JPH03167019A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と各車輪との間に流体圧アクチュエー
タを介装し、この流体アクチュエークの圧力室の圧力を
圧力制御弁等の制御弁で制御することにより、車高、車
両のロール，ピンチ等の姿勢変化を制御する能動型サス
ペンション装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンションとしては、特開昭６３−
２１９４０８号公報に記載されているものがある。

この従来例は、能動型サスペンションにおいて、圧力制
御弁及び油圧供給装置間のライン圧配管に流体逆止手段
を設けると共に、戻り配管に、油圧供給装置の出力が所
定圧力以下に低下したときにのみ流体の通過を阻止する
流体閉止手段と、この流体閉止手段の上流側の圧力を所
定値に保つ圧力調整手段とを並列に介装した構威を有し
、エンジン停止時において油圧供給装置の供給圧が低下
したときに車高の急変を防止することができるものであ
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、油圧供給装置を停止させてその出力が所定圧力以
下に低下したときに、流体閉止手段によって、流体の通
過を阻止することにより、圧力制御弁及び油圧シリンダ
を含む油圧制御系を流体閉止手段の設定圧に封入するこ
とができるが、例えば流体閉止手段の設定圧を車両が標
準積載重量で油圧シリンダによって基準車高を維持する
ために必要な圧力に設定すると、車両の乗員及び積載物
の重量が標準積載重量を越えているときには、油圧シリ
ンダの圧力が流体閉止手段の設定圧を上回っていること
になり、油圧供給装置が停止したときに油圧シリンダの
圧力が流体閉止手段の設定圧まで低下することによって
車高が下降し、また車両の乗員及び積載物の重量が標準
積載重量未満であるときには、油圧シリンダの圧力が流
体閉止手段の設定圧を下回っていることになり、油圧供
給装置が停止したときに油圧シリンダの圧力が流体閉止
手段の設定圧まで上昇することによって車高が上昇する
という車高変動が生じ、乗員に違和感を与えるという未
解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、流体供給装置が停止したとき
に積載重量による車高変動を防止することができる能動
型サスペンションを提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）に係る能動型
サスペンションは、各車輪と車体との間に介装された流
体シリンダと、該流体シリンダに供給される流体供給装
置からの作動流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿
勢変化検出手段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢
変化抑制制御手殺と、前記前輪側の各制御弁及び流体供
給装置間に介装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下
となったときに制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持
部と、前記後輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿
され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに
制御弁側を閉回路とする後輪側圧力保持部とを備えたこ
とを特徴としている。

また、請求項（２）に係る能動型サスペンションは、各
車輪と車体との間に介装された流体シリンダと、該流体
シリンダに供給される流体供給装置からの作動流体圧を
制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手段の検出
値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御手段と、
前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介装され当
該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁
側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後輪側の各
制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御弁の供給
圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉回路とす
る後輪側圧力保持部とを備え、前記前輪側及び後輪側圧
力保持部は、夫々流体圧供給装置及び制御弁間を接続す
る供給側配管に介挿された逆止弁と、流体圧供給装置及
び制御弁間を接続する戻り側配管に介挿されたレシート
圧可変機構を有するパイロット操作形逆止弁とで構威さ
れていることを特徴としている。

〔作用〕

請求項（１）に係る能動型サスペンションにおいては、
流体供給装置が作動状態であって、前輪側の各制御弁及
び後輪側の各制御弁の供給圧が所定圧力以上のときには
、圧力保持部は非作動状態にあり、流体圧供給装置から
の作動流体はそのまま制御弁に供給される。この状態か
らエンジン停止等によって流体圧供給装置からの作動流
体の供給が遮断されると、前輪側圧力保持部及び後輪側
圧力保持部は、これらに対する各制御弁の供給圧が所定
圧力未満に低下したときに、圧力保持状態となって制御
弁、流体圧シリンダを含む前輪側流体制御系及び後輪側
流体制御系を個別に閉回路状態とする。このように、前
輪側流体制御系及び後輪側流体制御系とが夫々前輪側圧
力保持部及び後輪側圧力保持部によって個別に圧力保持
状態となることにより、前輪側流体制御系と後輪側流体
制御系とで個別に圧力保持状態での閉回路の内圧が均圧
化されることになり、両圧力保持部のレシート圧を、前
後輪の荷重分担比に応して任意に設定することができる
と共に、共通の圧力保持部で前輪側流体制御系及び後輪
側流体制御系の圧力保持を行う場合に比較して車体姿勢
を良好な状態に保つことができる。

また、請求項（２）に係る能動型サスペンションにおい
ては、上記作用に加えて前輪側圧力保持部及び後輪側圧
力保持部の戻り側配管に介挿されたパイロット操作形逆
止弁にはレシート圧可変機構が設けられているので、こ
れら圧力保持部で圧力保持状態となるときに、レシート
圧可変機構をレシート圧が例えば前輪側及び後輪側の各
制御弁の制御圧即ち流体シリンダの圧力の平均値となる
ように調整することにより、前輪側及び後輪側圧力保持
部での保持圧と流体シリンダの圧力とを略等しくするこ
とができ、車高の変動を防止することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図である
。

図中、ＦＳは流体供給装置であって、同転駆動源として
のエンジン２の出力軸２ａに連結されて回転駆動され、
吸込側がオイルタ、ンク３に接続された油圧ボンプ１と
、その吐出側に逆止弁４を介して接続された供給側配管
５と、オイルタンク３にオイルクーラー６を介して接続
された戻り側配管７とを備え、供給側配管５には脈動吸
収用のアキュムレータ８が接続されていると共に、アキ
ュムレータ８の下流側にフィルタ９が介挿されている。

フィルタ９には、これと並列にフィルタフの目詰まり時
のバイパス流路が形威され、このバイパス流路に逆止弁
１０が介挿されている。また、流体供給装置ＦＳは、フ
ィルタ９の下流側の供給側配管５と戻り側配管７との間
に介挿された通常状態のライン圧Ｐ　Ｌ　　（　ｋｇ　
／　ｃＩＩＩ）を設定する通常ライン圧設定用リリーフ
弁１１を備えていると共に、供給側配管５におけるリリ
ーフ弁１ｌの接続点の下流側に流量調整機構１２を備え
ている。ここで、流量調整機構１２は、供給側配管５に
介挿された電磁開閉弁１２ａと、この電磁開閉弁１２ａ
と並列に介挿された絞り１２ｂとで構威され、電磁開閉
弁１２ａが後述する制御装置３ｏからの制御信号ＣＳ２
がオフ状態であるときに開状態に、オン状態であるとき
に閉状態に制御される。

そして、流体供給装ＷＦＳの供給側配管５及び９ 戻り側配管７の他端が、夫々前輪用圧力保持部１３Ｆ及
び後輪側圧力保持部１３Ｒ、前輪用フェイルセーフ弁１
　４　Ｆ及び後輪用フェイルセーフ弁１４Ｒを介して各
車輪に対応する前輪側圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及
び後輪側圧力制御弁１５ＲＬ．１５ＲＲの人力ポート及
び戻りボートに接続されている。

圧力保持部１３Ｆ，１３Ｒの夫々は、供給側配管５に介
挿された逆止弁１６と、フェイルセーフ弁１４Ｆ，１４
Ｒの下流側即ち圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５
ＲＬ，１５ＲＲ側のライン圧がパイロット圧ＰＰとして
供給されるパイロット操作形逆止弁ｌ７とを備えている
。

ここで、パイロット操作形逆止弁ｌ７は、第２図に示す
ように、入力ポート１７ｉ、出力ボート１７ｏ及びパイ
ロットポート１７ｐを有する筒状の弁ハウジング１７ａ
の両端部が夫々キャンプｌ７ｂ及び１７ｃによって閉塞
され、この弁ハウジング１７ａ内に、ポペッ｝１　７ｄ
及びこれに対向するスプール１７ｅが共に摺動自在に配
設され、１０ ポベット１７ｄがこれとキャップ１７ｂとの間に介挿さ
れたコイルスプリング１７ｆによって入力ボート１７ｉ
及出力ポート１７ｏとの間に形成された弁座１７ｆに当
接する方向に付勢され、さらにスプール１７ｅのポペッ
ト１７ｄとは反対側にパイロットポート１７ｐからのパ
イロット圧Ｐｐが供給される構或を有する。

このパイロット操作形逆止弁１７は゛、ポペット１７ｄ
のレシート圧をＰＲ、スブール１７ｅの有効面積をＡ、
コイルスプリング１７ｆのばね定数をｋ、ポベット変位
量をＸとしたとき、コイルスプリング１７ｆのブリセッ
ト圧力Ｆ０は、下記（１）式で表すことができる。

