JPH03143795A - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents
自動二輪車の車高調整装置Info
- Publication number
- JPH03143795A JPH03143795A JP28169089A JP28169089A JPH03143795A JP H03143795 A JPH03143795 A JP H03143795A JP 28169089 A JP28169089 A JP 28169089A JP 28169089 A JP28169089 A JP 28169089A JP H03143795 A JPH03143795 A JP H03143795A
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- Japan
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- vehicle height
- vehicle
- hydraulic
- pressure oil
- valve
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- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 41
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
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- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
(産業上の利用分野)
この発明は、フロントサスペンションおよびリヤクッシ
ョンユニットの長さを変えて車高を調整する自動二輪車
の車高調整装置に関する。
ョンユニットの長さを変えて車高を調整する自動二輪車
の車高調整装置に関する。
(従来の技術)
フロントサスペンションおよびリヤクッションユニット
を用いて、ライダが自動2輪車の車高を調整することが
できるようにした車高調整装置は、実願平1−3854
号出願の明細書に記載されているが、一般には公にされ
ていない。
を用いて、ライダが自動2輪車の車高を調整することが
できるようにした車高調整装置は、実願平1−3854
号出願の明細書に記載されているが、一般には公にされ
ていない。
上記実願平1−3854号明細書に記載された車高調整
装置は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と
、車高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞ
れ油圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホー
スを経て、フロントサペンションおよびリヤクッション
ユニットの油圧ジヤツキへ圧力油を供給しあるいは排出
させることにより、フロントサスペンションおよびリヤ
クッションユニットの長さを変えて、車高を調整してい
る。
装置は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と
、車高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞ
れ油圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホー
スを経て、フロントサペンションおよびリヤクッション
ユニットの油圧ジヤツキへ圧力油を供給しあるいは排出
させることにより、フロントサスペンションおよびリヤ
クッションユニットの長さを変えて、車高を調整してい
る。
(発明が解決しようとする課題)
このような車高調整装置が適用された自動二輪車では、
車高をLow状態としてサイドスタンドを起立操作した
とき、車両が安定して停車し得るよう構成されている。
車高をLow状態としてサイドスタンドを起立操作した
とき、車両が安定して停車し得るよう構成されている。
ところが、ライダは、車両停車時に車高をHigh状態
からLow状態に切り換えないで、High状態のまま
でサイドスタンドを起立操作してしまうことがある。こ
のような場合には、車体傾斜角が大きくなって停車姿勢
が不安定となるので、車両が転倒するおそれがある。
からLow状態に切り換えないで、High状態のまま
