように、前
輪側流体制御系及び後輪側流体制御系とが夫々前輪側圧
力保持部及び後輪側圧力保持部によって個別に圧力保持
状態となることにより、前輪側流体制御系と後輪側流体
制御系とで個別に圧力保持状態での閉回路の内圧が均圧
化されることになり、両圧力保持部のレシート圧を、前
後輪の荷重分担比に応して任意に設定することができる
と共に、共通の圧力保持部で前輪側流体制御系及び後輪
側流体制御系の圧力保持を行う場合に比較して車体姿勢
を良好な状態に保つことができる。In the active suspension according to claim (1),
When the fluid supply device is in an operating state and the supply pressure of each control valve on the front wheel side and each control valve on the rear wheel side is equal to or higher than a predetermined pressure, the pressure holding section is in an inactive state and the pressure from the fluid pressure supply device is The working fluid is supplied directly to the control valve. In this state, when the supply of working fluid from the fluid pressure supply device is cut off due to an engine stop, etc., the front wheel side pressure holding section and the rear wheel side pressure holding section will be operated so that the supply pressure of each control valve to them becomes less than the predetermined pressure. When the pressure decreases, the pressure is maintained, and the front wheel fluid control system and the rear wheel fluid control system including the control valve and the fluid pressure cylinder are individually brought into a closed circuit state. In this way, the front wheel side fluid control system and the rear wheel side fluid control system are brought into a pressure holding state individually by the front wheel side pressure holding section and the rear wheel side pressure holding section, respectively, so that the front wheel side fluid control system and the rear wheel side fluid control system The internal pressure of the closed circuit in the pressure holding state is equalized by the side fluid control system individually, and the receipt pressure of both pressure holding parts can be arbitrarily set according to the load sharing ratio between the front and rear wheels. At the same time, the vehicle body posture can be maintained in a better state than when the pressures of the front wheel fluid control system and the rear wheel fluid control system are maintained using a common pressure holding section.
また、請求項（２）に係る能動型サスペンションにおい
ては、上記作用に加えて前輪側圧力保持部及び後輪側圧
力保持部の戻り側配管に介挿されたパイロット操作形逆
止弁にはレシート圧可変機構が設けられているので、こ
れら圧力保持部で圧力保持状態となるときに、レシート
圧可変機構をレシート圧が例えば前輪側及び後輪側の各
制御弁の制御圧即ち流体シリンダの圧力の平均値となる
ように調整することにより、前輪側及び後輪側圧力保持
部での保持圧と流体シリンダの圧力とを略等しくするこ
とができ、車高の変動を防止することができる。In the active suspension according to claim (2), in addition to the above-mentioned effects, the pilot-operated check valves inserted in the return piping of the front wheel side pressure holding section and the rear wheel side pressure holding section have a receipt function. Since the pressure variable mechanism is provided, when the pressure is maintained in these pressure holding parts, the receipt pressure variable mechanism changes the receipt pressure to, for example, the control pressure of each control valve on the front wheel side and the rear wheel side, that is, the pressure of the fluid cylinder. By adjusting the pressure to the average value, it is possible to make the holding pressure in the front wheel side and rear wheel side pressure holding parts substantially equal to the pressure in the fluid cylinder, and it is possible to prevent fluctuations in the vehicle height.
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図である
。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing a first embodiment of the present invention.
図中、ＦＳは流体供給装置であって、同転駆動源として
のエンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され、
吸込側がオイルタ、ンク３に接続された油圧ボンプ１と
、その吐出側に逆止弁４を介して接続された供給側配管
５と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接続
された戻り側配管７とを備え、供給側配管５には脈動吸
収用のアキュムレータ８が接続されていると共に、アキ
ュムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。In the figure, FS is a fluid supply device, which is connected to the output shaft 2a of the engine 2 as a rotary drive source and is rotationally driven.
A hydraulic pump 1 whose suction side is connected to an oil tank 3, a supply side pipe 5 connected to its discharge side via a check valve 4, and a return side connected to an oil tank 3 via an oil cooler 6. An accumulator 8 for absorbing pulsation is connected to the supply side pipe 5, and a filter 9 is inserted downstream of the accumulator 8.
フィルタ９には、これと並列にフィルタフの目詰まり時
のバイパス流路が形威され、このバイパス流路に逆止弁
１０が介挿されている。また、流体供給装置ＦＳは、フ
ィルタ９の下流側の供給側配管５と戻り側配管７との間
に介挿された通常状態のライン圧Ｐ Ｌ （ ｋｇ
／ ｃＩＩＩ）を設定する通常ライン圧設定用リリーフ
弁１１を備えていると共に、供給側配管５におけるリリ
ーフ弁１ｌの接続点の下流側に流量調整機構１２を備え
ている。ここで、流量調整機構１２は、供給側配管５に
介挿された電磁開閉弁１２ａと、この電磁開閉弁１２ａ
と並列に介挿された絞り１２ｂとで構威され、電磁開閉
弁１２ａが後述する制御装置３ｏからの制御信号ＣＳ２
がオフ状態であるときに開状態に、オン状態であるとき
に閉状態に制御される。The filter 9 is provided with a bypass passage in parallel thereto in case of clogging of the filter, and a check valve 10 is inserted in this bypass passage. Further, the fluid supply device FS has a normal state line pressure P L (kg
/cIII), and a flow rate adjustment mechanism 12 is provided downstream of the connection point of the relief valve 1l in the supply side piping 5. Here, the flow rate adjustment mechanism 12 includes an electromagnetic on-off valve 12a inserted in the supply side piping 5, and an electromagnetic on-off valve 12a inserted in the supply side piping 5.
and a throttle 12b inserted in parallel, and the electromagnetic on-off valve 12a receives a control signal CS2 from a control device 3o, which will be described later.
It is controlled to be in the open state when it is in the off state, and to be in the closed state when it is in the on state.
そして、流体供給装ＷＦＳの供給側配管５及び９
戻り側配管７の他端が、夫々前輪用圧力保持部１３Ｆ及
び後輪側圧力保持部１３Ｒ、前輪用フェイルセーフ弁１
４ Ｆ及び後輪用フェイルセーフ弁１４Ｒを介して各
車輪に対応する前輪側圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及
び後輪側圧力制御弁１５ＲＬ．１５ＲＲの人力ポート及
び戻りボートに接続されている。The other ends of the supply side pipes 5 and 9 and the return side pipe 7 of the fluid supply system WFS are connected to the front wheel pressure holding part 13F, the rear wheel pressure holding part 13R, and the front wheel failsafe valve 1, respectively.
4 Front wheel pressure control valves 15FL, 15FR and rear wheel pressure control valve 15RL corresponding to each wheel via F and rear wheel failsafe valves 14R. Connected to 15RR manpower port and return boat.
圧力保持部１３Ｆ，１３Ｒの夫々は、供給側配管５に介
挿された逆止弁１６と、フェイルセーフ弁１４Ｆ，１４
Ｒの下流側即ち圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５
ＲＬ，１５ＲＲ側のライン圧がパイロット圧ＰＰとして
供給されるパイロット操作形逆止弁ｌ７とを備えている
。Each of the pressure holding parts 13F and 13R includes a check valve 16 inserted in the supply side piping 5 and a fail-safe valve 14F and 14.
downstream side of R, that is, pressure control valves 15FL, 15FR, and 15
It is provided with a pilot operated check valve l7 to which line pressure on the RL and 15RR sides is supplied as pilot pressure PP.
ここで、パイロット操作形逆止弁ｌ７は、第２図に示す
ように、入力ポート１７ｉ、出力ボート１７ｏ及びパイ
ロットポート１７ｐを有する筒状の弁ハウジング１７ａ
の両端部が夫々キャンプｌ７ｂ及び１７ｃによって閉塞
され、この弁ハウジング１７ａ内に、ポペッ｝１ ７ｄ
及びこれに対向するスプール１７ｅが共に摺動自在に配
設され、１０
ポベット１７ｄがこれとキャップ１７ｂとの間に介挿さ
れたコイルスプリング１７ｆによって入力ボート１７ｉ
及出力ポート１７ｏとの間に形成された弁座１７ｆに当
接する方向に付勢され、さらにスプール１７ｅのポペッ
ト１７ｄとは反対側にパイロットポート１７ｐからのパ
イロット圧Ｐｐが供給される構或を有する。Here, the pilot-operated check valve l7 has a cylindrical valve housing 17a having an input port 17i, an output boat 17o, and a pilot port 17p, as shown in FIG.
The ends of the valve housing 17a are closed by camps 17b and 17c, respectively, and within this valve housing 17a there are poppets 17d
and a spool 17e facing the spool 17e are both slidably disposed, and a coil spring 17f inserted between the spool 17d and the cap 17b connects the input boat 17i.
The spool 17e is biased in the direction of contacting the valve seat 17f formed between the spool 17e and the output port 17o, and the pilot pressure Pp from the pilot port 17p is supplied to the opposite side of the spool 17e from the poppet 17d. .
このパイロット操作形逆止弁１７は゛、ポペット１７ｄ
のレシート圧をＰＲ、スブール１７ｅの有効面積をＡ、
コイルスプリング１７ｆのばね定数をｋ、ポベット変位
量をＸとしたとき、コイルスプリング１７ｆのブリセッ
ト圧力Ｆ０は、下記（１）式で表すことができる。This pilot operated check valve 17 is a poppet 17d.
The receipt pressure of is PR, the effective area of Subur 17e is A,
When the spring constant of the coil spring 17f is k and the pobet displacement amount is X, the brisset pressure F0 of the coil spring 17f can be expressed by the following equation (1).
Ｆ．＝ＰＲ −Ａ ・・・・・・・・・・・・（］
）今、パイロット圧Ｐ，と人力圧Ｐ、の関係がＰ，≧Ｐ
３の場合、スプール１７ｅはポペノト１７ｄと分離して
おり、ポペット１７ｄに力は伝達されず、ボペット１７
ｄはリリーフ弁の機能としてのみ作用する。すなわち、
入カポー｝１７＋の圧力Ｐ．に対してＰ．・Ａ＝ＰＲ
−Ａの条件で釣り合１
ｌ
い、Ｐ．＞Ｐ．の場をはリリーフ状態で開であり、Ｐ，
≦ＰＲの場合は閉の状態にある。F. =PR −A ・・・・・・・・・・・・(]
) Now, the relationship between pilot pressure P, and manual pressure P is P, ≧P.
3, the spool 17e is separate from the poppet 17d, no force is transmitted to the poppet 17d, and the spool 17e is separated from the poppet 17d.
d acts only as a relief valve function. That is,
Input pressure of 17+ P. For P.・A=PR
- Equilibrium 1 l under condition A, P. >P. The field of is open in the relief state, and P,
If ≦PR, it is in a closed state.
一方、Ｐｔ＜Ｐｐの場合には、スプール１７’ｅに作用
する（Ｐ，−Ｐ．）Ａの力はボペット１７ｄを押し、あ
たかもボペット１７ｄとスプール１７ｅとが一体となっ
た状態で動く。したがって、人力圧Ｐ．により発生し、
ボベット１７ｄとスプール１７ｅに作用する力は、内力
となってキャンセルするため、ポペット１７ｄは下記（
２）式の状態で釣り合う。On the other hand, when Pt<Pp, the force (P, -P.) A acting on the spool 17'e pushes the boppet 17d, and moves as if the boppet 17d and spool 17e were integrated. Therefore, human pressure P. Occurs due to
The force acting on the bobbet 17d and the spool 17e becomes an internal force and cancels out, so the poppet 17d is
2) Balance in the state of equation.
Ｆｏ＋ｋ・ｘ＝Ｐ＋＝ ・Ａ ・・・・・・・・・
・・・（２）そして、上記（１）式及び（２）式よりボ
ベット１７ｄの逆止弁機能が解除される（Ｘ〉０となる
）条件は、（ＰＰ −ＰＲ ）Ａ＞０であるから、ＰＰ
＞ＰＲのとき逆止弁が開状態となり、ＰＰ＜ＰＲのとき
閉状態となる。Fo+k・x=P+= ・A ・・・・・・・・・
...(2) From the above equations (1) and (2), the condition for canceling the check valve function of the bobbet 17d (X>0) is (PP - PR )A>0. From, P.P.
When >PR, the check valve is in the open state, and when PP<PR, the check valve is in the closed state.
フェイルセーフ弁１４Ｆ，１４Ｒの夫々は、スプリング
オフセット形の４ボー１・２位置電磁開閉弁で構成され
、圧力保持部１３Ｆ，１３Ｒの逆止弁ｌ６の下流側に接
続されたＰポー１・と、パイロ１２
ット操作形逆止弁１７の入カポー｝１７４に接続された
Ｒボートと、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの入力ポー
ト２１＋に接続されたＡボートと、戻りボー｝２１ｏに
接続されたＢボートとを有し、ソレノイド１４ａに後述
する制御装置３０から供給される制御信号ＣＳＩがオフ
状態であって、リターンスプリング１４ｂによって切換
えられたノーマル切換位置でＰボート及びＲボートが遮
断され且つＡボート及びＢボートが互いに連通される状
態となり、ソレノイド１４ａに供給される制御信号ＣＳ
ｌがオン状態となったオフセット切換位置でＰポート及
びＡボートを直接連通する連通路と、Ｒボート及びＢポ
ート間を直接連通する連通路とが形威される。また、フ
ェイルセーフ弁１４Ｆ，１４ＲのＲボート及びＢポート
間が、外部の固定絞り１４ｃを介して連通されている。Each of the fail-safe valves 14F and 14R is composed of a spring-offset type 4-bow 1/2-position electromagnetic on-off valve, and is connected to the P-port 1. , the R boat connected to the input port 174 of the pilot operated check valve 17, the A boat connected to the input port 21+ of the pressure control valves 15FL to 15RR, and the return boat 21o connected to the input port 21o of the pilot operated check valve 17. A control signal CSI supplied from a control device 30 to be described later to the solenoid 14a is in the OFF state, and the P and R boats are cut off at the normal switching position switched by the return spring 14b. The boat and the B boat are in communication with each other, and the control signal CS is supplied to the solenoid 14a.
At the offset switching position where l is in the on state, a communication path that directly communicates between the P port and the A boat and a communication path that directly communicates between the R boat and the B port are formed. Further, the R boat and B port of the fail-safe valves 14F and 14R are communicated via an external fixed throttle 14c.
圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲのそれぞれは、人カボー
｝２１ｉ，戻りボート２１０及び制御圧ポート２１ｃを
有すると共に、制御圧ボート２１Ｃと人力ボート２１ｉ
及び戻りボート２１ｏとを１３
？断状態に又は制御圧ボー｝２１ｃと人力ボート２１＋
及び戻りボート２１ｏの何れか一方とを連通させる連通
状態に切換えるスプールを有し、このスブールの両端に
供給圧と制御圧とがバイロソト圧として供給され、さら
に供給圧側に比例ソレノイド２２によって制御されるボ
ペット弁が配設された構威を有し、制御圧ボート２ｌｃ
の圧力が常に比例ソレノイド２２に後述する制御装置３
ｏから供給される励磁電流ＩＦＬ〜■■に応した圧力と
なるように制御される。Each of the pressure control valves 15FL to 15RR has a human power boat 21i, a return boat 210, and a control pressure port 21c, and a control pressure boat 21C and a human power boat 21i.
and return boat 21o and 13? disconnected state or control pressure boat} 21c and human powered boat 21+
and a return boat 21o, and supply pressure and control pressure are supplied as birosotho pressure to both ends of this spool, and the supply pressure side is further controlled by a proportional solenoid 22. It has a structure equipped with a boppet valve, and a control pressure boat 2lc
The pressure is always applied to the proportional solenoid 22 by the control device 3 described later.
