JPH02370Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は前輪駆動車等における後輪操向装置に
関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a rear wheel steering device for a front wheel drive vehicle or the like.

一般に前輪駆動車は旋回半径が大きくなる不具
合があり、このような不具合を解消するため後輪
も操向できるようにしたものがある。このような
後輪操向装置は一般に後輪を操向する操向アクチ
ユエータを設け、前輪の操向に対応して油圧ポン
プからこの操向アクチユエータに供給される油圧
を制御し、この後輪を前輪の操向に対応して操向
するように構成されている。ところで、このよう
なものでは常時上記油圧ポンプを作動させておく
ため、動力の損失が大きく、燃料消費率が大きく
なる不具合があり、また制御弁等が万一故障した
場合には後輪が不所望に操向される可能性があ
る。 In general, front-wheel drive vehicles have the problem of a large turning radius, and to overcome this problem, some vehicles have been made so that the rear wheels can also be steered. Such a rear wheel steering device generally includes a steering actuator that steers the rear wheels, and controls the hydraulic pressure supplied to this steering actuator from a hydraulic pump in response to the steering of the front wheels. The vehicle is configured to steer in response to the steering of the front wheels. By the way, in this type of vehicle, the above-mentioned hydraulic pump is constantly operated, so there is a problem that there is a large loss of power and a high fuel consumption rate, and if the control valve etc. breaks down, the rear wheels will be damaged. It may be steered as desired.

本考案は以上の事情にもとづいてなされたもの
で、その目的とするところは動力の損失が少な
く、また万一の誤作動の可能性のない後輪操向装
置を提供することにある。 The present invention has been developed based on the above-mentioned circumstances, and its purpose is to provide a rear wheel steering device with little power loss and no possibility of malfunction.

すなわち本考案は、車速センサおよび操舵セン
サによつて車速および前輪の操舵状態を検出し、
車速が特定領域にある場合にこれらにもとづいて
制御弁制御手段によつて制御弁機構を制御し、後
輪を操向制御するものである。そして、油圧ポン
プと上記制御弁機構の間に油圧の供給を遮断する
リリーフ弁装置を設け、車速が上記特定領域にな
い場合にはリリーフ弁制御手段によつて上記リリ
ーフ弁を作動させ、上記制御弁機構への油圧の供
給を遮断するものである。したがつて、車速が早
い場合等、後輪を操向する可能性のない場合には
リリーフ弁装置が作動され、油圧の供給を遮断す
るので、動力の損失が防止されるとともに油圧が
上昇しないので万一の誤作動の可能性もないもの
である。 That is, the present invention detects the vehicle speed and the steering state of the front wheels using a vehicle speed sensor and a steering sensor,
When the vehicle speed is within a specific range, the control valve control means controls the control valve mechanism based on the vehicle speed to control the steering of the rear wheels. A relief valve device that cuts off the supply of hydraulic pressure is provided between the hydraulic pump and the control valve mechanism, and when the vehicle speed is not within the specific range, the relief valve is actuated by the relief valve control means to control the control valve. This shuts off the supply of hydraulic pressure to the valve mechanism. Therefore, when there is no possibility of steering the rear wheels, such as when the vehicle speed is high, the relief valve device is activated and cuts off the supply of hydraulic pressure, thereby preventing loss of power and preventing the hydraulic pressure from rising. Therefore, there is no possibility of malfunction.

以下図面を参照して本考案の一実施例を説明す
る。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図中１はアクスルビームであつて、このアクス
ルビーム１はトレーリングロツド２，２を介して
車体３に支持されている。そして、このアクスル
ビーム１の両端にはナツクル４，４がキングピン
５，５によつて回動自在に枢着されており、これ
らナツクル４，４には後輪６，６が取付けられて
いる。そして、これらナツクル４，４は操向アク
チユエータ９によつてコントロールロツド８，
８、アーム７，７を介して回動され、これら後輪
６，６の操向がなされるように構成されている。 In the figure, reference numeral 1 denotes an axle beam, and this axle beam 1 is supported by a vehicle body 3 via trailing rods 2, 2. Knuckles 4, 4 are rotatably attached to both ends of this axle beam 1 by king pins 5, 5, and rear wheels 6, 6 are attached to these knuckles 4, 4. These nuts 4, 4 are connected to the control rod 8, 4 by the steering actuator 9.
8, the rear wheels 6, 6 are rotated via arms 7, 7 to steer these rear wheels 6, 6.