でサイドスタンドを起立操作してしまうことがある。こ
のような場合には、車体傾斜角が大きくなって停車姿勢
が不安定となるので、車両が転倒するおそれがある。
この発明は、上記事情を考慮してなされたもので、停車
時における車両安定性を向上させることができる自動二
輪車の車高調整装置を提供することを目的とする。
時における車両安定性を向上させることができる自動二
輪車の車高調整装置を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
この発明は、車高を調整可能とする油圧ジヤツキを備え
たりャクッションユニットと、車高を調整可能とする油
圧ジヤツキを備えたフロントサスペンションと、上記リ
ヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを
介して上記両油圧ジヤツキへ伝達可能とする車高切換バ
ルブを備えた車高調整部と、を有する自動二輪車の車高
調整装置において、上記車高調整部には、上記両油圧ジ
ヤツキおよび油圧ホース内の圧力油の上昇によって開弁
じ、これら両油圧ジヤツキおよび油圧ホース内の圧力油
を排出するブローバルブが配設され、このブローバルブ
はさらにサイドスタンドの起立操作によっても開弁する
よう構成されたことを特徴とするものである。
たりャクッションユニットと、車高を調整可能とする油
圧ジヤツキを備えたフロントサスペンションと、上記リ
ヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを
介して上記両油圧ジヤツキへ伝達可能とする車高切換バ
ルブを備えた車高調整部と、を有する自動二輪車の車高
調整装置において、上記車高調整部には、上記両油圧ジ
ヤツキおよび油圧ホース内の圧力油の上昇によって開弁
じ、これら両油圧ジヤツキおよび油圧ホース内の圧力油
を排出するブローバルブが配設され、このブローバルブ
はさらにサイドスタンドの起立操作によっても開弁する
よう構成されたことを特徴とするものである。
(作用)
したがって、この発明に係る自動二輪車の車高調整装置
によれば、サイドスタンドを起立操作させて車両を停車
する際に、ブローバルブが開弁じて油圧ホースおよび油
圧ジヤツキ内の圧力油が排出されるので、サイドスタン
ドを使用した車両停車時には、フロントサスペンション
およびリヤクッションユニットのイニシャル荷重が低下
して、車高を必ずLow状態にすることができる。この
結果、車両停車時における車体傾斜角が小となって、車
両の安定性を向上させることができる。
によれば、サイドスタンドを起立操作させて車両を停車
する際に、ブローバルブが開弁じて油圧ホースおよび油
圧ジヤツキ内の圧力油が排出されるので、サイドスタン
ドを使用した車両停車時には、フロントサスペンション
およびリヤクッションユニットのイニシャル荷重が低下
して、車高を必ずLow状態にすることができる。この
結果、車両停車時における車体傾斜角が小となって、車
両の安定性を向上させることができる。
(実施例)
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は第2図の部分側面図、第2図はこの発明に係る
自動二輪車の車高調整装置が適用された自動2輪車を示
す全体側面図である。
自動二輪車の車高調整装置が適用された自動2輪車を示
す全体側面図である。
第2図に示すように、前輪1を支持するフロントフォー
ク2が、車体フレーム3の前方に配設され、車体フレー
ム3の後方にはリヤサスペンション4によって支持され
た後輪5が配設される。車体フレーム3の上方にはシー
ト6が配置され、ライダはこのシート6に跨り、ハンド
ル7を操って運転する。
ク2が、車体フレーム3の前方に配設され、車体フレー
ム3の後方にはリヤサスペンション4によって支持され
た後輪5が配設される。車体フレーム3の上方にはシー
ト6が配置され、ライダはこのシート6に跨り、ハンド
ル7を操って運転する。
フロントフォーク2は倒立型フロントフォークであり、
左右2本のフロントサスペンション8および9を備えて
構成される。これらのフロントサスペンション8および
9は、アッパブラケット10およびアンダブラケット1
1によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプを介し車体フレーム3に支持される。これら
のフロントサスペンション8,9が、前輪1からの衝撃
を吸収し、振動を減衰させる。
左右2本のフロントサスペンション8および9を備えて
構成される。これらのフロントサスペンション8および