The pressure is controlled to correspond to the excitation current IFL~■■ supplied from o.
そして、各圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ
，１５ＲＲの入力ボート２１＋は夫々フエイルセーフ弁
１４Ｆ及び１４ＲのＡボートに接続され、戻りボート２
１ｏはフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１４ＲのＢボートに
接続され、さらに制御ボート２ｌｃが各油圧シリンダ１
９ Ｆ Ｉ−〜１９ＲＲの圧力室１９ａに接続されて
いる。And each pressure control valve 15FL, 15FR and 15RL
, 15RR input boats 21+ are connected to fail-safe valves 14F and 14R A boats, respectively, and return boats 2
1o is connected to the B boat of fail-safe valves 14F and 14R, and a control boat 2lc is connected to each hydraulic cylinder 1.
9 FI - Connected to the pressure chambers 19a of 19RR.
ここで、励磁電流Ｉ ＦＬ”’ ｒ Ｒｌ１と制御ボー
ト２ｌＣから出力される制御油圧ＰＣとの関係は、第２
図に示すように、指令値ＩＦＬ〜ＩＲＩ１が零近傍であ
１４
？ときにＰ。１Ｎを出力し、この状態から指令４ｆｉ
ＩＦＬ””ＩＲＲが正方向に増加すると、これに所定の
比例ケインＫ１をもって制御油圧ＰＣが増加し、流体供
給装置ＦＳのリリーフ弁１１の設定ライン圧Ｐ■で飽和
する。Here, the relationship between the excitation current I FL''' r Rl1 and the control oil pressure PC output from the control boat 21C is
As shown in the figure, when the command values IFL to IRI1 are near zero, 14? Sometimes P. Output 1N and from this state command 4fi
When IFL""IRR increases in the positive direction, the control oil pressure PC increases with a predetermined proportional cane K1, and becomes saturated at the set line pressure P■ of the relief valve 11 of the fluid supply device FS.
また、各油圧シリンダ１９ＦＬ−１９ＲＲのシリンダチ
ューブ１９ｂ及びピストン口７ Ｆ’ ｌ Ｑ ｃ間に
、車高を検出する例えばボテンショメー夕で構威される
車高センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが配設され、これら車高
センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの車高検出値’ Ｆ Ｌ ”
” Ｈ ，ｌｌｌが制御装置３０に入力される。Further, vehicle height sensors 28FL to 28RR, which are configured with potentiometers, for example, for detecting vehicle height are arranged between the cylinder tubes 19b and the piston ports 7F'lQc of the respective hydraulic cylinders 19FL to 19RR. Vehicle height detection value of high sensor 28FL to 28RR 'FL''
”H,llll is input to the control device 30.
この制御装置３０は、第４図に示すように、少なくとも
インクフェース回路３１ａ、演算処理装置３ｌｂ及び記
憶装置３１ｃを有するマイクロコンピュータ３Ｉで構成
され、インタフェース回路３１ａの入力側に、車高セン
サ２７ＦＬ〜２７ＲＲからの車高検出値ＮＦＬ””ＨＲ
ＲがＡ／Ｄ変換器３３ＦＬ〜３３ＲＲを介して人力され
ると共に、電源回路、圧力制樹１弁１３ＦＬ−１３ＲＲ
等の制御系の異常状態を検出する異常状態検出器２９か
ら１５
？異常検出信号ＡＳが入力され、出力側から出力される
指令値Ｉ ＦＬ”’ Ｉ ＲＲがＤ／Ａ変換器３４ＦＬ
〜３４ＲＲを介してオペアンプを使用したフローティン
グ形の定電流回路で構威されるソレノイド駆動回路３５
ＦＬ〜３５ＲＲに供給され、且つ出力側から出力される
制御信号ＣＳ１及びＣＳ２がソレノイド駆動回路３６及
び３７に供給される。As shown in FIG. 4, this control device 30 is composed of a microcomputer 3I having at least an ink face circuit 31a, an arithmetic processing device 3lb, and a storage device 31c. Vehicle height detection value NFL””HR from 27RR
R is input manually via A/D converters 33FL to 33RR, and the power supply circuit and pressure control tree 1 valve 13FL to 13RR are
Abnormal state detectors 29 to 15 detect abnormal states of control systems such as ? The abnormality detection signal AS is input, and the command value I FL"' I RR output from the output side is output from the D/A converter 34FL.
~ Solenoid drive circuit 35 configured with a floating type constant current circuit using an operational amplifier via 34RR
Control signals CS1 and CS2 supplied to FL to 35RR and output from the output side are supplied to solenoid drive circuits 36 and 37.
そして、ソレノイド駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲから出
力される指令値夏，，〜Ｉ■に応じた励磁電流が各圧力
制御弁１５ＦＬ−１５ＲＲの比例ソレノイド２２に供給
され、ソレノイド駆動回路３６及び３７から出力される
励磁電流が夫々フェイルセーフ弁１４Ｆ．１４Ｒ及び電
磁開閉弁１２のソレノイドに供給される。Then, the excitation current corresponding to the command value summer, ~I■ output from the solenoid drive circuits 35FL to 35RR is supplied to the proportional solenoid 22 of each pressure control valve 15FL to 15RR, and is output from the solenoid drive circuits 36 and 37. Excitation current is applied to each fail-safe valve 14F. 14R and the solenoid of the electromagnetic on-off valve 12.
演算処理装置３ｌｂは、イグニッシゴンスイッチがオン
状態となったときに、各圧力制御弁ｌ５ＦＬ〜１５ＲＲ
の制御圧Ｐ，が中立圧ＰＮとなる初期圧力指令値Ｉ Ｆ
Ｌ’〜■■′を出力し、且つ制御信号ＣＳ１をオン状態
としてフェイルセーフ弁１４Ｆ，１４Ｒを開状態とする
と共に、制御信号１６
ＣＳ２をオン状態として電磁開閉弁１２を閉状態とし、
次いで圧力保持部１３Ｆ，１３Ｒのパイロ７｝操作形逆
止弁ｌ７が開状態となるに充分な所定時間が経過したと
きに、制御信号ＣＳ２をオフ状態として電磁開閉弁１２
を開状態とすると共に、車高センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
からの車高検出値Ｈ ＦＬ”” Ｈ ＲＲを読込み、こ
れらと目標車高値Ｈｓとに基づいて両者が一致するよう
に圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＩ１を選定して車高調整処理
を行い、次いでイグニッションスイッチがオフ状態とな
ったときに、各圧力制御弁１５ＦＬ−１５ＲＲの制御圧
Ｐ，を中立圧ＰＮに徐々復帰させる圧力調整処理を行う
。The arithmetic processing unit 3lb controls each pressure control valve l5FL to 15RR when the ignition switch is turned on.
The initial pressure command value I F at which the control pressure P, becomes the neutral pressure PN
L' to ■■', and turn on the control signal CS1 to open the fail-safe valves 14F and 14R, and turn on the control signal 16 CS2 to close the electromagnetic on-off valve 12,
Next, when a predetermined time period sufficient for the pyro-operated check valve 17 of the pressure holding parts 13F and 13R to be in the open state has elapsed, the control signal CS2 is turned off and the electromagnetic on-off valve 12 is turned off.
Open the vehicle height sensors 28FL to 28RR.
The vehicle height detection value HFL""HRR is read from the vehicle height, and pressure command values IFL to IRI1 are selected based on these and the target vehicle height value Hs so that the two match, and the vehicle height adjustment process is performed. Then, the ignition When the switch is turned off, a pressure adjustment process is performed to gradually return the control pressure P of each pressure control valve 15FL to 15RR to neutral pressure PN.
さらに、演算処理装置３ｌｂは、異常状態検出器２９か
らの異常検出信号ＡＳがオン状態となったときに、外部
割込処理を実行して制御信号ＣＳ，をオフ状態としてフ
ェイルセーフ弁１４Ｆ，１４Ｒを閉状態に制御する。Further, when the abnormality detection signal AS from the abnormal state detector 29 is turned on, the arithmetic processing unit 3lb executes external interrupt processing to turn off the control signal CS, and the fail-safe valves 14F, 14R. is controlled to the closed state.
記憶装置３１ｃは、演算処理装置３ｌｂの演算処理に必
要なプログラムを記憶していると共に、演算処理装置３
ｌｂの演算過程のデータを逐次記ｌ７
憶する。The storage device 31c stores programs necessary for arithmetic processing by the arithmetic processing device 3lb, and also stores programs necessary for arithmetic processing by the arithmetic processing device 3lb.
The data of the calculation process of lb is stored sequentially.
また、制御装置３０には、バッテリー等の直流電源３９
からの電源がオフディレータイマを有する電源保持部４
０を介して供給され、この電源保持部４０でイグニッシ
ョンスイッチがオフとなってエンジン２が停止した後、
所定時間経過するまで電源オン状態を保持し、この間制
御装置３０が作動状態を継続する。The control device 30 also includes a DC power source 39 such as a battery.
A power supply holding unit 4 having an off-delay timer for power supply from
0, and after the ignition switch is turned off and the engine 2 is stopped by this power holding unit 40,
The power is kept on until a predetermined period of time elapses, and the control device 30 continues to operate during this time.
なお、４１Ｆはフェイルセーフ弁１４ＦのＡボート及び
圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲの入カボー｝２１ｉ間の
油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、４１Ｒ
はフェイルセーフ弁１４ＲのＡポート及び圧力制御弁１
５ＲＬ，１５ＲＲの入力ポート２ｌｉ間の油圧配管に接
続された蓄圧用のアキュムレータ、４２及び４３は油圧
シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに人力される路面からの車
両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するための減
衰バルブ及びアキュムレータ、４４Ｆ，４４Ｒは戻り側
配管７の異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管
５側に逃がす逆止弁、４５はｌ８
流体供給装置ＦＳ内の戻り側配管７に接続された背圧吸
収用アキュムレータである。In addition, 41F is an accumulator for pressure accumulation connected to the hydraulic piping between the A boat of the fail-safe valve 14F and the input ports of the pressure control valves 15FL and 15FR}21i, and 41R.
A port of fail-safe valve 14R and pressure control valve 1
Pressure accumulators 42 and 43 connected to the hydraulic piping between the input ports 2li of 5RL and 15RR are used to absorb pressure fluctuations in the high frequency range of vehicle unsprung vibrations from the road surface that are manually applied to the hydraulic cylinders 19FL to 19RR. damping valves and accumulators, 44F and 44R are check valves that release abnormally high pressure to the supply side piping 5 when abnormal high pressure occurs in the return side piping 7, and 45 is connected to the return side piping 7 in the fluid supply system FS. This is an accumulator for absorbing back pressure.
次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が停止状
態にあり、イグニッションスインチがオフ状態にあるも
のとする。この状態では、エンジン２が回転停止状態に
あり、油圧ボンプ１も停止状態にあり、前輪側及び後輪
側圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒのパイロット操作形逆止
弁１７が全閉状態となっていることにより、その圧力制
御弁ｌ５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ，１５ＲＲ側が閉
回路となって、前回の走行停止後に流体供給装置ＦＳが
非作動状態となったときの流体圧又はこれより作動油漏
れ、作動油体積減少等によって低下した流体圧が封入さ
れている。Next, the operation of the above embodiment will be explained. Assume that the vehicle is currently stopped and the ignition switch is turned off. In this state, the engine 2 is in a stopped state, the hydraulic pump 1 is also in a stopped state, and the pilot operated check valves 17 of the front wheel side and rear wheel side pressure holding parts 13F and 13R are in a fully closed state. As a result, the pressure control valves 15FL, 15FR, 15RL, and 15RR become closed circuits, and the fluid pressure when the fluid supply device FS becomes inactive after the previous stoppage, or the hydraulic oil leakage or hydraulic oil. The fluid pressure that has decreased due to volume reduction, etc. is enclosed.
この状態で、イグニッションスイッチをオン状態とする
ことにより、各車高センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ、異常状
態検出器２９及び制御装置３０に電源が投入される。し
たがって、制御装置３０のマイクロコンピュータ３１に
よって、第５図に示す姿勢変化抑制処理が実行される。In this state, by turning on the ignition switch, power is supplied to each of the vehicle height sensors 28FL to 28RR, the abnormal state detector 29, and the control device 30. Therefore, the microcomputer 31 of the control device 30 executes the attitude change suppression process shown in FIG.
１９
すなわち、ステップ■で制御信号ＣＳ１をオン状態とす
ると共に、制御信号ＣＳ２をオン状態とし、次いでステ
ップ■に移行して圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲに対す
る圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを各圧力制御弁１５ＦＬ〜
１５ＲＲの制御圧Ｐ，が中立圧Ｐ．となる初期圧力指令
値ＩＦ＋．’〜Ｉ ＲＲ’をＤ／Ａ変換器３４ＦＬ〜３
４ＲＲを介してソレノイド駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ
に出力する。19 That is, in step (2), the control signal CS1 is turned on, and the control signal CS2 is turned on, and then, in step (2), the pressure command values IFL to IRR for the pressure control valves 15FL to 15RR are set to each pressure control valve 15FL. ~
The control pressure P of 15RR is the neutral pressure P. The initial pressure command value IF+. '~I RR' to D/A converter 34FL~3
Solenoid drive circuit 35FL to 35RR via 4RR
Output to.
次いで、ステップ■に移行して、圧力保持部１３Ｆ，１
３Ｒのパイロット操作形逆止弁ｌ７が全開状態となるに
十分な所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が
経過していないときは、これが経過するまで待機し、所
定時間が経過したときには、ステップ■に移行して、制
御信号ＣＳ２をオフ状態として電磁開閉弁１２を開状態
とし、次いでステップ■に移行して第６図に示す車高調
整処理を起動し、次いでステップ■に移行する。Next, the process moves to step (3), and the pressure holding portions 13F, 1
It is determined whether a predetermined time sufficient for the 3R pilot-operated check valve l7 to be fully open has elapsed, and if the predetermined time has not elapsed, the system waits until this elapses, and the predetermined time has elapsed. When this happens, the process proceeds to step (2), where the control signal CS2 is turned off to open the electromagnetic on-off valve 12, the process then proceeds to step (2), where the vehicle height adjustment process shown in FIG. 6 is started, and then the process proceeds to step (2). Transition.
