JPH03167019A - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JPH03167019A JPH03167019A JP30812989A JP30812989A JPH03167019A JP H03167019 A JPH03167019 A JP H03167019A JP 30812989 A JP30812989 A JP 30812989A JP 30812989 A JP30812989 A JP 30812989A JP H03167019 A JPH03167019 A JP H03167019A
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車体と各車輪との間に流体圧アクチュエー
タを介装し、この流体アクチュエークの圧力室の圧力を
圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車高、車
両のロール,ピンチ等の姿勢変化を制御する能動型サス
ペンション装置の改良に関する。
タを介装し、この流体アクチュエークの圧力室の圧力を
圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車高、車
両のロール,ピンチ等の姿勢変化を制御する能動型サス
ペンション装置の改良に関する。
この種の能動型サスペンションとしては、特開昭63−
219408号公報に記載されているものがある。
219408号公報に記載されているものがある。
この従来例は、能動型サスペンションにおいて、圧力制
御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に流体逆止手段
を設けると共に、戻り配管に、油圧供給装置の出力が所
定圧力以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止する
流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を所
定値に保つ圧力調整手段とを並列に介装した構威を有し
、エンジン停止時において油圧供給装置の供給圧が低下
したときに車高の急変を防止することができるものであ
る。
御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に流体逆止手段
を設けると共に、戻り配管に、油圧供給装置の出力が所
定圧力以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止する
流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を所
定値に保つ圧力調整手段とを並列に介装した構威を有し
、エンジン停止時において油圧供給装置の供給圧が低下
したときに車高の急変を防止することができるものであ
る。
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、油圧供給装置を停止させてその出力が所定圧力以
下に低下したときに、流体閉止手段によって、流体の通
過を阻止することにより、圧力制御弁及び油圧シリンダ
を含む油圧制御系を流体閉止手段の設定圧に封入するこ
とができるが、例えば流体閉止手段の設定圧を車両が標
準積載重量で油圧シリンダによって基準車高を維持する
ために必要な圧力に設定すると、車両の乗員及び積載物
の重量が標準積載重量を越えているときには、油圧シリ
ンダの圧力が流体閉止手段の設定圧を上回っていること
になり、油圧供給装置が停止したときに油圧シリンダの
圧力が流体閉止手段の設定圧まで低下することによって
車高が下降し、また車両の乗員及び積載物の重量が標準
積載重量未満であるときには、油圧シリンダの圧力が流
体閉止手段の設定圧を下回っていることになり、油圧供
給装置が停止したときに油圧シリンダの圧力が流体閉止
手段の設定圧まで上昇することによって車高が上昇する
という車高変動が生じ、乗員に違和感を与えるという未
解決の課題があった。
ては、油圧供給装置を停止させてその出力が所定圧力以
下に低下したときに、流体閉止手段によって、流体の通
過を阻止することにより、圧力制御弁及び油圧シリンダ
を含む油圧制御系を流体閉止手段の設定圧に封入するこ
とができるが、例えば流体閉止手段の設定圧を車両が標
準積載重量で油圧シリンダによって基準車高を維持する
ために必要な圧力に設定すると、車両の乗員及び積載物
の重量が標準積載重量を越えているときには、油圧シリ
ンダの圧力が流体閉止手段の設定圧を上回っていること
になり、油圧供給装置が停止したときに油圧シリンダの
圧力が流体閉止手段の設定圧まで低下することによって
車高が下降し、また車両の乗員及び積載物の重量が標準
積載重量未満であるときには、油圧シリンダの圧力が流
体閉止手段の設定圧を下回っていることになり、油圧供
給装置が停止したときに油圧シリンダの圧力が流体閉止
手段の設定圧まで上昇することによって車高が上昇する
という車高変動が生じ、乗員に違和感を与えるという未
解決の課題があった。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、流体供給装置が停止したとき
に積載重量による車高変動を防止することができる能動
型サスペンションを提供することを目的としている。
してなされたものであり、流体供給装置が停止したとき
に積載重量による車高変動を防止することができる能動
型サスペンションを提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、請求項(1)に係る能動型
サスペンションは、各車輪と車体との間に介装された流
体シリンダと、該流体シリンダに供給される流体供給装
置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿
勢変化検出手段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢
変化抑制制御手殺と、前記前輪側の各制御弁及び流体供
給装置間に介装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下
となったときに制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持
部と、前記後輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿
され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに
制御弁側を閉回路とする後輪側圧力保持部とを備えたこ
とを特徴としている。
サスペンションは、各車輪と車体との間に介装された流
体シリンダと、該流体シリンダに供給される流体供給装
置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿
勢変化検出手段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢
変化抑制制御手殺と、前記前輪側の各制御弁及び流体供
給装置間に介装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下
となったときに制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持
部と、前記後輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿
され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに
制御弁側を閉回路とする後輪側圧力保持部とを備えたこ
とを特徴としている。
また、請求項(2)に係る能動型サスペンションは、各
車輪と車体との間に介装された流体シリンダと、該流体
シリンダに供給される流体供給装置からの作動流体圧を
制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手段の検出
値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御手段と、
前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介装され当
該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁
側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後輪側の各
制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御弁の供給
圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とす
る後輪側圧力保持部とを備え、前記前輪側及び後輪側圧
力保持部は、夫々流体圧供給装置及び制御弁間を接続す
る供給側配管に介挿された逆止弁と、流体圧供給装置及
び制御弁間を接続する戻り側配管に介挿されたレシート
圧可変機構を有するパイロット操作形逆止弁とで構威さ
れていることを特徴としている。
車輪と車体との間に介装された流体シリンダと、該流体
シリンダに供給される流体供給装置からの作動流体圧を
制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手段の検出
値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御手段と、
前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介装され当
該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁
側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後輪側の各
制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御弁の供給
圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とす
る後輪側圧力保持部とを備え、前記前輪側及び後輪側圧
力保持部は、夫々流体圧供給装置及び制御弁間を接続す
る供給側配管に介挿された逆止弁と、流体圧供給装置及
び制御弁間を接続する戻り側配管に介挿されたレシート
圧可変機構を有するパイロット操作形逆止弁とで構威さ
れていることを特徴としている。
請求項(1)に係る能動型サスペンションにおいては、
流体供給装置が作動状態であって、前輪側の各制御弁及
び後輪側の各制御弁の供給圧が所定圧力以上のときには
、圧力保持部は非作動状態にあり、流体圧供給装置から
の作動流体はそのまま制御弁に供給される。この状態か
らエンジン停止等によって流体圧供給装置からの作動流
体の供給が遮断されると、前輪側圧力保持部及び後輪側
圧力保持部は、これらに対する各制御弁の供給圧が所定
圧力未満に低下したときに、圧力保持状態となって制御
弁、流体圧シリンダを含む前輪側流体制御系及び後輪側
流体制御系を個別に閉回路状態とする。このように、前
輪側流体制御系及び後輪側流体制御系とが夫々前輪側圧
力保持部及び後輪側圧力保持部によって個別に圧力保持
状態となることにより、前輪側流体制御系と後輪側流体
制御系とで個別に圧力保持状態での閉回路の内圧が均圧
化されることになり、両圧力保持部のレシート圧を、前
後輪の荷重分担比に応して任意に設定することができる
と共に、共通の圧力保持部で前輪側流体制御系及び後輪
側流体制御系の圧力保持を行う場合に比較して車体姿勢
を良好な状態に保つことができる。
流体供給装置が作動状態であって、前輪側の各制御弁及
び後輪側の各制御弁の供給圧が所定圧力以上のときには
、圧力保持部は非作動状態にあり、流体圧供給装置から
の作動流体はそのまま制御弁に供給される。この状態か
らエンジン停止等によって流体圧供給装置からの作動流
体の供給が遮断されると、前輪側圧力保持部及び後輪側
圧力保持部は、これらに対する各制御弁の供給圧が所定
圧力未満に低下したときに、圧力保持状態となって制御
弁、流体圧シリンダを含む前輪側流体制御系及び後輪側
流体制御系を個別に閉回路状態とする。このように、前
輪側流体制御系及び後輪側流体制御系とが夫々前輪側圧
力保持部及び後輪側圧力保持部によって個別に圧力保持
状態となることにより、前輪側流体制御系と後輪側流体
制御系とで個別に圧力保持状態での閉回路の内圧が均圧
化されることになり、両圧力保持部のレシート圧を、前
後輪の荷重分担比に応して任意に設定することができる
と共に、共通の圧力保持部で前輪側流体制御系及び後輪
側流体制御系の圧力保持を行う場合に比較して車体姿勢
を良好な状態に保つことができる。
また、請求項(2)に係る能動型サスペンションにおい
ては、上記作用に加えて前輪側圧力保持部及び後輪側圧
力保持部の戻り側配管に介挿されたパイロット操作形逆
止弁にはレシート圧可変機構が設けられているので、こ
れら圧力保持部で圧力保持状態となるときに、レシート
圧可変機構をレシート圧が例えば前輪側及び後輪側の各
制御弁の制御圧即ち流体シリンダの圧力の平均値となる
ように調整することにより、前輪側及び後輪側圧力保持
部での保持圧と流体シリンダの圧力とを略等しくするこ
とができ、車高の変動を防止することができる。
ては、上記作用に加えて前輪側圧力保持部及び後輪側圧
力保持部の戻り側配管に介挿されたパイロット操作形逆
止弁にはレシート圧可変機構が設けられているので、こ
れら圧力保持部で圧力保持状態となるときに、レシート
圧可変機構をレシート圧が例えば前輪側及び後輪側の各
制御弁の制御圧即ち流体シリンダの圧力の平均値となる
ように調整することにより、前輪側及び後輪側圧力保持
部での保持圧と流体シリンダの圧力とを略等しくするこ
とができ、車高の変動を防止することができる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図はこの発明の第1実施例を示す油圧回路図である
。
。
図中、FSは流体供給装置であって、同転駆動源として
のエンジン2の出力軸2aに連結されて回転駆動され、
吸込側がオイルタ、ンク3に接続された油圧ボンプ1と
、その吐出側に逆止弁4を介して接続された供給側配管
5と、オイルタンク3にオイルクーラー6を介して接続
された戻り側配管7とを備え、供給側配管5には脈動吸