9は、アッパブラケット10およびアンダブラケット1
1によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプを介し車体フレーム3に支持される。これら
のフロントサスペンション8,9が、前輪1からの衝撃
を吸収し、振動を減衰させる。
また、リヤサスペンション4は、後輪5を軸支しピボッ
ト12によって車体フレーム3に支持されたスイングア
ーム13と、上端が車体フレーム3に支持され、下端が
リンク機構(図示せず)を介してスイングアーム13に
支持されたりャクッションユニット14と、を備えて構
成される。ピボット12を中心としたスイングアーム1
3の上下の揺動をリヤクッションユニット14が吸収し
、振動を減衰することにより、後輪5における衝撃が緩
和される。
ト12によって車体フレーム3に支持されたスイングア
ーム13と、上端が車体フレーム3に支持され、下端が
リンク機構(図示せず)を介してスイングアーム13に
支持されたりャクッションユニット14と、を備えて構
成される。ピボット12を中心としたスイングアーム1
3の上下の揺動をリヤクッションユニット14が吸収し
、振動を減衰することにより、後輪5における衝撃が緩
和される。
さて、上記フロントサスペンション8および9並びにリ
ヤクッションユニット14には後述の油圧ジヤツキ50
.49がそれぞれ形成されると共に、リヤクッションユ
ニット14の近傍に車高調整部15が配置される。フロ
ントサスペンション8.9の油圧ジヤツキ50と車高調
整部15とが車両前方側油圧ホース16によって連結さ
れ、またリヤクッションユニット14の油圧ジヤツキ4
9と車高調整部15とが車両後方側油圧ホース17によ
って連結されて、車高調整装置18が構成される。そし
て、車両前方側油圧ホース16の途中にホース連結装置
19が配設される。
ヤクッションユニット14には後述の油圧ジヤツキ50
.49がそれぞれ形成されると共に、リヤクッションユ
ニット14の近傍に車高調整部15が配置される。フロ
ントサスペンション8.9の油圧ジヤツキ50と車高調
整部15とが車両前方側油圧ホース16によって連結さ
れ、またリヤクッションユニット14の油圧ジヤツキ4
9と車高調整部15とが車両後方側油圧ホース17によ
って連結されて、車高調整装置18が構成される。そし
て、車両前方側油圧ホース16の途中にホース連結装置
19が配設される。
なお、第2図中、符号20はフロントフェンダ、符号2
1はヘッドランプハウジング、符号22は車体フレーム
3のシートレール、符号23はサイドスタンド、そして
符号24はエンジンであり、符号25はこのエンジン2
4に接続されたエキゾーストパイプである。
1はヘッドランプハウジング、符号22は車体フレーム
3のシートレール、符号23はサイドスタンド、そして
符号24はエンジンであり、符号25はこのエンジン2
4に接続されたエキゾーストパイプである。
第3図に示すように、リヤクッションユニット14は、
リヤオイルダンパ26の外周にコイルスプリング27が
配置されたものである。リヤオイルダンパ26は、その
シリンダ28内に充填された圧力油が、ピストン29の
小孔やバルブ29Aを通るときの抵抗によって、コイル
スプリング27の振動を急速に減衰させるものである。
リヤオイルダンパ26の外周にコイルスプリング27が
配置されたものである。リヤオイルダンパ26は、その
シリンダ28内に充填された圧力油が、ピストン29の
小孔やバルブ29Aを通るときの抵抗によって、コイル
スプリング27の振動を急速に減衰させるものである。
このシリンダ28内は、連結ホース30および車高調整
部15の油路を介して、第5図および第1図に示すリザ
ーブタンク31の油室32と連通されて、シリンダ28
内の圧力油の油量が調整される。なお、リザーブタンク
31内は、ピストン33によって、上記油室32と空気
室34とに区画されている。
部15の油路を介して、第5図および第1図に示すリザ
ーブタンク31の油室32と連通されて、シリンダ28
内の圧力油の油量が調整される。なお、リザーブタンク
31内は、ピストン33によって、上記油室32と空気
室34とに区画されている。
また、第4図に示すフロントサスペンション8゜9は、
前輪1のホイール側に支持されたインナチューブ35と
、フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ36
によって構成される。フロントオイルダンパは、インナ
チューブ35内に配設されたスプリング37の振動を急
速に減衰させるものである。