このステップ■では、異常状態検出器２９からの異常検
出信号ＡＳがオン状態であるか否かを判定し、異常検出
信号Ａｓがオン状態であるときに２０
は制御系に異常が発生したものと判断してステップ■に
移行し、制御信号ＣＳ，をオフ状態としてフェイルセー
フ１４Ｆ及び１４Ｒを閉状態としてから処理を終了し、
異常検出信号ＡＳがオフ状態であるときには制御系が正
常であると判断してステップ■に移行する。In this step (2), it is determined whether or not the abnormality detection signal AS from the abnormal state detector 29 is in the ON state, and when the abnormality detection signal AS is in the ON state, it is determined that an abnormality has occurred in the control system. After making a judgment, proceed to step (3), turn off the control signal CS, close the fail-safes 14F and 14R, and then end the process.
When the abnormality detection signal AS is in the OFF state, it is determined that the control system is normal and the process moves to step (2).
このステンフ゜■では、イグニッションスイッチがオン
状態からオフ状態に切換わったか否かを判定し、イグニ
ッションスイッチがオン状態であるときには前記ステッ
プ■に戻って異常判定を継続し、イグニッションスイッ
チがオン状態からオフ状態に切換わったときには、ステ
ップ■に移行して、第６図の車高調整処理を停止させ、
次いでステップ［相］に移行して各圧力指令値１，（ｊ
＝ＦＬ〜ＲＲ）が中立圧ＰＮに対応する中立指令値口、
に予め設定した許容値αを加減算した下限値ｌＮα及び
上限値ＩＮ＋αで規制される許容範囲内であるか否かを
判定し、ＩＪ＜ＩＮ−α又はＩＪ＞１，＋αであるとき
には、ステップ■に移行して、圧力指令値Ｉ、が中立指
令値１．を越えてい２ｌ
るか否かを判定し、ＩＪ＞ＩＮであるときには、ステッ
プ＠に移行して、現在の圧力指令値ＩＪから予め設定し
た車高変化に対して違和感を生じさせない程度の圧力変
化量ΔＩを減算することにより新たな圧力指令値■、と
して記憶装置３１ｃの圧力指令値記憶領域に更新記憶し
、次いでステップ■に移行して、圧力指令値記憶領域に
記憶されている圧力指令値Ｉ、を出力してからステップ
［相］に戻り、ＩＪ＜ＩＮであるときには、ステップ［
相］に移行して、現在の圧力指令値ＩＪから予め設定し
た車高変化に対して違和感を生じさせない程度の圧力変
化量ΔＩを加算することにより新たな圧力指令値Ｉ、と
して記憶装置３４ｃの圧力指令値記憶領域に更新記憶し
てから前記ステップ■に移行する。In this step (2), it is determined whether the ignition switch has been switched from the on state to the off state, and if the ignition switch is in the on state, the process returns to step (2) to continue abnormality determination, and the ignition switch is switched from the on state to the off state. When the state is changed, the process moves to step ① and the vehicle height adjustment process shown in Fig. 6 is stopped.
Next, the process moves to step [phase] and each pressure command value 1, (j
= FL ~ RR) is the neutral command value corresponding to the neutral pressure PN,
It is determined whether or not it is within the tolerance range regulated by the lower limit lNα and the upper limit IN+α, which are obtained by adding or subtracting a preset tolerance value α, and if IJ<IN−α or IJ>1,+α, step The pressure command value I changes to the neutral command value 1. 2L is exceeded, and if IJ>IN, the process moves to step @ and changes the pressure to a level that does not cause discomfort in response to a preset vehicle height change from the current pressure command value IJ. By subtracting the amount ΔI, a new pressure command value ■ is updated and stored in the pressure command value storage area of the storage device 31c, and then the process proceeds to step ■, where the pressure command value stored in the pressure command value storage area is updated. After outputting I, it returns to step [phase], and when IJ<IN, it returns to step [phase].
A new pressure command value I is stored in the storage device 34c by adding a pressure change amount ΔI that does not cause discomfort to a preset vehicle height change from the current pressure command value IJ. After the pressure command value is updated and stored in the storage area, the process moves to step (2).
また、ステップ［相］の判定結果が、Ｉ８−α≦■、≦
ＩＮ＋αであるときには、姿勢変化抑制処理を終了する
。Also, the determination result of step [phase] is I8-α≦■,≦
When IN+α, the posture change suppression process is ended.
ここで、車高調整処理は、第６図に示すように、所定時
間（例えば２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理２２
として実行され、ステップ■で車高センサ２ＢＦ■、〜
２８ＲＲの各車高検出値ＨＦＬ−ＨＲＲを読込み、次い
でステップ＠に移行して読込んだ各車高検出値ＨＪ （
ｊ＝ＦＬ−ＲＲ）と予め設定した目標車高値Ｈ，との差
値（Ｈｓ−Ｈ、）を算出し、次いでステソプ［相］に移
行して差値の絶対値ＩＨｓＨｊが予め設定したハンチン
グ防止用の不感帯となる所定設定値ΔＨを越えているか
否かを判定する。Here, the vehicle height adjustment process is executed as a timer interrupt process 22 every predetermined time (for example, 20 msec) as shown in FIG.
Read each vehicle height detection value HFL-HRR of 28RR, then proceed to step @ and read each vehicle height detection value HJ (
The difference value (Hs-H,) between j=FL-RR) and the preset target vehicle height H, is calculated, and then the process moves to the step [phase] where the absolute value of the difference value IHsHj is calculated to prevent hunting from the preset target vehicle height value H. It is determined whether or not the value exceeds a predetermined set value ΔH, which is a dead zone for use.
この判定は、車高調整を行うか否かを判定するものであ
り、ｌＨｓＨｊ １≦ΔＨであるときには、車高が正常
であると判断してそのままタイマ割込処理を終了し、Ｉ
Ｈ５−Ｉ］Ｊ １〉ΔＨであるときには、車高が適正値
から外れているものと判断して、ステップ［相］に移行
する。This determination is to determine whether or not to perform vehicle height adjustment, and when lHsHj 1≦ΔH, it is determined that the vehicle height is normal, and the timer interrupt process is immediately terminated, and the I
When H5-I]J1>ΔH, it is determined that the vehicle height is out of the appropriate value, and the process proceeds to step [phase].
このステンプ＠では、前記ステップ＠で算出した差｛！
（Ｈ．−Ｈ、）が正であるか否かを判定する。この判定
は、車高が目標車高に対して低いか否かを判定するもの
であり、ＨＳ −Ｈｊ ．＞０であるときには、車高が
低いものと判断してステップ［相］に移行して、前回の
圧力指令値１ｊ−１に所定値２３
Δ■を加算した値を今回の圧力指令値ＩＪとして記憶装
置３１ｃに形成した圧力指令値記憶領域に更新記憶して
からステップ＠に移行し、Ｈｓ−Ｉ｛Ｊ〈０であるとき
には、車高が高いものと判断してステップ［相］に移行
して、前回の圧力指令値１’ｊ−１から所定値ΔＩを減
算した値を今回の圧力指令値ｌＪとして前記指令値記憶
領域に更新記憶してからステップ＠に移行する。In this step @, the difference {!
It is determined whether (H.-H,) is positive. This determination is to determine whether the vehicle height is lower than the target vehicle height, and HS -Hj . >0, it is determined that the vehicle height is low, and the process moves to step [phase], where the value obtained by adding a predetermined value 23 Δ■ to the previous pressure command value 1j-1 is set as the current pressure command value IJ. After updating and storing it in the pressure command value storage area formed in the storage device 31c, the process moves to step @, and when Hs-I{J<0, the vehicle height is determined to be high and the process moves to step [phase]. Then, the value obtained by subtracting the predetermined value ΔI from the previous pressure command value 1'j-1 is updated and stored in the command value storage area as the current pressure command value lJ, and then the process moves to step @.
ステップＯでは、指令値記憶領域に記憶されている圧力
指令値Ｉ ＦＬ＝ ｌ ＩＩＲをＤ／Ａ変換器３４ＦＬ
〜３４ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了して第
５図の姿勢変化抑制処理に復帰する。In step O, the pressure command value IFL=lIIR stored in the command value storage area is transferred to the D/A converter 34FL.
After outputting to 34RR, the timer interrupt process is terminated and the process returns to the posture change suppression process shown in FIG.
ここで、ステップ＠又はステソプ［相］の処理における
所定値Δ■は、急激な車高変化を防止して緩やかな車高
調整を行うように比較的小さい値に選定されている。Here, the predetermined value Δ■ in the process of step @ or stethop [phase] is selected to be a relatively small value so as to prevent sudden changes in vehicle height and perform gradual vehicle height adjustment.
したがって、イグニッションスイッチをオン状態にする
と、エンジン２が始動してアイドリング状態となり、そ
の出力軸２ａの回転数上昇に伴って油圧ポンプｌの回転
数も上界して、その回転数２４
に応した吐出圧の作動油が供給側配管５を介して前輪側
及び後輪側圧力保持部１ ３ Ｆ及び１３Ｒの逆止弁ｌ
６に供給される。Therefore, when the ignition switch is turned on, the engine 2 starts and becomes idling, and as the rotational speed of the output shaft 2a increases, the rotational speed of the hydraulic pump l also reaches its upper limit, and the engine 2 increases in accordance with the rotational speed 24. The hydraulic oil at the discharge pressure is supplied to the front wheel side and rear wheel side pressure holding parts 13F and 13R through the supply side piping 5 to the check valves 13F and 13R.
6.
このとき、制御装置３０では、イグニッションスイッチ
がオン状態となったときに、先ず制御信号Ｃ Ｓ ＋
をオン状態としてフエイルセーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒを
開状態とすると共に、制御信号ＣＳ，をオン状態として
流量調整機構１２の電磁開閉弁１２ａを閉状態とし、さ
らに圧力制御弁１５ＦＬ−１５ＲＲに対して中立圧Ｐ８
に相当する初期圧力指令４ＭＩＦＬ′〜Ｉ ＲＲ’を出
力する。At this time, in the control device 30, when the ignition switch is turned on, first the control signal C S +
is turned on to open the fail-safe valves 14F and 14R, and the control signal CS is turned on to close the electromagnetic on-off valve 12a of the flow rate adjustment mechanism 12, and the neutral pressure is set to the pressure control valves 15FL-15RR. P8
It outputs initial pressure commands 4MIFL' to IRR' corresponding to .
このため、所定時間を経過するまでは、制御信号ＣＳＩ
のみがオン状態となってフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１
．４ Ｒのみが開状態に制御され、電磁開閉弁１２は
閉状態を維持しているので、流体供給装置ＦＳと、圧力
保持部１３Ｆ及び１３Ｒの逆止弁１４との間の供給側配
管５は、絞り１２ｂのみを介して連通状態となり、逆止
弁１６の人力側の圧力上昇は緩やかに行われる。したが
って、供給側配管５の圧力が各圧力保持部１３Ｆ及び１
２５
３Ｒで個別に保持している保持圧以上となると、閉回路
の圧力が徐々に上昇し、これに応じて油圧シリンダ１９
ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室１９ａの圧ノｊを徐々に上昇す
るので、車高が緩やかに」二昇される。Therefore, until the predetermined time elapses, the control signal CSI
Only the fail-safe valves 14F and 1 are in the on state.
．． Since only 4R is controlled to be open and the electromagnetic on-off valve 12 is maintained in the closed state, the supply side piping 5 between the fluid supply device FS and the check valves 14 of the pressure holding parts 13F and 13R is , a communication state is established only through the throttle 12b, and the pressure on the manual side of the check valve 16 is gradually increased. Therefore, the pressure of the supply side piping 5 is
25 When the pressure exceeds the holding pressure individually held at 3R, the pressure in the closed circuit gradually increases, and the pressure in the hydraulic cylinder 19 increases accordingly.
Since the pressure in the pressure chambers 19a from FL to 19RR is gradually increased, the vehicle height is gradually raised.
そして、供給側配管５におけるフエイルセーフ＃ １
４ Ｆ及び１４ＲのＡボート側の圧力が圧力保持部１３
Ｆ及び１３Ｒにおけるバイロント操作形逆止弁１７のレ
シート圧ＰＲ即ち中立圧Ｐ．以上となると、パ，イロッ
ト操作形逆止弁１７が開状態となって、圧力保持状態が
解除される。このとき、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ
の制御圧Ｐｃは、中立圧Ｐ．と等しく制御されているの
で、油圧シリンダ１９ＦＬ 〜１９ＲＲの圧力室１９ａ
の圧力は一定値に維持され、車高変動を伴うことばない
。And failsafe #1 in the supply side piping 5
4 The pressure on the A boat side of F and 14R is the pressure holding part 13
The receipt pressure PR of the biront operated check valve 17 at F and 13R, that is, the neutral pressure P. When this happens, the pilot-operated check valve 17 becomes open and the pressure holding state is released. At this time, pressure control valves 15FL to 15RR
The control pressure Pc is the neutral pressure P. Since the pressure chambers 19a of the hydraulic cylinders 19FL to 19RR are controlled to be equal to
The pressure is maintained at a constant value and there is no change in vehicle height.
その後、所定時間が経過すると、制御装置３０から出力
される制御信号ＣＳ２がオフ状態となり、これに応して
流量調整機構１２の電磁開閉弁ｌ２ａが開状態となって
流体供給装置ＦＳからの圧力油が圧力保持部１３Ｆ及び
ｌ ３ Ｒを介して各圧力２６
制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲに供給され、次いで制御装置
３０で車高センサ２ ８ Ｆ Ｌ〜２８ＲＲの車高検出
値ＨＦＬ〜ＨＲＲに基づく車高調整処理が開始されて車
高が適性車高（目標車高）に維持される。Thereafter, when a predetermined period of time has elapsed, the control signal CS2 output from the control device 30 is turned off, and in response, the electromagnetic on-off valve l2a of the flow rate adjustment mechanism 12 is opened, and the pressure from the fluid supply device FS is turned off. Oil is supplied to each of the pressure control valves 15FL to 15RR via the pressure holding parts 13F and 13R, and then the control device 30 controls the vehicle height based on the vehicle height detection values HFL to HRR of the vehicle height sensors 28FL to 28RR. The height adjustment process is started and the vehicle height is maintained at the appropriate vehicle height (target vehicle height).
この車高調整処理が開始されたときに、車高検出値ＨＦ
Ｌ〜ＨＲＲが基準車高Ｈ，に対して大きく異なるときに
は、車高の上昇又は下降が行われるが、このときの車高
変化は、前述した第６図のステップ［相］又は［相］の
処理において、指令僅の増加分Δｆが小さく選定されて
いることにより、車高調整が緩やかに行われるので、乗
員に違和感を生じさせることはない。When this vehicle height adjustment process is started, the vehicle height detection value HF
When L~HRR is significantly different from the reference vehicle height H, the vehicle height is raised or lowered, and the vehicle height change at this time is determined by the step [phase] or [phase] in Fig. 6 described above. In the process, the slight increase in the command Δf is selected to be small, so that the vehicle height adjustment is performed slowly, so that the occupant does not feel uncomfortable.