収用のアキュムレータ8が接続されていると共に、アキ
ュムレータ8の下流側にフィルタ9が介挿されている。
のエンジン2の出力軸2aに連結されて回転駆動され、
吸込側がオイルタ、ンク3に接続された油圧ボンプ1と
、その吐出側に逆止弁4を介して接続された供給側配管
5と、オイルタンク3にオイルクーラー6を介して接続
された戻り側配管7とを備え、供給側配管5には脈動吸
収用のアキュムレータ8が接続されていると共に、アキ
ュムレータ8の下流側にフィルタ9が介挿されている。
フィルタ9には、これと並列にフィルタフの目詰まり時
のバイパス流路が形威され、このバイパス流路に逆止弁
10が介挿されている。また、流体供給装置FSは、フ
ィルタ9の下流側の供給側配管5と戻り側配管7との間
に介挿された通常状態のライン圧P L ( kg
/ cIII)を設定する通常ライン圧設定用リリーフ
弁11を備えていると共に、供給側配管5におけるリリ
ーフ弁1lの接続点の下流側に流量調整機構12を備え
ている。ここで、流量調整機構12は、供給側配管5に
介挿された電磁開閉弁12aと、この電磁開閉弁12a
と並列に介挿された絞り12bとで構威され、電磁開閉
弁12aが後述する制御装置3oからの制御信号CS2
がオフ状態であるときに開状態に、オン状態であるとき
に閉状態に制御される。
のバイパス流路が形威され、このバイパス流路に逆止弁
10が介挿されている。また、流体供給装置FSは、フ
ィルタ9の下流側の供給側配管5と戻り側配管7との間
に介挿された通常状態のライン圧P L ( kg
/ cIII)を設定する通常ライン圧設定用リリーフ
弁11を備えていると共に、供給側配管5におけるリリ
ーフ弁1lの接続点の下流側に流量調整機構12を備え
ている。ここで、流量調整機構12は、供給側配管5に
介挿された電磁開閉弁12aと、この電磁開閉弁12a
と並列に介挿された絞り12bとで構威され、電磁開閉
弁12aが後述する制御装置3oからの制御信号CS2
がオフ状態であるときに開状態に、オン状態であるとき
に閉状態に制御される。
そして、流体供給装WFSの供給側配管5及び9
戻り側配管7の他端が、夫々前輪用圧力保持部13F及
び後輪側圧力保持部13R、前輪用フェイルセーフ弁1
4 F及び後輪用フェイルセーフ弁14Rを介して各
車輪に対応する前輪側圧力制御弁15FL,15FR及
び後輪側圧力制御弁15RL.15RRの人力ポート及
び戻りボートに接続されている。
び後輪側圧力保持部13R、前輪用フェイルセーフ弁1
4 F及び後輪用フェイルセーフ弁14Rを介して各
車輪に対応する前輪側圧力制御弁15FL,15FR及
び後輪側圧力制御弁15RL.15RRの人力ポート及
び戻りボートに接続されている。
圧力保持部13F,13Rの夫々は、供給側配管5に介
挿された逆止弁16と、フェイルセーフ弁14F,14
Rの下流側即ち圧力制御弁15FL,15FR及び15
RL,15RR側のライン圧がパイロット圧PPとして
供給されるパイロット操作形逆止弁l7とを備えている
。
挿された逆止弁16と、フェイルセーフ弁14F,14
Rの下流側即ち圧力制御弁15FL,15FR及び15
RL,15RR側のライン圧がパイロット圧PPとして
供給されるパイロット操作形逆止弁l7とを備えている
。
ここで、パイロット操作形逆止弁l7は、第2図に示す
ように、入力ポート17i、出力ボート17o及びパイ
ロットポート17pを有する筒状の弁ハウジング17a
の両端部が夫々キャンプl7b及び17cによって閉塞
され、この弁ハウジング17a内に、ポペッ}1 7d
及びこれに対向するスプール17eが共に摺動自在に配
設され、10 ポベット17dがこれとキャップ17bとの間に介挿さ
れたコイルスプリング17fによって入力ボート17i
及出力ポート17oとの間に形成された弁座17fに当
接する方向に付勢され、さらにスプール17eのポペッ
ト17dとは反対側にパイロットポート17pからのパ
イロット圧Ppが供給される構或を有する。
ように、入力ポート17i、出力ボート17o及びパイ
ロットポート17pを有する筒状の弁ハウジング17a
の両端部が夫々キャンプl7b及び17cによって閉塞
され、この弁ハウジング17a内に、ポペッ}1 7d
及びこれに対向するスプール17eが共に摺動自在に配
設され、10 ポベット17dがこれとキャップ17bとの間に介挿さ
れたコイルスプリング17fによって入力ボート17i
及出力ポート17oとの間に形成された弁座17fに当
接する方向に付勢され、さらにスプール17eのポペッ
ト17dとは反対側にパイロットポート17pからのパ
イロット圧Ppが供給される構或を有する。
このパイロット操作形逆止弁17は゛、ポペット17d
のレシート圧をPR、スブール17eの有効面積をA、
コイルスプリング17fのばね定数をk、ポベット変位
量をXとしたとき、コイルスプリング17fのブリセッ
ト圧力F0は、下記(1)式で表すことができる。
のレシート圧をPR、スブール17eの有効面積をA、
コイルスプリング17fのばね定数をk、ポベット変位
量をXとしたとき、コイルスプリング17fのブリセッ
ト圧力F0は、下記(1)式で表すことができる。
F.=PR −A ・・・・・・・・・・・・(]
)今、パイロット圧P,と人力圧P、の関係がP,≧P
3の場合、スプール17eはポペノト17dと分離して
おり、ポペット17dに力は伝達されず、ボペット17
dはリリーフ弁の機能としてのみ作用する。すなわち、
入カポー}17+の圧力P.に対してP.・A=PR
−Aの条件で釣り合1 l い、P.>P.の場をはリリーフ状態で開であり、P,
≦PRの場合は閉の状態にある。
)今、パイロット圧P,と人力圧P、の関係がP,≧P
3の場合、スプール17eはポペノト17dと分離して
おり、ポペット17dに力は伝達されず、ボペット17
dはリリーフ弁の機能としてのみ作用する。すなわち、
入カポー}17+の圧力P.に対してP.・A=PR
−Aの条件で釣り合1 l い、P.>P.の場をはリリーフ状態で開であり、P,
≦PRの場合は閉の状態にある。
一方、Pt<Ppの場合には、スプール17’eに作用
する(P,−P.)Aの力はボペット17dを押し、あ
たかもボペット17dとスプール17eとが一体となっ
た状態で動く。したがって、人力圧P.により発生し、
ボベット17dとスプール17eに作用する力は、内力
となってキャンセルするため、ポペット17dは下記(
2)式の状態で釣り合う。
する(P,−P.)Aの力はボペット17dを押し、あ
たかもボペット17dとスプール17eとが一体となっ
た状態で動く。したがって、人力圧P.により発生し、
ボベット17dとスプール17eに作用する力は、内力
となってキャンセルするため、ポペット17dは下記(
2)式の状態で釣り合う。
Fo+k・x=P+= ・A ・・・・・・・・・
・・・(2)そして、上記(1)式及び(2)式よりボ
ベット17dの逆止弁機能が解除される(X〉0となる
)条件は、(PP −PR )A>0であるから、PP
>PRのとき逆止弁が開状態となり、PP<PRのとき
閉状態となる。
・・・(2)そして、上記(1)式及び(2)式よりボ
ベット17dの逆止弁機能が解除される(X〉0となる
)条件は、(PP −PR )A>0であるから、PP
>PRのとき逆止弁が開状態となり、PP<PRのとき
閉状態となる。
フェイルセーフ弁14F,14Rの夫々は、スプリング
オフセット形の4ボー1・2位置電磁開閉弁で構成され
、圧力保持部13F,13Rの逆止弁l6の下流側に接
続されたPポー1・と、パイロ12 ット操作形逆止弁17の入カポー}174に接続された
Rボートと、圧力制御弁15FL〜15RRの入力ポー
ト21+に接続されたAボートと、戻りボー}21oに
接続されたBボートとを有し、ソレノイド14aに後述
する制御装置30から供給される制御信号CSIがオフ
状態であって、リターンスプリング14bによって切換
えられたノーマル切換位置でPボート及びRボートが遮
断され且つAボート及びBボートが互いに連通される状
態となり、ソレノイド14aに供給される制御信号CS
lがオン状態となったオフセット切換位置でPポート及
びAボートを直接連通する連通路と、Rボート及びBポ
ート間を直接連通する連通路とが形威される。また、フ
ェイルセーフ弁14F,14RのRボート及びBポート
間が、外部の固定絞り14cを介して連通されている。
オフセット形の4ボー1・2位置電磁開閉弁で構成され
、圧力保持部13F,13Rの逆止弁l6の下流側に接
続されたPポー1・と、パイロ12 ット操作形逆止弁17の入カポー}174に接続された
Rボートと、圧力制御弁15FL〜15RRの入力ポー
ト21+に接続されたAボートと、戻りボー}21oに
接続されたBボートとを有し、ソレノイド14aに後述
する制御装置30から供給される制御信号CSIがオフ
状態であって、リターンスプリング14bによって切換
えられたノーマル切換位置でPボート及びRボートが遮
断され且つAボート及びBボートが互いに連通される状
態となり、ソレノイド14aに供給される制御信号CS
lがオン状態となったオフセット切換位置でPポート及
びAボートを直接連通する連通路と、Rボート及びBポ
ート間を直接連通する連通路とが形威される。また、フ
ェイルセーフ弁14F,14RのRボート及びBポート
間が、外部の固定絞り14cを介して連通されている。
圧力制御弁15FL〜15RRのそれぞれは、人カボー
}21i,戻りボート210及び制御圧ポート21cを
有すると共に、制御圧ボート21Cと人力ボート21i
及び戻りボート21oとを13 ?断状態に又は制御圧ボー}21cと人力ボート21+
及び戻りボート21oの何れか一方とを連通させる連通
状態に切換えるスプールを有し、このスブールの両端に
供給圧と制御圧とがバイロソト圧として供給され、さら
に供給圧側に比例ソレノイド22によって制御されるボ
ペット弁が配設された構威を有し、制御圧ボート2lc
の圧力が常に比例ソレノイド22に後述する制御装置3
oから供給される励磁電流IFL〜■■に応した圧力と
なるように制御される。
}21i,戻りボート210及び制御圧ポート21cを
有すると共に、制御圧ボート21Cと人力ボート21i
及び戻りボート21oとを13 ?断状態に又は制御圧ボー}21cと人力ボート21+
及び戻りボート21oの何れか一方とを連通させる連通
状態に切換えるスプールを有し、このスブールの両端に
供給圧と制御圧とがバイロソト圧として供給され、さら
に供給圧側に比例ソレノイド22によって制御されるボ
ペット弁が配設された構威を有し、制御圧ボート2lc
の圧力が常に比例ソレノイド22に後述する制御装置3
oから供給される励磁電流IFL〜■■に応した圧力と
なるように制御される。
そして、各圧力制御弁15FL,15FR及び15RL
,15RRの入力ボート21+は夫々フエイルセーフ弁
14F及び14RのAボートに接続され、戻りボート2
1oはフェイルセーフ弁14F及び14RのBボートに
接続され、さらに制御ボート2lcが各油圧シリンダ1
9 F I−〜19RRの圧力室19aに接続されて
いる。
,15RRの入力ボート21+は夫々フエイルセーフ弁
14F及び14RのAボートに接続され、戻りボート2
1oはフェイルセーフ弁14F及び14RのBボートに
接続され、さらに制御ボート2lcが各油圧シリンダ1
9 F I−〜19RRの圧力室19aに接続されて
いる。
ここで、励磁電流I FL”’ r Rl1と制御ボー
ト2lCから出力される制御油圧PCとの関係は、第2
図に示すように、指令値IFL〜IRI1が零近傍であ
14 ?ときにP。1Nを出力し、この状態から指令4fi
IFL””IRRが正方向に増加すると、これに所定の
比例ケインK1をもって制御油圧PCが増加し、流体供
給装置FSのリリーフ弁11の設定ライン圧P■で飽和
する。
ト2lCから出力される制御油圧PCとの関係は、第2
図に示すように、指令値IFL〜IRI1が零近傍であ
14 ?ときにP。1Nを出力し、この状態から指令4fi
IFL””IRRが正方向に増加すると、これに所定の
比例ケインK1をもって制御油圧PCが増加し、流体供
給装置FSのリリーフ弁11の設定ライン圧P■で飽和
する。
また、各油圧シリンダ19FL−19RRのシリンダチ
ューブ19b及びピストン口7 F’ l Q c間に
、車高を検出する例えばボテンショメー夕で構威される
車高センサ28FL〜28RRが配設され、これら車高
センサ28FL〜28RRの車高検出値’ F L ”
” H ,lllが制御装置30に入力される。
ューブ19b及びピストン口7 F’ l Q c間に
、車高を検出する例えばボテンショメー夕で構威される
車高センサ28FL〜28RRが配設され、これら車高
センサ28FL〜28RRの車高検出値’ F L ”
” H ,lllが制御装置30に入力される。
この制御装置30は、第4図に示すように、少なくとも
インクフェース回路31a、演算処理装置3lb及び記
憶装置31cを有するマイクロコンピュータ3Iで構成
され、インタフェース回路31aの入力側に、車高セン
サ27FL〜27RRからの車高検出値NFL””HR
RがA/D変換器33FL〜33RRを介して人力され
ると共に、電源回路、圧力制樹1弁13FL−13RR
等の制御系の異常状態を検出する異常状態検出器29か
ら15 ?異常検出信号ASが入力され、出力側から出力される
指令値I FL”’ I RRがD/A変換器34FL
〜34RRを介してオペアンプを使用したフローティン
グ形の定電流回路で構威されるソレノイド駆動回路35
FL〜35RRに供給され、且つ出力側から出力される
制御信号CS1及びCS2がソレノイド駆動回路36及
び37に供給される。
インクフェース回路31a、演算処理装置3lb及び記
憶装置31cを有するマイクロコンピュータ3Iで構成
され、インタフェース回路31aの入力側に、車高セン
サ27FL〜27RRからの車高検出値NFL””HR
RがA/D変換器33FL〜33RRを介して人力され
ると共に、電源回路、圧力制樹1弁13FL−13RR
等の制御系の異常状態を検出する異常状態検出器29か
ら15 ?異常検出信号ASが入力され、出力側から出力される
指令値I FL”’ I RRがD/A変換器34FL
〜34RRを介してオペアンプを使用したフローティン
グ形の定電流回路で構威されるソレノイド駆動回路35
FL〜35RRに供給され、且つ出力側から出力される
制御信号CS1及びCS2がソレノイド駆動回路36及
び37に供給される。
そして、ソレノイド駆動回路35FL〜35RRから出
力される指令値夏,,〜I■に応じた励磁電流が各圧力
制御弁15FL−15RRの比例ソレノイド22に供給