前輪1のホイール側に支持されたインナチューブ35と
、フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ36
によって構成される。フロントオイルダンパは、インナ
チューブ35内に配設されたスプリング37の振動を急
速に減衰させるものである。
また、車両前方側油圧ホース16に配設されたホース連
結装置19は、第3図および第4図並びに第7図に示す
ように、フロントフォーク側ジヨイント部38Aと車高
調整部側ジヨイント部38Bとから構成される。
結装置19は、第3図および第4図並びに第7図に示す
ように、フロントフォーク側ジヨイント部38Aと車高
調整部側ジヨイント部38Bとから構成される。
これらのジヨイント部38A、38Bは、それぞれシリ
ンダ39A、39B内にピストン40A。
ンダ39A、39B内にピストン40A。
40Bが配設され、シリンダ39A、39Bの端部にホ
ース連結部41A、41Bがそれぞれ固着されて構成さ
れる。フロントフォーク側ジヨイント部38Aのホース
連結部41Aに2本の車両前方側油圧ホース16が連結
されて、フロントサスペンション8,9にそれぞれ接続
される。また、車高調整部側ジヨイント部38Bのホー
ス連結部41Bに1本の車両前方側油圧ホース16が連
結されて、車高調整部15に接続される。また、ピスト
ン40Aにはブツシュロッド42が固着される。
ース連結部41A、41Bがそれぞれ固着されて構成さ
れる。フロントフォーク側ジヨイント部38Aのホース
連結部41Aに2本の車両前方側油圧ホース16が連結
されて、フロントサスペンション8,9にそれぞれ接続
される。また、車高調整部側ジヨイント部38Bのホー
ス連結部41Bに1本の車両前方側油圧ホース16が連
結されて、車高調整部15に接続される。また、ピスト
ン40Aにはブツシュロッド42が固着される。
また、シリンダ39A、39Bの外周には外筒43A、
43Bが遊嵌される。これらの外筒43A、43Bにそ
れぞれ刻設された雌ねじ44A。
43Bが遊嵌される。これらの外筒43A、43Bにそ
れぞれ刻設された雌ねじ44A。
44Bを螺合することにより、フロントフォーク側ジヨ
イント部38Aおよび車高調整部側ジヨイント部38B
が結合される。この結合時には、外筒43Aおよび43
Bは、それぞれリング45Aおよび45Bによって係止
されると共に、ブツシュロッド42がピストン40Bに
当接する。したがって、シリンダ39A、39B内の圧
力油の油圧の変動によって、ブツシュロッド42を介し
、ピストン40A、40Bが一体に連動する。
イント部38Aおよび車高調整部側ジヨイント部38B
が結合される。この結合時には、外筒43Aおよび43
Bは、それぞれリング45Aおよび45Bによって係止
されると共に、ブツシュロッド42がピストン40Bに
当接する。したがって、シリンダ39A、39B内の圧
力油の油圧の変動によって、ブツシュロッド42を介し
、ピストン40A、40Bが一体に連動する。
さて、第3図および第5図に示すように、車高調整装置
18の車高調整部15は、調整部本体46の中央位置に
車高切換バルブとしてのスプールバルブ47が回動自在
に配置され、このスプールバルブ47に第1図に示す調
整操作部48が一体に結合されたものである。この調整
操作部48を回動操作することにより、スプールバルブ
47が車高を高くするHigh側に、あるいは車高を低
くするLow側に切り換えられる。
18の車高調整部15は、調整部本体46の中央位置に
車高切換バルブとしてのスプールバルブ47が回動自在
に配置され、このスプールバルブ47に第1図に示す調
整操作部48が一体に結合されたものである。この調整
操作部48を回動操作することにより、スプールバルブ
47が車高を高くするHigh側に、あるいは車高を低
くするLow側に切り換えられる。
つまり、調整操作部48を操作してスプールバルブ47
をHigh側に切り換えると、スイングアーム13の揺
動により、第3図に示すリヤオイルダンパ26内のピス
トン29が上下動して、シリンダ28内の圧力油が矢印
AおよびB1さらに第5図に示す矢印CおよびDlそし
て第3図に示す矢印Eのように流れて、矢印Fに示すよ
うに車体後方側油圧ホース17を経てリヤクッションユ
ニット14の油圧ジヤツキ49へ流入する。さらに、車
高調整部15内を矢印Eのように流れた圧力油は、矢印
Gに示すように車両前方側油圧ホース16内を経てホー
ス連結装置19の車高調整部側ジヨイント部38B“へ
流れ、この圧力油の油圧は、第4図に示すフロントフォ
ーク側ジヨイント部38Aを経てフロントサスペンショ