その後、車両を走行状態とすると、制御装置３０で車高
を目標車高に維持する車高調整処理が継続され、これに
応じた圧力指令値Ｉ ＦＬ” Ｉ ＲＲを圧力制御弁１
５ＦＬ−１５ＲＲに出力することにより、油圧シリンダ
１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力を制御し、車体の車高変化を
抑制する。Thereafter, when the vehicle is put into a running state, the control device 30 continues the vehicle height adjustment process to maintain the vehicle height at the target vehicle height, and the corresponding pressure command value I FL" I RR is set to the pressure control valve 1.
By outputting to 5FL-15RR, the pressure of the hydraulic cylinders 19FL to 19RR is controlled, and changes in the vehicle height of the vehicle body are suppressed.
その後、車両を停止状態とすると、そのときの乗員及び
積載物の重量の変化に応じた目標車高を２７
維持するための車高調整圧に制御される。Thereafter, when the vehicle is brought to a halt, the vehicle height adjustment pressure is controlled to maintain a target vehicle height corresponding to changes in the weights of the occupants and cargo at that time.
この停車状態で、イグニッションスイッチをオフ状態と
すると、制御装置３０には電源保持部３９によって所定
時間電源３８からの電源供給が継続されて、マイクロコ
ンピュータ３Ｉによる姿勢変化抑制処理が継続される。When the ignition switch is turned off in this stopped state, the power supply holding unit 39 continues to supply power from the power supply 38 to the control device 30 for a predetermined period of time, and the posture change suppression process by the microcomputer 3I continues.
このため、イグニッションスイッチがオフ状態となると
、姿勢変化抑制処理において、ステップ■からステップ
■に移行して、第６図の車高調整処理を停止し、次いで
ステップ［相］に移行して、圧力指令値ＩＦＬ〜■．が
中立圧ＰＭ近傍の許容範囲内であるか否がを判定し、許
容範囲内であるときにはそのまま処理を終了し、許容範
囲外であるときには、ｒＪ＜ｔ．であるときには、圧力
指令値■、を所定値Δｌづつ徐々に増加させ、ｒ，＞ｒ
．であるときには、圧力指令｛！ Ｉ ；を所定値ΔＩ
づつ徐々に減少させて許容範囲内となるように制御する
。このとき、圧力指令値Ｉ、の変化量ΔＩは小さい値に
選定されているので、乗員に違和感を与えることがない
。Therefore, when the ignition switch is turned off, in the attitude change suppression process, the process moves from step ■ to step ■, the vehicle height adjustment process shown in FIG. 6 is stopped, and then the process moves to step [phase], where the pressure Command value IFL~■. is within the allowable range near the neutral pressure PM. If it is within the allowable range, the process is immediately terminated; if it is outside the allowable range, rJ<t. When , the pressure command value ■, is gradually increased by a predetermined value Δl, and r,>r
．． When , the pressure command {! I ; to a predetermined value ΔI
Control is performed to gradually reduce the amount to within the permissible range. At this time, since the amount of change ΔI in the pressure command value I is selected to be a small value, the occupant will not feel uncomfortable.
一方、イグニッションスイッチのオフ状態によ２８
ってエンジン２が停止し、これによって流体供給装置Ｆ
Ｓの油圧ポンプｌも停止し、その吐出圧が急激に低下す
るが、供給側配管５には、逆止弁４及び１６が介挿され
ているため、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ及びアキュ
ムレータ４０Ｆ，４０Ｒの圧力が急激に減少することは
ないが、供給側配管５の作動油が圧力制御弁１５ＦＬ〜
１５ＲＲ内を通して戻り側配管２５Ｆ，２５Ｒ，７を介
してオイルタンク３に徐々に戻されるので、供給側配管
５の逆止弁１６の下流側の圧力即ち圧力制御弁１５ＦＬ
〜１５ＲＲの一次側供給圧が徐々に低下し、これがパイ
ロット操作形逆止弁１７のレシート圧ＰＲ（＝ＰＮ）以
下となると、このパイロット操作形逆止弁１７が全開状
態となり、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ側を閉回路と
する。このように、パイロット操作形逆止弁ｌ７が全閉
状態となると、このパイロット操作形逆止弁１７と各圧
力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲとの間の戻り側配管２５Ｆ
，２５Ｒの圧力が急上昇して、各圧力制御弁１５ＦＬ〜
１５ＲＲの一次側の供給圧Ｐ，と２９
一致し、この供給圧Ｐ，と戻り圧とが一致したときに閉
回路の圧力が一定値となり、これが保持される。On the other hand, the engine 2 is stopped due to the ignition switch being turned off, which causes the fluid supply device F to stop.
The hydraulic pump l of S also stops and its discharge pressure drops rapidly, but since the check valves 4 and 16 are inserted in the supply side piping 5, the pressure control valves 15FL to 15RR and the accumulator 40F, Although the pressure of 40R does not suddenly decrease, the hydraulic oil in the supply side piping 5
15RR and is gradually returned to the oil tank 3 via the return side piping 25F, 25R, 7, the pressure downstream of the check valve 16 in the supply side piping 5, that is, the pressure control valve 15FL.
When the primary side supply pressure of ~15RR gradually decreases and becomes equal to or lower than the receipt pressure PR (=PN) of the pilot-operated check valve 17, the pilot-operated check valve 17 becomes fully open, and the pressure control valve 15FL ~15RR side is a closed circuit. In this way, when the pilot operated check valve 17 is fully closed, the return side piping 25F between this pilot operated check valve 17 and each pressure control valve 15FL to 15RR
, 25R suddenly rises, and each pressure control valve 15FL~
When the supply pressure P, on the primary side of the 15RR matches the return pressure, the pressure in the closed circuit becomes a constant value, and this is maintained.
また、車両の走行中に、何らかの原因で流体供給装置Ｆ
Ｓが故障して、油圧ポンプ１の吐出圧が零となったとき
にも、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの一次側供給圧が
低下することにより、圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒのパ
イロット操作形逆止弁１７が全閉状態に切換えられ、圧
力保持状態となるので、車高の急変によって操縦安定性
を損なうことがない。In addition, while the vehicle is running, the fluid supply device F may fail for some reason.
Even when S fails and the discharge pressure of the hydraulic pump 1 becomes zero, the primary side supply pressure of the pressure control valves 15FL to 15RR decreases, so that the pilot operated non-return check of the pressure holding parts 13F and 13R is activated. Since the valve 17 is switched to the fully closed state and the pressure is maintained, the steering stability will not be impaired due to a sudden change in vehicle height.
さらに、イグニッションスイッチがオン状態である状態
で、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの比例ソレノイド２
２にショート、断線等が生して、圧力制御弁１５ＦＬ−
１５ＲＲが正常に作動しなくなったときには、これが異
常状態検出器２９で検出され、異常検出信号ＡＳがオン
状態となるので、制御装置３０から出力される制御信号
ＣＳがオフ状態となり、フェイルセーフ弁１４Ｆ及び１
４Ｒが閉状態に切換えられる。このため、圧力３０
制御弁１５ＦＬ−１５ＲＲの入力ポート２１ｉ及び戻り
ボート２１０が連通状態となって前輪用及び後輪用圧力
保持部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロソト操作形逆止
弁Ｉ７のパイロット圧ＰＰが低下することになり、パイ
ロット操作形逆止弁１７が全閉状態となって、圧力保持
状態となる。Furthermore, when the ignition switch is in the on state, the proportional solenoids 2 of the pressure control valves 15FL to 15RR are
2, a short circuit, disconnection, etc. occurs, and the pressure control valve 15FL-
When 15RR does not operate normally, this is detected by the abnormal state detector 29, and the abnormality detection signal AS is turned on, so the control signal CS output from the control device 30 is turned off, and the fail-safe valve 14F is turned off. and 1
4R is switched to the closed state. Therefore, the input port 21i of the pressure 30 control valves 15FL-15RR and the return boat 210 are in communication, and the pilot pressure PP of the pyroisotically operated check valve I7 in the front wheel and rear wheel pressure holding sections 13F and 13R is reduced. As a result, the pilot-operated check valve 17 becomes fully closed and the pressure is maintained.
また、直流電源３９を含む電源系統に異常が発生して、
制御装置３０に供給される電力が遮断されたときには、
この制御装置３０から出ノノされる指令値１，，〜ＩＲ
Ｉ１及び制御信号ＣＳ，がオフ状態となり、」二記と同
様にフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒが閉状態となっ
て、前輪用及び後輪用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒ？こ
まって圧力保持状態となる。このとき、レシート圧可変
機構５０Ｆ及び５０Ｒは、モータ駆動型であるのでレシ
ート圧Ｐ．Ｆ及びＰＩＩＲが変更されることはなく、車
体の姿勢が不安定となることがない。In addition, an abnormality occurs in the power supply system including the DC power supply 39,
When the power supplied to the control device 30 is cut off,
Command value 1, ~IR issued from this control device 30
I1 and the control signal CS are turned off, and the fail-safe valves 14F and 14R are closed in the same manner as in section 2, and the front wheel and rear wheel pressure holding parts 13F and 13R? This results in a pressure holding state. At this time, since the receipt pressure variable mechanisms 50F and 50R are motor-driven, the receipt pressure P. F and PIIR are not changed, and the attitude of the vehicle body does not become unstable.
このように、圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５Ｒ
Ｌ．１５Ｒ．Ｒ並びに油圧シリンダ１９ＦＬ １９Ｆ
Ｒ及び１９ＲＬ．１９ＲＲを含む前輪３ｌ
側及び後輪側の油圧制御系に対する圧力保持部ｌ３Ｆ及
び１３Ｒが互いに独立しているので、これら前輪用圧力
保持部１３Ｆ及び後輪用圧力保持部１３Ｒのバイロント
操作形逆止弁１７におけるレシート圧Ｐ，を前輪側及び
後輪側の積載重量差に応して異なる値に設定して、イグ
ニッションスイッチをオフ状態として、流体供給装置Ｆ
Ｓの作動が停止したとき或いは制御系に異常が発生した
ときに、パイロット操作形逆止弁１７が全閉状態となっ
たときの前輪側及び後輪側の油圧制御系の保持圧を前後
輪圧力分担比に応じて異ならすことが可能となる。した
がって、前輪用圧力保持部１３Ｆのパイロット操作形逆
止弁１７のレシート圧Ｐ■を後輪用圧力保持部１３Ｒの
レシート圧ＰＲＲより低くすることにより、車両の停止
時或いはフエイルセーフ時において、後輪側の積載重量
が標準積載重量より多くなったときに車体をフラッ１・
状態又は前傾状態に維持することが可能となり、後輪側
の沈み込みにより、運転者の視界が妨げられることを防
止することができる。In this way, pressure control valves 15FL, 15FR and 15R
L. 15R. R and hydraulic cylinder 19FL 19F
R and 19RL. Since the pressure holding parts 13F and 13R for the front wheel 3l side and rear wheel side hydraulic control system including 19RR are independent from each other, the Byront operation type non-return check of the front wheel pressure holding part 13F and the rear wheel pressure holding part 13R is independent of each other. The receipt pressure P in the valve 17 is set to different values depending on the difference in loaded weight between the front wheels and the rear wheels, the ignition switch is turned off, and the fluid supply device F is turned off.
When the operation of S stops or an abnormality occurs in the control system, the holding pressure of the hydraulic control system on the front and rear wheels when the pilot-operated check valve 17 is fully closed is set to the front and rear wheels. It is possible to vary it depending on the pressure sharing ratio. Therefore, by making the receipt pressure P■ of the pilot-operated check valve 17 of the front wheel pressure holding part 13F lower than the receipt pressure PRR of the rear wheel pressure holding part 13R, the rear wheel When the loaded weight on the side exceeds the standard loaded weight, the vehicle body will be flattened.
This makes it possible to maintain the rear wheel in the tilted forward position, thereby preventing the driver's visibility from being obstructed by the sinking of the rear wheels.
３２
次に、この発明の第２実施例を第７図〜第１１図につい
て説明する。32 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 7 to 11.
この第２実施例は、前輪用圧力保持部１３Ｆ及び後輪用
圧力保持部１３Ｒの夫々にレシート圧可変機構を設け、
これらレシート圧可変機構のレシート圧を車両の走行状
態に応して変更することにより、車高変化を抑制するよ
うにしたものである。In this second embodiment, a receipt pressure variable mechanism is provided in each of the front wheel pressure holding part 13F and the rear wheel pressure holding part 13R,
Changes in vehicle height are suppressed by changing the receipt pressure of these variable receipt pressure mechanisms according to the driving state of the vehicle.
すなわち、第７図〜第９図に示すように、前輪用圧力保
持部１３Ｆ及び後輪用圧力保持部１３Ｒのパイロント操
作形逆止弁ｌ７に夫々コイルスプリング１７ｅの圧縮荷
重を調整するレシート圧可変機構５０Ｆ及び５ ０．Ｒ
が設けられている。That is, as shown in FIGS. 7 to 9, a variable receipt pressure is provided to adjust the compressive load of the coil spring 17e in the pilot-operated check valve l7 of the front wheel pressure holding section 13F and the rear wheel pressure holding section 13R, respectively. Mechanisms 50F and 50. R
is provided.
これらレシート圧可変機構５０Ｆ及び５０Ｒの具体的構
成は、第８図に示すように、パイロット操作形逆止弁ｌ
７の弁ハウジング１７ａの左端側に一体に連設されたハ
ウジング５０ａ内に配設された回転軸に螺軸５０ｂを連
結した直流モータ５０ｃと、弁ハウジング１７ａの左端
を閉塞するキャップ１７ｂに摺動自在に配設され弁ハウ
ジング１７ａ内の端部にスプリングシ一ト５０ｄを固着
３３
し、他端に螺軸５０ｂに螺合するナット５０ｅを固着し
た摺動軸５０ｆとで構威され、直流モータ５０ｃを後述
する制御装置３０によって回転駆動することにより、コ
イルスプリング１７『のプリセソト圧力Ｆ０を変化させ
てポペノト１６ｂのレシート圧を可変することができる
。なお、５＋Ｏｇは、摺動軸５０ｆの移動位置を検出す
る例えばボテンショメータで構威されるストロークセン
サである。The specific configuration of these receipt pressure variable mechanisms 50F and 50R is as shown in FIG.
A DC motor 50c has a screw shaft 50b connected to a rotary shaft disposed in a housing 50a that is integrally connected to the left end side of the valve housing 17a of No. 7, and a cap 17b that closes the left end of the valve housing 17a. A spring seat 50d is fixed 33 to one end of the valve housing 17a, and a sliding shaft 50f has a nut 50e fixed to the other end to be screwed onto the screw shaft 50b. By rotationally driving 50c by a control device 30, which will be described later, the receipt pressure of the popenot 16b can be varied by changing the preset pressure F0 of the coil spring 17'. Note that 5+Og is a stroke sensor, such as a potentiometer, that detects the moving position of the sliding shaft 50f.