Ｆ．＝ＰＲ　−Ａ　　　・・・・・・・・・・・・（］
）今、パイロット圧Ｐ，と人力圧Ｐ、の関係がＰ，≧Ｐ
３の場合、スプール１７ｅはポペノト１７ｄと分離して
おり、ポペット１７ｄに力は伝達されず、ボペット１７
ｄはリリーフ弁の機能としてのみ作用する。すなわち、
入カポー｝１７＋の圧力Ｐ．に対してＰ．・Ａ＝ＰＲ　
−Ａの条件で釣り合１ ｌ い、Ｐ．＞Ｐ．の場をはリリーフ状態で開であり、Ｐ，
≦ＰＲの場合は閉の状態にある。

一方、Ｐｔ＜Ｐｐの場合には、スプール１７’ｅに作用
する（Ｐ，−Ｐ．）Ａの力はボペット１７ｄを押し、あ
たかもボペット１７ｄとスプール１７ｅとが一体となっ
た状態で動く。したがって、人力圧Ｐ．により発生し、
ボベット１７ｄとスプール１７ｅに作用する力は、内力
となってキャンセルするため、ポペット１７ｄは下記（
２）式の状態で釣り合う。

Ｆｏ＋ｋ・ｘ＝Ｐ＋＝　　・Ａ　　・・・・・・・・・
・・・（２）そして、上記（１）式及び（２）式よりボ
ベット１７ｄの逆止弁機能が解除される（Ｘ〉０となる
）条件は、（ＰＰ　−ＰＲ　）Ａ＞０であるから、ＰＰ
＞ＰＲのとき逆止弁が開状態となり、ＰＰ＜ＰＲのとき
閉状態となる。

フェイルセーフ弁１４Ｆ，１４Ｒの夫々は、スプリング
オフセット形の４ボー１・２位置電磁開閉弁で構成され
、圧力保持部１３Ｆ，１３Ｒの逆止弁ｌ６の下流側に接
続されたＰポー１・と、パイロ１２ ット操作形逆止弁１７の入カポー｝１７４に接続された
Ｒボートと、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの入力ポー
ト２１＋に接続されたＡボートと、戻りボー｝２１ｏに
接続されたＢボートとを有し、ソレノイド１４ａに後述
する制御装置３０から供給される制御信号ＣＳＩがオフ
状態であって、リターンスプリング１４ｂによって切換
えられたノーマル切換位置でＰボート及びＲボートが遮
断され且つＡボート及びＢボートが互いに連通される状
態となり、ソレノイド１４ａに供給される制御信号ＣＳ
ｌがオン状態となったオフセット切換位置でＰポート及
びＡボートを直接連通する連通路と、Ｒボート及びＢポ
ート間を直接連通する連通路とが形威される。また、フ
ェイルセーフ弁１４Ｆ，１４ＲのＲボート及びＢポート
間が、外部の固定絞り１４ｃを介して連通されている。

圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲのそれぞれは、人カボー
｝２１ｉ，戻りボート２１０及び制御圧ポート２１ｃを
有すると共に、制御圧ボート２１Ｃと人力ボート２１ｉ
及び戻りボート２１ｏとを１３ ？断状態に又は制御圧ボー｝２１ｃと人力ボート２１＋
及び戻りボート２１ｏの何れか一方とを連通させる連通
状態に切換えるスプールを有し、このスブールの両端に
供給圧と制御圧とがバイロソト圧として供給され、さら
に供給圧側に比例ソレノイド２２によって制御されるボ
ペット弁が配設された構威を有し、制御圧ボート２ｌｃ
の圧力が常に比例ソレノイド２２に後述する制御装置３
ｏから供給される励磁電流ＩＦＬ〜■■に応した圧力と
なるように制御される。

そして、各圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ
，１５ＲＲの入力ボート２１＋は夫々フエイルセーフ弁
１４Ｆ及び１４ＲのＡボートに接続され、戻りボート２
１ｏはフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１４ＲのＢボートに
接続され、さらに制御ボート２ｌｃが各油圧シリンダ１
　９　Ｆ　Ｉ−〜１９ＲＲの圧力室１９ａに接続されて
いる。

ここで、励磁電流Ｉ　ＦＬ”’　ｒ　Ｒｌ１と制御ボー
ト２ｌＣから出力される制御油圧ＰＣとの関係は、第２
図に示すように、指令値ＩＦＬ〜ＩＲＩ１が零近傍であ
１４ ？ときにＰ。１Ｎを出力し、この状態から指令４ｆｉ　
ＩＦＬ””ＩＲＲが正方向に増加すると、これに所定の
比例ケインＫ１をもって制御油圧ＰＣが増加し、流体供
給装置ＦＳのリリーフ弁１１の設定ライン圧Ｐ■で飽和
する。

また、各油圧シリンダ１９ＦＬ−１９ＲＲのシリンダチ
ューブ１９ｂ及びピストン口７　Ｆ’　ｌ　Ｑ　ｃ間に
、車高を検出する例えばボテンショメー夕で構威される
車高センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが配設され、これら車高
センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの車高検出値’　Ｆ　Ｌ　”
”　Ｈ　，ｌｌｌが制御装置３０に入力される。

この制御装置３０は、第４図に示すように、少なくとも
インクフェース回路３１ａ、演算処理装置３ｌｂ及び記
憶装置３１ｃを有するマイクロコンピュータ３Ｉで構成
され、インタフェース回路３１ａの入力側に、車高セン
サ２７ＦＬ〜２７ＲＲからの車高検出値ＮＦＬ””ＨＲ
ＲがＡ／Ｄ変換器３３ＦＬ〜３３ＲＲを介して人力され
ると共に、電源回路、圧力制樹１弁１３ＦＬ−１３ＲＲ
等の制御系の異常状態を検出する異常状態検出器２９か
ら１５ ？異常検出信号ＡＳが入力され、出力側から出力される
指令値Ｉ　ＦＬ”’　Ｉ　ＲＲがＤ／Ａ変換器３４ＦＬ
〜３４ＲＲを介してオペアンプを使用したフローティン
グ形の定電流回路で構威されるソレノイド駆動回路３５
ＦＬ〜３５ＲＲに供給され、且つ出力側から出力される
制御信号ＣＳ１及びＣＳ２がソレノイド駆動回路３６及
び３７に供給される。

そして、ソレノイド駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲから出
力される指令値夏，，〜Ｉ■に応じた励磁電流が各圧力
制御弁１５ＦＬ−１５ＲＲの比例ソレノイド２２に供給
され、ソレノイド駆動回路３６及び３７から出力される
励磁電流が夫々フェイルセーフ弁１４Ｆ．１４Ｒ及び電
磁開閉弁１２のソレノイドに供給される。

演算処理装置３ｌｂは、イグニッシゴンスイッチがオン
状態となったときに、各圧力制御弁ｌ５ＦＬ〜１５ＲＲ
の制御圧Ｐ，が中立圧ＰＮとなる初期圧力指令値Ｉ　Ｆ
Ｌ’〜■■′を出力し、且つ制御信号ＣＳ１をオン状態
としてフェイルセーフ弁１４Ｆ，１４Ｒを開状態とする
と共に、制御信号１６ ＣＳ２をオン状態として電磁開閉弁１２を閉状態とし、
次いで圧力保持部１３Ｆ，１３Ｒのパイロ７｝操作形逆
止弁ｌ７が開状態となるに充分な所定時間が経過したと
きに、制御信号ＣＳ２をオフ状態として電磁開閉弁１２
を開状態とすると共に、車高センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
からの車高検出値Ｈ　ＦＬ””　Ｈ　ＲＲを読込み、こ
れらと目標車高値Ｈｓとに基づいて両者が一致するよう
に圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＩ１を選定して車高調整処理
を行い、次いでイグニッションスイッチがオフ状態とな
ったときに、各圧力制御弁１５ＦＬ−１５ＲＲの制御圧
Ｐ，を中立圧ＰＮに徐々復帰させる圧力調整処理を行う
。

さらに、演算処理装置３ｌｂは、異常状態検出器２９か
らの異常検出信号ＡＳがオン状態となったときに、外部
割込処理を実行して制御信号ＣＳ，をオフ状態としてフ
ェイルセーフ弁１４Ｆ，１４Ｒを閉状態に制御する。

記憶装置３１ｃは、演算処理装置３ｌｂの演算処理に必
要なプログラムを記憶していると共に、演算処理装置３
ｌｂの演算過程のデータを逐次記ｌ７ 憶する。

また、制御装置３０には、バッテリー等の直流電源３９
からの電源がオフディレータイマを有する電源保持部４
０を介して供給され、この電源保持部４０でイグニッシ
ョンスイッチがオフとなってエンジン２が停止した後、
所定時間経過するまで電源オン状態を保持し、この間制
御装置３０が作動状態を継続する。