ン8および9の油圧ジヤツキ50へ伝達される。
をHigh側に切り換えると、スイングアーム13の揺
動により、第3図に示すリヤオイルダンパ26内のピス
トン29が上下動して、シリンダ28内の圧力油が矢印
AおよびB1さらに第5図に示す矢印CおよびDlそし
て第3図に示す矢印Eのように流れて、矢印Fに示すよ
うに車体後方側油圧ホース17を経てリヤクッションユ
ニット14の油圧ジヤツキ49へ流入する。さらに、車
高調整部15内を矢印Eのように流れた圧力油は、矢印
Gに示すように車両前方側油圧ホース16内を経てホー
ス連結装置19の車高調整部側ジヨイント部38B“へ
流れ、この圧力油の油圧は、第4図に示すフロントフォ
ーク側ジヨイント部38Aを経てフロントサスペンショ
ン8および9の油圧ジヤツキ50へ伝達される。
上記油圧ジヤツキ49は、第3図に示すように、ジヤツ
キシリンダ室51内にジヤツキピストン52が配置され
、このジヤツキピストン52の移動量がスペーサ53を
介してスプリングガイド54へ伝達され、スプリング2
7のイニシャル荷重を変動するものである。したがって
、油圧ジヤツキ49のジヤツキシリンダ室51内へ車高
調整部15から圧力油が流入すると、ジヤツキピストン
52が移動しスプリングガイド54を押し下げて、リヤ
クッションユニット14が伸長し、車高を高くする。
キシリンダ室51内にジヤツキピストン52が配置され
、このジヤツキピストン52の移動量がスペーサ53を
介してスプリングガイド54へ伝達され、スプリング2
7のイニシャル荷重を変動するものである。したがって
、油圧ジヤツキ49のジヤツキシリンダ室51内へ車高
調整部15から圧力油が流入すると、ジヤツキピストン
52が移動しスプリングガイド54を押し下げて、リヤ
クッションユニット14が伸長し、車高を高くする。
また、フロントサスペンション8および9の上記油圧ジ
ヤツキ50は、第4図に示すように、アウタチューブ3
6内に設置されたジヤツキシリンダ室55内にジヤツキ
ピストン56が配置され、このジヤツキピストン56の
移動量がプランジャ57、リング58およびスペーサ5
9を経てスプリングガイド60へ伝達されるものである
。また、2本の車両前方側油圧ホース16は、左右の各
フロントサスペンションのフォークキャップ61にそれ
ぞれ接続されて、車両前方側油圧ホース16内の圧力油
をジヤツキシリンダ室55内へ導く。
ヤツキ50は、第4図に示すように、アウタチューブ3
6内に設置されたジヤツキシリンダ室55内にジヤツキ
ピストン56が配置され、このジヤツキピストン56の
移動量がプランジャ57、リング58およびスペーサ5
9を経てスプリングガイド60へ伝達されるものである
。また、2本の車両前方側油圧ホース16は、左右の各
フロントサスペンションのフォークキャップ61にそれ
ぞれ接続されて、車両前方側油圧ホース16内の圧力油
をジヤツキシリンダ室55内へ導く。
したがって、ホース連結装置19を経て圧力油の油圧が
油圧ジヤツキ50へ伝達されると、ジヤツキピストン5
6が下方へ移動し、スプリングガイド60がスプリング
37を押し下げてこのスプリング37のイニシャル荷重
を上昇させ、フロントサスペンション8および9が伸長
して、車高を高くする。
油圧ジヤツキ50へ伝達されると、ジヤツキピストン5
6が下方へ移動し、スプリングガイド60がスプリング
37を押し下げてこのスプリング37のイニシャル荷重
を上昇させ、フロントサスペンション8および9が伸長
して、車高を高くする。
車高を低くする場合には、調整操作部48を回動操作し
てスプールバルブ47をLOW側に切り換える。すると
、車両の重量によって、リヤクッションユニット14の
油圧ジヤツキ49(第3図参照)内の圧力油が、車両後
方側油圧ホース17および車高調整部15の油路内を経
てリザーブタンク31の油室32内へ戻る。さらに、フ
ロントサスペンション8および9の油圧ジヤツキ50(
第4図参照)内の圧力油が、車両の重量によってホース
連結装置19のフロントフォーク側ジヨイント部38A
内へ戻り、これにより車高調整部側ジヨイント部38B
内の圧力油が車高調整部15を経てリザーブタンク31
の油室32内へ戻る。
てスプールバルブ47をLOW側に切り換える。すると
、車両の重量によって、リヤクッションユニット14の
油圧ジヤツキ49(第3図参照)内の圧力油が、車両後
方側油圧ホース17および車高調整部15の油路内を経
てリザーブタンク31の油室32内へ戻る。さらに、フ
ロントサスペンション8および9の油圧ジヤツキ50(