また、１０，１０は前輪であつて、１１はその
ステアリング機構、１２はステアリングホイール
である。そして、これら前輪１０，１０の操向量
は操舵センサ１３によつて検出され、その信号は
制御弁制御手段すなわち操向制御器１５に送られ
るように構成されている。また、１４は車速セン
サであつて、車輛の速度を検出し、その信号は前
記操向制御器１５に送られるように構成されてい
る。そして、この操向制御器１５はこれらの信号
にもとづいて、特定領域にある場合すなわち車速
が所定の速度以上の場合には後輪６，６を中立に
ロツクする旨の信号を出力し、また車速が特定領
域にない場合すなわち所定の速度以下でかつ前輪
１０，１０の操向量が所定の角度以上の場合には
これら前輪１０，１０の操向に対応して後輪６，
６を操向する旨の信号が出力される。そして、こ
の操向制御器１５からの信号は制御弁機構１６に
送られる。この制御弁機構１６は上記の信号にも
とづいて油圧供給機構１７からの油圧を制御して
前記の操向アクチユエータ９に供給し、後輪６，
６を操向しあるいはこれらを中立にロツクするよ
うに構成されている。また、上記車速センサ１４
からの信号はリリーフ弁制御手段すなわち油圧制
御器１８に送られ、この油圧制御器１８はこの信
号にもとづいて油圧供給機構１７を制御するよう
に構成されている。 Further, 10 and 10 are front wheels, 11 is a steering mechanism thereof, and 12 is a steering wheel. The steering amount of these front wheels 10, 10 is detected by a steering sensor 13, and the signal is sent to a control valve control means, that is, a steering controller 15. A vehicle speed sensor 14 is configured to detect the speed of the vehicle and send its signal to the steering controller 15. Based on these signals, the steering controller 15 outputs a signal to lock the rear wheels 6, 6 in neutral when the vehicle is in a specific region, that is, when the vehicle speed is higher than a predetermined speed. When the vehicle speed is not within a specific range, that is, when the speed is below a predetermined speed and the amount of steering of the front wheels 10, 10 is greater than a predetermined angle, the rear wheels 6,
A signal indicating that 6 is to be steered is output. The signal from the steering controller 15 is then sent to the control valve mechanism 16. This control valve mechanism 16 controls the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply mechanism 17 based on the above-mentioned signal and supplies it to the above-mentioned steering actuator 9.
6 or lock them in neutral. In addition, the vehicle speed sensor 14
A signal from the hydraulic pressure controller 18 is sent to a relief valve control means, that is, a hydraulic pressure controller 18, and the hydraulic pressure controller 18 is configured to control the hydraulic pressure supply mechanism 17 based on this signal.