され、ソレノイド駆動回路36及び37から出力される
励磁電流が夫々フェイルセーフ弁14F.14R及び電
磁開閉弁12のソレノイドに供給される。
力される指令値夏,,〜I■に応じた励磁電流が各圧力
制御弁15FL−15RRの比例ソレノイド22に供給
され、ソレノイド駆動回路36及び37から出力される
励磁電流が夫々フェイルセーフ弁14F.14R及び電
磁開閉弁12のソレノイドに供給される。
演算処理装置3lbは、イグニッシゴンスイッチがオン
状態となったときに、各圧力制御弁l5FL〜15RR
の制御圧P,が中立圧PNとなる初期圧力指令値I F
L’〜■■′を出力し、且つ制御信号CS1をオン状態
としてフェイルセーフ弁14F,14Rを開状態とする
と共に、制御信号16 CS2をオン状態として電磁開閉弁12を閉状態とし、
次いで圧力保持部13F,13Rのパイロ7}操作形逆
止弁l7が開状態となるに充分な所定時間が経過したと
きに、制御信号CS2をオフ状態として電磁開閉弁12
を開状態とすると共に、車高センサ28FL〜28RR
からの車高検出値H FL”” H RRを読込み、こ
れらと目標車高値Hsとに基づいて両者が一致するよう
に圧力指令値IFL〜IRI1を選定して車高調整処理
を行い、次いでイグニッションスイッチがオフ状態とな
ったときに、各圧力制御弁15FL−15RRの制御圧
P,を中立圧PNに徐々復帰させる圧力調整処理を行う
。
状態となったときに、各圧力制御弁l5FL〜15RR
の制御圧P,が中立圧PNとなる初期圧力指令値I F
L’〜■■′を出力し、且つ制御信号CS1をオン状態
としてフェイルセーフ弁14F,14Rを開状態とする
と共に、制御信号16 CS2をオン状態として電磁開閉弁12を閉状態とし、
次いで圧力保持部13F,13Rのパイロ7}操作形逆
止弁l7が開状態となるに充分な所定時間が経過したと
きに、制御信号CS2をオフ状態として電磁開閉弁12
を開状態とすると共に、車高センサ28FL〜28RR
からの車高検出値H FL”” H RRを読込み、こ
れらと目標車高値Hsとに基づいて両者が一致するよう
に圧力指令値IFL〜IRI1を選定して車高調整処理
を行い、次いでイグニッションスイッチがオフ状態とな
ったときに、各圧力制御弁15FL−15RRの制御圧
P,を中立圧PNに徐々復帰させる圧力調整処理を行う
。
さらに、演算処理装置3lbは、異常状態検出器29か
らの異常検出信号ASがオン状態となったときに、外部
割込処理を実行して制御信号CS,をオフ状態としてフ
ェイルセーフ弁14F,14Rを閉状態に制御する。
らの異常検出信号ASがオン状態となったときに、外部
割込処理を実行して制御信号CS,をオフ状態としてフ
ェイルセーフ弁14F,14Rを閉状態に制御する。
記憶装置31cは、演算処理装置3lbの演算処理に必
要なプログラムを記憶していると共に、演算処理装置3
lbの演算過程のデータを逐次記l7 憶する。
要なプログラムを記憶していると共に、演算処理装置3
lbの演算過程のデータを逐次記l7 憶する。
また、制御装置30には、バッテリー等の直流電源39
からの電源がオフディレータイマを有する電源保持部4
0を介して供給され、この電源保持部40でイグニッシ
ョンスイッチがオフとなってエンジン2が停止した後、
所定時間経過するまで電源オン状態を保持し、この間制
御装置30が作動状態を継続する。
からの電源がオフディレータイマを有する電源保持部4
0を介して供給され、この電源保持部40でイグニッシ
ョンスイッチがオフとなってエンジン2が停止した後、
所定時間経過するまで電源オン状態を保持し、この間制
御装置30が作動状態を継続する。
なお、41Fはフェイルセーフ弁14FのAボート及び
圧力制御弁15FL,15FRの入カボー}21i間の
油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、41R
はフェイルセーフ弁14RのAポート及び圧力制御弁1
5RL,15RRの入力ポート2li間の油圧配管に接
続された蓄圧用のアキュムレータ、42及び43は油圧
シリンダ19FL〜19RRに人力される路面からの車
両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するための減
衰バルブ及びアキュムレータ、44F,44Rは戻り側
配管7の異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管
5側に逃がす逆止弁、45はl8 流体供給装置FS内の戻り側配管7に接続された背圧吸
収用アキュムレータである。
圧力制御弁15FL,15FRの入カボー}21i間の
油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、41R
はフェイルセーフ弁14RのAポート及び圧力制御弁1
5RL,15RRの入力ポート2li間の油圧配管に接
続された蓄圧用のアキュムレータ、42及び43は油圧
シリンダ19FL〜19RRに人力される路面からの車
両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するための減
衰バルブ及びアキュムレータ、44F,44Rは戻り側
配管7の異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管
5側に逃がす逆止弁、45はl8 流体供給装置FS内の戻り側配管7に接続された背圧吸
収用アキュムレータである。
次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が停止状
態にあり、イグニッションスインチがオフ状態にあるも
のとする。この状態では、エンジン2が回転停止状態に
あり、油圧ボンプ1も停止状態にあり、前輪側及び後輪
側圧力保持部13F及び13Rのパイロット操作形逆止
弁17が全閉状態となっていることにより、その圧力制
御弁l5FL,15FR及び15RL,15RR側が閉
回路となって、前回の走行停止後に流体供給装置FSが
非作動状態となったときの流体圧又はこれより作動油漏
れ、作動油体積減少等によって低下した流体圧が封入さ
れている。
態にあり、イグニッションスインチがオフ状態にあるも
のとする。この状態では、エンジン2が回転停止状態に
あり、油圧ボンプ1も停止状態にあり、前輪側及び後輪
側圧力保持部13F及び13Rのパイロット操作形逆止
弁17が全閉状態となっていることにより、その圧力制
御弁l5FL,15FR及び15RL,15RR側が閉
回路となって、前回の走行停止後に流体供給装置FSが
非作動状態となったときの流体圧又はこれより作動油漏
れ、作動油体積減少等によって低下した流体圧が封入さ
れている。
この状態で、イグニッションスイッチをオン状態とする
ことにより、各車高センサ28FL〜28RR、異常状
態検出器29及び制御装置30に電源が投入される。し
たがって、制御装置30のマイクロコンピュータ31に
よって、第5図に示す姿勢変化抑制処理が実行される。
ことにより、各車高センサ28FL〜28RR、異常状
態検出器29及び制御装置30に電源が投入される。し
たがって、制御装置30のマイクロコンピュータ31に
よって、第5図に示す姿勢変化抑制処理が実行される。
19
すなわち、ステップ■で制御信号CS1をオン状態とす
ると共に、制御信号CS2をオン状態とし、次いでステ
ップ■に移行して圧力制御弁15FL〜15RRに対す
る圧力指令値IFL〜IRRを各圧力制御弁15FL〜
15RRの制御圧P,が中立圧P.となる初期圧力指令
値IF+.’〜I RR’をD/A変換器34FL〜3
4RRを介してソレノイド駆動回路35FL〜35RR
に出力する。
ると共に、制御信号CS2をオン状態とし、次いでステ
ップ■に移行して圧力制御弁15FL〜15RRに対す
る圧力指令値IFL〜IRRを各圧力制御弁15FL〜
15RRの制御圧P,が中立圧P.となる初期圧力指令
値IF+.’〜I RR’をD/A変換器34FL〜3
4RRを介してソレノイド駆動回路35FL〜35RR
に出力する。
次いで、ステップ■に移行して、圧力保持部13F,1
3Rのパイロット操作形逆止弁l7が全開状態となるに
十分な所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が
経過していないときは、これが経過するまで待機し、所
定時間が経過したときには、ステップ■に移行して、制
御信号CS2をオフ状態として電磁開閉弁12を開状態
とし、次いでステップ■に移行して第6図に示す車高調
整処理を起動し、次いでステップ■に移行する。
3Rのパイロット操作形逆止弁l7が全開状態となるに
十分な所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が
経過していないときは、これが経過するまで待機し、所
定時間が経過したときには、ステップ■に移行して、制
御信号CS2をオフ状態として電磁開閉弁12を開状態
とし、次いでステップ■に移行して第6図に示す車高調
整処理を起動し、次いでステップ■に移行する。
このステップ■では、異常状態検出器29からの異常検
出信号ASがオン状態であるか否かを判定し、異常検出
信号Asがオン状態であるときに20 は制御系に異常が発生したものと判断してステップ■に
移行し、制御信号CS,をオフ状態としてフェイルセー
フ14F及び14Rを閉状態としてから処理を終了し、
異常検出信号ASがオフ状態であるときには制御系が正
常であると判断してステップ■に移行する。
出信号ASがオン状態であるか否かを判定し、異常検出
信号Asがオン状態であるときに20 は制御系に異常が発生したものと判断してステップ■に
移行し、制御信号CS,をオフ状態としてフェイルセー
フ14F及び14Rを閉状態としてから処理を終了し、
異常検出信号ASがオフ状態であるときには制御系が正
常であると判断してステップ■に移行する。
このステンフ゜■では、イグニッションスイッチがオン
状態からオフ状態に切換わったか否かを判定し、イグニ
ッションスイッチがオン状態であるときには前記ステッ
プ■に戻って異常判定を継続し、イグニッションスイッ
チがオン状態からオフ状態に切換わったときには、ステ
ップ■に移行して、第6図の車高調整処理を停止させ、
次いでステップ[相]に移行して各圧力指令値1,(j
=FL〜RR)が中立圧PNに対応する中立指令値口、
に予め設定した許容値αを加減算した下限値lNα及び
上限値IN+αで規制される許容範囲内であるか否かを
判定し、IJ<IN−α又はIJ>1,+αであるとき
には、ステップ■に移行して、圧力指令値I、が中立指
令値1.を越えてい2l るか否かを判定し、IJ>INであるときには、ステッ
プ@に移行して、現在の圧力指令値IJから予め設定し
た車高変化に対して違和感を生じさせない程度の圧力変
化量ΔIを減算することにより新たな圧力指令値■、と
して記憶装置31cの圧力指令値記憶領域に更新記憶し
、次いでステップ■に移行して、圧力指令値記憶領域に
記憶されている圧力指令値I、を出力してからステップ
[相]に戻り、IJ<INであるときには、ステップ[
相]に移行して、現在の圧力指令値IJから予め設定し
た車高変化に対して違和感を生じさせない程度の圧力変
化量ΔIを加算することにより新たな圧力指令値I、と
して記憶装置34cの圧力指令値記憶領域に更新記憶し
てから前記ステップ■に移行する。
状態からオフ状態に切換わったか否かを判定し、イグニ
ッションスイッチがオン状態であるときには前記ステッ
プ■に戻って異常判定を継続し、イグニッションスイッ
チがオン状態からオフ状態に切換わったときには、ステ
ップ■に移行して、第6図の車高調整処理を停止させ、
次いでステップ[相]に移行して各圧力指令値1,(j
=FL〜RR)が中立圧PNに対応する中立指令値口、
に予め設定した許容値αを加減算した下限値lNα及び
上限値IN+αで規制される許容範囲内であるか否かを
判定し、IJ<IN−α又はIJ>1,+αであるとき
には、ステップ■に移行して、圧力指令値I、が中立指
令値1.を越えてい2l るか否かを判定し、IJ>INであるときには、ステッ
プ@に移行して、現在の圧力指令値IJから予め設定し
た車高変化に対して違和感を生じさせない程度の圧力変
化量ΔIを減算することにより新たな圧力指令値■、と
して記憶装置31cの圧力指令値記憶領域に更新記憶し
、次いでステップ■に移行して、圧力指令値記憶領域に
記憶されている圧力指令値I、を出力してからステップ
[相]に戻り、IJ<INであるときには、ステップ[
相]に移行して、現在の圧力指令値IJから予め設定し
た車高変化に対して違和感を生じさせない程度の圧力変
化量ΔIを加算することにより新たな圧力指令値I、と
して記憶装置34cの圧力指令値記憶領域に更新記憶し
てから前記ステップ■に移行する。
また、ステップ[相]の判定結果が、I8−α≦■、≦
IN+αであるときには、姿勢変化抑制処理を終了する
。
IN+αであるときには、姿勢変化抑制処理を終了する
。
ここで、車高調整処理は、第6図に示すように、所定時
間(例えば20msec)毎のタイマ割込処理22 として実行され、ステップ■で車高センサ2BF■、〜
28RRの各車高検出値HFL−HRRを読込み、次い
でステップ@に移行して読込んだ各車高検出値HJ (
j=FL−RR)と予め設定した目標車高値H,との差
値(Hs−H、)を算出し、次いでステソプ[相]に移
行して差値の絶対値IHsHjが予め設定したハンチン
グ防止用の不感帯となる所定設定値ΔHを越えているか
否かを判定する。
間(例えば20msec)毎のタイマ割込処理22 として実行され、ステップ■で車高センサ2BF■、〜
28RRの各車高検出値HFL−HRRを読込み、次い
でステップ@に移行して読込んだ各車高検出値HJ (
j=FL−RR)と予め設定した目標車高値H,との差
値(Hs−H、)を算出し、次いでステソプ[相]に移
行して差値の絶対値IHsHjが予め設定したハンチン
グ防止用の不感帯となる所定設定値ΔHを越えているか
否かを判定する。
この判定は、車高調整を行うか否かを判定するものであ
り、lHsHj 1≦ΔHであるときには、車高が正常
であると判断してそのままタイマ割込処理を終了し、I
H5−I]J 1〉ΔHであるときには、車高が適正値
から外れているものと判断して、ステップ[相]に移行
する。
り、lHsHj 1≦ΔHであるときには、車高が正常
であると判断してそのままタイマ割込処理を終了し、I
H5−I]J 1〉ΔHであるときには、車高が適正値
から外れているものと判断して、ステップ[相]に移行
する。
このステンプ@では、前記ステップ@で算出した差{!