第4図参照)内の圧力油が、車両の重量によってホース
連結装置19のフロントフォーク側ジヨイント部38A
内へ戻り、これにより車高調整部側ジヨイント部38B
内の圧力油が車高調整部15を経てリザーブタンク31
の油室32内へ戻る。
こうして、リヤクッションユニット14のコイルスプリ
ング27およびフロントサスペンション8および9のス
プリング37のイニシャル荷重を下げて、リヤクッショ
ンユニット14およびフロントサスペンション8,9を
収縮し、車高を低くする。
ング27およびフロントサスペンション8および9のス
プリング37のイニシャル荷重を下げて、リヤクッショ
ンユニット14およびフロントサスペンション8,9を
収縮し、車高を低くする。
なお、調整部本体46には、第5図に示すように第1ブ
ローバルブ62および第2ブローバルブ63が配置され
る。第1ブローバルブ62は、ピストン64がスプリン
グ65によって付勢されて構成される。この第1ブロー
バルブ62は、スプールバルブ47のHigh側切換時
に、リヤオイルダンパ26から連結ホース30(第3図
参照)を経て流入する圧力油が所定圧以上になったとき
に、ピストン64がスプリング65の付勢力に抗して上
昇し、上記圧力油の一部を矢印Hのようにリザーブタン
ク31の油室32内へ排出する。
ローバルブ62および第2ブローバルブ63が配置され
る。第1ブローバルブ62は、ピストン64がスプリン
グ65によって付勢されて構成される。この第1ブロー
バルブ62は、スプールバルブ47のHigh側切換時
に、リヤオイルダンパ26から連結ホース30(第3図
参照)を経て流入する圧力油が所定圧以上になったとき
に、ピストン64がスプリング65の付勢力に抗して上
昇し、上記圧力油の一部を矢印Hのようにリザーブタン
ク31の油室32内へ排出する。
また、第2ブローバルブ63は、ボール66がブツシュ
ピース67に遊嵌され、このブツシュピース67とスプ
リングガイド68との間にスプリング69が配設された
ものである。さらに、スプリングガイド68の背後には
、カム70が形成された車高補正シャフト71が回転自
在に配設される。スプリングガイド68の背面にはロー
ラ72が遊嵌されて、車高補正シャフト71の外周面お
よびカム70に係合する。なお、符号73はキャップで
ある。
ピース67に遊嵌され、このブツシュピース67とスプ
リングガイド68との間にスプリング69が配設された
ものである。さらに、スプリングガイド68の背後には
、カム70が形成された車高補正シャフト71が回転自
在に配設される。スプリングガイド68の背面にはロー
ラ72が遊嵌されて、車高補正シャフト71の外周面お
よびカム70に係合する。なお、符号73はキャップで
ある。
この第2ブローバルブ63はスプールバルブ39のH4
gh側切換状態で車高走行中にジャンプしたとき、リヤ
クッションユニット14の油圧ジヤツキ49およびフロ
ントサスペンション8,9の油圧ジヤツキ50内の油圧
が上昇すると、ボール66がスプリング69の付勢力に
抗して移動し、車両前方側油圧ホース16および車両後
方側油圧ホース17内の圧力油を、矢印Iのようにリザ
ーブタンク41の油室32内へ戻す。これにより、両油
圧ホース16および17の破損を防止する第1の機能を
有する。
gh側切換状態で車高走行中にジャンプしたとき、リヤ
クッションユニット14の油圧ジヤツキ49およびフロ
ントサスペンション8,9の油圧ジヤツキ50内の油圧
が上昇すると、ボール66がスプリング69の付勢力に
抗して移動し、車両前方側油圧ホース16および車両後
方側油圧ホース17内の圧力油を、矢印Iのようにリザ
ーブタンク41の油室32内へ戻す。これにより、両油
圧ホース16および17の破損を防止する第1の機能を
有する。
第2ブローバルブ63の第2の機能は、車両停車時に車
高を強制的に低下させて、車高を補正するものである。
高を強制的に低下させて、車高を補正するものである。
つまり、上記の車高補正シャフト71には、第1図に示
すように補正レバー74が一体に固定され、この補正レ
バー74とサイドスタンド23とが連動ケーブル75に
よって接続される。補正レバー74は、リターンスプリ
ング74Aによりアップ状態に付勢される。また、連動
ケーブル75のアウタケーブル76は、上端がケーブル
ブラケット77によって車高調整部本体46に固定され
、下端がケーブルブラケット78によってサイドスタン
ドブラケット79に固定される。このサイドスタンドブ
ラケット79は、サイドスタンド23を車体フレーム3
に取り付けるものであり、点Oがサイドスタンドブラケ