なお、４１Ｆはフェイルセーフ弁１４ＦのＡボート及び
圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲの入カボー｝２１ｉ間の
油圧配管に接続された蓄圧用のアキュムレータ、４１Ｒ
はフェイルセーフ弁１４ＲのＡポート及び圧力制御弁１
５ＲＬ，１５ＲＲの入力ポート２ｌｉ間の油圧配管に接
続された蓄圧用のアキュムレータ、４２及び４３は油圧
シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲに人力される路面からの車
両バネ下振動の高周波域の圧力変動を吸収するための減
衰バルブ及びアキュムレータ、４４Ｆ，４４Ｒは戻り側
配管７の異常高圧発生時に、この異常高圧を供給側配管
５側に逃がす逆止弁、４５はｌ８ 流体供給装置ＦＳ内の戻り側配管７に接続された背圧吸
収用アキュムレータである。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が停止状
態にあり、イグニッションスインチがオフ状態にあるも
のとする。この状態では、エンジン２が回転停止状態に
あり、油圧ボンプ１も停止状態にあり、前輪側及び後輪
側圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒのパイロット操作形逆止
弁１７が全閉状態となっていることにより、その圧力制
御弁ｌ５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ，１５ＲＲ側が閉
回路となって、前回の走行停止後に流体供給装置ＦＳが
非作動状態となったときの流体圧又はこれより作動油漏
れ、作動油体積減少等によって低下した流体圧が封入さ
れている。

この状態で、イグニッションスイッチをオン状態とする
ことにより、各車高センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ、異常状
態検出器２９及び制御装置３０に電源が投入される。し
たがって、制御装置３０のマイクロコンピュータ３１に
よって、第５図に示す姿勢変化抑制処理が実行される。

１９ すなわち、ステップ■で制御信号ＣＳ１をオン状態とす
ると共に、制御信号ＣＳ２をオン状態とし、次いでステ
ップ■に移行して圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲに対す
る圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを各圧力制御弁１５ＦＬ〜
１５ＲＲの制御圧Ｐ，が中立圧Ｐ．となる初期圧力指令
値ＩＦ＋．’〜Ｉ　ＲＲ’をＤ／Ａ変換器３４ＦＬ〜３
４ＲＲを介してソレノイド駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲ
に出力する。

次いで、ステップ■に移行して、圧力保持部１３Ｆ，１
３Ｒのパイロット操作形逆止弁ｌ７が全開状態となるに
十分な所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が
経過していないときは、これが経過するまで待機し、所
定時間が経過したときには、ステップ■に移行して、制
御信号ＣＳ２をオフ状態として電磁開閉弁１２を開状態
とし、次いでステップ■に移行して第６図に示す車高調
整処理を起動し、次いでステップ■に移行する。

このステップ■では、異常状態検出器２９からの異常検
出信号ＡＳがオン状態であるか否かを判定し、異常検出
信号Ａｓがオン状態であるときに２０ は制御系に異常が発生したものと判断してステップ■に
移行し、制御信号ＣＳ，をオフ状態としてフェイルセー
フ１４Ｆ及び１４Ｒを閉状態としてから処理を終了し、
異常検出信号ＡＳがオフ状態であるときには制御系が正
常であると判断してステップ■に移行する。

このステンフ゜■では、イグニッションスイッチがオン
状態からオフ状態に切換わったか否かを判定し、イグニ
ッションスイッチがオン状態であるときには前記ステッ
プ■に戻って異常判定を継続し、イグニッションスイッ
チがオン状態からオフ状態に切換わったときには、ステ
ップ■に移行して、第６図の車高調整処理を停止させ、
次いでステップ［相］に移行して各圧力指令値１，（ｊ
＝ＦＬ〜ＲＲ）が中立圧ＰＮに対応する中立指令値口、
に予め設定した許容値αを加減算した下限値ｌＮα及び
上限値ＩＮ＋αで規制される許容範囲内であるか否かを
判定し、ＩＪ＜ＩＮ−α又はＩＪ＞１，＋αであるとき
には、ステップ■に移行して、圧力指令値Ｉ、が中立指
令値１．を越えてい２ｌ るか否かを判定し、ＩＪ＞ＩＮであるときには、ステッ
プ＠に移行して、現在の圧力指令値ＩＪから予め設定し
た車高変化に対して違和感を生じさせない程度の圧力変
化量ΔＩを減算することにより新たな圧力指令値■、と
して記憶装置３１ｃの圧力指令値記憶領域に更新記憶し
、次いでステップ■に移行して、圧力指令値記憶領域に
記憶されている圧力指令値Ｉ、を出力してからステップ
［相］に戻り、ＩＪ＜ＩＮであるときには、ステップ［
相］に移行して、現在の圧力指令値ＩＪから予め設定し
た車高変化に対して違和感を生じさせない程度の圧力変
化量ΔＩを加算することにより新たな圧力指令値Ｉ、と
して記憶装置３４ｃの圧力指令値記憶領域に更新記憶し
てから前記ステップ■に移行する。

また、ステップ［相］の判定結果が、Ｉ８−α≦■、≦
ＩＮ＋αであるときには、姿勢変化抑制処理を終了する
。

ここで、車高調整処理は、第６図に示すように、所定時
間（例えば２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理２２ として実行され、ステップ■で車高センサ２ＢＦ■、〜
２８ＲＲの各車高検出値ＨＦＬ−ＨＲＲを読込み、次い
でステップ＠に移行して読込んだ各車高検出値ＨＪ　（
ｊ＝ＦＬ−ＲＲ）と予め設定した目標車高値Ｈ，との差
値（Ｈｓ−Ｈ、）を算出し、次いでステソプ［相］に移
行して差値の絶対値ＩＨｓＨｊが予め設定したハンチン
グ防止用の不感帯となる所定設定値ΔＨを越えているか
否かを判定する。

この判定は、車高調整を行うか否かを判定するものであ
り、ｌＨｓＨｊ　１≦ΔＨであるときには、車高が正常
であると判断してそのままタイマ割込処理を終了し、Ｉ
Ｈ５−Ｉ］Ｊ　１〉ΔＨであるときには、車高が適正値
から外れているものと判断して、ステップ［相］に移行
する。

このステンプ＠では、前記ステップ＠で算出した差｛！
（Ｈ．−Ｈ、）が正であるか否かを判定する。この判定
は、車高が目標車高に対して低いか否かを判定するもの
であり、ＨＳ　−Ｈｊ　．＞０であるときには、車高が
低いものと判断してステップ［相］に移行して、前回の
圧力指令値１ｊ−１に所定値２３ Δ■を加算した値を今回の圧力指令値ＩＪとして記憶装
置３１ｃに形成した圧力指令値記憶領域に更新記憶して
からステップ＠に移行し、Ｈｓ−Ｉ｛Ｊ〈０であるとき
には、車高が高いものと判断してステップ［相］に移行
して、前回の圧力指令値１’ｊ−１から所定値ΔＩを減
算した値を今回の圧力指令値ｌＪとして前記指令値記憶
領域に更新記憶してからステップ＠に移行する。

ステップＯでは、指令値記憶領域に記憶されている圧力
指令値Ｉ　ＦＬ＝　ｌ　ＩＩＲをＤ／Ａ変換器３４ＦＬ
〜３４ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了して第
５図の姿勢変化抑制処理に復帰する。

ここで、ステップ＠又はステソプ［相］の処理における
所定値Δ■は、急激な車高変化を防止して緩やかな車高
調整を行うように比較的小さい値に選定されている。

したがって、イグニッションスイッチをオン状態にする
と、エンジン２が始動してアイドリング状態となり、そ
の出力軸２ａの回転数上昇に伴って油圧ポンプｌの回転
数も上界して、その回転数２４ に応した吐出圧の作動油が供給側配管５を介して前輪側
及び後輪側圧力保持部１　３　Ｆ及び１３Ｒの逆止弁ｌ
６に供給される。

このとき、制御装置３０では、イグニッションスイッチ
がオン状態となったときに、先ず制御信号Ｃ　Ｓ　＋　
をオン状態としてフエイルセーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒを
開状態とすると共に、制御信号ＣＳ，をオン状態として
流量調整機構１２の電磁開閉弁１２ａを閉状態とし、さ
らに圧力制御弁１５ＦＬ−１５ＲＲに対して中立圧Ｐ８
に相当する初期圧力指令４ＭＩＦＬ′〜Ｉ　ＲＲ’を出
力する。