(H.−H、)が正であるか否かを判定する。この判定
は、車高が目標車高に対して低いか否かを判定するもの
であり、HS −Hj .>0であるときには、車高が
低いものと判断してステップ[相]に移行して、前回の
圧力指令値1j−1に所定値23 Δ■を加算した値を今回の圧力指令値IJとして記憶装
置31cに形成した圧力指令値記憶領域に更新記憶して
からステップ@に移行し、Hs−I{J〈0であるとき
には、車高が高いものと判断してステップ[相]に移行
して、前回の圧力指令値1’j−1から所定値ΔIを減
算した値を今回の圧力指令値lJとして前記指令値記憶
領域に更新記憶してからステップ@に移行する。
(H.−H、)が正であるか否かを判定する。この判定
は、車高が目標車高に対して低いか否かを判定するもの
であり、HS −Hj .>0であるときには、車高が
低いものと判断してステップ[相]に移行して、前回の
圧力指令値1j−1に所定値23 Δ■を加算した値を今回の圧力指令値IJとして記憶装
置31cに形成した圧力指令値記憶領域に更新記憶して
からステップ@に移行し、Hs−I{J〈0であるとき
には、車高が高いものと判断してステップ[相]に移行
して、前回の圧力指令値1’j−1から所定値ΔIを減
算した値を今回の圧力指令値lJとして前記指令値記憶
領域に更新記憶してからステップ@に移行する。
ステップOでは、指令値記憶領域に記憶されている圧力
指令値I FL= l IIRをD/A変換器34FL
〜34RRに出力してからタイマ割込処理を終了して第
5図の姿勢変化抑制処理に復帰する。
指令値I FL= l IIRをD/A変換器34FL
〜34RRに出力してからタイマ割込処理を終了して第
5図の姿勢変化抑制処理に復帰する。
ここで、ステップ@又はステソプ[相]の処理における
所定値Δ■は、急激な車高変化を防止して緩やかな車高
調整を行うように比較的小さい値に選定されている。
所定値Δ■は、急激な車高変化を防止して緩やかな車高
調整を行うように比較的小さい値に選定されている。
したがって、イグニッションスイッチをオン状態にする
と、エンジン2が始動してアイドリング状態となり、そ
の出力軸2aの回転数上昇に伴って油圧ポンプlの回転
数も上界して、その回転数24 に応した吐出圧の作動油が供給側配管5を介して前輪側
及び後輪側圧力保持部1 3 F及び13Rの逆止弁l
6に供給される。
と、エンジン2が始動してアイドリング状態となり、そ
の出力軸2aの回転数上昇に伴って油圧ポンプlの回転
数も上界して、その回転数24 に応した吐出圧の作動油が供給側配管5を介して前輪側
及び後輪側圧力保持部1 3 F及び13Rの逆止弁l
6に供給される。
このとき、制御装置30では、イグニッションスイッチ
がオン状態となったときに、先ず制御信号C S +
をオン状態としてフエイルセーフ弁14F及び14Rを
開状態とすると共に、制御信号CS,をオン状態として
流量調整機構12の電磁開閉弁12aを閉状態とし、さ
らに圧力制御弁15FL−15RRに対して中立圧P8
に相当する初期圧力指令4MIFL′〜I RR’を出
力する。
がオン状態となったときに、先ず制御信号C S +
をオン状態としてフエイルセーフ弁14F及び14Rを
開状態とすると共に、制御信号CS,をオン状態として
流量調整機構12の電磁開閉弁12aを閉状態とし、さ
らに圧力制御弁15FL−15RRに対して中立圧P8
に相当する初期圧力指令4MIFL′〜I RR’を出
力する。
このため、所定時間を経過するまでは、制御信号CSI
のみがオン状態となってフェイルセーフ弁14F及び1
.4 Rのみが開状態に制御され、電磁開閉弁12は
閉状態を維持しているので、流体供給装置FSと、圧力
保持部13F及び13Rの逆止弁14との間の供給側配
管5は、絞り12bのみを介して連通状態となり、逆止
弁16の人力側の圧力上昇は緩やかに行われる。したが
って、供給側配管5の圧力が各圧力保持部13F及び1
25 3Rで個別に保持している保持圧以上となると、閉回路
の圧力が徐々に上昇し、これに応じて油圧シリンダ19
FL〜19RRの圧力室19aの圧ノjを徐々に上昇す
るので、車高が緩やかに」二昇される。
のみがオン状態となってフェイルセーフ弁14F及び1
.4 Rのみが開状態に制御され、電磁開閉弁12は
閉状態を維持しているので、流体供給装置FSと、圧力
保持部13F及び13Rの逆止弁14との間の供給側配
管5は、絞り12bのみを介して連通状態となり、逆止
弁16の人力側の圧力上昇は緩やかに行われる。したが
って、供給側配管5の圧力が各圧力保持部13F及び1
25 3Rで個別に保持している保持圧以上となると、閉回路
の圧力が徐々に上昇し、これに応じて油圧シリンダ19
FL〜19RRの圧力室19aの圧ノjを徐々に上昇す
るので、車高が緩やかに」二昇される。
そして、供給側配管5におけるフエイルセーフ# 1
4 F及び14RのAボート側の圧力が圧力保持部13
F及び13Rにおけるバイロント操作形逆止弁17のレ
シート圧PR即ち中立圧P.以上となると、パ,イロッ
ト操作形逆止弁17が開状態となって、圧力保持状態が
解除される。このとき、圧力制御弁15FL〜15RR
の制御圧Pcは、中立圧P.と等しく制御されているの
で、油圧シリンダ19FL 〜19RRの圧力室19a
の圧力は一定値に維持され、車高変動を伴うことばない
。
4 F及び14RのAボート側の圧力が圧力保持部13
F及び13Rにおけるバイロント操作形逆止弁17のレ
シート圧PR即ち中立圧P.以上となると、パ,イロッ
ト操作形逆止弁17が開状態となって、圧力保持状態が
解除される。このとき、圧力制御弁15FL〜15RR
の制御圧Pcは、中立圧P.と等しく制御されているの
で、油圧シリンダ19FL 〜19RRの圧力室19a
の圧力は一定値に維持され、車高変動を伴うことばない
。
その後、所定時間が経過すると、制御装置30から出力
される制御信号CS2がオフ状態となり、これに応して
流量調整機構12の電磁開閉弁l2aが開状態となって
流体供給装置FSからの圧力油が圧力保持部13F及び
l 3 Rを介して各圧力26 制御弁15FL〜15RRに供給され、次いで制御装置
30で車高センサ2 8 F L〜28RRの車高検出
値HFL〜HRRに基づく車高調整処理が開始されて車
高が適性車高(目標車高)に維持される。
される制御信号CS2がオフ状態となり、これに応して
流量調整機構12の電磁開閉弁l2aが開状態となって
流体供給装置FSからの圧力油が圧力保持部13F及び
l 3 Rを介して各圧力26 制御弁15FL〜15RRに供給され、次いで制御装置
30で車高センサ2 8 F L〜28RRの車高検出
値HFL〜HRRに基づく車高調整処理が開始されて車
高が適性車高(目標車高)に維持される。
この車高調整処理が開始されたときに、車高検出値HF
L〜HRRが基準車高H,に対して大きく異なるときに
は、車高の上昇又は下降が行われるが、このときの車高
変化は、前述した第6図のステップ[相]又は[相]の
処理において、指令僅の増加分Δfが小さく選定されて
いることにより、車高調整が緩やかに行われるので、乗
員に違和感を生じさせることはない。
L〜HRRが基準車高H,に対して大きく異なるときに
は、車高の上昇又は下降が行われるが、このときの車高
変化は、前述した第6図のステップ[相]又は[相]の
処理において、指令僅の増加分Δfが小さく選定されて
いることにより、車高調整が緩やかに行われるので、乗
員に違和感を生じさせることはない。
その後、車両を走行状態とすると、制御装置30で車高
を目標車高に維持する車高調整処理が継続され、これに
応じた圧力指令値I FL” I RRを圧力制御弁1
5FL−15RRに出力することにより、油圧シリンダ
19FL〜19RRの圧力を制御し、車体の車高変化を
抑制する。
を目標車高に維持する車高調整処理が継続され、これに
応じた圧力指令値I FL” I RRを圧力制御弁1
5FL−15RRに出力することにより、油圧シリンダ
19FL〜19RRの圧力を制御し、車体の車高変化を
抑制する。
その後、車両を停止状態とすると、そのときの乗員及び
積載物の重量の変化に応じた目標車高を27 維持するための車高調整圧に制御される。
積載物の重量の変化に応じた目標車高を27 維持するための車高調整圧に制御される。
この停車状態で、イグニッションスイッチをオフ状態と
すると、制御装置30には電源保持部39によって所定
時間電源38からの電源供給が継続されて、マイクロコ
ンピュータ3Iによる姿勢変化抑制処理が継続される。
すると、制御装置30には電源保持部39によって所定
時間電源38からの電源供給が継続されて、マイクロコ
ンピュータ3Iによる姿勢変化抑制処理が継続される。
このため、イグニッションスイッチがオフ状態となると
、姿勢変化抑制処理において、ステップ■からステップ
■に移行して、第6図の車高調整処理を停止し、次いで
ステップ[相]に移行して、圧力指令値IFL〜■.が
中立圧PM近傍の許容範囲内であるか否がを判定し、許
容範囲内であるときにはそのまま処理を終了し、許容範
囲外であるときには、rJ<t.であるときには、圧力
指令値■、を所定値Δlづつ徐々に増加させ、r,>r
.であるときには、圧力指令{! I ;を所定値ΔI
づつ徐々に減少させて許容範囲内となるように制御する
。このとき、圧力指令値I、の変化量ΔIは小さい値に
選定されているので、乗員に違和感を与えることがない
。
、姿勢変化抑制処理において、ステップ■からステップ
■に移行して、第6図の車高調整処理を停止し、次いで
ステップ[相]に移行して、圧力指令値IFL〜■.が
中立圧PM近傍の許容範囲内であるか否がを判定し、許
容範囲内であるときにはそのまま処理を終了し、許容範
囲外であるときには、rJ<t.であるときには、圧力
指令値■、を所定値Δlづつ徐々に増加させ、r,>r
.であるときには、圧力指令{! I ;を所定値ΔI
づつ徐々に減少させて許容範囲内となるように制御する
。このとき、圧力指令値I、の変化量ΔIは小さい値に
選定されているので、乗員に違和感を与えることがない
。
一方、イグニッションスイッチのオフ状態によ28
ってエンジン2が停止し、これによって流体供給装置F
Sの油圧ポンプlも停止し、その吐出圧が急激に低下す
るが、供給側配管5には、逆止弁4及び16が介挿され
ているため、圧力制御弁15FL〜15RR及びアキュ
ムレータ40F,40Rの圧力が急激に減少することは
ないが、供給側配管5の作動油が圧力制御弁15FL〜
15RR内を通して戻り側配管25F,25R,7を介
してオイルタンク3に徐々に戻されるので、供給側配管
5の逆止弁16の下流側の圧力即ち圧力制御弁15FL
〜15RRの一次側供給圧が徐々に低下し、これがパイ
ロット操作形逆止弁17のレシート圧PR(=PN)以
下となると、このパイロット操作形逆止弁17が全開状
態となり、圧力制御弁15FL〜15RR側を閉回路と
する。このように、パイロット操作形逆止弁l7が全閉
状態となると、このパイロット操作形逆止弁17と各圧
力制御弁15FL〜15RRとの間の戻り側配管25F
,25Rの圧力が急上昇して、各圧力制御弁15FL〜
15RRの一次側の供給圧P,と29 一致し、この供給圧P,と戻り圧とが一致したときに閉
回路の圧力が一定値となり、これが保持される。
Sの油圧ポンプlも停止し、その吐出圧が急激に低下す
るが、供給側配管5には、逆止弁4及び16が介挿され
ているため、圧力制御弁15FL〜15RR及びアキュ
ムレータ40F,40Rの圧力が急激に減少することは
ないが、供給側配管5の作動油が圧力制御弁15FL〜
15RR内を通して戻り側配管25F,25R,7を介
してオイルタンク3に徐々に戻されるので、供給側配管
5の逆止弁16の下流側の圧力即ち圧力制御弁15FL
〜15RRの一次側供給圧が徐々に低下し、これがパイ
ロット操作形逆止弁17のレシート圧PR(=PN)以
下となると、このパイロット操作形逆止弁17が全開状
態となり、圧力制御弁15FL〜15RR側を閉回路と
する。このように、パイロット操作形逆止弁l7が全閉
状態となると、このパイロット操作形逆止弁17と各圧
力制御弁15FL〜15RRとの間の戻り側配管25F
,25Rの圧力が急上昇して、各圧力制御弁15FL〜
15RRの一次側の供給圧P,と29 一致し、この供給圧P,と戻り圧とが一致したときに閉
回路の圧力が一定値となり、これが保持される。
また、車両の走行中に、何らかの原因で流体供給装置F
Sが故障して、油圧ポンプ1の吐出圧が零となったとき
にも、圧力制御弁15FL〜15RRの一次側供給圧が
低下することにより、圧力保持部13F及び13Rのパ
イロット操作形逆止弁17が全閉状態に切換えられ、圧
力保持状態となるので、車高の急変によって操縦安定性
を損なうことがない。
Sが故障して、油圧ポンプ1の吐出圧が零となったとき
にも、圧力制御弁15FL〜15RRの一次側供給圧が
低下することにより、圧力保持部13F及び13Rのパ
イロット操作形逆止弁17が全閉状態に切換えられ、圧
力保持状態となるので、車高の急変によって操縦安定性
を損なうことがない。
さらに、イグニッションスイッチがオン状態である状態
で、圧力制御弁15FL〜15RRの比例ソレノイド2
2にショート、断線等が生して、圧力制御弁15FL−
15RRが正常に作動しなくなったときには、これが異
常状態検出器29で検出され、異常検出信号ASがオン
状態となるので、制御装置30から出力される制御信号
CSがオフ状態となり、フェイルセーフ弁14F及び1
4Rが閉状態に切換えられる。このため、圧力30 制御弁15FL−15RRの入力ポート21i及び戻り
ボート210が連通状態となって前輪用及び後輪用圧力
保持部13F及び13Rにおけるパイロソト操作形逆止
弁I7のパイロット圧PPが低下することになり、パイ
ロット操作形逆止弁17が全閉状態となって、圧力保持
状態となる。
で、圧力制御弁15FL〜15RRの比例ソレノイド2
2にショート、断線等が生して、圧力制御弁15FL−
15RRが正常に作動しなくなったときには、これが異
常状態検出器29で検出され、異常検出信号ASがオン
状態となるので、制御装置30から出力される制御信号
CSがオフ状態となり、フェイルセーフ弁14F及び1