ット79に対するサイドスタンド23の回転中心である
。
すように補正レバー74が一体に固定され、この補正レ
バー74とサイドスタンド23とが連動ケーブル75に
よって接続される。補正レバー74は、リターンスプリ
ング74Aによりアップ状態に付勢される。また、連動
ケーブル75のアウタケーブル76は、上端がケーブル
ブラケット77によって車高調整部本体46に固定され
、下端がケーブルブラケット78によってサイドスタン
ドブラケット79に固定される。このサイドスタンドブ
ラケット79は、サイドスタンド23を車体フレーム3
に取り付けるものであり、点Oがサイドスタンドブラケ
ット79に対するサイドスタンド23の回転中心である
。
連動ケーブル75のインチケーブル80は、上端が補正
レバー74に回動自在に固定されると共に、他端がサイ
ドスタンド23の上端部に固定される。このインナケー
ブル80下端のサイドスタンド23への取付位置は、バ
ンク角を考慮して、サイドスタンド23の収納操作状態
(第1図および第2図の一点鎖線で表示)つまり、補正
レバー74のtJP状態で回転中心Oより上方位置に設
定される。
レバー74に回動自在に固定されると共に、他端がサイ
ドスタンド23の上端部に固定される。このインナケー
ブル80下端のサイドスタンド23への取付位置は、バ
ンク角を考慮して、サイドスタンド23の収納操作状態
(第1図および第2図の一点鎖線で表示)つまり、補正
レバー74のtJP状態で回転中心Oより上方位置に設
定される。
したがって、サイドスタンド23を起立状態(第1図お
よび第2図の実線表示)にすると、伝動ケーブル75の
インチケーブル80を介して補正レバー74がDOWN
状態になり、このとき第6図に示すように、車高補正シ
ャフト71が回転してカム70がローラ72と係合する
。この結果、スプリングガイド68、スプリング69、
ブツシュピース67およびボール66が車高補正シャフ
ト71側へ移動するので、油圧ホース16および17内
の圧力油が矢印Iのようにリザーブタンク31の油室3
2内へ排出される。このため、フロントサスペンション
8および9並びにリヤクッションユニット14の各油圧
ジヤツキ50.49内の圧力油の油圧が下って、これら
フロントサスペンション8および9並びにリヤクッショ
ンユニット14のイニシャル荷重が低下し、車高はスプ
ールバルブ47のLow側切換と同じ高さまで低下する
。
よび第2図の実線表示)にすると、伝動ケーブル75の
インチケーブル80を介して補正レバー74がDOWN
状態になり、このとき第6図に示すように、車高補正シ
ャフト71が回転してカム70がローラ72と係合する
。この結果、スプリングガイド68、スプリング69、
ブツシュピース67およびボール66が車高補正シャフ
ト71側へ移動するので、油圧ホース16および17内
の圧力油が矢印Iのようにリザーブタンク31の油室3
2内へ排出される。このため、フロントサスペンション
8および9並びにリヤクッションユニット14の各油圧
ジヤツキ50.49内の圧力油の油圧が下って、これら
フロントサスペンション8および9並びにリヤクッショ
ンユニット14のイニシャル荷重が低下し、車高はスプ
ールバルブ47のLow側切換と同じ高さまで低下する
。
上記実施例によれば、不整地等を走行するときには、車
高調整部15の調整操作部48を回動操作してスプール
バルブ47をHigh側に切り換えることにより、リヤ
クッションユニット14の油圧ジヤツキ49並びにフロ
ントサスペンションユニット8および9の油圧ジヤツキ
50へ、リヤクッションユニット14内の圧力油を車高
調整部15を介して圧送して、リヤクッションユニット
14並びにフロントサスペンションユニット8および9
の長さを伸長し、車高を上げてロードクリアランスを大
きくする。また、市街地等を走行するときには、車高調
整部15のスプールバルブ47をLow側に切り換えて
油圧ジヤツキ49および50内の圧力油を排除し、リヤ
クッションユニット14並びにフロントサスペンション
ユニット8および9の長さを短くして車高を低くし、足
付き性を向上させることができる。
高調整部15の調整操作部48を回動操作してスプール
バルブ47をHigh側に切り換えることにより、リヤ
クッションユニット14の油圧ジヤツキ49並びにフロ
ントサスペンションユニット8および9の油圧ジヤツキ
50へ、リヤクッションユニット14内の圧力油を車高
調整部15を介して圧送して、リヤクッションユニット
14並びにフロントサスペンションユニット8および9
の長さを伸長し、車高を上げてロードクリアランスを大