そして、直流モータ５０ｃを制御装置３０からのモータ
正転制御信号ＣＳＭＰ又はモータ逆転制御信号ＣＳＭＮ
によって回転駆動してスプリングシ一ト５０ｄを進退さ
せることにより、ボペット１７ｄのレ゛シー１・圧Ｐｌ
ｌＦ及びＰｌｌｌ＋を任意に変更することができる。Then, the DC motor 50c is controlled by a motor forward rotation control signal CSMP or a motor reverse rotation control signal CSMN from the control device 30.
By rotating and moving the spring seat 50d forward and backward, the speed 1 and pressure Pl of the boppet 17d are adjusted.
IF and Pllll+ can be changed arbitrarily.
一方、制御装置３０は、第９図に示すように、前述した
第１実施例と同様に、少なくともインタフェース回路３
１ａ、演算処理装置３ｌｂ及び記憶装置３１ｃを有する
マイクロコンピュータ３１を備え、インタフェース回路
３１ａの人力側に、３４
？記各レシート圧可変機構５０Ｆ及び５０Ｒのストロー
クセンサ５０ｇの移動位置検出値ＬＤＦ及びＬＩＩＩＲ
がＡ／Ｄ変換器３２Ｆ及び３２Ｒを介して人力されると
共に、車高センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲからの車高検出値
ＨＦＬ”””ＨＲＲがＡ／Ｄ変換器３３ＦＬ〜３３ＲＲ
を介して人力され、さらに車速を検出する車速センサ２
８からの車速検出値■及び電源回路、圧力制御弁１３Ｆ
Ｌ〜１３ＲＲ等の制御系の異常状態を検出する異常状態
検出器２９からの異常検出信号ＡＳが人力され、出力側
から出力される指令値ＩＦＬ〜■■がＤ／Ａ変換器３４
ＦＬ〜３４ＲＲを介してオペアンプを使用したフローテ
ィング形の定電流回路で構威されるソレノイド駆動回路
３５ＦＬ〜３５ＲＲに供給され、且つ出力側から出力さ
れる制御信号ＣＳ．及びＣＳ．がソレノイド駆動回路３
６及び３７に供給されると共に、前輪側モータ正転駆動
信号ＣＳＭＰＦ及び前輪側モータ逆転駆動信号ＣＳＭＮ
Ｆがモータ駆動回路３８Ｆに、後輪側モータ正転駆動信
号ＣＳＭＰＲ及び後輪側モータ逆転駆動信号ＣＳ．．ア
がモータ３５
駆動回路３８Ｒに夫々供給される。On the other hand, as shown in FIG.
1a, a microcomputer 31 having an arithmetic processing unit 3lb, and a storage device 31c, and 34? Movement position detection values LDF and LIIIR of the stroke sensor 50g of each receipt pressure variable mechanism 50F and 50R
is input manually via A/D converters 32F and 32R, and the vehicle height detection values HFL"""HRR from vehicle height sensors 27FL to 27RR are input to A/D converters 33FL to 33RR.
A vehicle speed sensor 2 that detects the vehicle speed manually through the
Vehicle speed detection value from 8■ and power supply circuit, pressure control valve 13F
An abnormality detection signal AS from an abnormal state detector 29 that detects an abnormal state in a control system such as L~13RR is input manually, and a command value IFL~■■ output from the output side is sent to a D/A converter 34.
A control signal CS.FL to 34RR is supplied to the solenoid drive circuits 35FL to 35RR, which are composed of floating type constant current circuits using operational amplifiers, and is output from the output side. and C.S. is the solenoid drive circuit 3
6 and 37, as well as a front wheel motor forward rotation drive signal CSMPF and a front wheel motor reverse rotation drive signal CSMN.
F sends a rear wheel motor forward rotation drive signal CSMPR and a rear wheel motor reverse rotation drive signal CS.F to the motor drive circuit 38F. ．． A is supplied to the motor 35 and the drive circuit 38R, respectively.
そして、ソレノイド駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲから出
力される指令値Ｉ ＦＬ〜Ｉ ＲＲに応した励磁電流が
各圧力制御弁１ ３ Ｆ Ｌ〜１３ＲＲの比例ソレノイ
ド２２に供給され、ソレノイド駆動回路３６及び３７か
ら出力される励磁電流がそれぞれフェイルセーフ弁１４
Ｆ，１４Ｒ及び電磁開閉弁ｌ２ａのソレノイドに供給さ
れ、さらにモーク駆動回路３８Ｆ及び３８Ｒから出力さ
れる駆動電流が前輪側圧力保持部１３Ｆ及び後輪側圧力
保持部１３Ｒにおけるパイロット操作形逆止弁１７の直
流モータ５０ｃに供給される。Then, the excitation current corresponding to the command value IFL to IRR output from the solenoid drive circuits 35FL to 35RR is supplied to the proportional solenoid 22 of each pressure control valve 13FL to 13RR, and the excitation current is supplied from the solenoid drive circuits 36 and 37. The output exciting current is connected to each fail-safe valve 14.
F, 14R and the solenoid of the electromagnetic on-off valve l2a, and the drive current output from the mork drive circuits 38F and 38R is applied to the pilot operated check valve 17 in the front wheel side pressure holding section 13F and the rear wheel side pressure holding section 13R. DC motor 50c.
演算処理装置３ｌｂは、イグニッションスイッチがオン
状態となったときに、制御信号ＣＳ１及びＣＳ２をオン
状態としてフェイルセーフ弁１４Ｆ，１４Ｒを開状態と
すると共に、流量調整機構１２の電磁開閉弁１２ａを閉
状態とし、次いでストロークセンサ５０ｇのストローク
検出４ｆｉ Ｌ Ｄに基づいて各圧力保持部１３Ｆ及び
１３Ｒのレシート圧ＰＩＦ及びＰＲＲを算出し、これら
レシート圧Ｐ３６
？及びＰＲＲと圧力制御弁１５ＦＬ．１５ＦＲ及び１５
ＲＬ，１５ＲＲの制御圧ＰＣとが等しくなるように初期
圧力指令値ＩＦＬ′〜Ｉ ＲＲ’を算出し、これら初期
圧力指令値■，，′〜Ｉ ＲＲ’をＤ／Ａ変換器３４Ｆ
Ｌ〜３４ＲＲに出力し、次いで各圧力保持部１３Ｆ及び
１３Ｒのパイロソト操作形逆止弁１７が開状態となるに
充分な所定時間が経過したときに、制御信号ＣＳ２をオ
フ状態として電磁開閉弁１２ａを開状態とすると共に、
車高センサ２ ８ Ｆ ’Ｌ〜２８ＲＲからの車高検出
値ＨＦＬ−Ｈ，ｌ，ｌを読込み、これらと目標車高値Ｈ
，とに基づいて両者が一致するように圧力指令値ＩＦＬ
〜Ｉ，ｌ，ｌを選定して車高調整処理を行い、次いで走
行状態となったときに各圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒの
パイロット操作形逆止弁１７のレシート圧ＰＩＩＦ及び
Ｐ問を標準積載重量時における目標車高を維持するため
の油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力に相当する中
立庄Ｐ．に制御し、イグニッションスイッチがオン状態
からオフ状態となったときに、前輪側及び後輪側の圧力
指令値ＩＦ＋．，Ｉ■及びＩ３７
Ｒ１ １’ｌｌＲの平均｛１！ＩＮＦ及びＩｌ４１を
個別に算出し、これら平均値ＩＮＦ及び■。をもとに予
め記憶装置３１ｃに記憶された第３図に対応する記憶テ
ーブルを参照して各圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの平
均制御圧Ｐ ＣＭＦ及びＰ ＣＮＲを算出し、次いで各
圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロット操作形
逆止弁１７のレシート圧ＰＲＦ及びＰＩＩ，ｌが平均制
御圧Ｐ ＣＩＩＦ及びＰ ＣＭＩＩと一致するように直
流モータ５０ｃを回転駆動し、その後乗員の降車等によ
り車高が上昇したときに、パイロット操作形逆止弁ｌ７
のレシート圧ＰＲＦ及びＰｌｌｌ＋を低下させて目標車
高に一致させる車高下降処理を実行する。When the ignition switch is turned on, the processing unit 3lb turns on the control signals CS1 and CS2 to open the fail-safe valves 14F and 14R, and closes the electromagnetic on-off valve 12a of the flow rate adjustment mechanism 12. Then, based on the stroke detection 4fiLD of the stroke sensor 50g, the receipt pressures PIF and PRR of each pressure holding part 13F and 13R are calculated, and these receipt pressures P36? and PRR and pressure control valve 15FL. 15FR and 15
Initial pressure command values IFL' to IRR' are calculated so that the control pressures PC of RL and 15RR are equal, and these initial pressure command values IFL' to IRR' are applied to the D/A converter 34F.
L to 34RR, and then when a predetermined time period sufficient for the pyrosomatic operation type check valves 17 of each pressure holding section 13F and 13R to be in the open state has elapsed, the control signal CS2 is turned off and the electromagnetic on-off valve 12a is turned off. While opening,
Read the vehicle height detection values HFL-H, l, l from the vehicle height sensor 28F'L to 28RR, and combine these with the target vehicle height value H.
, and the pressure command value IFL is set so that the two match.
~ I, l, l are selected and the vehicle height adjustment process is performed, and then when the vehicle is in a running state, the receipt pressures PIIF and P of the pilot operated check valves 17 of each pressure holding part 13F and 13R are loaded as standard. The neutral pressure P. corresponds to the pressure of the hydraulic cylinders 19FL to 19RR for maintaining the target vehicle height when the vehicle is heavy. When the ignition switch changes from the on state to the off state, the front wheel side and rear wheel side pressure command values IF+. , I■ and I37 R1 1'llR average {1! INF and Il41 were calculated individually, and their average values INF and ■. Based on this, the average control pressures P CMF and P CNR of each pressure control valve 15FL to 15RR are calculated by referring to a memory table corresponding to FIG. The DC motor 50c is rotated so that the receipt pressures PRF and PII,l of the pilot operated check valve 17 at 13R and 13R match the average control pressures PCIIF and PCMII, and then the vehicle height is raised due to the passenger getting off the vehicle, etc. When the pilot operated check valve l7
A vehicle height lowering process is executed to lower the receipt pressure PRF and Pllll+ of the vehicle to match the target vehicle height.
記憶装置３１ｃは、演算処理装置３ｌｂの演算処理に必
要なプログラムを記憶していると共に、第３図に対応す
る記憶テーブルを記憶しており、且つ演算処理装置３ｌ
ｂの演算過程のデータを逐次記憶する。The storage device 31c stores programs necessary for arithmetic processing by the arithmetic processing device 3lb, and also stores a storage table corresponding to FIG.
The data of the calculation process of b is stored sequentially.
次に、上記第２実施例の動作を説明する。今、イグニッ
ションスイッチをオン状態とすることにより、各車高セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ、異常状３８
？検出器２９及び制御装置３０に電源が投入される。し
たがって、制御装置３０のマイクロコンピュータ３１に
よって、第１０図に示す姿勢変化抑制処理が実行される
。Next, the operation of the second embodiment will be explained. Now, by turning on the ignition switch, each vehicle height sensor 28FL to 28RR will be checked for abnormal condition 38? Power is turned on to the detector 29 and the control device 30. Therefore, the microcomputer 31 of the control device 30 executes the posture change suppression process shown in FIG.
すなわち、ステップので初期化が行われ、制御信号ＣＳ
１及びＣＳ２をオン状態とすると共に、制御信号ＣＳ２
をオフ状態とし、且つ圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲに
対する圧力指令値ＩＦＬ−１■をＩ ＫＩＮに設定する
。That is, initialization is performed in step S and the control signal CS
1 and CS2 are turned on, and the control signal CS2 is turned on.
is turned off, and the pressure command value IFL-1■ for the pressure control valves 15FL to 15RR is set to IKIN.
次いで、ステソプ■に移行して、前輪用及び後輪用圧力
制御部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるレシート圧可変機構５
０Ｆ及び５０Ｒのストロークセンサ５０ｇのストローク
検出値ＬＬ１を読込み、次いでステノブ■に移行して、
ストローク検出値し，に基づいて予め記憶装置３１ｃに
記憶されたストローク検出値Ｌ，とレシート圧Ｐ．との
関係を示す記憶テーブルを参照して前輪側及び後輪側の
レシート圧ＰＩＩＦ及びＰＩＩＮを算出する。Next, the process moves to STEP (2), and the receipt pressure variable mechanism 5 in the front wheel and rear wheel pressure control sections 13F and 13R is
Read the stroke detection value LL1 of the stroke sensor 50g of 0F and 50R, then move to Steno knob ■,
Based on the stroke detection value L, which is stored in advance in the storage device 31c based on the stroke detection value L, and the receipt pressure P. The receipt pressures PIIF and PIIN on the front wheel side and the rear wheel side are calculated by referring to a memory table showing the relationship between the front wheel side and the rear wheel side.
次いで、ステップ■に移行して、算出したレシート圧Ｐ
■及びＰＲＩ１をもとに第３図に対応する記３９
憶テーブルを参照してレシート圧ＰＩＦ及びＰＲＨに対
応する前輪側及び後輪側圧力制御弁１５ＦＬ．１５ＦＲ
及び１５ＲＬ，１５ＲＲの圧力指令値Ｉ，，〜ＩＩＩＲ
を算出し、次いでステップ■に移行して算出した圧力指
令値Ｉ ＦＬ””’ Ｉ ＲＲをソレノイド駆動回路３
５ＦＬ〜３５ＲＲに出力して、前輪側圧力制御弁１５Ｆ
Ｌ，１５ＦＨの制御圧Ｐｃを前輪側レシート圧ＰＩＩＦ
と一致させるように制御すると共に、後輪側圧力制御弁
１５ＲＬ，１５ＲＲの制御圧ＰＣを後輪側レシート圧Ｐ
ＲＲと一致させるように制御する。Next, proceed to step (■) and calculate the calculated receipt pressure P.
(2) Based on PRI1 and PRI1, the front wheel side and rear wheel side pressure control valves 15FL corresponding to the receipt pressures PIF and PRH are set by referring to the memory table corresponding to FIG. 15FR
and pressure command values I, , ~IIIR of 15RL and 15RR
Then, proceed to step ① and apply the calculated pressure command value I FL""' I RR to the solenoid drive circuit 3.
Output to 5FL ~ 35RR, front wheel side pressure control valve 15F
L, 15FH control pressure Pc is front wheel side receipt pressure PIIF
At the same time, the control pressure PC of the rear wheel side pressure control valves 15RL and 15RR is controlled to match the rear wheel side receipt pressure P.
Control is performed to match the RR.
次いで、ステップ■に移行して、前輪用圧力保持部１３
Ｆ及び後輪用圧力保持部１３Ｒのパイロット操作形逆止
弁１７が開状態となるに十分な所定時間が経過したか否
かを判定し、所定時間が経過していないときは、これが
経過するまで待機し、所定時間が経過したときには、ス
テップ■に移行して、制御信号ＣＳ２をオフ状態として
流量調整機構１２の電磁開閉弁１２ａを開状態とし、次
いでステップ■に移行して前述した第６図に示す車４０
高調整処理を起動し、次いでステップ■に移行する。Next, proceed to step (3), and the front wheel pressure holding part 13 is
It is determined whether a predetermined time sufficient for the pilot operated check valve 17 of the F and rear wheel pressure holding portion 13R to be in an open state has elapsed, and if the predetermined time has not elapsed, this elapsed time is determined. When the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step (2), where the control signal CS2 is turned off to open the electromagnetic on-off valve 12a of the flow rate adjustment mechanism 12, and then the process proceeds to step (2), where the above-mentioned sixth The vehicle 40 shown in the figure starts the height adjustment process, and then moves to step (3).