4Rが閉状態に切換えられる。このため、圧力30 制御弁15FL−15RRの入力ポート21i及び戻り
ボート210が連通状態となって前輪用及び後輪用圧力
保持部13F及び13Rにおけるパイロソト操作形逆止
弁I7のパイロット圧PPが低下することになり、パイ
ロット操作形逆止弁17が全閉状態となって、圧力保持
状態となる。
また、直流電源39を含む電源系統に異常が発生して、
制御装置30に供給される電力が遮断されたときには、
この制御装置30から出ノノされる指令値1,,〜IR
I1及び制御信号CS,がオフ状態となり、」二記と同
様にフェイルセーフ弁14F及び14Rが閉状態となっ
て、前輪用及び後輪用圧力保持部13F及び13R?こ
まって圧力保持状態となる。このとき、レシート圧可変
機構50F及び50Rは、モータ駆動型であるのでレシ
ート圧P.F及びPIIRが変更されることはなく、車
体の姿勢が不安定となることがない。
制御装置30に供給される電力が遮断されたときには、
この制御装置30から出ノノされる指令値1,,〜IR
I1及び制御信号CS,がオフ状態となり、」二記と同
様にフェイルセーフ弁14F及び14Rが閉状態となっ
て、前輪用及び後輪用圧力保持部13F及び13R?こ
まって圧力保持状態となる。このとき、レシート圧可変
機構50F及び50Rは、モータ駆動型であるのでレシ
ート圧P.F及びPIIRが変更されることはなく、車
体の姿勢が不安定となることがない。
このように、圧力制御弁15FL,15FR及び15R
L.15R.R並びに油圧シリンダ19FL 19F
R及び19RL.19RRを含む前輪3l 側及び後輪側の油圧制御系に対する圧力保持部l3F及
び13Rが互いに独立しているので、これら前輪用圧力
保持部13F及び後輪用圧力保持部13Rのバイロント
操作形逆止弁17におけるレシート圧P,を前輪側及び
後輪側の積載重量差に応して異なる値に設定して、イグ
ニッションスイッチをオフ状態として、流体供給装置F
Sの作動が停止したとき或いは制御系に異常が発生した
ときに、パイロット操作形逆止弁17が全閉状態となっ
たときの前輪側及び後輪側の油圧制御系の保持圧を前後
輪圧力分担比に応じて異ならすことが可能となる。した
がって、前輪用圧力保持部13Fのパイロット操作形逆
止弁17のレシート圧P■を後輪用圧力保持部13Rの
レシート圧PRRより低くすることにより、車両の停止
時或いはフエイルセーフ時において、後輪側の積載重量
が標準積載重量より多くなったときに車体をフラッ1・
状態又は前傾状態に維持することが可能となり、後輪側
の沈み込みにより、運転者の視界が妨げられることを防
止することができる。
L.15R.R並びに油圧シリンダ19FL 19F
R及び19RL.19RRを含む前輪3l 側及び後輪側の油圧制御系に対する圧力保持部l3F及
び13Rが互いに独立しているので、これら前輪用圧力
保持部13F及び後輪用圧力保持部13Rのバイロント
操作形逆止弁17におけるレシート圧P,を前輪側及び
後輪側の積載重量差に応して異なる値に設定して、イグ
ニッションスイッチをオフ状態として、流体供給装置F
Sの作動が停止したとき或いは制御系に異常が発生した
ときに、パイロット操作形逆止弁17が全閉状態となっ
たときの前輪側及び後輪側の油圧制御系の保持圧を前後
輪圧力分担比に応じて異ならすことが可能となる。した
がって、前輪用圧力保持部13Fのパイロット操作形逆
止弁17のレシート圧P■を後輪用圧力保持部13Rの
レシート圧PRRより低くすることにより、車両の停止
時或いはフエイルセーフ時において、後輪側の積載重量
が標準積載重量より多くなったときに車体をフラッ1・
状態又は前傾状態に維持することが可能となり、後輪側
の沈み込みにより、運転者の視界が妨げられることを防
止することができる。
32
次に、この発明の第2実施例を第7図〜第11図につい
て説明する。
て説明する。
この第2実施例は、前輪用圧力保持部13F及び後輪用
圧力保持部13Rの夫々にレシート圧可変機構を設け、
これらレシート圧可変機構のレシート圧を車両の走行状
態に応して変更することにより、車高変化を抑制するよ
うにしたものである。
圧力保持部13Rの夫々にレシート圧可変機構を設け、
これらレシート圧可変機構のレシート圧を車両の走行状
態に応して変更することにより、車高変化を抑制するよ
うにしたものである。
すなわち、第7図〜第9図に示すように、前輪用圧力保
持部13F及び後輪用圧力保持部13Rのパイロント操
作形逆止弁l7に夫々コイルスプリング17eの圧縮荷
重を調整するレシート圧可変機構50F及び5 0.R
が設けられている。
持部13F及び後輪用圧力保持部13Rのパイロント操
作形逆止弁l7に夫々コイルスプリング17eの圧縮荷
重を調整するレシート圧可変機構50F及び5 0.R
が設けられている。
これらレシート圧可変機構50F及び50Rの具体的構
成は、第8図に示すように、パイロット操作形逆止弁l
7の弁ハウジング17aの左端側に一体に連設されたハ
ウジング50a内に配設された回転軸に螺軸50bを連
結した直流モータ50cと、弁ハウジング17aの左端
を閉塞するキャップ17bに摺動自在に配設され弁ハウ
ジング17a内の端部にスプリングシ一ト50dを固着
33 し、他端に螺軸50bに螺合するナット50eを固着し
た摺動軸50fとで構威され、直流モータ50cを後述
する制御装置30によって回転駆動することにより、コ
イルスプリング17『のプリセソト圧力F0を変化させ
てポペノト16bのレシート圧を可変することができる
。なお、5+Ogは、摺動軸50fの移動位置を検出す
る例えばボテンショメータで構威されるストロークセン
サである。
成は、第8図に示すように、パイロット操作形逆止弁l
7の弁ハウジング17aの左端側に一体に連設されたハ
ウジング50a内に配設された回転軸に螺軸50bを連
結した直流モータ50cと、弁ハウジング17aの左端
を閉塞するキャップ17bに摺動自在に配設され弁ハウ
ジング17a内の端部にスプリングシ一ト50dを固着
33 し、他端に螺軸50bに螺合するナット50eを固着し
た摺動軸50fとで構威され、直流モータ50cを後述
する制御装置30によって回転駆動することにより、コ
イルスプリング17『のプリセソト圧力F0を変化させ
てポペノト16bのレシート圧を可変することができる
。なお、5+Ogは、摺動軸50fの移動位置を検出す
る例えばボテンショメータで構威されるストロークセン
サである。
そして、直流モータ50cを制御装置30からのモータ
正転制御信号CSMP又はモータ逆転制御信号CSMN
によって回転駆動してスプリングシ一ト50dを進退さ
せることにより、ボペット17dのレ゛シー1・圧Pl
lF及びPlll+を任意に変更することができる。
正転制御信号CSMP又はモータ逆転制御信号CSMN
によって回転駆動してスプリングシ一ト50dを進退さ
せることにより、ボペット17dのレ゛シー1・圧Pl
lF及びPlll+を任意に変更することができる。
一方、制御装置30は、第9図に示すように、前述した
第1実施例と同様に、少なくともインタフェース回路3
1a、演算処理装置3lb及び記憶装置31cを有する
マイクロコンピュータ31を備え、インタフェース回路
31aの人力側に、34 ?記各レシート圧可変機構50F及び50Rのストロー
クセンサ50gの移動位置検出値LDF及びLIIIR
がA/D変換器32F及び32Rを介して人力されると
共に、車高センサ27FL〜27RRからの車高検出値
HFL”””HRRがA/D変換器33FL〜33RR
を介して人力され、さらに車速を検出する車速センサ2
8からの車速検出値■及び電源回路、圧力制御弁13F
L〜13RR等の制御系の異常状態を検出する異常状態
検出器29からの異常検出信号ASが人力され、出力側
から出力される指令値IFL〜■■がD/A変換器34
FL〜34RRを介してオペアンプを使用したフローテ
ィング形の定電流回路で構威されるソレノイド駆動回路
35FL〜35RRに供給され、且つ出力側から出力さ
れる制御信号CS.及びCS.がソレノイド駆動回路3
6及び37に供給されると共に、前輪側モータ正転駆動
信号CSMPF及び前輪側モータ逆転駆動信号CSMN
Fがモータ駆動回路38Fに、後輪側モータ正転駆動信
号CSMPR及び後輪側モータ逆転駆動信号CS..ア
がモータ35 駆動回路38Rに夫々供給される。
第1実施例と同様に、少なくともインタフェース回路3
1a、演算処理装置3lb及び記憶装置31cを有する
マイクロコンピュータ31を備え、インタフェース回路
31aの人力側に、34 ?記各レシート圧可変機構50F及び50Rのストロー
クセンサ50gの移動位置検出値LDF及びLIIIR
がA/D変換器32F及び32Rを介して人力されると
共に、車高センサ27FL〜27RRからの車高検出値
HFL”””HRRがA/D変換器33FL〜33RR
を介して人力され、さらに車速を検出する車速センサ2
8からの車速検出値■及び電源回路、圧力制御弁13F
L〜13RR等の制御系の異常状態を検出する異常状態
検出器29からの異常検出信号ASが人力され、出力側
から出力される指令値IFL〜■■がD/A変換器34
FL〜34RRを介してオペアンプを使用したフローテ
ィング形の定電流回路で構威されるソレノイド駆動回路
35FL〜35RRに供給され、且つ出力側から出力さ
れる制御信号CS.及びCS.がソレノイド駆動回路3
6及び37に供給されると共に、前輪側モータ正転駆動
信号CSMPF及び前輪側モータ逆転駆動信号CSMN
Fがモータ駆動回路38Fに、後輪側モータ正転駆動信
号CSMPR及び後輪側モータ逆転駆動信号CS..ア
がモータ35 駆動回路38Rに夫々供給される。
そして、ソレノイド駆動回路35FL〜35RRから出
力される指令値I FL〜I RRに応した励磁電流が
各圧力制御弁1 3 F L〜13RRの比例ソレノイ
ド22に供給され、ソレノイド駆動回路36及び37か
ら出力される励磁電流がそれぞれフェイルセーフ弁14
F,14R及び電磁開閉弁l2aのソレノイドに供給さ
れ、さらにモーク駆動回路38F及び38Rから出力さ
れる駆動電流が前輪側圧力保持部13F及び後輪側圧力
保持部13Rにおけるパイロット操作形逆止弁17の直
流モータ50cに供給される。
力される指令値I FL〜I RRに応した励磁電流が
各圧力制御弁1 3 F L〜13RRの比例ソレノイ
ド22に供給され、ソレノイド駆動回路36及び37か
ら出力される励磁電流がそれぞれフェイルセーフ弁14
F,14R及び電磁開閉弁l2aのソレノイドに供給さ
れ、さらにモーク駆動回路38F及び38Rから出力さ
れる駆動電流が前輪側圧力保持部13F及び後輪側圧力
保持部13Rにおけるパイロット操作形逆止弁17の直
流モータ50cに供給される。
演算処理装置3lbは、イグニッションスイッチがオン
状態となったときに、制御信号CS1及びCS2をオン
状態としてフェイルセーフ弁14F,14Rを開状態と
すると共に、流量調整機構12の電磁開閉弁12aを閉
状態とし、次いでストロークセンサ50gのストローク
検出4fi L Dに基づいて各圧力保持部13F及び
13Rのレシート圧PIF及びPRRを算出し、これら
レシート圧P36 ?及びPRRと圧力制御弁15FL.15FR及び15
RL,15RRの制御圧PCとが等しくなるように初期
圧力指令値IFL′〜I RR’を算出し、これら初期
圧力指令値■,,′〜I RR’をD/A変換器34F
L〜34RRに出力し、次いで各圧力保持部13F及び
13Rのパイロソト操作形逆止弁17が開状態となるに
充分な所定時間が経過したときに、制御信号CS2をオ
フ状態として電磁開閉弁12aを開状態とすると共に、
車高センサ2 8 F ’L〜28RRからの車高検出
値HFL−H,l,lを読込み、これらと目標車高値H
,とに基づいて両者が一致するように圧力指令値IFL
〜I,l,lを選定して車高調整処理を行い、次いで走
行状態となったときに各圧力保持部13F及び13Rの
パイロット操作形逆止弁17のレシート圧PIIF及び
P問を標準積載重量時における目標車高を維持するため
の油圧シリンダ19FL〜19RRの圧力に相当する中
立庄P.に制御し、イグニッションスイッチがオン状態
からオフ状態となったときに、前輪側及び後輪側の圧力
指令値IF+.,I■及びI37 R1 1’llRの平均{1!INF及びIl41を
個別に算出し、これら平均値INF及び■。をもとに予
め記憶装置31cに記憶された第3図に対応する記憶テ
ーブルを参照して各圧力制御弁15FL〜15RRの平
均制御圧P CMF及びP CNRを算出し、次いで各
圧力保持部13F及び13Rにおけるパイロット操作形
逆止弁17のレシート圧PRF及びPII,lが平均制
御圧P CIIF及びP CMIIと一致するように直
流モータ50cを回転駆動し、その後乗員の降車等によ
り車高が上昇したときに、パイロット操作形逆止弁l7
のレシート圧PRF及びPlll+を低下させて目標車
高に一致させる車高下降処理を実行する。
状態となったときに、制御信号CS1及びCS2をオン
状態としてフェイルセーフ弁14F,14Rを開状態と
すると共に、流量調整機構12の電磁開閉弁12aを閉
状態とし、次いでストロークセンサ50gのストローク
検出4fi L Dに基づいて各圧力保持部13F及び
13Rのレシート圧PIF及びPRRを算出し、これら
レシート圧P36 ?及びPRRと圧力制御弁15FL.15FR及び15
RL,15RRの制御圧PCとが等しくなるように初期
圧力指令値IFL′〜I RR’を算出し、これら初期
圧力指令値■,,′〜I RR’をD/A変換器34F
L〜34RRに出力し、次いで各圧力保持部13F及び
13Rのパイロソト操作形逆止弁17が開状態となるに
充分な所定時間が経過したときに、制御信号CS2をオ
フ状態として電磁開閉弁12aを開状態とすると共に、
車高センサ2 8 F ’L〜28RRからの車高検出
値HFL−H,l,lを読込み、これらと目標車高値H
,とに基づいて両者が一致するように圧力指令値IFL
〜I,l,lを選定して車高調整処理を行い、次いで走
行状態となったときに各圧力保持部13F及び13Rの
パイロット操作形逆止弁17のレシート圧PIIF及び
P問を標準積載重量時における目標車高を維持するため