このため、所定時間を経過するまでは、制御信号ＣＳＩ
のみがオン状態となってフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１
　．４　Ｒのみが開状態に制御され、電磁開閉弁１２は
閉状態を維持しているので、流体供給装置ＦＳと、圧力
保持部１３Ｆ及び１３Ｒの逆止弁１４との間の供給側配
管５は、絞り１２ｂのみを介して連通状態となり、逆止
弁１６の人力側の圧力上昇は緩やかに行われる。したが
って、供給側配管５の圧力が各圧力保持部１３Ｆ及び１
２５ ３Ｒで個別に保持している保持圧以上となると、閉回路
の圧力が徐々に上昇し、これに応じて油圧シリンダ１９
ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室１９ａの圧ノｊを徐々に上昇す
るので、車高が緩やかに」二昇される。

そして、供給側配管５におけるフエイルセーフ＃　１　
４　Ｆ及び１４ＲのＡボート側の圧力が圧力保持部１３
Ｆ及び１３Ｒにおけるバイロント操作形逆止弁１７のレ
シート圧ＰＲ即ち中立圧Ｐ．以上となると、パ，イロッ
ト操作形逆止弁１７が開状態となって、圧力保持状態が
解除される。このとき、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ
の制御圧Ｐｃは、中立圧Ｐ．と等しく制御されているの
で、油圧シリンダ１９ＦＬ　〜１９ＲＲの圧力室１９ａ
の圧力は一定値に維持され、車高変動を伴うことばない
。

その後、所定時間が経過すると、制御装置３０から出力
される制御信号ＣＳ２がオフ状態となり、これに応して
流量調整機構１２の電磁開閉弁ｌ２ａが開状態となって
流体供給装置ＦＳからの圧力油が圧力保持部１３Ｆ及び
ｌ　３　Ｒを介して各圧力２６ 制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲに供給され、次いで制御装置
３０で車高センサ２　８　Ｆ　Ｌ〜２８ＲＲの車高検出
値ＨＦＬ〜ＨＲＲに基づく車高調整処理が開始されて車
高が適性車高（目標車高）に維持される。

この車高調整処理が開始されたときに、車高検出値ＨＦ
Ｌ〜ＨＲＲが基準車高Ｈ，に対して大きく異なるときに
は、車高の上昇又は下降が行われるが、このときの車高
変化は、前述した第６図のステップ［相］又は［相］の
処理において、指令僅の増加分Δｆが小さく選定されて
いることにより、車高調整が緩やかに行われるので、乗
員に違和感を生じさせることはない。

その後、車両を走行状態とすると、制御装置３０で車高
を目標車高に維持する車高調整処理が継続され、これに
応じた圧力指令値Ｉ　ＦＬ”　Ｉ　ＲＲを圧力制御弁１
５ＦＬ−１５ＲＲに出力することにより、油圧シリンダ
１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力を制御し、車体の車高変化を
抑制する。

その後、車両を停止状態とすると、そのときの乗員及び
積載物の重量の変化に応じた目標車高を２７ 維持するための車高調整圧に制御される。

この停車状態で、イグニッションスイッチをオフ状態と
すると、制御装置３０には電源保持部３９によって所定
時間電源３８からの電源供給が継続されて、マイクロコ
ンピュータ３Ｉによる姿勢変化抑制処理が継続される。

このため、イグニッションスイッチがオフ状態となると
、姿勢変化抑制処理において、ステップ■からステップ
■に移行して、第６図の車高調整処理を停止し、次いで
ステップ［相］に移行して、圧力指令値ＩＦＬ〜■．が
中立圧ＰＭ近傍の許容範囲内であるか否がを判定し、許
容範囲内であるときにはそのまま処理を終了し、許容範
囲外であるときには、ｒＪ＜ｔ．であるときには、圧力
指令値■、を所定値Δｌづつ徐々に増加させ、ｒ，＞ｒ
．であるときには、圧力指令｛！　Ｉ　；を所定値ΔＩ
づつ徐々に減少させて許容範囲内となるように制御する
。このとき、圧力指令値Ｉ、の変化量ΔＩは小さい値に
選定されているので、乗員に違和感を与えることがない
。

一方、イグニッションスイッチのオフ状態によ２８ ってエンジン２が停止し、これによって流体供給装置Ｆ
Ｓの油圧ポンプｌも停止し、その吐出圧が急激に低下す
るが、供給側配管５には、逆止弁４及び１６が介挿され
ているため、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ及びアキュ
ムレータ４０Ｆ，４０Ｒの圧力が急激に減少することは
ないが、供給側配管５の作動油が圧力制御弁１５ＦＬ〜
１５ＲＲ内を通して戻り側配管２５Ｆ，２５Ｒ，７を介
してオイルタンク３に徐々に戻されるので、供給側配管
５の逆止弁１６の下流側の圧力即ち圧力制御弁１５ＦＬ
〜１５ＲＲの一次側供給圧が徐々に低下し、これがパイ
ロット操作形逆止弁１７のレシート圧ＰＲ（＝ＰＮ）以
下となると、このパイロット操作形逆止弁１７が全開状
態となり、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ側を閉回路と
する。このように、パイロット操作形逆止弁ｌ７が全閉
状態となると、このパイロット操作形逆止弁１７と各圧
力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲとの間の戻り側配管２５Ｆ
，２５Ｒの圧力が急上昇して、各圧力制御弁１５ＦＬ〜
１５ＲＲの一次側の供給圧Ｐ，と２９ 一致し、この供給圧Ｐ，と戻り圧とが一致したときに閉
回路の圧力が一定値となり、これが保持される。

また、車両の走行中に、何らかの原因で流体供給装置Ｆ
Ｓが故障して、油圧ポンプ１の吐出圧が零となったとき
にも、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの一次側供給圧が
低下することにより、圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒのパ
イロット操作形逆止弁１７が全閉状態に切換えられ、圧
力保持状態となるので、車高の急変によって操縦安定性
を損なうことがない。

さらに、イグニッションスイッチがオン状態である状態
で、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの比例ソレノイド２
２にショート、断線等が生して、圧力制御弁１５ＦＬ−
１５ＲＲが正常に作動しなくなったときには、これが異
常状態検出器２９で検出され、異常検出信号ＡＳがオン
状態となるので、制御装置３０から出力される制御信号
ＣＳがオフ状態となり、フェイルセーフ弁１４Ｆ及び１
４Ｒが閉状態に切換えられる。このため、圧力３０ 制御弁１５ＦＬ−１５ＲＲの入力ポート２１ｉ及び戻り
ボート２１０が連通状態となって前輪用及び後輪用圧力
保持部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロソト操作形逆止
弁Ｉ７のパイロット圧ＰＰが低下することになり、パイ
ロット操作形逆止弁１７が全閉状態となって、圧力保持
状態となる。

また、直流電源３９を含む電源系統に異常が発生して、
制御装置３０に供給される電力が遮断されたときには、
この制御装置３０から出ノノされる指令値１，，〜ＩＲ
Ｉ１及び制御信号ＣＳ，がオフ状態となり、」二記と同
様にフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒが閉状態となっ
て、前輪用及び後輪用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒ？こ
まって圧力保持状態となる。このとき、レシート圧可変
機構５０Ｆ及び５０Ｒは、モータ駆動型であるのでレシ
ート圧Ｐ．Ｆ及びＰＩＩＲが変更されることはなく、車
体の姿勢が不安定となることがない。

このように、圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５Ｒ
Ｌ．１５Ｒ．Ｒ並びに油圧シリンダ１９ＦＬ　　１９Ｆ
Ｒ及び１９ＲＬ．１９ＲＲを含む前輪３ｌ 側及び後輪側の油圧制御系に対する圧力保持部ｌ３Ｆ及
び１３Ｒが互いに独立しているので、これら前輪用圧力
保持部１３Ｆ及び後輪用圧力保持部１３Ｒのバイロント
操作形逆止弁１７におけるレシート圧Ｐ，を前輪側及び
後輪側の積載重量差に応して異なる値に設定して、イグ
ニッションスイッチをオフ状態として、流体供給装置Ｆ
Ｓの作動が停止したとき或いは制御系に異常が発生した
ときに、パイロット操作形逆止弁１７が全閉状態となっ
たときの前輪側及び後輪側の油圧制御系の保持圧を前後
輪圧力分担比に応じて異ならすことが可能となる。した
がって、前輪用圧力保持部１３Ｆのパイロット操作形逆
止弁１７のレシート圧Ｐ■を後輪用圧力保持部１３Ｒの
レシート圧ＰＲＲより低くすることにより、車両の停止
時或いはフエイルセーフ時において、後輪側の積載重量
が標準積載重量より多くなったときに車体をフラッ１・
状態又は前傾状態に維持することが可能となり、後輪側
の沈み込みにより、運転者の視界が妨げられることを防
止することができる。