このステップ■では、車速センサ２８の車速検出値Ｖを
読込み、車両が走行状態であるか否かを判定し、車両が
停止状態であるときには、走行状態となるまで待機し、
走行状態となったときにはステップ［相］に移行して、
前輪用及び後輪用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒにおける
レシート圧可変機構５０Ｆ及び５０Ｒの直流モータ５０
ｃを制御してパイロット操作形逆止弁１７のレシート圧
ＰＩＩＦ及びｐ＋ｔ＋ｔを前記中立圧ＰＮと等しくなる
ように設定する。In this step (2), the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 28 is read, it is determined whether the vehicle is in a running state, and if the vehicle is in a stopped state, it waits until it becomes a running state,
When the vehicle is in running state, it moves to step [phase] and
DC motor 50 of receipt pressure variable mechanisms 50F and 50R in front wheel and rear wheel pressure holding parts 13F and 13R
c is controlled to set the receipt pressure PIIF and p+t+t of the pilot operated check valve 17 to be equal to the neutral pressure PN.
次いで、ステップ■に移行して、イグニッションスイッ
チがオン状態からオフ状態に切換わったか否かを判定し
、イグニッションスイッチがオン状態であるときにはオ
フ状態となるまで待機し、イグニッシゴンスイッチがオ
ン状態からオフ状態に切換わったときには、ステップ＠
に移行して、そのときの圧力指令値Ｉ ＦＬ””’ Ｉ
ＩＩＲのうち前輪側及び後輪側の左右の平均圧力指令
値ＩＭＦ及びＩｉｒ＋＋を４１
？出し、次いでステップ＠に移行して平均圧力指令値■
■及びＩ．Ｒをもとに第３図に対応する記憶テーブルを
参照して前輪側及び後輪側の平均制御圧Ｐ ＣＭＦ及び
ＰＣＭＲを算出し、次いでステップ［相］に移行して所
定の記憶テーブルを参照して前輪用及び後輪用圧力保持
部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロット操作形逆止弁ｌ
７のレシート圧ＰＩＩＦ及びＰ■が夫々平均制御圧Ｐ
ＣＭＦ及びＰ ＣＭＲと等しくなるレシート圧可変機構
５０Ｆ及び５０Ｒの目標ストロークＬＴＦ及びＬＴＲを
算出し、次いでステップ［相］に移行して、目標ストロ
ークＬＴＦ及びＬＴＩ１とストローク検出値Ｌ■及びＬ
ＤＩＩとが一致するようにモータ正転制御信号ＣＳ８■
又はＣＳＭＩＩＦ及びＣＳＭＰＲ又はＣＳＭＮＩ＋を各
レシート可変機構５０Ｆ及び５０Ｒの直流モータ５０ｃ
に出力する。Next, the process moves to step (3), where it is determined whether the ignition switch has been switched from the on state to the off state, and if the ignition switch is on, the system waits until the ignition switch is turned off, and the ignition switch is switched on. When switching from to off state, step @
The pressure command value at that time is FL""' I
Of IIR, the left and right average pressure command values IMF and Iir++ for the front and rear wheels are 41? output, then move to step @ to obtain the average pressure command value■
■ and I. Based on R, calculate the average control pressures PCMF and PCMR for the front and rear wheels by referring to the memory table corresponding to FIG. 3, and then proceed to step [phase] and refer to the predetermined memory table. Pilot-operated check valve l in the front wheel and rear wheel pressure holding parts 13F and 13R
7 receipt pressures PIIF and P■ are respectively average control pressures P
The target strokes LTF and LTR of the variable receipt pressure mechanisms 50F and 50R that are equal to CMF and P CMR are calculated, and then the process moves to step [phase] where the target strokes LTF and LTI1 and the stroke detection values L and L are calculated.
Motor forward rotation control signal CS8■ so that DII matches
Or CSMIIF and CSMPR or CSMNI+ are connected to the DC motor 50c of each receipt variable mechanism 50F and 50R.
Output to.
次いで、ステップ［相］に移行して第１ｌ図に示す車高
下降処理を起動してから処理を終了する。Next, the process moves to step [phase], starts the vehicle height lowering process shown in FIG. 1l, and then ends the process.
ここで、車高下降処理は、第１１図に示すように、所定
時間（例えば２ ０ ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理と
して実行され、ステップ［相］で車高検出値Ｈ４２
？Ｌ−＝Ｈ■を読込み、次いでステップ＠で読込んだ車
高検出値ＨＦＬ””’．ＨＲＲのうち前輪側及び後輪側
の左右輪側の車高平均値Ｈ９Ｆ及びＨ．．を算出し、次
いでステップ０に移行して、前輪側車高平均値ＨＨ『が
基準車高Ｈ，より上昇したか否かを判定し、ＨＭＦ
Ｈ９≦０であるときには、車高上昇がないものと判断し
てステップ０に移行しモータ逆転制御信号ＣＳイＮＦを
オフ状態としてタイマ割込処理を終了し、Ｈ．４，−Ｈ
．＞Ｏであるときには、乗員の降車，積載物の降ろし等
による車高上昇が生したものと判断してステップ＠に移
行し、モータ逆転制御信号ＣＳ■１をモータ駆動回路３
８Ｆ６こ出力してからステップ［相］に移行する。Here, as shown in FIG. 11, the vehicle height lowering process is executed as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 20 msec), and in step [phase], the vehicle height detection value H42? Read L-=H■, and then read the vehicle height detection value HFL""' in step @. Of the HRR, the vehicle height average value H9F and H. ．． is calculated, and then proceeds to step 0, where it is determined whether the front wheel side vehicle height average value HH' has risen more than the reference vehicle height H, and HMF is calculated.
When H9≦0, it is determined that the vehicle height has not increased, and the process moves to step 0, where the motor reverse rotation control signal CS-NF is turned off, and the timer interrupt process is ended. 4,-H
．． >O, it is determined that the vehicle height has increased due to passengers getting out of the car, unloading of loaded items, etc., and the process moves to step @, where the motor reverse control signal CS■1 is sent to the motor drive circuit 3.
After outputting 8F6, it moves to step [phase].
ステップ０では、後輪側車高平均値Ｈ。が基準車高Ｈ，
より上昇したか否かを判定し、ＨＭＩ ｌ｛Ｓ≦０で
あるときには、車高上昇がないものと判断してステップ
Ｏに移行しモータ逆転制御信号ＣＳＭＮＲをオフ状態と
してタイマ割込処理を終了し、＋｛ＭＲ Ｈｓ ＞ｏ
であるときには、乗員の降車，積載物の降ろし等による
車高上昇が生したものと判４３
断してステ７プ■に移行し、モータ逆転制御信号ＣＳＭ
ＮＲをモータ駆動回路３８Ｒに出力してからタイマ割込
処理を終了する。そして、この車高下降処理が電源保持
部４０からの電力供給が遮断されるまで繰り返し実行さ
れる。In step 0, the rear wheel side vehicle height average value H. is the standard vehicle height H,
If HMI l{S≦0, it is determined that the vehicle height has not increased, and the process proceeds to step O, where the motor reversal control signal CSMNR is turned off and the timer interrupt process ends. +{MR Hs >o
If this is the case, it is determined that the vehicle height has increased due to the exit of the passenger or the unloading of the loaded object, etc., and the process moves to step 7■, where the motor reverse rotation control signal CSM is determined.
After outputting NR to the motor drive circuit 38R, the timer interrupt process ends. Then, this vehicle height lowering process is repeatedly executed until the power supply from the power supply holding section 40 is cut off.
したがって、イグニッションスイッチをオン状態にする
と、エンジン２が始動してアイドリング状態となり、そ
の出力軸２ａの回転数上昇に伴って油圧ボンプ１の回転
数も上昇して、その回転数に応した吐出圧の作動油が供
給側配管５を介して前輪用及び後輪用圧力保持部１３Ｆ
及び１３Ｒの逆止弁Ｉ６に供給される。Therefore, when the ignition switch is turned on, the engine 2 starts and becomes idling, and as the rotation speed of the output shaft 2a increases, the rotation speed of the hydraulic pump 1 also increases, and the discharge pressure corresponding to the rotation speed increases. Hydraulic oil is supplied to the front wheel and rear wheel pressure holding parts 13F via the supply side pipe 5.
and the check valve I6 of 13R.
このとき、制御装置３０では、イグニッションスイッチ
がオン状態となったときに、前述した第１実施例と同様
番こ、先ず制御信号ＣＳ，及びＣＳ２を共にオン状態と
してフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒを開状態とする
と共に、流Ｍ調整機構ｌ２の電磁開閉弁１２ａを閉状態
として流量制限状態とする。次いで、前輪用圧力保持部
１３Ｆ及び後輪用圧力保持部１３Ｒにおけるレシート圧
可変４４
？構５０Ｆ及び５０Ｒにおけるストロークセンサ５０．
ｇのストローク検出値ＬＤＦ及びＬＩＩＲを読込み、こ
れらストローク検出値１−ｏｒ及びＬ■に基づいて現在
の各圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒのレシー・ト圧ＰＩＩ
Ｆ及びＰＲＩ１を算出し、これらレシート圧ＰＲＦ及び
Ｐ ＲＲをもとに前輪側圧力制御弁１５ＦＬ．１５ＦＲ
及び後輪側圧力制御弁１５ＲＬ，１５ＲＲの圧力指令値
ｒ ＦＬ” Ｉ ＲＲを算出し、これらに基づいて圧力
制御弁１５ＦＬ〜１５．ＲＲの比例ソレノイド２２を制
御することにより、圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び
１５ＲＬ．１５’ＲＲの制御圧ＰＣを夫々レシート圧Ｐ
■及びＰＲＩ１即ち圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒの保持
圧と略等しくなるように制御する。At this time, when the ignition switch is turned on, the control device 30 first turns on the control signals CS and CS2 to open the fail-safe valves 14F and 14R, similar to the first embodiment described above. At the same time, the electromagnetic on-off valve 12a of the flow M adjustment mechanism 12 is closed, resulting in a flow rate restriction state. Next, the receipt pressure variable 44 in the front wheel pressure holding section 13F and the rear wheel pressure holding section 13R? Stroke sensor 50 in structure 50F and 50R.
Read the stroke detection values LDF and LIIR of g, and calculate the current receipt pressure PII of each pressure holding part 13F and 13R based on these stroke detection values 1-or and L■.
F and PRI1, and based on these receipt pressures PRF and PRR, the front wheel side pressure control valve 15FL. 15FR
The pressure control valves 15FL, 15.RR are controlled by calculating the pressure command values rFL''IRR of the rear wheel side pressure control valves 15RL and 15RR, and controlling the proportional solenoids 22 of the pressure control valves 15FL to 15.RR based on these. The control pressure PC of 15FR and 15RL.15'RR is set to the receipt pressure P, respectively.
(2) and PRI1, that is, the pressure is controlled to be approximately equal to the holding pressure of the pressure holding parts 13F and 13R.
このため、イグニッションスイッチをオン状態としてか
ら所定時間を経過するまでは、制御信号ＣＳＩ及びＣＳ
２がオン状態となってフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１４
Ｒのみが開状態に制御され、流量調整機構１２の電磁開
閉弁１２ａは閉状態を維持しているので、流体供給装置
ＦＳ及び前輪用４５
及び後輪用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒの逆止弁１６間
の供給側配管５は、絞り１２ｂのめを介して連通状態と
なり、逆止弁１６の人力側の圧力上昇は緩やかに行われ
る。したがって、供給側配管５の圧力が圧力保持部１３
Ｆ及び１３Ｒで実際に保持している保持圧以上となると
、閉回路の圧力が徐々に上昇し、これに応して油圧シリ
ンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室１９ａの圧力を徐々に
」二昇するので、車高が緩やかに上昇される。Therefore, until a predetermined time has elapsed after the ignition switch is turned on, the control signals CSI and CS
2 is in the on state and the fail-safe valves 14F and 14
Since only R is controlled to be in the open state and the electromagnetic on-off valve 12a of the flow rate adjustment mechanism 12 is maintained in the closed state, the fluid supply device FS and the check valves of the front wheel 45 and the rear wheel pressure holding parts 13F and 13R are controlled to be open. The supply side piping 5 between the check valves 16 and 16 is in communication via the throttle 12b, and the pressure on the manual side of the check valve 16 is gradually increased. Therefore, the pressure in the supply side piping 5 is reduced to the pressure holding part 13.
When the pressure exceeds the holding pressure actually held in F and 13R, the pressure in the closed circuit gradually increases, and correspondingly, the pressure in the pressure chambers 19a of the hydraulic cylinders 19FL to 19RR is gradually increased. , the vehicle height is gradually raised.
そして、供給側配管５におけるフェイルセーフ弁１４Ｆ
及び１４ＲのＡポート側の圧力が圧力保持部１３Ｆ及び
１３Ｒにおけるパイロット操作形逆止弁ｌ６のレシ・一
ト圧ＰＩＩＦ及びＰＲＲ以上となると、パイロット操作
形逆止弁１７が開状態となって、圧力保持状態が解除さ
れる。このとき、前輪側及び後輪側の圧力制御弁１５Ｆ
Ｌ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ，１５ＲＲの制御圧ＰＣは、
レシート圧ＰＲＦ及びＰＲＲと等しく制御されているの
で、油圧シリンダ１９ＦＬ−１９ＲＲの圧力室１９ａの
圧力は一定値に維持され、車高変動を伴うことば４６
？い。And fail-safe valve 14F in supply side piping 5
When the pressure on the A port side of 14R and 14R becomes equal to or higher than the reciprocating pressure PIIF and PRR of the pilot operated check valve l6 in the pressure holding parts 13F and 13R, the pilot operated check valve 17 becomes open, The pressure holding state is released. At this time, the front wheel side and rear wheel side pressure control valves 15F
The control pressure PC of L, 15FR and 15RL, 15RR is
Since the receipt pressures PRF and PRR are controlled to be equal to each other, the pressure in the pressure chambers 19a of the hydraulic cylinders 19FL-19RR is maintained at a constant value. stomach.