の油圧シリンダ19FL〜19RRの圧力に相当する中
立庄P.に制御し、イグニッションスイッチがオン状態
からオフ状態となったときに、前輪側及び後輪側の圧力
指令値IF+.,I■及びI37 R1 1’llRの平均{1!INF及びIl41を
個別に算出し、これら平均値INF及び■。をもとに予
め記憶装置31cに記憶された第3図に対応する記憶テ
ーブルを参照して各圧力制御弁15FL〜15RRの平
均制御圧P CMF及びP CNRを算出し、次いで各
圧力保持部13F及び13Rにおけるパイロット操作形
逆止弁17のレシート圧PRF及びPII,lが平均制
御圧P CIIF及びP CMIIと一致するように直
流モータ50cを回転駆動し、その後乗員の降車等によ
り車高が上昇したときに、パイロット操作形逆止弁l7
のレシート圧PRF及びPlll+を低下させて目標車
高に一致させる車高下降処理を実行する。
記憶装置31cは、演算処理装置3lbの演算処理に必
要なプログラムを記憶していると共に、第3図に対応す
る記憶テーブルを記憶しており、且つ演算処理装置3l
bの演算過程のデータを逐次記憶する。
要なプログラムを記憶していると共に、第3図に対応す
る記憶テーブルを記憶しており、且つ演算処理装置3l
bの演算過程のデータを逐次記憶する。
次に、上記第2実施例の動作を説明する。今、イグニッ
ションスイッチをオン状態とすることにより、各車高セ
ンサ28FL〜28RR、異常状38 ?検出器29及び制御装置30に電源が投入される。し
たがって、制御装置30のマイクロコンピュータ31に
よって、第10図に示す姿勢変化抑制処理が実行される
。
ションスイッチをオン状態とすることにより、各車高セ
ンサ28FL〜28RR、異常状38 ?検出器29及び制御装置30に電源が投入される。し
たがって、制御装置30のマイクロコンピュータ31に
よって、第10図に示す姿勢変化抑制処理が実行される
。
すなわち、ステップので初期化が行われ、制御信号CS
1及びCS2をオン状態とすると共に、制御信号CS2
をオフ状態とし、且つ圧力制御弁15FL〜15RRに
対する圧力指令値IFL−1■をI KINに設定する
。
1及びCS2をオン状態とすると共に、制御信号CS2
をオフ状態とし、且つ圧力制御弁15FL〜15RRに
対する圧力指令値IFL−1■をI KINに設定する
。
次いで、ステソプ■に移行して、前輪用及び後輪用圧力
制御部13F及び13Rにおけるレシート圧可変機構5
0F及び50Rのストロークセンサ50gのストローク
検出値LL1を読込み、次いでステノブ■に移行して、
ストローク検出値し,に基づいて予め記憶装置31cに
記憶されたストローク検出値L,とレシート圧P.との
関係を示す記憶テーブルを参照して前輪側及び後輪側の
レシート圧PIIF及びPIINを算出する。
制御部13F及び13Rにおけるレシート圧可変機構5
0F及び50Rのストロークセンサ50gのストローク
検出値LL1を読込み、次いでステノブ■に移行して、
ストローク検出値し,に基づいて予め記憶装置31cに
記憶されたストローク検出値L,とレシート圧P.との
関係を示す記憶テーブルを参照して前輪側及び後輪側の
レシート圧PIIF及びPIINを算出する。
次いで、ステップ■に移行して、算出したレシート圧P
■及びPRI1をもとに第3図に対応する記39 憶テーブルを参照してレシート圧PIF及びPRHに対
応する前輪側及び後輪側圧力制御弁15FL.15FR
及び15RL,15RRの圧力指令値I,,〜IIIR
を算出し、次いでステップ■に移行して算出した圧力指
令値I FL””’ I RRをソレノイド駆動回路3
5FL〜35RRに出力して、前輪側圧力制御弁15F
L,15FHの制御圧Pcを前輪側レシート圧PIIF
と一致させるように制御すると共に、後輪側圧力制御弁
15RL,15RRの制御圧PCを後輪側レシート圧P
RRと一致させるように制御する。
■及びPRI1をもとに第3図に対応する記39 憶テーブルを参照してレシート圧PIF及びPRHに対
応する前輪側及び後輪側圧力制御弁15FL.15FR
及び15RL,15RRの圧力指令値I,,〜IIIR
を算出し、次いでステップ■に移行して算出した圧力指
令値I FL””’ I RRをソレノイド駆動回路3
5FL〜35RRに出力して、前輪側圧力制御弁15F
L,15FHの制御圧Pcを前輪側レシート圧PIIF
と一致させるように制御すると共に、後輪側圧力制御弁
15RL,15RRの制御圧PCを後輪側レシート圧P
RRと一致させるように制御する。
次いで、ステップ■に移行して、前輪用圧力保持部13
F及び後輪用圧力保持部13Rのパイロット操作形逆止
弁17が開状態となるに十分な所定時間が経過したか否
かを判定し、所定時間が経過していないときは、これが
経過するまで待機し、所定時間が経過したときには、ス
テップ■に移行して、制御信号CS2をオフ状態として
流量調整機構12の電磁開閉弁12aを開状態とし、次
いでステップ■に移行して前述した第6図に示す車40 高調整処理を起動し、次いでステップ■に移行する。
F及び後輪用圧力保持部13Rのパイロット操作形逆止
弁17が開状態となるに十分な所定時間が経過したか否
かを判定し、所定時間が経過していないときは、これが
経過するまで待機し、所定時間が経過したときには、ス
テップ■に移行して、制御信号CS2をオフ状態として
流量調整機構12の電磁開閉弁12aを開状態とし、次
いでステップ■に移行して前述した第6図に示す車40 高調整処理を起動し、次いでステップ■に移行する。
このステップ■では、車速センサ28の車速検出値Vを
読込み、車両が走行状態であるか否かを判定し、車両が
停止状態であるときには、走行状態となるまで待機し、
走行状態となったときにはステップ[相]に移行して、
前輪用及び後輪用圧力保持部13F及び13Rにおける
レシート圧可変機構50F及び50Rの直流モータ50
cを制御してパイロット操作形逆止弁17のレシート圧
PIIF及びp+t+tを前記中立圧PNと等しくなる
ように設定する。
読込み、車両が走行状態であるか否かを判定し、車両が
停止状態であるときには、走行状態となるまで待機し、
走行状態となったときにはステップ[相]に移行して、
前輪用及び後輪用圧力保持部13F及び13Rにおける
レシート圧可変機構50F及び50Rの直流モータ50
cを制御してパイロット操作形逆止弁17のレシート圧
PIIF及びp+t+tを前記中立圧PNと等しくなる
ように設定する。
次いで、ステップ■に移行して、イグニッションスイッ
チがオン状態からオフ状態に切換わったか否かを判定し
、イグニッションスイッチがオン状態であるときにはオ
フ状態となるまで待機し、イグニッシゴンスイッチがオ
ン状態からオフ状態に切換わったときには、ステップ@
に移行して、そのときの圧力指令値I FL””’ I
IIRのうち前輪側及び後輪側の左右の平均圧力指令
値IMF及びIir++を41 ?出し、次いでステップ@に移行して平均圧力指令値■
■及びI.Rをもとに第3図に対応する記憶テーブルを
参照して前輪側及び後輪側の平均制御圧P CMF及び
PCMRを算出し、次いでステップ[相]に移行して所
定の記憶テーブルを参照して前輪用及び後輪用圧力保持
部13F及び13Rにおけるパイロット操作形逆止弁l
7のレシート圧PIIF及びP■が夫々平均制御圧P
CMF及びP CMRと等しくなるレシート圧可変機構
50F及び50Rの目標ストロークLTF及びLTRを
算出し、次いでステップ[相]に移行して、目標ストロ
ークLTF及びLTI1とストローク検出値L■及びL
DIIとが一致するようにモータ正転制御信号CS8■
又はCSMIIF及びCSMPR又はCSMNI+を各
レシート可変機構50F及び50Rの直流モータ50c
に出力する。
チがオン状態からオフ状態に切換わったか否かを判定し
、イグニッションスイッチがオン状態であるときにはオ
フ状態となるまで待機し、イグニッシゴンスイッチがオ
ン状態からオフ状態に切換わったときには、ステップ@
に移行して、そのときの圧力指令値I FL””’ I
IIRのうち前輪側及び後輪側の左右の平均圧力指令
値IMF及びIir++を41 ?出し、次いでステップ@に移行して平均圧力指令値■
■及びI.Rをもとに第3図に対応する記憶テーブルを
参照して前輪側及び後輪側の平均制御圧P CMF及び
PCMRを算出し、次いでステップ[相]に移行して所
定の記憶テーブルを参照して前輪用及び後輪用圧力保持
部13F及び13Rにおけるパイロット操作形逆止弁l
7のレシート圧PIIF及びP■が夫々平均制御圧P
CMF及びP CMRと等しくなるレシート圧可変機構
50F及び50Rの目標ストロークLTF及びLTRを
算出し、次いでステップ[相]に移行して、目標ストロ
ークLTF及びLTI1とストローク検出値L■及びL
DIIとが一致するようにモータ正転制御信号CS8■
又はCSMIIF及びCSMPR又はCSMNI+を各
レシート可変機構50F及び50Rの直流モータ50c
に出力する。
次いで、ステップ[相]に移行して第1l図に示す車高
下降処理を起動してから処理を終了する。
下降処理を起動してから処理を終了する。
ここで、車高下降処理は、第11図に示すように、所定
時間(例えば2 0 msec)毎のタイマ割込処理と
して実行され、ステップ[相]で車高検出値H42 ?L−=H■を読込み、次いでステップ@で読込んだ車
高検出値HFL””’.HRRのうち前輪側及び後輪側
の左右輪側の車高平均値H9F及びH..を算出し、次
いでステップ0に移行して、前輪側車高平均値HH『が
基準車高H,より上昇したか否かを判定し、HMF
H9≦0であるときには、車高上昇がないものと判断し
てステップ0に移行しモータ逆転制御信号CSイNFを
オフ状態としてタイマ割込処理を終了し、H.4,−H
.>Oであるときには、乗員の降車,積載物の降ろし等
による車高上昇が生したものと判断してステップ@に移
行し、モータ逆転制御信号CS■1をモータ駆動回路3
8F6こ出力してからステップ[相]に移行する。
時間(例えば2 0 msec)毎のタイマ割込処理と
して実行され、ステップ[相]で車高検出値H42 ?L−=H■を読込み、次いでステップ@で読込んだ車
高検出値HFL””’.HRRのうち前輪側及び後輪側
の左右輪側の車高平均値H9F及びH..を算出し、次
いでステップ0に移行して、前輪側車高平均値HH『が
基準車高H,より上昇したか否かを判定し、HMF
H9≦0であるときには、車高上昇がないものと判断し
てステップ0に移行しモータ逆転制御信号CSイNFを
オフ状態としてタイマ割込処理を終了し、H.4,−H
.>Oであるときには、乗員の降車,積載物の降ろし等
による車高上昇が生したものと判断してステップ@に移
行し、モータ逆転制御信号CS■1をモータ駆動回路3
8F6こ出力してからステップ[相]に移行する。
ステップ0では、後輪側車高平均値H。が基準車高H,
より上昇したか否かを判定し、HMI l{S≦0で
あるときには、車高上昇がないものと判断してステップ
Oに移行しモータ逆転制御信号CSMNRをオフ状態と
してタイマ割込処理を終了し、+{MR Hs >o
であるときには、乗員の降車,積載物の降ろし等による
車高上昇が生したものと判43 断してステ7プ■に移行し、モータ逆転制御信号CSM
NRをモータ駆動回路38Rに出力してからタイマ割込
処理を終了する。そして、この車高下降処理が電源保持
部40からの電力供給が遮断されるまで繰り返し実行さ
れる。
より上昇したか否かを判定し、HMI l{S≦0で
あるときには、車高上昇がないものと判断してステップ
Oに移行しモータ逆転制御信号CSMNRをオフ状態と
してタイマ割込処理を終了し、+{MR Hs >o
であるときには、乗員の降車,積載物の降ろし等による
車高上昇が生したものと判43 断してステ7プ■に移行し、モータ逆転制御信号CSM
NRをモータ駆動回路38Rに出力してからタイマ割込
処理を終了する。そして、この車高下降処理が電源保持
部40からの電力供給が遮断されるまで繰り返し実行さ
れる。
したがって、イグニッションスイッチをオン状態にする
と、エンジン2が始動してアイドリング状態となり、そ
の出力軸2aの回転数上昇に伴って油圧ボンプ1の回転
数も上昇して、その回転数に応した吐出圧の作動油が供
給側配管5を介して前輪用及び後輪用圧力保持部13F
及び13Rの逆止弁I6に供給される。
と、エンジン2が始動してアイドリング状態となり、そ
の出力軸2aの回転数上昇に伴って油圧ボンプ1の回転
数も上昇して、その回転数に応した吐出圧の作動油が供
給側配管5を介して前輪用及び後輪用圧力保持部13F
及び13Rの逆止弁I6に供給される。
このとき、制御装置30では、イグニッションスイッチ
がオン状態となったときに、前述した第1実施例と同様
番こ、先ず制御信号CS,及びCS2を共にオン状態と
してフェイルセーフ弁14F及び14Rを開状態とする
と共に、流M調整機構l2の電磁開閉弁12aを閉状態
として流量制限状態とする。次いで、前輪用圧力保持部
13F及び後輪用圧力保持部13Rにおけるレシート圧
可変44 ?構50F及び50Rにおけるストロークセンサ50.
gのストローク検出値LDF及びLIIRを読込み、こ
れらストローク検出値1−or及びL■に基づいて現在
の各圧力保持部13F及び13Rのレシー・ト圧PII
F及びPRI1を算出し、これらレシート圧PRF及び
P RRをもとに前輪側圧力制御弁15FL.15FR
及び後輪側圧力制御弁15RL,15RRの圧力指令値
r FL” I RRを算出し、これらに基づいて圧力
制御弁15FL〜15.RRの比例ソレノイド22を制
御することにより、圧力制御弁15FL,15FR及び
15RL.15’RRの制御圧PCを夫々レシート圧P
■及びPRI1即ち圧力保持部13F及び13Rの保持
圧と略等しくなるように制御する。
がオン状態となったときに、前述した第1実施例と同様
番こ、先ず制御信号CS,及びCS2を共にオン状態と
してフェイルセーフ弁14F及び14Rを開状態とする
と共に、流M調整機構l2の電磁開閉弁12aを閉状態
として流量制限状態とする。次いで、前輪用圧力保持部
13F及び後輪用圧力保持部13Rにおけるレシート圧
可変44 ?構50F及び50Rにおけるストロークセンサ50.