そして、これら機構は第２図に示す如く構成さ
れている。すなわち、上記操向アクチユエータ９
はハウジング２０を有し、このハウジング２０に
は操向シリンダ室２１とロツクシリンダ室２４と
が形成されている。そして、操向シリンダ室２１
内にはピストン２２が収容されている。なお、２
３はピストンロツドである。また、このピストン
ロツド２３にはロツク部２５が形成され、このロ
ツク部２５は上記ロツクシリンダ室２４内に収容
されている。そして、このロツクシリンダ室２４
内にはロツク体３０，３０が収容され、これらロ
ツク体３０，３０は油圧によつて上記ロツク部２
５を両側から挾圧し、この操向アクチユエータ９
を中立にロツクするように構成されている。さら
に、上記ハウジング２０にはロツクピン室２８が
形成され、このロツクピン室２８内にはロツクピ
ン２７が収容されている。このロツクピン２７は
スプリング２９によつて前進して上記ロツク部２
５に形成されたロツク溝２６内に嵌合してロツク
をなし、また、ロツクピン室２８内に供給される
油圧によつて後退してロツク解除がなされるよう
に構成されている。 These mechanisms are constructed as shown in FIG. That is, the steering actuator 9
has a housing 20 in which a steering cylinder chamber 21 and a lock cylinder chamber 24 are formed. And the steering cylinder chamber 21
A piston 22 is housed inside. In addition, 2
3 is the piston rod. Further, a lock portion 25 is formed on this piston rod 23, and this lock portion 25 is accommodated within the lock cylinder chamber 24. And this lock cylinder chamber 24
Lock bodies 30, 30 are housed inside, and these lock bodies 30, 30 are connected to the lock part 2 by hydraulic pressure.
5 from both sides, this steering actuator 9
is configured to lock in neutral. Furthermore, a lock pin chamber 28 is formed in the housing 20, and a lock pin 27 is accommodated within this lock pin chamber 28. This lock pin 27 is advanced by a spring 29 to lock the lock part 2.
The lock pin is configured to fit into a lock groove 26 formed in the lock pin chamber 28 to lock the lock pin, and to be moved back and unlocked by hydraulic pressure supplied to the lock pin chamber 28.

また、前記制御弁機構１６は以下の如く構成さ
れている。すなわち、３１は操向用切換弁、３２
はロツク用切換弁である。そして、これらは前述
した操向制御器１５からの信号によつて作動し、
操向制御弁３１はパイロツト形逆止弁３３，３
３′を介して操向アクチユエータ９の操向シリン
ダ室２１内に油圧を切換供給して操向をなすよう
に構成されている。また、上記ロツク用切換弁３
２は上記ロツクシリンダ室２４およびロツクピン
室２８に油圧を供給あるいはこれら室をリターン
側に連通し、ロツクおよびロツクの解除をなすよ
うに構成されている。 Further, the control valve mechanism 16 is configured as follows. That is, 31 is a steering switching valve, 32
is a lock switching valve. These are operated by signals from the steering controller 15 mentioned above,
The steering control valve 31 is a pilot type check valve 33, 3.
3', hydraulic pressure is selectively supplied into the steering cylinder chamber 21 of the steering actuator 9 to perform steering. In addition, the lock switching valve 3
2 is configured to supply hydraulic pressure to the lock cylinder chamber 24 and lock pin chamber 28, or communicate these chambers to the return side, thereby locking and releasing the lock.

また、上記油圧供給機構１７は以下の如く構成
されている。すなわち、４１は油圧ポンプ、４４
はリザーバ、４３はアキユムレータである。そし
て、上記油圧ポンプ４１はエンジン４２によつて
駆動されるように構成されている。また、この油
圧ポンプ４１の吐出側にはアンロードリリーフ弁
４５が設けられ、油圧ポンプ４１から吐出される
油圧が所定圧力以上となつた場合には油圧を自動
的にリターン側に逃し、圧力を一定に維持するよ
うに構成されている。このアンロードリリーフ弁
４５は開閉弁４６によつて作動されるように構成
され、このアンロードリリーフ弁４５と開閉弁４
６とでリリーフ弁装置を構成し、このリリーフ弁
装置は前記の油圧制御器１８によつて制御される
ように構成されている。 Further, the hydraulic pressure supply mechanism 17 is configured as follows. That is, 41 is a hydraulic pump, 44
is a reservoir, and 43 is an accumulator. The hydraulic pump 41 is configured to be driven by an engine 42. Further, an unload relief valve 45 is provided on the discharge side of the hydraulic pump 41, and when the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 41 exceeds a predetermined pressure, the hydraulic pressure is automatically released to the return side to reduce the pressure. It is configured to remain constant. This unload relief valve 45 is configured to be operated by an on-off valve 46, and this unload relief valve 45 and on-off valve 4
6 constitute a relief valve device, and this relief valve device is configured to be controlled by the hydraulic pressure controller 18 described above.