３２ 次に、この発明の第２実施例を第７図〜第１１図につい
て説明する。

この第２実施例は、前輪用圧力保持部１３Ｆ及び後輪用
圧力保持部１３Ｒの夫々にレシート圧可変機構を設け、
これらレシート圧可変機構のレシート圧を車両の走行状
態に応して変更することにより、車高変化を抑制するよ
うにしたものである。

すなわち、第７図〜第９図に示すように、前輪用圧力保
持部１３Ｆ及び後輪用圧力保持部１３Ｒのパイロント操
作形逆止弁ｌ７に夫々コイルスプリング１７ｅの圧縮荷
重を調整するレシート圧可変機構５０Ｆ及び５　０．Ｒ
が設けられている。

これらレシート圧可変機構５０Ｆ及び５０Ｒの具体的構
成は、第８図に示すように、パイロット操作形逆止弁ｌ
７の弁ハウジング１７ａの左端側に一体に連設されたハ
ウジング５０ａ内に配設された回転軸に螺軸５０ｂを連
結した直流モータ５０ｃと、弁ハウジング１７ａの左端
を閉塞するキャップ１７ｂに摺動自在に配設され弁ハウ
ジング１７ａ内の端部にスプリングシ一ト５０ｄを固着
３３ し、他端に螺軸５０ｂに螺合するナット５０ｅを固着し
た摺動軸５０ｆとで構威され、直流モータ５０ｃを後述
する制御装置３０によって回転駆動することにより、コ
イルスプリング１７『のプリセソト圧力Ｆ０を変化させ
てポペノト１６ｂのレシート圧を可変することができる
。なお、５＋Ｏｇは、摺動軸５０ｆの移動位置を検出す
る例えばボテンショメータで構威されるストロークセン
サである。

そして、直流モータ５０ｃを制御装置３０からのモータ
正転制御信号ＣＳＭＰ又はモータ逆転制御信号ＣＳＭＮ
によって回転駆動してスプリングシ一ト５０ｄを進退さ
せることにより、ボペット１７ｄのレ゛シー１・圧Ｐｌ
ｌＦ及びＰｌｌｌ＋を任意に変更することができる。

一方、制御装置３０は、第９図に示すように、前述した
第１実施例と同様に、少なくともインタフェース回路３
１ａ、演算処理装置３ｌｂ及び記憶装置３１ｃを有する
マイクロコンピュータ３１を備え、インタフェース回路
３１ａの人力側に、３４ ？記各レシート圧可変機構５０Ｆ及び５０Ｒのストロー
クセンサ５０ｇの移動位置検出値ＬＤＦ及びＬＩＩＩＲ
がＡ／Ｄ変換器３２Ｆ及び３２Ｒを介して人力されると
共に、車高センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲからの車高検出値
ＨＦＬ”””ＨＲＲがＡ／Ｄ変換器３３ＦＬ〜３３ＲＲ
を介して人力され、さらに車速を検出する車速センサ２
８からの車速検出値■及び電源回路、圧力制御弁１３Ｆ
Ｌ〜１３ＲＲ等の制御系の異常状態を検出する異常状態
検出器２９からの異常検出信号ＡＳが人力され、出力側
から出力される指令値ＩＦＬ〜■■がＤ／Ａ変換器３４
ＦＬ〜３４ＲＲを介してオペアンプを使用したフローテ
ィング形の定電流回路で構威されるソレノイド駆動回路
３５ＦＬ〜３５ＲＲに供給され、且つ出力側から出力さ
れる制御信号ＣＳ．及びＣＳ．がソレノイド駆動回路３
６及び３７に供給されると共に、前輪側モータ正転駆動
信号ＣＳＭＰＦ及び前輪側モータ逆転駆動信号ＣＳＭＮ
Ｆがモータ駆動回路３８Ｆに、後輪側モータ正転駆動信
号ＣＳＭＰＲ及び後輪側モータ逆転駆動信号ＣＳ．．ア
がモータ３５ 駆動回路３８Ｒに夫々供給される。

そして、ソレノイド駆動回路３５ＦＬ〜３５ＲＲから出
力される指令値Ｉ　ＦＬ〜Ｉ　ＲＲに応した励磁電流が
各圧力制御弁１　３　Ｆ　Ｌ〜１３ＲＲの比例ソレノイ
ド２２に供給され、ソレノイド駆動回路３６及び３７か
ら出力される励磁電流がそれぞれフェイルセーフ弁１４
Ｆ，１４Ｒ及び電磁開閉弁ｌ２ａのソレノイドに供給さ
れ、さらにモーク駆動回路３８Ｆ及び３８Ｒから出力さ
れる駆動電流が前輪側圧力保持部１３Ｆ及び後輪側圧力
保持部１３Ｒにおけるパイロット操作形逆止弁１７の直
流モータ５０ｃに供給される。

演算処理装置３ｌｂは、イグニッションスイッチがオン
状態となったときに、制御信号ＣＳ１及びＣＳ２をオン
状態としてフェイルセーフ弁１４Ｆ，１４Ｒを開状態と
すると共に、流量調整機構１２の電磁開閉弁１２ａを閉
状態とし、次いでストロークセンサ５０ｇのストローク
検出４ｆｉ　Ｌ　Ｄに基づいて各圧力保持部１３Ｆ及び
１３Ｒのレシート圧ＰＩＦ及びＰＲＲを算出し、これら
レシート圧Ｐ３６ ？及びＰＲＲと圧力制御弁１５ＦＬ．１５ＦＲ及び１５
ＲＬ，１５ＲＲの制御圧ＰＣとが等しくなるように初期
圧力指令値ＩＦＬ′〜Ｉ　ＲＲ’を算出し、これら初期
圧力指令値■，，′〜Ｉ　ＲＲ’をＤ／Ａ変換器３４Ｆ
Ｌ〜３４ＲＲに出力し、次いで各圧力保持部１３Ｆ及び
１３Ｒのパイロソト操作形逆止弁１７が開状態となるに
充分な所定時間が経過したときに、制御信号ＣＳ２をオ
フ状態として電磁開閉弁１２ａを開状態とすると共に、
車高センサ２　８　Ｆ　’Ｌ〜２８ＲＲからの車高検出
値ＨＦＬ−Ｈ，ｌ，ｌを読込み、これらと目標車高値Ｈ
，とに基づいて両者が一致するように圧力指令値ＩＦＬ
〜Ｉ，ｌ，ｌを選定して車高調整処理を行い、次いで走
行状態となったときに各圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒの
パイロット操作形逆止弁１７のレシート圧ＰＩＩＦ及び
Ｐ問を標準積載重量時における目標車高を維持するため
の油圧シリンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力に相当する中
立庄Ｐ．に制御し、イグニッションスイッチがオン状態
からオフ状態となったときに、前輪側及び後輪側の圧力
指令値ＩＦ＋．，Ｉ■及びＩ３７ Ｒ１　　１’ｌｌＲの平均｛１！ＩＮＦ及びＩｌ４１を
個別に算出し、これら平均値ＩＮＦ及び■。をもとに予
め記憶装置３１ｃに記憶された第３図に対応する記憶テ
ーブルを参照して各圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの平
均制御圧Ｐ　ＣＭＦ及びＰ　ＣＮＲを算出し、次いで各
圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロット操作形
逆止弁１７のレシート圧ＰＲＦ及びＰＩＩ，ｌが平均制
御圧Ｐ　ＣＩＩＦ及びＰ　ＣＭＩＩと一致するように直
流モータ５０ｃを回転駆動し、その後乗員の降車等によ
り車高が上昇したときに、パイロット操作形逆止弁ｌ７
のレシート圧ＰＲＦ及びＰｌｌｌ＋を低下させて目標車
高に一致させる車高下降処理を実行する。

記憶装置３１ｃは、演算処理装置３ｌｂの演算処理に必
要なプログラムを記憶していると共に、第３図に対応す
る記憶テーブルを記憶しており、且つ演算処理装置３ｌ
ｂの演算過程のデータを逐次記憶する。

次に、上記第２実施例の動作を説明する。今、イグニッ
ションスイッチをオン状態とすることにより、各車高セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ、異常状３８ ？検出器２９及び制御装置３０に電源が投入される。し
たがって、制御装置３０のマイクロコンピュータ３１に
よって、第１０図に示す姿勢変化抑制処理が実行される
。

すなわち、ステップので初期化が行われ、制御信号ＣＳ
１及びＣＳ２をオン状態とすると共に、制御信号ＣＳ２
をオフ状態とし、且つ圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲに
対する圧力指令値ＩＦＬ−１■をＩ　ＫＩＮに設定する
。