gのストローク検出値LDF及びLIIRを読込み、こ
れらストローク検出値1−or及びL■に基づいて現在
の各圧力保持部13F及び13Rのレシー・ト圧PII
F及びPRI1を算出し、これらレシート圧PRF及び
P RRをもとに前輪側圧力制御弁15FL.15FR
及び後輪側圧力制御弁15RL,15RRの圧力指令値
r FL” I RRを算出し、これらに基づいて圧力
制御弁15FL〜15.RRの比例ソレノイド22を制
御することにより、圧力制御弁15FL,15FR及び
15RL.15’RRの制御圧PCを夫々レシート圧P
■及びPRI1即ち圧力保持部13F及び13Rの保持
圧と略等しくなるように制御する。
このため、イグニッションスイッチをオン状態としてか
ら所定時間を経過するまでは、制御信号CSI及びCS
2がオン状態となってフェイルセーフ弁14F及び14
Rのみが開状態に制御され、流量調整機構12の電磁開
閉弁12aは閉状態を維持しているので、流体供給装置
FS及び前輪用45 及び後輪用圧力保持部13F及び13Rの逆止弁16間
の供給側配管5は、絞り12bのめを介して連通状態と
なり、逆止弁16の人力側の圧力上昇は緩やかに行われ
る。したがって、供給側配管5の圧力が圧力保持部13
F及び13Rで実際に保持している保持圧以上となると
、閉回路の圧力が徐々に上昇し、これに応して油圧シリ
ンダ19FL〜19RRの圧力室19aの圧力を徐々に
」二昇するので、車高が緩やかに上昇される。
ら所定時間を経過するまでは、制御信号CSI及びCS
2がオン状態となってフェイルセーフ弁14F及び14
Rのみが開状態に制御され、流量調整機構12の電磁開
閉弁12aは閉状態を維持しているので、流体供給装置
FS及び前輪用45 及び後輪用圧力保持部13F及び13Rの逆止弁16間
の供給側配管5は、絞り12bのめを介して連通状態と
なり、逆止弁16の人力側の圧力上昇は緩やかに行われ
る。したがって、供給側配管5の圧力が圧力保持部13
F及び13Rで実際に保持している保持圧以上となると
、閉回路の圧力が徐々に上昇し、これに応して油圧シリ
ンダ19FL〜19RRの圧力室19aの圧力を徐々に
」二昇するので、車高が緩やかに上昇される。
そして、供給側配管5におけるフェイルセーフ弁14F
及び14RのAポート側の圧力が圧力保持部13F及び
13Rにおけるパイロット操作形逆止弁l6のレシ・一
ト圧PIIF及びPRR以上となると、パイロット操作
形逆止弁17が開状態となって、圧力保持状態が解除さ
れる。このとき、前輪側及び後輪側の圧力制御弁15F
L,15FR及び15RL,15RRの制御圧PCは、
レシート圧PRF及びPRRと等しく制御されているの
で、油圧シリンダ19FL−19RRの圧力室19aの
圧力は一定値に維持され、車高変動を伴うことば46 ?い。
及び14RのAポート側の圧力が圧力保持部13F及び
13Rにおけるパイロット操作形逆止弁l6のレシ・一
ト圧PIIF及びPRR以上となると、パイロット操作
形逆止弁17が開状態となって、圧力保持状態が解除さ
れる。このとき、前輪側及び後輪側の圧力制御弁15F
L,15FR及び15RL,15RRの制御圧PCは、
レシート圧PRF及びPRRと等しく制御されているの
で、油圧シリンダ19FL−19RRの圧力室19aの
圧力は一定値に維持され、車高変動を伴うことば46 ?い。
その後、所定時間が経過すると、制御装置30から出力
される制御信号CS2がオフ状態となり、これに応して
電磁開閉弁12aが開状態となって流体供給装置FSか
らの圧力油が圧力保持部13F及び1 3 Rを介して
各圧力制御弁15FL〜15RRに供給され、次いで制
御装置30で車高センサ28FL〜28RRの車高検出
値HFL〜Hal1に基づく車高調整処理が開始されて
車高が適性車高(目標車高)に維持される。この車高調
整処理が開始されたときに、車高検出値HFL”HRI
Iが基準車高H,に対して大きく異なるときには、車高
の上昇又は下降が行われるが、このときの車高変化は、
前述した第6図のステップ[相]又は[相]の処理にお
いて、指令値の増加分Δ」が小さく選定されていること
により、車高調整が緩やかに行われるので、乗員に違和
感を生じさせることはない。
される制御信号CS2がオフ状態となり、これに応して
電磁開閉弁12aが開状態となって流体供給装置FSか
らの圧力油が圧力保持部13F及び1 3 Rを介して
各圧力制御弁15FL〜15RRに供給され、次いで制
御装置30で車高センサ28FL〜28RRの車高検出
値HFL〜Hal1に基づく車高調整処理が開始されて
車高が適性車高(目標車高)に維持される。この車高調
整処理が開始されたときに、車高検出値HFL”HRI
Iが基準車高H,に対して大きく異なるときには、車高
の上昇又は下降が行われるが、このときの車高変化は、
前述した第6図のステップ[相]又は[相]の処理にお
いて、指令値の増加分Δ」が小さく選定されていること
により、車高調整が緩やかに行われるので、乗員に違和
感を生じさせることはない。
その後、車両を走行状態とすると、制御装置30からパ
イ口νト操作形逆止弁I6のレシート圧P.を標準積載
状態で目標車高に維持する■に必要47 ?圧力に相当する中立圧P.と等しい値に設定すると共
に、車高を目標車高に維持する車高調整処理が継続され
、これに応した指令値1rL−1■を圧力制御弁1 5
FL〜15RRに出力することにより、油圧シリンダI
9FL〜19RRの圧力を制御し、車体の車高変化を
抑制する。このように、車両が走行状態となると、パイ
ロント操作形逆止弁17のレシート圧PRF及びPRI
+が中立圧P8と等しい値に設定されることにより、車
両の走行時のロール抑制制御、ピッチ抑制制御等の姿勢
変化抑制制御を行う場合に、作動油の消費量が多くなっ
て流体供給装置FSの供給圧力が低下したときに、不必
要に圧力保持部1. 3 F及び13Rが圧力保持状態
となることを防止することができる。
イ口νト操作形逆止弁I6のレシート圧P.を標準積載
状態で目標車高に維持する■に必要47 ?圧力に相当する中立圧P.と等しい値に設定すると共
に、車高を目標車高に維持する車高調整処理が継続され
、これに応した指令値1rL−1■を圧力制御弁1 5
FL〜15RRに出力することにより、油圧シリンダI
9FL〜19RRの圧力を制御し、車体の車高変化を
抑制する。このように、車両が走行状態となると、パイ
ロント操作形逆止弁17のレシート圧PRF及びPRI
+が中立圧P8と等しい値に設定されることにより、車
両の走行時のロール抑制制御、ピッチ抑制制御等の姿勢
変化抑制制御を行う場合に、作動油の消費量が多くなっ
て流体供給装置FSの供給圧力が低下したときに、不必
要に圧力保持部1. 3 F及び13Rが圧力保持状態
となることを防止することができる。
その後、車両を停止状態とすると、そのときの乗員及び
積載物の重量の変化に応じた目標車高を維持するための
車高調整圧に制御される。
積載物の重量の変化に応じた目標車高を維持するための
車高調整圧に制御される。
この停車状態で、イグニッシゴンスイッチをオフ状態と
すると、制御装置30には電源保持部40によって所定
時間電源38からの電源供給が継48 ?されて、マイクロコンビ,プ4−夕31による車高調
整処理が継続される。一方、イグニッションスイッチが
オフ状態となると、制御装置30で、各圧力制御弁15
FL−15RRに対する圧力指令値IFL〜IRRの前
輪側及び後輪側平均圧力指令値INF及びIMRを算出
し、これら平均圧力指令値■肝及びI■をもとに第3図
に対応する記憶テーブルを参照して前輪側及び後輪側平
均制御圧P CMF及びPC■を算出し、これら平均制
御圧P CMF及びP CMRに対応するレシート圧P
RF及びPRRが算出され、前輪用及び後輪用圧力保持
部13F及び13Rにおけるパイロソト操作形逆止弁1
7のレシート圧PIIF及びP■が平均制御圧P CM
F及びPCMRと等しい値に制御される。すなわち、前
輪側及び後輪側の車両積載重量が標準積載重量であると
きには、圧力制御弁15FL〜15RRの制御圧Pcが
中立圧PNとなっているので、パイロット操作形逆止弁
17のレシート圧PRF及びPillも中立圧PHに制
御され、標準積載重量より重い(又は軽い)ときには、
制御圧PCが中立圧PH49 より大きな値(又は小さな値)となっているので、レシ
ート圧PRF及びPIIRも同様に中立圧P.より大き
な値(又は小さな{l!)に制御される。
すると、制御装置30には電源保持部40によって所定
時間電源38からの電源供給が継48 ?されて、マイクロコンビ,プ4−夕31による車高調
整処理が継続される。一方、イグニッションスイッチが
オフ状態となると、制御装置30で、各圧力制御弁15
FL−15RRに対する圧力指令値IFL〜IRRの前
輪側及び後輪側平均圧力指令値INF及びIMRを算出
し、これら平均圧力指令値■肝及びI■をもとに第3図
に対応する記憶テーブルを参照して前輪側及び後輪側平
均制御圧P CMF及びPC■を算出し、これら平均制
御圧P CMF及びP CMRに対応するレシート圧P
RF及びPRRが算出され、前輪用及び後輪用圧力保持
部13F及び13Rにおけるパイロソト操作形逆止弁1
7のレシート圧PIIF及びP■が平均制御圧P CM
F及びPCMRと等しい値に制御される。すなわち、前
輪側及び後輪側の車両積載重量が標準積載重量であると
きには、圧力制御弁15FL〜15RRの制御圧Pcが
中立圧PNとなっているので、パイロット操作形逆止弁
17のレシート圧PRF及びPillも中立圧PHに制
御され、標準積載重量より重い(又は軽い)ときには、
制御圧PCが中立圧PH49 より大きな値(又は小さな値)となっているので、レシ
ート圧PRF及びPIIRも同様に中立圧P.より大き
な値(又は小さな{l!)に制御される。
一方、イグニッションスイッチのオフ状態によって前述
したように、流体供給装置FSの吐出圧が急激に低下し
て各圧力保持部13F及び13Rへの供給圧が遮断され
、これに応して圧力保持部13F及び13Rと圧力制御
弁15FL,15FR及び15RL,15RRとの間の
供給側配管5及びアキュムレータ40F,40R内の作
動油が圧力制御弁15FL〜15RR内を通じて戻り側
配管25F,25R,7を介してオイルタンク3に徐々
に戻されるので、前輪側及び後輪側の圧力制御弁15F
L,15FR及び15RL,15RRの一次側供給圧が
徐々に低下し、これらがパイロット操作形逆止弁17の
レシート圧PIIF及びP■に達すると、パイロット操
作形逆止弁17が全閉状態となり、圧力制御弁15FL
〜15RR側を閉回路とする。このとき、パイロット操
作形逆止弁l7のレシート圧PRF及びPIIRがイグ
ニッシ50 ョンスイッチのオフ時における前輪側及び後輪側の圧力
制御弁15FL,15FR及び1 5RL15RRの平
均#御圧PCMF及びP CMI1に制御されているの
で、閉回路内の圧力は積載重量に応した圧力に保持され
ることになり、車高変動を確実に防止することができ、
乗員に違和感を与えることはない。
したように、流体供給装置FSの吐出圧が急激に低下し
て各圧力保持部13F及び13Rへの供給圧が遮断され
、これに応して圧力保持部13F及び13Rと圧力制御
弁15FL,15FR及び15RL,15RRとの間の
供給側配管5及びアキュムレータ40F,40R内の作
動油が圧力制御弁15FL〜15RR内を通じて戻り側
配管25F,25R,7を介してオイルタンク3に徐々
に戻されるので、前輪側及び後輪側の圧力制御弁15F
L,15FR及び15RL,15RRの一次側供給圧が
徐々に低下し、これらがパイロット操作形逆止弁17の
レシート圧PIIF及びP■に達すると、パイロット操
作形逆止弁17が全閉状態となり、圧力制御弁15FL
〜15RR側を閉回路とする。このとき、パイロット操
作形逆止弁l7のレシート圧PRF及びPIIRがイグ
ニッシ50 ョンスイッチのオフ時における前輪側及び後輪側の圧力
制御弁15FL,15FR及び1 5RL15RRの平
均#御圧PCMF及びP CMI1に制御されているの
で、閉回路内の圧力は積載重量に応した圧力に保持され
ることになり、車高変動を確実に防止することができ、
乗員に違和感を与えることはない。
ところで、イグニンションスイ・冫チがオフ状態となっ
ても、制御装置3oで車高調整処理が所定時間継続され
ることにより、圧力制御弁15FL〜15RRの制御圧
,PCは目標車高を維持するに必要な圧力に制御されて
おり、この状態で、制御装置30で車高下降処理が開始
されるので、乗員の降車又は積載物を降ろすことにより
、車体重量が軽くなって車高が上昇したときには、車高
下降処理によって、レシート圧可変機構5.OF及び5
0Rが制御されて、パイロット操作形逆止弁I7のレシ
ート圧PRF及びPIIRが低下されることになり、そ
の結果閉回路の圧力が低下して油圧シリンダ19FL−
19RRの圧力も低下し、これに応51 ?て車高が低下して目標車高を維持することができる。
ても、制御装置3oで車高調整処理が所定時間継続され
ることにより、圧力制御弁15FL〜15RRの制御圧
,PCは目標車高を維持するに必要な圧力に制御されて
おり、この状態で、制御装置30で車高下降処理が開始
されるので、乗員の降車又は積載物を降ろすことにより
、車体重量が軽くなって車高が上昇したときには、車高
下降処理によって、レシート圧可変機構5.OF及び5
0Rが制御されて、パイロット操作形逆止弁I7のレシ
ート圧PRF及びPIIRが低下されることになり、そ
の結果閉回路の圧力が低下して油圧シリンダ19FL−
19RRの圧力も低下し、これに応51 ?て車高が低下して目標車高を維持することができる。
その後、乗員が乗車してイグニッションスイッチをオン
状態として、エンジン2を始動させると、前述したよう
に車高の急変を防止して、乗員に違和感を与えることは
ない。
状態として、エンジン2を始動させると、前述したよう
に車高の急変を防止して、乗員に違和感を与えることは
ない。
なお、上記第2実施例においては、レシー1・圧可変機
構50F及び50Rとして、モータ駆動される螺軸50
bを使用した直線駆動機構を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、モータ駆動さ
れる偏心カムとこれに係合するカムフォロアとによって
スプリングシ一ト5’ O dの位置制御を行うように
してもよく、その他任意の直線移動機構を適用すること
ができる。
構50F及び50Rとして、モータ駆動される螺軸50
bを使用した直線駆動機構を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、モータ駆動さ
れる偏心カムとこれに係合するカムフォロアとによって
スプリングシ一ト5’ O dの位置制御を行うように
してもよく、その他任意の直線移動機構を適用すること
ができる。
また、上記第2実施例においては、イグニッションスイ
ッチをオン状態としたときのレシート圧P RF及びP
■に基づく指令値r FL” r 1111を出力する
タイミングをイグニッションスイッチをオン状態とした
直後とした場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、パイロット操作形52 逆止弁l7が全開状態となる前であれば任意のタイミン
グで指令{1iiIFt〜IRRを出力することができ
る。
ッチをオン状態としたときのレシート圧P RF及びP
■に基づく指令値r FL” r 1111を出力する
タイミングをイグニッションスイッチをオン状態とした
直後とした場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、パイロット操作形52 逆止弁l7が全開状態となる前であれば任意のタイミン
グで指令{1iiIFt〜IRRを出力することができ
る。
さらに、上記第2実施例においては、イグニッションス
インチのオフ時に左右の圧力制御弁の制御圧の平均値を
レシート圧可変機構50F,50Rのレシート圧PII
F及びPRRとした場合について説明したが、これに限
らず左右の圧力制御弁の制御圧の何れか高い値をレシー
ト圧PRF及びP IIRとするようにしてもよい。
インチのオフ時に左右の圧力制御弁の制御圧の平均値を
レシート圧可変機構50F,50Rのレシート圧PII
F及びPRRとした場合について説明したが、これに限
らず左右の圧力制御弁の制御圧の何れか高い値をレシー
ト圧PRF及びP IIRとするようにしてもよい。
またさらに、上記第2実施例においては、前輪用及び後
輪用圧力保持部13F及び13Rにおけるパイロソト操
作形逆止弁17のレシート圧可変機構50F及び50R
としてモータ駆動される直線駆動機構を適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、第
12図に示すように、前輪用及び後輪用圧力保持部13
F及び13Rにおけるパイロット操作形逆止弁17のレ
シート圧PRF及びPRRを、例えば圧力制御弁l5F
R及び15RRの制御圧P。をボペット17d53 のコイルスプリング17f側に供給することにより、制