以下このアンロードリリーフ弁４５の構成を第
３図ないし第５図を参照して説明する。すなわ
ち、図中５１はハウジングであつて、このハウジ
ング５１内には圧力室５２が形成されている。そ
して、この圧力室５２には供給ポート５３を介し
て前記油圧ポンプ４１からの油圧が供給される。
そして、この圧力室５２内の油圧は逆止弁５４を
介して前記のアキユムレータ４３に供給される。
また、この圧力室５２内にはスプール弁体６１が
摺動自在に収容されている。そして、このスプー
ル弁体６１が摺動することによつて排出ポート５
９を開閉し、圧力室５２の油圧をこの排出ポート
５９を介してリターン側に逃すように構成されて
いる。また、このスプール弁体６１はスプリング
６３によつて閉弁方向に付勢され、またこのスプ
ール弁体６１には圧力室５２とこのスプール弁体
６１の背面側とを連通するオリフイス６２が形成
されている。また、５５はバランスピストン室で
あつて、このバランスピストン室５５は前記逆止
弁５４の後流側に連通されている。そして、この
バランスピストン室５５内にはバランスピストン
５６が収容されている。また５７はポペツト弁体
であつて、バランススプリング５８によつて付勢
され、上記のバランスピストン５６によつて駆動
されるように構成されている。また、前記排出ポ
ート５９は連通孔６０、バランスピストン室５
５、バイパス通路６４を介してスプール弁体６１
の背面側に連通している。そして、この通路は上
記ポペツト弁体５７によつて開閉されるように構
成されている。また、このバイパス通路６４には
逃し通路６５が連通されており、この逃し通路６
５は開閉弁４６を介してリターン側に連通してい
る。そして、この開閉弁４６は前記油圧制御器１
８からの信号によつて動作するように構成されて
いる。 The structure of this unload relief valve 45 will be explained below with reference to FIGS. 3 to 5. That is, 51 in the figure is a housing, and a pressure chamber 52 is formed within this housing 51. The pressure chamber 52 is supplied with hydraulic pressure from the hydraulic pump 41 via a supply port 53.
The hydraulic pressure in the pressure chamber 52 is supplied to the accumulator 43 via the check valve 54.
Further, a spool valve body 61 is slidably accommodated within this pressure chamber 52 . As this spool valve body 61 slides, the discharge port 5
9 is opened and closed, and the hydraulic pressure in the pressure chamber 52 is released to the return side via this discharge port 59. Further, this spool valve body 61 is urged in the valve closing direction by a spring 63, and an orifice 62 is formed in this spool valve body 61, which communicates the pressure chamber 52 with the back side of this spool valve body 61. ing. Further, 55 is a balance piston chamber, and this balance piston chamber 55 is communicated with the downstream side of the check valve 54. A balance piston 56 is housed within this balance piston chamber 55. Reference numeral 57 denotes a poppet valve body, which is biased by a balance spring 58 and is configured to be driven by the balance piston 56 described above. Further, the discharge port 59 has a communication hole 60 and a balance piston chamber 5.
5. Spool valve body 61 via bypass passage 64
It is connected to the back side of. This passage is configured to be opened and closed by the poppet valve body 57. Further, a relief passage 65 is communicated with this bypass passage 64, and this relief passage 6
5 communicates with the return side via an on-off valve 46. This on-off valve 46 is connected to the hydraulic controller 1.
It is configured to operate in response to a signal from 8.