次いで、ステソプ■に移行して、前輪用及び後輪用圧力
制御部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるレシート圧可変機構５
０Ｆ及び５０Ｒのストロークセンサ５０ｇのストローク
検出値ＬＬ１を読込み、次いでステノブ■に移行して、
ストローク検出値し，に基づいて予め記憶装置３１ｃに
記憶されたストローク検出値Ｌ，とレシート圧Ｐ．との
関係を示す記憶テーブルを参照して前輪側及び後輪側の
レシート圧ＰＩＩＦ及びＰＩＩＮを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、算出したレシート圧Ｐ
■及びＰＲＩ１をもとに第３図に対応する記３９ 憶テーブルを参照してレシート圧ＰＩＦ及びＰＲＨに対
応する前輪側及び後輪側圧力制御弁１５ＦＬ．１５ＦＲ
及び１５ＲＬ，１５ＲＲの圧力指令値Ｉ，，〜ＩＩＩＲ
を算出し、次いでステップ■に移行して算出した圧力指
令値Ｉ　ＦＬ””’　Ｉ　ＲＲをソレノイド駆動回路３
５ＦＬ〜３５ＲＲに出力して、前輪側圧力制御弁１５Ｆ
Ｌ，１５ＦＨの制御圧Ｐｃを前輪側レシート圧ＰＩＩＦ
と一致させるように制御すると共に、後輪側圧力制御弁
１５ＲＬ，１５ＲＲの制御圧ＰＣを後輪側レシート圧Ｐ
ＲＲと一致させるように制御する。

次いで、ステップ■に移行して、前輪用圧力保持部１３
Ｆ及び後輪用圧力保持部１３Ｒのパイロット操作形逆止
弁１７が開状態となるに十分な所定時間が経過したか否
かを判定し、所定時間が経過していないときは、これが
経過するまで待機し、所定時間が経過したときには、ス
テップ■に移行して、制御信号ＣＳ２をオフ状態として
流量調整機構１２の電磁開閉弁１２ａを開状態とし、次
いでステップ■に移行して前述した第６図に示す車４０ 高調整処理を起動し、次いでステップ■に移行する。

このステップ■では、車速センサ２８の車速検出値Ｖを
読込み、車両が走行状態であるか否かを判定し、車両が
停止状態であるときには、走行状態となるまで待機し、
走行状態となったときにはステップ［相］に移行して、
前輪用及び後輪用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒにおける
レシート圧可変機構５０Ｆ及び５０Ｒの直流モータ５０
ｃを制御してパイロット操作形逆止弁１７のレシート圧
ＰＩＩＦ及びｐ＋ｔ＋ｔを前記中立圧ＰＮと等しくなる
ように設定する。

次いで、ステップ■に移行して、イグニッションスイッ
チがオン状態からオフ状態に切換わったか否かを判定し
、イグニッションスイッチがオン状態であるときにはオ
フ状態となるまで待機し、イグニッシゴンスイッチがオ
ン状態からオフ状態に切換わったときには、ステップ＠
に移行して、そのときの圧力指令値Ｉ　ＦＬ””’　Ｉ
　ＩＩＲのうち前輪側及び後輪側の左右の平均圧力指令
値ＩＭＦ及びＩｉｒ＋＋を４１ ？出し、次いでステップ＠に移行して平均圧力指令値■
■及びＩ．Ｒをもとに第３図に対応する記憶テーブルを
参照して前輪側及び後輪側の平均制御圧Ｐ　ＣＭＦ及び
ＰＣＭＲを算出し、次いでステップ［相］に移行して所
定の記憶テーブルを参照して前輪用及び後輪用圧力保持
部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロット操作形逆止弁ｌ
７のレシート圧ＰＩＩＦ及びＰ■が夫々平均制御圧Ｐ　
ＣＭＦ及びＰ　ＣＭＲと等しくなるレシート圧可変機構
５０Ｆ及び５０Ｒの目標ストロークＬＴＦ及びＬＴＲを
算出し、次いでステップ［相］に移行して、目標ストロ
ークＬＴＦ及びＬＴＩ１とストローク検出値Ｌ■及びＬ
ＤＩＩとが一致するようにモータ正転制御信号ＣＳ８■
又はＣＳＭＩＩＦ及びＣＳＭＰＲ又はＣＳＭＮＩ＋を各
レシート可変機構５０Ｆ及び５０Ｒの直流モータ５０ｃ
に出力する。

次いで、ステップ［相］に移行して第１ｌ図に示す車高
下降処理を起動してから処理を終了する。

ここで、車高下降処理は、第１１図に示すように、所定
時間（例えば２　０　ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理と
して実行され、ステップ［相］で車高検出値Ｈ４２ ？Ｌ−＝Ｈ■を読込み、次いでステップ＠で読込んだ車
高検出値ＨＦＬ””’．ＨＲＲのうち前輪側及び後輪側
の左右輪側の車高平均値Ｈ９Ｆ及びＨ．．を算出し、次
いでステップ０に移行して、前輪側車高平均値ＨＨ『が
基準車高Ｈ，より上昇したか否かを判定し、ＨＭＦ　　
Ｈ９≦０であるときには、車高上昇がないものと判断し
てステップ０に移行しモータ逆転制御信号ＣＳイＮＦを
オフ状態としてタイマ割込処理を終了し、Ｈ．４，−Ｈ
．＞Ｏであるときには、乗員の降車，積載物の降ろし等
による車高上昇が生したものと判断してステップ＠に移
行し、モータ逆転制御信号ＣＳ■１をモータ駆動回路３
８Ｆ６こ出力してからステップ［相］に移行する。

ステップ０では、後輪側車高平均値Ｈ。が基準車高Ｈ，
より上昇したか否かを判定し、ＨＭＩ　　ｌ｛Ｓ≦０で
あるときには、車高上昇がないものと判断してステップ
Ｏに移行しモータ逆転制御信号ＣＳＭＮＲをオフ状態と
してタイマ割込処理を終了し、＋｛ＭＲ　　Ｈｓ　＞ｏ
であるときには、乗員の降車，積載物の降ろし等による
車高上昇が生したものと判４３ 断してステ７プ■に移行し、モータ逆転制御信号ＣＳＭ
ＮＲをモータ駆動回路３８Ｒに出力してからタイマ割込
処理を終了する。そして、この車高下降処理が電源保持
部４０からの電力供給が遮断されるまで繰り返し実行さ
れる。

したがって、イグニッションスイッチをオン状態にする
と、エンジン２が始動してアイドリング状態となり、そ
の出力軸２ａの回転数上昇に伴って油圧ボンプ１の回転
数も上昇して、その回転数に応した吐出圧の作動油が供
給側配管５を介して前輪用及び後輪用圧力保持部１３Ｆ
及び１３Ｒの逆止弁Ｉ６に供給される。

このとき、制御装置３０では、イグニッションスイッチ
がオン状態となったときに、前述した第１実施例と同様
番こ、先ず制御信号ＣＳ，及びＣＳ２を共にオン状態と
してフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒを開状態とする
と共に、流Ｍ調整機構ｌ２の電磁開閉弁１２ａを閉状態
として流量制限状態とする。次いで、前輪用圧力保持部
１３Ｆ及び後輪用圧力保持部１３Ｒにおけるレシート圧
可変４４ ？構５０Ｆ及び５０Ｒにおけるストロークセンサ５０．
ｇのストローク検出値ＬＤＦ及びＬＩＩＲを読込み、こ
れらストローク検出値１−ｏｒ及びＬ■に基づいて現在
の各圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒのレシー・ト圧ＰＩＩ
Ｆ及びＰＲＩ１を算出し、これらレシート圧ＰＲＦ及び
Ｐ　ＲＲをもとに前輪側圧力制御弁１５ＦＬ．１５ＦＲ
及び後輪側圧力制御弁１５ＲＬ，１５ＲＲの圧力指令値
ｒ　ＦＬ”　Ｉ　ＲＲを算出し、これらに基づいて圧力
制御弁１５ＦＬ〜１５．ＲＲの比例ソレノイド２２を制
御することにより、圧力制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び
１５ＲＬ．１５’ＲＲの制御圧ＰＣを夫々レシート圧Ｐ
■及びＰＲＩ１即ち圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒの保持
圧と略等しくなるように制御する。