その後、所定時間が経過すると、制御装置３０から出力
される制御信号ＣＳ２がオフ状態となり、これに応して
電磁開閉弁１２ａが開状態となって流体供給装置ＦＳか
らの圧力油が圧力保持部１３Ｆ及び１ ３ Ｒを介して
各圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲに供給され、次いで制
御装置３０で車高センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの車高検出
値ＨＦＬ〜Ｈａｌ１に基づく車高調整処理が開始されて
車高が適性車高（目標車高）に維持される。この車高調
整処理が開始されたときに、車高検出値ＨＦＬ”ＨＲＩ
Ｉが基準車高Ｈ，に対して大きく異なるときには、車高
の上昇又は下降が行われるが、このときの車高変化は、
前述した第６図のステップ［相］又は［相］の処理にお
いて、指令値の増加分Δ」が小さく選定されていること
により、車高調整が緩やかに行われるので、乗員に違和
感を生じさせることはない。Thereafter, when a predetermined period of time has elapsed, the control signal CS2 output from the control device 30 is turned off, and in response, the electromagnetic on-off valve 12a is opened, and the pressure oil from the fluid supply device FS is supplied to the pressure holding section. The pressure is supplied to each of the pressure control valves 15FL to 15RR via the pressure control valves 13F and 13R, and then the control device 30 starts a vehicle height adjustment process based on the vehicle height detection values HFL to Hal1 of the vehicle height sensors 28FL to 28RR to adjust the vehicle height. is maintained at an appropriate vehicle height (target vehicle height). When this vehicle height adjustment process is started, the vehicle height detection value HFL”HRI
When I is significantly different from the reference vehicle height H, the vehicle height is raised or lowered, but the change in vehicle height at this time is
In the process of step [Phase] or [Phase] in Fig. 6 described above, the increase amount Δ in the command value is selected to be small, so that the vehicle height adjustment is performed slowly, causing a feeling of discomfort to the occupants. Never.
その後、車両を走行状態とすると、制御装置３０からパ
イ口νト操作形逆止弁Ｉ６のレシート圧Ｐ．を標準積載
状態で目標車高に維持する■に必要４７
？圧力に相当する中立圧Ｐ．と等しい値に設定すると共
に、車高を目標車高に維持する車高調整処理が継続され
、これに応した指令値１ｒＬ−１■を圧力制御弁１ ５
ＦＬ〜１５ＲＲに出力することにより、油圧シリンダＩ
９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力を制御し、車体の車高変化を
抑制する。このように、車両が走行状態となると、パイ
ロント操作形逆止弁１７のレシート圧ＰＲＦ及びＰＲＩ
＋が中立圧Ｐ８と等しい値に設定されることにより、車
両の走行時のロール抑制制御、ピッチ抑制制御等の姿勢
変化抑制制御を行う場合に、作動油の消費量が多くなっ
て流体供給装置ＦＳの供給圧力が低下したときに、不必
要に圧力保持部１． ３ Ｆ及び１３Ｒが圧力保持状態
となることを防止することができる。Thereafter, when the vehicle is put into a running state, the receipt pressure P of the pipe-operated check valve I6 is controlled by the control device 30. 47 required to maintain the vehicle at the target vehicle height with standard loading. Neutral pressure corresponding to pressure P. At the same time, the vehicle height adjustment process of maintaining the vehicle height at the target vehicle height is continued, and the corresponding command value 1rL-1■ is set to the pressure control valve 15.
By outputting to FL~15RR, hydraulic cylinder I
Controls the pressure between 9FL and 19RR to suppress changes in vehicle height. In this way, when the vehicle is in a running state, the receipt pressures PRF and PRI of the pilot operated check valve 17 are
By setting + to a value equal to the neutral pressure P8, when performing posture change suppression control such as roll suppression control and pitch suppression control when the vehicle is running, the consumption of hydraulic oil increases and the fluid supply device When the supply pressure of FS decreases, the pressure holding part 1. 3F and 13R can be prevented from being in a pressure holding state.
その後、車両を停止状態とすると、そのときの乗員及び
積載物の重量の変化に応じた目標車高を維持するための
車高調整圧に制御される。Thereafter, when the vehicle is brought to a halt, the vehicle height adjustment pressure is controlled to maintain the target vehicle height in accordance with changes in the weights of the occupants and cargo at that time.
この停車状態で、イグニッシゴンスイッチをオフ状態と
すると、制御装置３０には電源保持部４０によって所定
時間電源３８からの電源供給が継４８
？されて、マイクロコンビ，プ４−夕３１による車高調
整処理が継続される。一方、イグニッションスイッチが
オフ状態となると、制御装置３０で、各圧力制御弁１５
ＦＬ−１５ＲＲに対する圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲの前
輪側及び後輪側平均圧力指令値ＩＮＦ及びＩＭＲを算出
し、これら平均圧力指令値■肝及びＩ■をもとに第３図
に対応する記憶テーブルを参照して前輪側及び後輪側平
均制御圧Ｐ ＣＭＦ及びＰＣ■を算出し、これら平均制
御圧Ｐ ＣＭＦ及びＰ ＣＭＲに対応するレシート圧Ｐ
ＲＦ及びＰＲＲが算出され、前輪用及び後輪用圧力保持
部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロソト操作形逆止弁１
７のレシート圧ＰＩＩＦ及びＰ■が平均制御圧Ｐ ＣＭ
Ｆ及びＰＣＭＲと等しい値に制御される。すなわち、前
輪側及び後輪側の車両積載重量が標準積載重量であると
きには、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの制御圧Ｐｃが
中立圧ＰＮとなっているので、パイロット操作形逆止弁
１７のレシート圧ＰＲＦ及びＰｉｌｌも中立圧ＰＨに制
御され、標準積載重量より重い（又は軽い）ときには、
制御圧ＰＣが中立圧ＰＨ４９
より大きな値（又は小さな値）となっているので、レシ
ート圧ＰＲＦ及びＰＩＩＲも同様に中立圧Ｐ．より大き
な値（又は小さな｛ｌ！）に制御される。When the ignition switch is turned off in this stopped state, the power supply holder 40 continues to supply power from the power supply 38 to the control device 30 for a predetermined period of time. Then, the vehicle height adjustment process by the microcombi controller 31 is continued. On the other hand, when the ignition switch is turned off, the control device 30 controls each pressure control valve 15.
Calculate the front wheel side and rear wheel side average pressure command values INF and IMR of the pressure command values IFL to IRR for FL-15RR, and create a memory table corresponding to Fig. 3 based on these average pressure command values ■Height and I■. Calculate the front wheel side and rear wheel side average control pressures PCMF and PC■ with reference to , and calculate the receipt pressure P corresponding to these average control pressures PCMF and PCMR.
RF and PRR are calculated, and the pyroso-operated check valve 1 in the front wheel and rear wheel pressure holding parts 13F and 13R is
7 receipt pressure PIIF and P■ are the average control pressure P CM
It is controlled to a value equal to F and PCMR. That is, when the vehicle loading weight on the front wheel side and the rear wheel side is the standard loading weight, the control pressure Pc of the pressure control valves 15FL to 15RR is the neutral pressure PN, so the receipt pressure of the pilot operated check valve 17 PRF and Pill are also controlled to neutral pressure PH, and when it is heavier (or lighter) than the standard loading weight,
Since the control pressure PC is larger (or smaller) than the neutral pressure PH49, the receipt pressure PRF and PIIR are also the same as the neutral pressure PH49. Controlled to a larger value (or smaller {l!).
一方、イグニッションスイッチのオフ状態によって前述
したように、流体供給装置ＦＳの吐出圧が急激に低下し
て各圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒへの供給圧が遮断され
、これに応して圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒと圧力制御
弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ，１５ＲＲとの間の
供給側配管５及びアキュムレータ４０Ｆ，４０Ｒ内の作
動油が圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ内を通じて戻り側
配管２５Ｆ，２５Ｒ，７を介してオイルタンク３に徐々
に戻されるので、前輪側及び後輪側の圧力制御弁１５Ｆ
Ｌ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ，１５ＲＲの一次側供給圧が
徐々に低下し、これらがパイロット操作形逆止弁１７の
レシート圧ＰＩＩＦ及びＰ■に達すると、パイロット操
作形逆止弁１７が全閉状態となり、圧力制御弁１５ＦＬ
〜１５ＲＲ側を閉回路とする。このとき、パイロット操
作形逆止弁ｌ７のレシート圧ＰＲＦ及びＰＩＩＲがイグ
ニッシ５０
ョンスイッチのオフ時における前輪側及び後輪側の圧力
制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１ ５ＲＬ１５ＲＲの平
均＃御圧ＰＣＭＦ及びＰ ＣＭＩ１に制御されているの
で、閉回路内の圧力は積載重量に応した圧力に保持され
ることになり、車高変動を確実に防止することができ、
乗員に違和感を与えることはない。On the other hand, as described above, when the ignition switch is in the OFF state, the discharge pressure of the fluid supply device FS suddenly decreases, and the supply pressure to each pressure holding section 13F and 13R is cut off, and accordingly, the pressure holding section 13F And the hydraulic oil in the supply side piping 5 and the accumulators 40F, 40R between 13R and the pressure control valves 15FL, 15FR, 15RL, 15RR passes through the pressure control valves 15FL to 15RR through the return side piping 25F, 25R, 7. Since the oil is gradually returned to the oil tank 3, the pressure control valves 15F on the front and rear wheels
The primary side supply pressures of L, 15FR, 15RL, and 15RR gradually decrease, and when these reach the receipt pressures PIIF and P■ of the pilot operated check valve 17, the pilot operated check valve 17 becomes fully closed. , pressure control valve 15FL
~15RR side is a closed circuit. At this time, the receipt pressures PRF and PIIR of the pilot-operated check valve 17 are equal to the average #control pressures PCMF and PCMI1 of the pressure control valves 15FL, 15FR, and 15RL15RR on the front and rear wheels when the ignition switch is turned off. Since it is controlled, the pressure in the closed circuit is maintained at a pressure that corresponds to the loaded weight, and vehicle height fluctuations can be reliably prevented.
It does not cause any discomfort to the passengers.
ところで、イグニンションスイ・冫チがオフ状態となっ
ても、制御装置３ｏで車高調整処理が所定時間継続され
ることにより、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの制御圧
，ＰＣは目標車高を維持するに必要な圧力に制御されて
おり、この状態で、制御装置３０で車高下降処理が開始
されるので、乗員の降車又は積載物を降ろすことにより
、車体重量が軽くなって車高が上昇したときには、車高
下降処理によって、レシート圧可変機構５．ＯＦ及び５
０Ｒが制御されて、パイロット操作形逆止弁Ｉ７のレシ
ート圧ＰＲＦ及びＰＩＩＲが低下されることになり、そ
の結果閉回路の圧力が低下して油圧シリンダ１９ＦＬ−
１９ＲＲの圧力も低下し、これに応５１
？て車高が低下して目標車高を維持することができる。By the way, even if the ignition switch and switch are turned off, the control device 3o continues the vehicle height adjustment process for a predetermined period of time, so that the control pressures of the pressure control valves 15FL to 15RR and PC maintain the target vehicle height. In this state, the control device 30 starts the vehicle height lowering process, so that when passengers get off the vehicle or cargo is removed, the vehicle weight becomes lighter and the vehicle height increases. When this occurs, the receipt pressure variable mechanism 5. OF and 5
0R is controlled, the receipt pressure PRF and PIIR of the pilot-operated check valve I7 are reduced, and as a result, the pressure in the closed circuit is reduced and the hydraulic cylinder 19FL-
The pressure at 19RR also decreased, and in response to this, 51? The target vehicle height can be maintained by lowering the vehicle height.
その後、乗員が乗車してイグニッションスイッチをオン
状態として、エンジン２を始動させると、前述したよう
に車高の急変を防止して、乗員に違和感を与えることは
ない。After that, when a passenger gets on the vehicle and turns on the ignition switch to start the engine 2, sudden changes in vehicle height are prevented as described above, and the passenger does not feel uncomfortable.
なお、上記第２実施例においては、レシー１・圧可変機
構５０Ｆ及び５０Ｒとして、モータ駆動される螺軸５０
ｂを使用した直線駆動機構を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、モータ駆動さ
れる偏心カムとこれに係合するカムフォロアとによって
スプリングシ一ト５’ Ｏ ｄの位置制御を行うように
してもよく、その他任意の直線移動機構を適用すること
ができる。In the second embodiment, the screw shaft 50 driven by a motor is used as the receiver 1/pressure variable mechanism 50F and 50R.
Although we have described the case where a linear drive mechanism using a linear drive mechanism is applied, the present invention is not limited to this, and the position of the spring seat 5' Control may be performed, and any other linear movement mechanism may be applied.
また、上記第２実施例においては、イグニッションスイ
ッチをオン状態としたときのレシート圧Ｐ ＲＦ及びＰ
■に基づく指令値ｒ ＦＬ” ｒ １１１１を出力する
タイミングをイグニッションスイッチをオン状態とした
直後とした場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、パイロット操作形５２
逆止弁ｌ７が全開状態となる前であれば任意のタイミン
グで指令｛１ｉｉＩＦｔ〜ＩＲＲを出力することができ
る。Further, in the second embodiment, the receipt pressure P RF and P when the ignition switch is turned on are
Although we have explained the case where the timing for outputting the command value r FL" r 1111 based on The command {1iiIFt~IRR can be output at any timing before the state is reached.
さらに、上記第２実施例においては、イグニッションス
インチのオフ時に左右の圧力制御弁の制御圧の平均値を
レシート圧可変機構５０Ｆ，５０Ｒのレシート圧ＰＩＩ
Ｆ及びＰＲＲとした場合について説明したが、これに限
らず左右の圧力制御弁の制御圧の何れか高い値をレシー
ト圧ＰＲＦ及びＰ ＩＩＲとするようにしてもよい。Furthermore, in the second embodiment, when the ignition switch is turned off, the average value of the control pressures of the left and right pressure control valves is changed to the receipt pressure PII of the receipt pressure variable mechanisms 50F and 50R.
Although a case has been described in which the receipt pressures are F and PRR, the present invention is not limited to this, and the receipt pressure PRF and PIR may be set to the higher value of the control pressures of the left and right pressure control valves.
またさらに、上記第２実施例においては、前輪用及び後
輪用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロソト操
作形逆止弁１７のレシート圧可変機構５０Ｆ及び５０Ｒ
としてモータ駆動される直線駆動機構を適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、第
１２図に示すように、前輪用及び後輪用圧力保持部１３
Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロット操作形逆止弁１７のレ
シート圧ＰＲＦ及びＰＲＲを、例えば圧力制御弁ｌ５Ｆ
Ｒ及び１５ＲＲの制御圧Ｐ。をボペット１７ｄ５３
のコイルスプリング１７ｆ側に供給することにより、制
御圧ＰＣに応じて可変するようにしても上記第２実施例
と同様の作用効果を得ることができる。Furthermore, in the second embodiment, the receipt pressure variable mechanisms 50F and 50R of the pyroisotically operated check valve 17 in the front wheel and rear wheel pressure holding parts 13F and 13R are
Although a case has been described in which a linear drive mechanism driven by a motor is applied, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG.
For example, the receipt pressures PRF and PRR of the pilot operated check valves 17 at F and 13R are controlled by pressure control valve l5F.
control pressure P of R and 15RR. By supplying the pressure to the coil spring 17f side of the boppet 17d53, the same effect as in the second embodiment can be obtained even if the pressure is varied according to the control pressure PC.