次にこの一実施例の作用を説明する。まず、後
輪６，６を操向する可能性のある場合、すなわち
車速が所定の速度以下の場合すなわち車速が特定
領域にある場合には油圧制御器１８から開閉弁４
６に信号が送られ、この開閉弁４６は閉弁され
る。そして、アキユムレータ４３や油圧系統内の
油圧が低下した場合にはバランスピストン５６に
作用する油圧が低下し、バランススプリング５８
の付勢力によつてポペツト弁体５７は閉弁状態と
なり、スプール弁体６１の背面側と排出ポート５
９との連通は遮断される。したがつて、圧力室５
２内の圧力はオリフイス６２を介してスプール弁
体６１の背面側に導入されて蓄積され、このスプ
ール弁体６１の背面側は圧力室５２内の圧力と同
圧となる。したがつてこのスプール弁体６１はス
プリング６３の付勢力によつて前進して圧力室５
２と排出ポート５９との連通を遮断する。よつて
油圧ポンプ４１から圧力室５２内に供給された油
圧はすべて逆止弁５４を介してアキユムレータ４
３および油圧系統内に供給される。 Next, the operation of this embodiment will be explained. First, when there is a possibility of steering the rear wheels 6, 6, that is, when the vehicle speed is below a predetermined speed, that is, when the vehicle speed is in a specific range, the hydraulic controller 18 sends a signal to the on-off valve 4.
A signal is sent to 6, and this on-off valve 46 is closed. When the oil pressure in the accumulator 43 or the hydraulic system decreases, the oil pressure acting on the balance piston 56 decreases, and the balance spring 58
The poppet valve body 57 is closed due to the biasing force, and the back side of the spool valve body 61 and the discharge port 5
Communication with 9 is cut off. Therefore, the pressure chamber 5
The pressure inside the spool valve body 61 is introduced to the back side of the spool valve body 61 through the orifice 62 and accumulated therein, and the pressure on the back side of the spool valve body 61 becomes the same pressure as the pressure inside the pressure chamber 52 . Therefore, this spool valve body 61 is moved forward by the biasing force of the spring 63 to close the pressure chamber 5.
2 and the discharge port 59 is cut off. Therefore, all the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 41 into the pressure chamber 52 is transferred to the accumulator 4 via the check valve 54.
3 and supplied into the hydraulic system.

また、このアキユムレータ４３および油圧系統
内の油圧が上昇すると第４図に示す如くバランス
ピストン５６に作用する油圧によつてこのバラン
スピストン５６がバランススプリング５８の付勢
力に抗して移動し、ポペツト弁体５７を開く。よ
つてスプール弁体６１の背面側が排出ポート５９
に連通され、このスプール弁体６１の背面側が低
圧となる。したがつて、このスプール弁体６１は
圧力室５２内の油圧によつて移動し、この圧力室
５２と排出ポート５９とを連通し、油圧ポンプ４
１からこの圧力室５２内に供給された油圧は排出
ポート５９からリターン側に逃される。 When the oil pressure in the accumulator 43 and the hydraulic system increases, the oil pressure acting on the balance piston 56 moves the balance piston 56 against the biasing force of the balance spring 58, as shown in FIG. Open the body 57. Therefore, the back side of the spool valve body 61 is the discharge port 59.
The pressure on the back side of the spool valve body 61 is low. Therefore, this spool valve body 61 is moved by the hydraulic pressure in the pressure chamber 52, communicates this pressure chamber 52 with the discharge port 59, and connects the hydraulic pump 4.
The hydraulic pressure supplied from 1 to this pressure chamber 52 is released from the discharge port 59 to the return side.

そして、後輪６，６が操向される可能性のない
場合、すなわち車速が所定の速度以上の場合すな
わち特定領域にない場合で後輪６，６が中立ロツ
クされているような場合には油圧制御器１８から
開閉弁４６に信号が送られ、この開閉弁４６が開
弁する。したがつて、第５図に示す如くスプール
弁体６１の背面側は逃し通路６５を介してリター
ン側に連通され、低圧となる。よつて、この状態
ではポペツト弁体５７の開閉に係りなく、スプー
ル弁体６１は常に開弁状態となる。したがつて、
アキユムレータ４３や油圧系統内の油圧が低下し
ても圧力室５２内に供給された油圧は常に排出ポ
ート５９に逃され、油圧ポンプ４１の負荷が軽減
される。 When there is no possibility that the rear wheels 6, 6 will be steered, that is, when the vehicle speed is above a predetermined speed, that is, when the vehicle is not in a specific area, and the rear wheels 6, 6 are locked in neutral, A signal is sent from the hydraulic controller 18 to the on-off valve 46, and this on-off valve 46 opens. Therefore, as shown in FIG. 5, the back side of the spool valve body 61 is communicated with the return side via the relief passage 65, resulting in a low pressure. Therefore, in this state, the spool valve element 61 is always in the open state regardless of whether the poppet valve element 57 is opened or closed. Therefore,
Even if the hydraulic pressure in the accumulator 43 or the hydraulic system decreases, the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber 52 is always released to the discharge port 59, and the load on the hydraulic pump 41 is reduced.