御圧PCに応じて可変するようにしても上記第2実施例
と同様の作用効果を得ることができる。
輪用圧力保持部13F及び13Rにおけるパイロソト操
作形逆止弁17のレシート圧可変機構50F及び50R
としてモータ駆動される直線駆動機構を適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、第
12図に示すように、前輪用及び後輪用圧力保持部13
F及び13Rにおけるパイロット操作形逆止弁17のレ
シート圧PRF及びPRRを、例えば圧力制御弁l5F
R及び15RRの制御圧P。をボペット17d53 のコイルスプリング17f側に供給することにより、制
御圧PCに応じて可変するようにしても上記第2実施例
と同様の作用効果を得ることができる。
なおさらに、上記第1及び第2実施例においては、流体
供給装置FSに電磁開閉弁12a及び絞り12bの並列
回路でなる流量調整機構12を介挿する場合について説
明したが、これに限らずフェイルセーフ弁14F,14
Rと並列に絞りを介挿し、フェイルセーフ弁14F及び
14Rを電磁開閉弁12aと同一のタイミングで開状態
に制御するようにしてもよい。
供給装置FSに電磁開閉弁12a及び絞り12bの並列
回路でなる流量調整機構12を介挿する場合について説
明したが、これに限らずフェイルセーフ弁14F,14
Rと並列に絞りを介挿し、フェイルセーフ弁14F及び
14Rを電磁開閉弁12aと同一のタイミングで開状態
に制御するようにしてもよい。
また、上記第1及び第2実施例においては、フェイルセ
ーフ弁14F及び14Rとして4ポート2位置電磁開閉
弁を適用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、第l3図に示すように、2ポート2位
置電磁開閉弁6oを適用して、これらを前輪用及び後輪
用圧力保持部13F及び13Rの圧力制御弁側におりる
供給側配管5及び戻り側配管7間に介挿するようにして
54 もよい。
ーフ弁14F及び14Rとして4ポート2位置電磁開閉
弁を適用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、第l3図に示すように、2ポート2位
置電磁開閉弁6oを適用して、これらを前輪用及び後輪
用圧力保持部13F及び13Rの圧力制御弁側におりる
供給側配管5及び戻り側配管7間に介挿するようにして
54 もよい。
さらに、」二記第l及び第2実施例においては、フエイ
ルセーフ弁14F及び14Rを前輪側及び後輪側に個別
6こ設けた場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、第14図に示すように、例えば前輪用圧
力保持部13Fの圧力制御井側における供給側配管5及
び戻り側配管7間に前後輪共通の4ボート2位置電磁開
閉弁61を設け、その一方の入出力ポートを前輪用圧力
保持部13Fの圧力制御弁側における供給側配管5及び
戻り側配管7に夫々接続すると共に、他方の人出力ポー
トを後輪用圧力保持部13Rの圧力制御弁側における供
給側配管5及び戻り側配管7に夫々接続するようにして
もよく、この場合には、制御系の異常発生時にフェイル
セーフ弁61を開状態とすることにより、前輪側及び後
輪側で同時に圧力保持状態とすることができ、圧力保持
部13F及び13Rの圧力保持状態となるタイミングの
ずれによる車体の姿勢変化を防止することができる。
ルセーフ弁14F及び14Rを前輪側及び後輪側に個別
6こ設けた場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、第14図に示すように、例えば前輪用圧
力保持部13Fの圧力制御井側における供給側配管5及
び戻り側配管7間に前後輪共通の4ボート2位置電磁開
閉弁61を設け、その一方の入出力ポートを前輪用圧力
保持部13Fの圧力制御弁側における供給側配管5及び
戻り側配管7に夫々接続すると共に、他方の人出力ポー
トを後輪用圧力保持部13Rの圧力制御弁側における供
給側配管5及び戻り側配管7に夫々接続するようにして
もよく、この場合には、制御系の異常発生時にフェイル
セーフ弁61を開状態とすることにより、前輪側及び後
輪側で同時に圧力保持状態とすることができ、圧力保持
部13F及び13Rの圧力保持状態となるタイミングの
ずれによる車体の姿勢変化を防止することができる。
55
またさらに、上記第l及び第2実施例においては、流体
供給装置FSが作動状態であるか否かをイグニッション
スイッチがオン状態であるか否かによって判断する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
エンジン2の回転軸の回転数を直接検出するか又は油圧
ボンプ1の吐出圧力を検出するようにしてもよい。
供給装置FSが作動状態であるか否かをイグニッション
スイッチがオン状態であるか否かによって判断する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
エンジン2の回転軸の回転数を直接検出するか又は油圧
ボンプ1の吐出圧力を検出するようにしてもよい。
なおさらに、上記第1及び第2実施例においては、制御
装置30をマイクロコンピュータ3lを含んで構成する
場合について説明したが、これに限らず比較回路、タイ
マ、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するよう
にしてもよい。
装置30をマイクロコンピュータ3lを含んで構成する
場合について説明したが、これに限らず比較回路、タイ
マ、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するよう
にしてもよい。
また、上記第1及び第2実施例においては、油圧ポンブ
1の回転駆動力をエンジン2から得るようにした場合に
ついて説明したが、これに限定されるものでなはく、電
動モータ等の回転駆動源を適用し得ることは言うまでも
ない。
1の回転駆動力をエンジン2から得るようにした場合に
ついて説明したが、これに限定されるものでなはく、電
動モータ等の回転駆動源を適用し得ることは言うまでも
ない。
さらに、制御弁としては、−L記圧力制御弁15FL〜
15RRに限定されるものではなく、他の流量制御形サ
ーボ弁等の制御弁を適用することが56 できる。
15RRに限定されるものではなく、他の流量制御形サ
ーボ弁等の制御弁を適用することが56 できる。
またさらに、−1二記第1及び第2実施例においては、
作動流体として作動油を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、圧縮率の少ない流
体であれば任意の作動流体を適用し得る。
作動流体として作動油を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、圧縮率の少ない流
体であれば任意の作動流体を適用し得る。
以上説明したように、請求項(1)に係る能動型サスペ
ンションによれば、流体圧供給装置が作動状態から非作
動状態となったときに、制御弁及び流体圧シリンダを含
む流体制御系の圧力を保持する圧力保持部を前輪側及び
後輪側に個別に設けるようにしたので、これら前輪用圧
力保持部及び後輪用圧力保持部のレシート圧を異なる値
に設定することが可能となり、前輪用及び後輪用圧力保
持部のレシート圧を前輪側及び後輪側の荷重分担に応じ
て任意に調整することができると共に、圧力保持状態で
の車体の姿勢をフラット又は前傾状態として運転者の視
界を良好に確保することができる効果が得られる。
ンションによれば、流体圧供給装置が作動状態から非作
動状態となったときに、制御弁及び流体圧シリンダを含
む流体制御系の圧力を保持する圧力保持部を前輪側及び
後輪側に個別に設けるようにしたので、これら前輪用圧
力保持部及び後輪用圧力保持部のレシート圧を異なる値
に設定することが可能となり、前輪用及び後輪用圧力保
持部のレシート圧を前輪側及び後輪側の荷重分担に応じ
て任意に調整することができると共に、圧力保持状態で
の車体の姿勢をフラット又は前傾状態として運転者の視
界を良好に確保することができる効果が得られる。
57
また、請求項(2)に係る能動型サスペンションによれ
ば、前輪用及び後輪用圧力保持部のパイロンド操作形逆
止弁にレシート圧可変機構を設けたので、上記請求項(
1)に係る能動型サスペンションの効果に加えて、流体
供給装置が非作動状態状態となったときに、前輪用及び
後輪用圧力保持部におけるパイロット操作形逆止弁のレ
シート圧をそのと.きの前輪側及び後輪側の制御弁の制
御圧と略等しい値に制御することにより、流体圧制御系
を積載重量に応した圧力に保持することができ、車高変
動量を少なくして乗員に違和感を与えることを防止する
ことができる効果が得られる。
ば、前輪用及び後輪用圧力保持部のパイロンド操作形逆
止弁にレシート圧可変機構を設けたので、上記請求項(
1)に係る能動型サスペンションの効果に加えて、流体
供給装置が非作動状態状態となったときに、前輪用及び
後輪用圧力保持部におけるパイロット操作形逆止弁のレ
シート圧をそのと.きの前輪側及び後輪側の制御弁の制
御圧と略等しい値に制御することにより、流体圧制御系
を積載重量に応した圧力に保持することができ、車高変
動量を少なくして乗員に違和感を与えることを防止する
ことができる効果が得られる。
第1図はこの発明の第l実施例を示す系統図、第、2図
はこの発明に適用し得るパイロンl・操作形逆止弁の一
例を示す断面図、第3図は圧力制御弁の指令値に対する
制御圧の関係を示す特性線図、第4図は制御装置の一例
を示すブロック図、第5図及び第6図は夫々制御装置に
おける処理手順の一例を示すフローチャート、第7図は
この発明の58 第2実施例を示す系統図、第8図は第2実施例に適用し
得るレシート圧可変機構を有するパイロッ1一操作形逆
止弁の一例を示す断面図、第9図は第2実施例の制御装
置の一例を示すブロンク図、第10図及び第11図は夫
々第2実施例における制御装置の処理手順の一例を示す
フローチャート、第l2図は第2実施例の変形例を示す
系統図、第13図及び第14図は夫々第1及び第2実施
例の変形例を示す系統図である。 図中、FSは流体供給装置、1は油圧ポンプ、2はエン
ジン、5は供給側配管、7は戻り側配管、12は流量調
整機構、13Fは前輪用圧力保持部、13Rは後輪用圧
力保持部、14F,14Rはフェイルセーフ弁、15F
L〜15RRは圧力制御弁、16は逆止弁、17はパイ
ロット操作形逆止弁、19FL−19RRは油圧シリン
ダ(流体シリンダ)、27FL〜27RRは車高センサ
、28は車速センサ、29は異常状態検出器、30は制
御装置、3lはマイクロコンピュータ、50F50Rは
レシート圧可変機構、60.61は電磁59 開閉弁である。 特許出廟人 日産自動車株式会社 カヤバ工業株式会社
はこの発明に適用し得るパイロンl・操作形逆止弁の一
例を示す断面図、第3図は圧力制御弁の指令値に対する
制御圧の関係を示す特性線図、第4図は制御装置の一例
を示すブロック図、第5図及び第6図は夫々制御装置に
おける処理手順の一例を示すフローチャート、第7図は
この発明の58 第2実施例を示す系統図、第8図は第2実施例に適用し
得るレシート圧可変機構を有するパイロッ1一操作形逆
止弁の一例を示す断面図、第9図は第2実施例の制御装
置の一例を示すブロンク図、第10図及び第11図は夫
々第2実施例における制御装置の処理手順の一例を示す
フローチャート、第l2図は第2実施例の変形例を示す
系統図、第13図及び第14図は夫々第1及び第2実施
例の変形例を示す系統図である。 図中、FSは流体供給装置、1は油圧ポンプ、2はエン
ジン、5は供給側配管、7は戻り側配管、12は流量調
整機構、13Fは前輪用圧力保持部、13Rは後輪用圧
力保持部、14F,14Rはフェイルセーフ弁、15F
L〜15RRは圧力制御弁、16は逆止弁、17はパイ
ロット操作形逆止弁、19FL−19RRは油圧シリン
ダ(流体シリンダ)、27FL〜27RRは車高センサ
、28は車速センサ、29は異常状態検出器、30は制
御装置、3lはマイクロコンピュータ、50F50Rは
レシート圧可変機構、60.61は電磁59 開閉弁である。 特許出廟人 日産自動車株式会社 カヤバ工業株式会社
Claims (2)
- (1)各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと
、該流体シリンダに供給される流体供給装置からの作動
流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手
段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御
手段と、前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介
装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったとき
に制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後
輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御
弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉
回路とする後輪側圧力保持部とを備えたことを特徴とす
る能動型サスペンション。 - (2)各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと
、該流体シリンダに供給される流体供給装置からの作動
流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手
段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御
手段と、前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介
装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったとき
に制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後
輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御
弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉
回路とする後輪側圧力保持部とを備え、前記前輪側及び
後輪側圧力保持部は、夫々流体圧供給装置及び制御弁間
を接続する供給側配管に介挿された逆止弁と、流体圧供
給装置及び制御弁間を接続する戻り側配管に介挿された
レシート圧可変機構を有するパイロット操作形逆止弁と
で構成されていることを特徴とする能動型サスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30812989A JPH03167019A (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30812989A JPH03167019A (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 能動型サスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03167019A true JPH03167019A (ja) | 1991-07-18 |
Family
ID=17977234
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30812989A Pending JPH03167019A (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03167019A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7607672B2 (en) * | 2006-11-10 | 2009-10-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjusting apparatus |
-
1989
- 1989-11-28 JP JP30812989A patent/JPH03167019A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7607672B2 (en) * | 2006-11-10 | 2009-10-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjusting apparatus |
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