このため、イグニッションスイッチをオン状態としてか
ら所定時間を経過するまでは、制御信号ＣＳＩ及びＣＳ
２がオン状態となってフェイルセーフ弁１４Ｆ及び１４
Ｒのみが開状態に制御され、流量調整機構１２の電磁開
閉弁１２ａは閉状態を維持しているので、流体供給装置
ＦＳ及び前輪用４５ 及び後輪用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒの逆止弁１６間
の供給側配管５は、絞り１２ｂのめを介して連通状態と
なり、逆止弁１６の人力側の圧力上昇は緩やかに行われ
る。したがって、供給側配管５の圧力が圧力保持部１３
Ｆ及び１３Ｒで実際に保持している保持圧以上となると
、閉回路の圧力が徐々に上昇し、これに応して油圧シリ
ンダ１９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力室１９ａの圧力を徐々に
」二昇するので、車高が緩やかに上昇される。

そして、供給側配管５におけるフェイルセーフ弁１４Ｆ
及び１４ＲのＡポート側の圧力が圧力保持部１３Ｆ及び
１３Ｒにおけるパイロット操作形逆止弁ｌ６のレシ・一
ト圧ＰＩＩＦ及びＰＲＲ以上となると、パイロット操作
形逆止弁１７が開状態となって、圧力保持状態が解除さ
れる。このとき、前輪側及び後輪側の圧力制御弁１５Ｆ
Ｌ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ，１５ＲＲの制御圧ＰＣは、
レシート圧ＰＲＦ及びＰＲＲと等しく制御されているの
で、油圧シリンダ１９ＦＬ−１９ＲＲの圧力室１９ａの
圧力は一定値に維持され、車高変動を伴うことば４６ ？い。

その後、所定時間が経過すると、制御装置３０から出力
される制御信号ＣＳ２がオフ状態となり、これに応して
電磁開閉弁１２ａが開状態となって流体供給装置ＦＳか
らの圧力油が圧力保持部１３Ｆ及び１　３　Ｒを介して
各圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲに供給され、次いで制
御装置３０で車高センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの車高検出
値ＨＦＬ〜Ｈａｌ１に基づく車高調整処理が開始されて
車高が適性車高（目標車高）に維持される。この車高調
整処理が開始されたときに、車高検出値ＨＦＬ”ＨＲＩ
Ｉが基準車高Ｈ，に対して大きく異なるときには、車高
の上昇又は下降が行われるが、このときの車高変化は、
前述した第６図のステップ［相］又は［相］の処理にお
いて、指令値の増加分Δ」が小さく選定されていること
により、車高調整が緩やかに行われるので、乗員に違和
感を生じさせることはない。

その後、車両を走行状態とすると、制御装置３０からパ
イ口νト操作形逆止弁Ｉ６のレシート圧Ｐ．を標準積載
状態で目標車高に維持する■に必要４７ ？圧力に相当する中立圧Ｐ．と等しい値に設定すると共
に、車高を目標車高に維持する車高調整処理が継続され
、これに応した指令値１ｒＬ−１■を圧力制御弁１　５
ＦＬ〜１５ＲＲに出力することにより、油圧シリンダＩ
　９ＦＬ〜１９ＲＲの圧力を制御し、車体の車高変化を
抑制する。このように、車両が走行状態となると、パイ
ロント操作形逆止弁１７のレシート圧ＰＲＦ及びＰＲＩ
＋が中立圧Ｐ８と等しい値に設定されることにより、車
両の走行時のロール抑制制御、ピッチ抑制制御等の姿勢
変化抑制制御を行う場合に、作動油の消費量が多くなっ
て流体供給装置ＦＳの供給圧力が低下したときに、不必
要に圧力保持部１．　３　Ｆ及び１３Ｒが圧力保持状態
となることを防止することができる。

その後、車両を停止状態とすると、そのときの乗員及び
積載物の重量の変化に応じた目標車高を維持するための
車高調整圧に制御される。

この停車状態で、イグニッシゴンスイッチをオフ状態と
すると、制御装置３０には電源保持部４０によって所定
時間電源３８からの電源供給が継４８ ？されて、マイクロコンビ，プ４−夕３１による車高調
整処理が継続される。一方、イグニッションスイッチが
オフ状態となると、制御装置３０で、各圧力制御弁１５
ＦＬ−１５ＲＲに対する圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲの前
輪側及び後輪側平均圧力指令値ＩＮＦ及びＩＭＲを算出
し、これら平均圧力指令値■肝及びＩ■をもとに第３図
に対応する記憶テーブルを参照して前輪側及び後輪側平
均制御圧Ｐ　ＣＭＦ及びＰＣ■を算出し、これら平均制
御圧Ｐ　ＣＭＦ及びＰ　ＣＭＲに対応するレシート圧Ｐ
ＲＦ及びＰＲＲが算出され、前輪用及び後輪用圧力保持
部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロソト操作形逆止弁１
７のレシート圧ＰＩＩＦ及びＰ■が平均制御圧Ｐ　ＣＭ
Ｆ及びＰＣＭＲと等しい値に制御される。すなわち、前
輪側及び後輪側の車両積載重量が標準積載重量であると
きには、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの制御圧Ｐｃが
中立圧ＰＮとなっているので、パイロット操作形逆止弁
１７のレシート圧ＰＲＦ及びＰｉｌｌも中立圧ＰＨに制
御され、標準積載重量より重い（又は軽い）ときには、
制御圧ＰＣが中立圧ＰＨ４９ より大きな値（又は小さな値）となっているので、レシ
ート圧ＰＲＦ及びＰＩＩＲも同様に中立圧Ｐ．より大き
な値（又は小さな｛ｌ！）に制御される。

一方、イグニッションスイッチのオフ状態によって前述
したように、流体供給装置ＦＳの吐出圧が急激に低下し
て各圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒへの供給圧が遮断され
、これに応して圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒと圧力制御
弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ，１５ＲＲとの間の
供給側配管５及びアキュムレータ４０Ｆ，４０Ｒ内の作
動油が圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲ内を通じて戻り側
配管２５Ｆ，２５Ｒ，７を介してオイルタンク３に徐々
に戻されるので、前輪側及び後輪側の圧力制御弁１５Ｆ
Ｌ，１５ＦＲ及び１５ＲＬ，１５ＲＲの一次側供給圧が
徐々に低下し、これらがパイロット操作形逆止弁１７の
レシート圧ＰＩＩＦ及びＰ■に達すると、パイロット操
作形逆止弁１７が全閉状態となり、圧力制御弁１５ＦＬ
〜１５ＲＲ側を閉回路とする。このとき、パイロット操
作形逆止弁ｌ７のレシート圧ＰＲＦ及びＰＩＩＲがイグ
ニッシ５０ ョンスイッチのオフ時における前輪側及び後輪側の圧力
制御弁１５ＦＬ，１５ＦＲ及び１　５ＲＬ１５ＲＲの平
均＃御圧ＰＣＭＦ及びＰ　ＣＭＩ１に制御されているの
で、閉回路内の圧力は積載重量に応した圧力に保持され
ることになり、車高変動を確実に防止することができ、
乗員に違和感を与えることはない。

ところで、イグニンションスイ・冫チがオフ状態となっ
ても、制御装置３ｏで車高調整処理が所定時間継続され
ることにより、圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの制御圧
，ＰＣは目標車高を維持するに必要な圧力に制御されて
おり、この状態で、制御装置３０で車高下降処理が開始
されるので、乗員の降車又は積載物を降ろすことにより
、車体重量が軽くなって車高が上昇したときには、車高
下降処理によって、レシート圧可変機構５．ＯＦ及び５
０Ｒが制御されて、パイロット操作形逆止弁Ｉ７のレシ
ート圧ＰＲＦ及びＰＩＩＲが低下されることになり、そ
の結果閉回路の圧力が低下して油圧シリンダ１９ＦＬ−
１９ＲＲの圧力も低下し、これに応５１ ？て車高が低下して目標車高を維持することができる。

その後、乗員が乗車してイグニッションスイッチをオン
状態として、エンジン２を始動させると、前述したよう
に車高の急変を防止して、乗員に違和感を与えることは
ない。

なお、上記第２実施例においては、レシー１・圧可変機
構５０Ｆ及び５０Ｒとして、モータ駆動される螺軸５０
ｂを使用した直線駆動機構を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、モータ駆動さ
れる偏心カムとこれに係合するカムフォロアとによって
スプリングシ一ト５’　Ｏ　ｄの位置制御を行うように
してもよく、その他任意の直線移動機構を適用すること
ができる。

また、上記第２実施例においては、イグニッションスイ
ッチをオン状態としたときのレシート圧Ｐ　ＲＦ及びＰ
■に基づく指令値ｒ　ＦＬ”　ｒ　１１１１を出力する
タイミングをイグニッションスイッチをオン状態とした
直後とした場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、パイロット操作形５２ 逆止弁ｌ７が全開状態となる前であれば任意のタイミン
グで指令｛１ｉｉＩＦｔ〜ＩＲＲを出力することができ
る。