上述の如く本考案は、後輪を操向する可能性の
ない場合にはすなわち車速が特定領域にない場合
にはリリーフ弁装置が作動されて油圧が遮断さ
れ、動力の損失が防止されるとともに油圧が上昇
しないので万一の誤作動の可能性もない等その効
果は大である。 As described above, in the present invention, when there is no possibility of steering the rear wheels, that is, when the vehicle speed is not within a specific range, the relief valve device is activated to cut off the hydraulic pressure, thereby preventing loss of power. Since the oil pressure does not rise, there is no possibility of malfunction, and the effect is great.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図は本考案の一実施例を示し、第１図は全体の
概略構成図、第２図は主要部の構成図、第３図な
いし第５図はそれぞれ異なる作動状態におけるア
ンロードリリーフ弁の断面図である。 ４……ナツクル、６……後輪、９……操向アク
チユエータ、１５……操向制御器、１６……制御
弁機構、１７……油圧供給機構、１８……油圧制
御器、４１……油圧ポンプ、４５……アンロード
リリーフ弁、４６……開閉弁。 The figures show one embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a general schematic diagram, Fig. 2 is a diagram of the main parts, and Figs. 3 to 5 are cross-sections of the unload relief valve in different operating states. It is a diagram. 4...Natsukuru, 6...Rear wheel, 9...Steering actuator, 15...Steering controller, 16...Control valve mechanism, 17...Hydraulic pressure supply mechanism, 18...Hydraulic pressure controller, 41... Hydraulic pump, 45...unload relief valve, 46...open/close valve.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 油圧ポンプと、同油圧ポンプ側から供給される
油圧により作動する後輪操向用の油圧アクチユエ
ータと、上記油圧ポンプと上記油圧アクチユエー
タとの間に介装され上記油圧アクチユエータへ作
用する油圧を制御する制御弁機構と、車速センサ
と、前輪の操舵状態を検出する操舵センサと、上
記車速センサ及び操舵センサの検出出力を受け車
速が特定領域にある時に前輪の操舵状態に応じて
後輪を操舵するよう上記制御弁機構を作動させる
制御弁制御手段と、上記油圧ポンプと上記制御弁
機構との間に介装され上記油圧ポンプから上記制
御弁機構への油圧の供給を遮断可能に設けられた
リリーフ弁装置と、上記車速センサの検出出力を
受け検出される車速が上記特定領域にないことが
検知される場合は、上記油圧ポンプから上記制御
弁機構への油圧の供給を遮断するよう上記リリー
フ弁装置を作動させるリリーフ弁制御手段とを備
えたことを特徴とする後輪操向装置。 A hydraulic pump, a rear wheel steering hydraulic actuator operated by hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump, and a hydraulic actuator interposed between the hydraulic pump and the hydraulic actuator to control the hydraulic pressure acting on the hydraulic actuator. A control valve mechanism, a vehicle speed sensor, a steering sensor that detects the steering condition of the front wheels, and receives the detection outputs of the vehicle speed sensor and the steering sensor and steers the rear wheels according to the steering condition of the front wheels when the vehicle speed is in a specific range. a control valve control means for operating the control valve mechanism, and a relief interposed between the hydraulic pump and the control valve mechanism so as to be able to cut off the supply of hydraulic pressure from the hydraulic pump to the control valve mechanism. The relief valve is configured to cut off the supply of hydraulic pressure from the hydraulic pump to the control valve mechanism when it is detected that the detected vehicle speed is not within the specific range based on the detection output of the valve device and the vehicle speed sensor. A rear wheel steering device comprising a relief valve control means for operating the device.