なおさらに、上記第１及び第２実施例においては、流体
供給装置ＦＳに電磁開閉弁１２ａ及び絞り１２ｂの並列
回路でなる流量調整機構１２を介挿する場合について説
明したが、これに限らずフェイルセーフ弁１４Ｆ，１４
Ｒと並列に絞りを介挿し、フェイルセーフ弁１４Ｆ及び
１４Ｒを電磁開閉弁１２ａと同一のタイミングで開状態
に制御するようにしてもよい。Furthermore, in the first and second embodiments described above, the case where the flow rate adjustment mechanism 12 consisting of the parallel circuit of the electromagnetic on-off valve 12a and the throttle 12b is inserted in the fluid supply device FS has been described, but the present invention is not limited to this. Safe valve 14F, 14
A throttle may be inserted in parallel with R, and the fail-safe valves 14F and 14R may be controlled to open at the same timing as the electromagnetic on-off valve 12a.
また、上記第１及び第２実施例においては、フェイルセ
ーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒとして４ポート２位置電磁開閉
弁を適用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、第ｌ３図に示すように、２ポート２位
置電磁開閉弁６ｏを適用して、これらを前輪用及び後輪
用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒの圧力制御弁側におりる
供給側配管５及び戻り側配管７間に介挿するようにして
５４
もよい。Furthermore, in the first and second embodiments described above, a case was explained in which a 4-port 2-position electromagnetic on-off valve was applied as the fail-safe valves 14F and 14R, but the invention is not limited to this, and as shown in FIG. In this way, a 2-port 2-position electromagnetic on-off valve 6o is applied, and these are interposed between the supply side piping 5 and the return side piping 7 that go to the pressure control valve side of the front wheel and rear wheel pressure holding parts 13F and 13R. 54 may also be inserted.
さらに、」二記第ｌ及び第２実施例においては、フエイ
ルセーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒを前輪側及び後輪側に個別
６こ設けた場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、第１４図に示すように、例えば前輪用圧
力保持部１３Ｆの圧力制御井側における供給側配管５及
び戻り側配管７間に前後輪共通の４ボート２位置電磁開
閉弁６１を設け、その一方の入出力ポートを前輪用圧力
保持部１３Ｆの圧力制御弁側における供給側配管５及び
戻り側配管７に夫々接続すると共に、他方の人出力ポー
トを後輪用圧力保持部１３Ｒの圧力制御弁側における供
給側配管５及び戻り側配管７に夫々接続するようにして
もよく、この場合には、制御系の異常発生時にフェイル
セーフ弁６１を開状態とすることにより、前輪側及び後
輪側で同時に圧力保持状態とすることができ、圧力保持
部１３Ｆ及び１３Ｒの圧力保持状態となるタイミングの
ずれによる車体の姿勢変化を防止することができる。Furthermore, in the first and second embodiments of Section 2, a case has been described in which six fail-safe valves 14F and 14R are provided individually on the front wheel side and the rear wheel side, but the invention is not limited to this. As shown in the figure, for example, a 4-boat 2-position electromagnetic on-off valve 61 common to the front and rear wheels is provided between the supply side piping 5 and the return side piping 7 on the pressure control well side of the front wheel pressure holding section 13F, and one of the input and output The ports are connected to the supply side piping 5 and the return side piping 7 on the pressure control valve side of the front wheel pressure holding section 13F, respectively, and the other human output port is connected to the supply side on the pressure control valve side of the rear wheel pressure holding section 13R. They may be connected to the piping 5 and the return piping 7, respectively. In this case, by opening the fail-safe valve 61 when an abnormality occurs in the control system, pressure can be maintained on the front and rear wheels at the same time. Therefore, it is possible to prevent a change in the attitude of the vehicle body due to a timing shift when the pressure holding parts 13F and 13R enter the pressure holding state.
５５
またさらに、上記第ｌ及び第２実施例においては、流体
供給装置ＦＳが作動状態であるか否かをイグニッション
スイッチがオン状態であるか否かによって判断する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
エンジン２の回転軸の回転数を直接検出するか又は油圧
ボンプ１の吐出圧力を検出するようにしてもよい。55 Furthermore, in the first and second embodiments described above, a case has been described in which whether or not the fluid supply device FS is in an operating state is determined based on whether or not the ignition switch is in an on state; however, the present invention is not limited to this. It is not something that is done, but
The rotation speed of the rotating shaft of the engine 2 may be directly detected, or the discharge pressure of the hydraulic pump 1 may be detected.
なおさらに、上記第１及び第２実施例においては、制御
装置３０をマイクロコンピュータ３ｌを含んで構成する
場合について説明したが、これに限らず比較回路、タイ
マ、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するよう
にしてもよい。Furthermore, in the first and second embodiments described above, the case where the control device 30 is configured to include the microcomputer 3l has been described, but the control device 30 is not limited to this. It may be configured.
また、上記第１及び第２実施例においては、油圧ポンブ
１の回転駆動力をエンジン２から得るようにした場合に
ついて説明したが、これに限定されるものでなはく、電
動モータ等の回転駆動源を適用し得ることは言うまでも
ない。Furthermore, in the first and second embodiments described above, a case has been described in which the rotational driving force of the hydraulic pump 1 is obtained from the engine 2, but the invention is not limited to this. Needless to say, a driving source can be applied.
さらに、制御弁としては、−Ｌ記圧力制御弁１５ＦＬ〜
１５ＲＲに限定されるものではなく、他の流量制御形サ
ーボ弁等の制御弁を適用することが５６
できる。Furthermore, as a control valve, -L pressure control valve 15FL~
The control valve is not limited to 15RR, and other control valves such as flow rate control type servo valves can be applied.
またさらに、−１二記第１及び第２実施例においては、
作動流体として作動油を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、圧縮率の少ない流
体であれば任意の作動流体を適用し得る。Furthermore, in the first and second embodiments of -12,
Although a case has been described in which hydraulic oil is used as the working fluid, the present invention is not limited to this, and any working fluid may be used as long as it has a low compressibility.
以上説明したように、請求項（１）に係る能動型サスペ
ンションによれば、流体圧供給装置が作動状態から非作
動状態となったときに、制御弁及び流体圧シリンダを含
む流体制御系の圧力を保持する圧力保持部を前輪側及び
後輪側に個別に設けるようにしたので、これら前輪用圧
力保持部及び後輪用圧力保持部のレシート圧を異なる値
に設定することが可能となり、前輪用及び後輪用圧力保
持部のレシート圧を前輪側及び後輪側の荷重分担に応じ
て任意に調整することができると共に、圧力保持状態で
の車体の姿勢をフラット又は前傾状態として運転者の視
界を良好に確保することができる効果が得られる。As explained above, according to the active suspension according to claim (1), when the fluid pressure supply device changes from the operating state to the non-operating state, the pressure of the fluid control system including the control valve and the fluid pressure cylinder Since the pressure holding parts for holding the front wheel and the rear wheel are individually provided, it is possible to set the receipt pressure of the front wheel pressure holding part and the rear wheel pressure holding part to different values. The receipt pressure of the pressure holding section for the front and rear wheels can be adjusted arbitrarily according to the load sharing between the front and rear wheels, and the vehicle body posture can be flattened or tilted forward when the pressure is held, allowing the driver to This has the effect of ensuring a good field of view.
５７
また、請求項（２）に係る能動型サスペンションによれ
ば、前輪用及び後輪用圧力保持部のパイロンド操作形逆
止弁にレシート圧可変機構を設けたので、上記請求項（
１）に係る能動型サスペンションの効果に加えて、流体
供給装置が非作動状態状態となったときに、前輪用及び
後輪用圧力保持部におけるパイロット操作形逆止弁のレ
シート圧をそのと．きの前輪側及び後輪側の制御弁の制
御圧と略等しい値に制御することにより、流体圧制御系
を積載重量に応した圧力に保持することができ、車高変
動量を少なくして乗員に違和感を与えることを防止する
ことができる効果が得られる。57 Furthermore, according to the active suspension according to claim (2), the receipt pressure variable mechanism is provided in the pylon operated check valves of the pressure holding parts for the front wheels and the rear wheels, so that the above-mentioned claim (
In addition to the effect of the active suspension related to 1), when the fluid supply device is in an inactive state, the receipt pressure of the pilot operated check valve in the front wheel and rear wheel pressure holding parts is adjusted accordingly. By controlling the control pressure to a value that is approximately equal to the control pressure of the front and rear wheel side control valves, the fluid pressure control system can be maintained at a pressure that corresponds to the loaded weight, reducing vehicle height fluctuations. This provides the effect of preventing the occupant from feeling uncomfortable.
第１図はこの発明の第ｌ実施例を示す系統図、第、２図
はこの発明に適用し得るパイロンｌ・操作形逆止弁の一
例を示す断面図、第３図は圧力制御弁の指令値に対する
制御圧の関係を示す特性線図、第４図は制御装置の一例
を示すブロック図、第５図及び第６図は夫々制御装置に
おける処理手順の一例を示すフローチャート、第７図は
この発明の５８
第２実施例を示す系統図、第８図は第２実施例に適用し
得るレシート圧可変機構を有するパイロッ１一操作形逆
止弁の一例を示す断面図、第９図は第２実施例の制御装
置の一例を示すブロンク図、第１０図及び第１１図は夫
々第２実施例における制御装置の処理手順の一例を示す
フローチャート、第ｌ２図は第２実施例の変形例を示す
系統図、第１３図及び第１４図は夫々第１及び第２実施
例の変形例を示す系統図である。
図中、ＦＳは流体供給装置、１は油圧ポンプ、２はエン
ジン、５は供給側配管、７は戻り側配管、１２は流量調
整機構、１３Ｆは前輪用圧力保持部、１３Ｒは後輪用圧
力保持部、１４Ｆ，１４Ｒはフェイルセーフ弁、１５Ｆ
Ｌ〜１５ＲＲは圧力制御弁、１６は逆止弁、１７はパイ
ロット操作形逆止弁、１９ＦＬ−１９ＲＲは油圧シリン
ダ（流体シリンダ）、２７ＦＬ〜２７ＲＲは車高センサ
、２８は車速センサ、２９は異常状態検出器、３０は制
御装置、３ｌはマイクロコンピュータ、５０Ｆ５０Ｒは
レシート圧可変機構、６０．６１は電磁５９
開閉弁である。
特許出廟人
日産自動車株式会社
カヤバ工業株式会社Fig. 1 is a system diagram showing a first embodiment of the present invention, Figs. 2 and 2 are cross-sectional views showing an example of a pylon/operated check valve applicable to this invention, and Fig. 3 is a pressure control valve. FIG. 4 is a block diagram showing an example of a control device, FIGS. 5 and 6 are flowcharts showing an example of a processing procedure in the control device, and FIG. 7 is a characteristic diagram showing the relationship between control pressure and command value. 58 A system diagram showing a second embodiment of the present invention, FIG. 8 is a sectional view showing an example of a pilot-operated check valve having a variable receipt pressure mechanism applicable to the second embodiment, and FIG. 9 is a system diagram showing a second embodiment of the present invention. A block diagram showing an example of the control device of the second embodiment, FIGS. 10 and 11 are flowcharts showing an example of the processing procedure of the control device in the second embodiment, and FIG. 12 is a modification of the second embodiment. FIGS. 13 and 14 are system diagrams showing modifications of the first and second embodiments, respectively. In the figure, FS is a fluid supply device, 1 is a hydraulic pump, 2 is an engine, 5 is a supply side pipe, 7 is a return side pipe, 12 is a flow rate adjustment mechanism, 13F is a front wheel pressure holding unit, 13R is a rear wheel pressure Holding part, 14F, 14R are fail-safe valves, 15F
L to 15RR are pressure control valves, 16 is a check valve, 17 is a pilot operated check valve, 19FL-19RR are hydraulic cylinders (fluid cylinders), 27FL to 27RR are vehicle height sensors, 28 is a vehicle speed sensor, 29 is an abnormality 30 is a control device, 3l is a microcomputer, 50F50R is a receipt pressure variable mechanism, and 60.61 is an electromagnetic valve 59. Patent author Nissan Motor Co., Ltd. Kayaba Industries Co., Ltd.
Claims (2)
、該流体シリンダに供給される流体供給装置からの作動
流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手
段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御
手段と、前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介
装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったとき
に制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後
輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御
弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉
回路とする後輪側圧力保持部とを備えたことを特徴とす
る能動型サスペンション。(1) A fluid cylinder interposed between each wheel and the vehicle body, a control valve that controls the working fluid pressure from a fluid supply device supplied to the fluid cylinder, and a control valve that controls the control valve as an attitude change detection means. A posture change suppression control means that individually controls based on detected values, and is interposed between each control valve on the front wheel side and the fluid supply device, and when the supply pressure of the control valve becomes below a predetermined pressure, the control valve side is inserted between the front wheel side pressure holding part which makes a closed circuit, and each control valve and fluid supply device on the rear wheel side, and when the supply pressure of the control valve concerned becomes a predetermined pressure or less, the control valve side is closed circuit. An active suspension characterized by having a rear wheel side pressure holding section.
、該流体シリンダに供給される流体供給装置からの作動
流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手
段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御
手段と、前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介
装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったとき
に制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後
輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御
弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉
回路とする後輪側圧力保持部とを備え、前記前輪側及び
後輪側圧力保持部は、夫々流体圧供給装置及び制御弁間
を接続する供給側配管に介挿された逆止弁と、流体圧供
給装置及び制御弁間を接続する戻り側配管に介挿された
レシート圧可変機構を有するパイロット操作形逆止弁と
で構成されていることを特徴とする能動型サスペンショ
ン。(2) A fluid cylinder interposed between each wheel and the vehicle body, a control valve that controls the working fluid pressure from a fluid supply device supplied to the fluid cylinder, and a control valve that controls the attitude change detection means. A posture change suppression control means that individually controls based on detected values, and is interposed between each control valve on the front wheel side and the fluid supply device, and when the supply pressure of the control valve becomes below a predetermined pressure, the control valve side is inserted between the front wheel side pressure holding part which makes a closed circuit, and each control valve and fluid supply device on the rear wheel side, and when the supply pressure of the control valve concerned becomes a predetermined pressure or less, the control valve side is closed circuit. and a rear wheel side pressure holding section, and the front wheel side and rear wheel side pressure holding sections each include a check valve inserted in a supply side piping connecting between the fluid pressure supply device and the control valve, and a fluid pressure holding section. An active suspension comprising a pilot-operated check valve having a variable receipt pressure mechanism inserted into a return pipe connecting a pressure supply device and a control valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30812989A JPH03167019A (en) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | Active type suspension |
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| JP30812989A JPH03167019A (en) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | Active type suspension |
Publications (1)
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|---|---|
| JPH03167019A true JPH03167019A (en) | 1991-07-18 |
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|---|---|
| JP (1) | JPH03167019A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7607672B2 (en) * | 2006-11-10 | 2009-10-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjusting apparatus |
-
1989
- 1989-11-28 JP JP30812989A patent/JPH03167019A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7607672B2 (en) * | 2006-11-10 | 2009-10-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjusting apparatus |
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