さらに、上記第２実施例においては、イグニッションス
インチのオフ時に左右の圧力制御弁の制御圧の平均値を
レシート圧可変機構５０Ｆ，５０Ｒのレシート圧ＰＩＩ
Ｆ及びＰＲＲとした場合について説明したが、これに限
らず左右の圧力制御弁の制御圧の何れか高い値をレシー
ト圧ＰＲＦ及びＰ　ＩＩＲとするようにしてもよい。

またさらに、上記第２実施例においては、前輪用及び後
輪用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロソト操
作形逆止弁１７のレシート圧可変機構５０Ｆ及び５０Ｒ
としてモータ駆動される直線駆動機構を適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、第
１２図に示すように、前輪用及び後輪用圧力保持部１３
Ｆ及び１３Ｒにおけるパイロット操作形逆止弁１７のレ
シート圧ＰＲＦ及びＰＲＲを、例えば圧力制御弁ｌ５Ｆ
Ｒ及び１５ＲＲの制御圧Ｐ。をボペット１７ｄ５３ のコイルスプリング１７ｆ側に供給することにより、制
御圧ＰＣに応じて可変するようにしても上記第２実施例
と同様の作用効果を得ることができる。

なおさらに、上記第１及び第２実施例においては、流体
供給装置ＦＳに電磁開閉弁１２ａ及び絞り１２ｂの並列
回路でなる流量調整機構１２を介挿する場合について説
明したが、これに限らずフェイルセーフ弁１４Ｆ，１４
Ｒと並列に絞りを介挿し、フェイルセーフ弁１４Ｆ及び
１４Ｒを電磁開閉弁１２ａと同一のタイミングで開状態
に制御するようにしてもよい。

また、上記第１及び第２実施例においては、フェイルセ
ーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒとして４ポート２位置電磁開閉
弁を適用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、第ｌ３図に示すように、２ポート２位
置電磁開閉弁６ｏを適用して、これらを前輪用及び後輪
用圧力保持部１３Ｆ及び１３Ｒの圧力制御弁側におりる
供給側配管５及び戻り側配管７間に介挿するようにして
５４ もよい。

さらに、」二記第ｌ及び第２実施例においては、フエイ
ルセーフ弁１４Ｆ及び１４Ｒを前輪側及び後輪側に個別
６こ設けた場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、第１４図に示すように、例えば前輪用圧
力保持部１３Ｆの圧力制御井側における供給側配管５及
び戻り側配管７間に前後輪共通の４ボート２位置電磁開
閉弁６１を設け、その一方の入出力ポートを前輪用圧力
保持部１３Ｆの圧力制御弁側における供給側配管５及び
戻り側配管７に夫々接続すると共に、他方の人出力ポー
トを後輪用圧力保持部１３Ｒの圧力制御弁側における供
給側配管５及び戻り側配管７に夫々接続するようにして
もよく、この場合には、制御系の異常発生時にフェイル
セーフ弁６１を開状態とすることにより、前輪側及び後
輪側で同時に圧力保持状態とすることができ、圧力保持
部１３Ｆ及び１３Ｒの圧力保持状態となるタイミングの
ずれによる車体の姿勢変化を防止することができる。

５５ またさらに、上記第ｌ及び第２実施例においては、流体
供給装置ＦＳが作動状態であるか否かをイグニッション
スイッチがオン状態であるか否かによって判断する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
エンジン２の回転軸の回転数を直接検出するか又は油圧
ボンプ１の吐出圧力を検出するようにしてもよい。

なおさらに、上記第１及び第２実施例においては、制御
装置３０をマイクロコンピュータ３ｌを含んで構成する
場合について説明したが、これに限らず比較回路、タイ
マ、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するよう
にしてもよい。

また、上記第１及び第２実施例においては、油圧ポンブ
１の回転駆動力をエンジン２から得るようにした場合に
ついて説明したが、これに限定されるものでなはく、電
動モータ等の回転駆動源を適用し得ることは言うまでも
ない。

さらに、制御弁としては、−Ｌ記圧力制御弁１５ＦＬ〜
１５ＲＲに限定されるものではなく、他の流量制御形サ
ーボ弁等の制御弁を適用することが５６ できる。

またさらに、−１二記第１及び第２実施例においては、
作動流体として作動油を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、圧縮率の少ない流
体であれば任意の作動流体を適用し得る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）に係る能動型サスペ
ンションによれば、流体圧供給装置が作動状態から非作
動状態となったときに、制御弁及び流体圧シリンダを含
む流体制御系の圧力を保持する圧力保持部を前輪側及び
後輪側に個別に設けるようにしたので、これら前輪用圧
力保持部及び後輪用圧力保持部のレシート圧を異なる値
に設定することが可能となり、前輪用及び後輪用圧力保
持部のレシート圧を前輪側及び後輪側の荷重分担に応じ
て任意に調整することができると共に、圧力保持状態で
の車体の姿勢をフラット又は前傾状態として運転者の視
界を良好に確保することができる効果が得られる。

５７ また、請求項（２）に係る能動型サスペンションによれ
ば、前輪用及び後輪用圧力保持部のパイロンド操作形逆
止弁にレシート圧可変機構を設けたので、上記請求項（
１）に係る能動型サスペンションの効果に加えて、流体
供給装置が非作動状態状態となったときに、前輪用及び
後輪用圧力保持部におけるパイロット操作形逆止弁のレ
シート圧をそのと．きの前輪側及び後輪側の制御弁の制
御圧と略等しい値に制御することにより、流体圧制御系
を積載重量に応した圧力に保持することができ、車高変
動量を少なくして乗員に違和感を与えることを防止する
ことができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第ｌ実施例を示す系統図、第、２図
はこの発明に適用し得るパイロンｌ・操作形逆止弁の一
例を示す断面図、第３図は圧力制御弁の指令値に対する
制御圧の関係を示す特性線図、第４図は制御装置の一例
を示すブロック図、第５図及び第６図は夫々制御装置に
おける処理手順の一例を示すフローチャート、第７図は
この発明の５８ 第２実施例を示す系統図、第８図は第２実施例に適用し
得るレシート圧可変機構を有するパイロッ１一操作形逆
止弁の一例を示す断面図、第９図は第２実施例の制御装
置の一例を示すブロンク図、第１０図及び第１１図は夫
々第２実施例における制御装置の処理手順の一例を示す
フローチャート、第ｌ２図は第２実施例の変形例を示す
系統図、第１３図及び第１４図は夫々第１及び第２実施
例の変形例を示す系統図である。 図中、ＦＳは流体供給装置、１は油圧ポンプ、２はエン
ジン、５は供給側配管、７は戻り側配管、１２は流量調
整機構、１３Ｆは前輪用圧力保持部、１３Ｒは後輪用圧
力保持部、１４Ｆ，１４Ｒはフェイルセーフ弁、１５Ｆ
Ｌ〜１５ＲＲは圧力制御弁、１６は逆止弁、１７はパイ
ロット操作形逆止弁、１９ＦＬ−１９ＲＲは油圧シリン
ダ（流体シリンダ）、２７ＦＬ〜２７ＲＲは車高センサ
、２８は車速センサ、２９は異常状態検出器、３０は制
御装置、３ｌはマイクロコンピュータ、５０Ｆ５０Ｒは
レシート圧可変機構、６０．６１は電磁５９ 開閉弁である。 特許出廟人 日産自動車株式会社 カヤバ工業株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと
   、該流体シリンダに供給される流体供給装置からの作動
   流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手
   段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御
   手段と、前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介
   装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったとき
   に制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後
   輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御
   弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉
   回路とする後輪側圧力保持部とを備えたことを特徴とす
   る能動型サスペンション。
2. （２）各車輪と車体との間に介装された流体シリンダと
   、該流体シリンダに供給される流体供給装置からの作動
   流体圧を制御する制御弁と、該制御弁を姿勢変化検出手
   段の検出値に基づいて個別に制御する姿勢変化抑制制御
   手段と、前記前輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介
   装され当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったとき
   に制御弁側を閉回路とする前輪側圧力保持部と、前記後
   輪側の各制御弁及び流体供給装置間に介挿され当該制御
   弁の供給圧が所定圧力以下となったときに制御弁側を閉
   回路とする後輪側圧力保持部とを備え、前記前輪側及び
   後輪側圧力保持部は、夫々流体圧供給装置及び制御弁間
   を接続する供給側配管に介挿された逆止弁と、流体圧供
   給装置及び制御弁間を接続する戻り側配管に介挿された
   レシート圧可変機構を有するパイロット操作形逆止弁と
   で構成されていることを特徴とする能動型サスペンショ
   ン。