きくする。また、市街地等を走行するときには、車高調
整部15のスプールバルブ47をLow側に切り換えて
油圧ジヤツキ49および50内の圧力油を排除し、リヤ
クッションユニット14並びにフロントサスペンション
ユニット8および9の長さを短くして車高を低くし、足
付き性を向上させることができる。
また、第2ブローバルブ63は、車高補正シャフト71
、補正レバー74および連動ケーブル75を介してサイ
ドスタンド23の起立操作に連動して開弁じ、油圧ホー
ス16および17内の圧力油をリザーブタンク31の油
室32内へ排出するよう構成されている。したがって、
調整操作部48によりスプールバルブ47をHigh側
に切り換えた状態で車両を停止し、サイドスタンド23
を起立操作すると、リヤクッションユニット14の油圧
ジヤツキ49並びにフロントサスペンション8および9
の油圧ジヤツキ50内の油圧が減少して、これらリャッ
ションユニット14並びにフロントサスペンション8お
よび9が収縮し、車高を低くできる。この結果、サイド
スタンド23による停車時の車体傾斜角が小さくなり、
停車時における車両安定性を向上させることができる。
、補正レバー74および連動ケーブル75を介してサイ
ドスタンド23の起立操作に連動して開弁じ、油圧ホー
ス16および17内の圧力油をリザーブタンク31の油
室32内へ排出するよう構成されている。したがって、
調整操作部48によりスプールバルブ47をHigh側
に切り換えた状態で車両を停止し、サイドスタンド23
を起立操作すると、リヤクッションユニット14の油圧
ジヤツキ49並びにフロントサスペンション8および9
の油圧ジヤツキ50内の油圧が減少して、これらリャッ
ションユニット14並びにフロントサスペンション8お
よび9が収縮し、車高を低くできる。この結果、サイド
スタンド23による停車時の車体傾斜角が小さくなり、
停車時における車両安定性を向上させることができる。
また、調整操作部48によるスプールバルブ47のLo
w側切換状態で、サイドスタンド23を起立操作したと
きも第2ブローバルブ63が回動するが、このときには
りャクッションユニット14の油圧ジヤツキ49並びに
フロントサスペンション8および9の油圧ジヤツキ50
内の油圧が低いので、油圧ホース16および17内の圧
力油がリザーブタンク31の油室32内へ流れず、スプ
ールバルブ47のLow側切換によって設定された低姿
勢の車高を保つ。この場合も、車体傾斜角が小さいので
、停車時における車両安定性を向上させることができる
。
w側切換状態で、サイドスタンド23を起立操作したと
きも第2ブローバルブ63が回動するが、このときには
りャクッションユニット14の油圧ジヤツキ49並びに
フロントサスペンション8および9の油圧ジヤツキ50
内の油圧が低いので、油圧ホース16および17内の圧
力油がリザーブタンク31の油室32内へ流れず、スプ
ールバルブ47のLow側切換によって設定された低姿
勢の車高を保つ。この場合も、車体傾斜角が小さいので
、停車時における車両安定性を向上させることができる
。
さらに、第2ブローバルブ63がサイドスタンド23の
起立操作に連動して回転するので、スプールバルブ47
をHigh側切換状態にして走行し、停車時にはサイド
スタンド23を用いれば、車両発進時にサイドスタンド
23を収納操作状態としただけで、車高を高くできる。
起立操作に連動して回転するので、スプールバルブ47
をHigh側切換状態にして走行し、停車時にはサイド
スタンド23を用いれば、車両発進時にサイドスタンド
23を収納操作状態としただけで、車高を高くできる。
このように、サイドスタンド23の操作によって車高を
Low状態からHigh状態へまたはHigh状態から
Low状態へ自動的に変換できる。
Low状態からHigh状態へまたはHigh状態から
Low状態へ自動的に変換できる。
以上のように、この発明に係る自動二輪車の車高調整装
置によれば、車高調整部にブローバルブが配設され、こ
のブローバルブはフロントサスペンションおよびリヤク
ッションユニットの両油圧ジヤツキ並びに油圧ホース内
の圧力油の上昇によって開弁じ、これら両油圧ジヤツキ
および油圧ホース内の圧力油を排出すると共に、サイド
スタンドの起立操作によっても開弁するよう構成された
ことから、サイドスタンドを用いた車両停車時に車高を
強制的に低くすることができ、この結果、車両停車時に
おける車両の安定性を向上させることができる。
置によれば、車高調整部にブローバルブが配設され、こ
のブローバルブはフロントサスペンションおよびリヤク
ッションユニットの両油圧ジヤツキ並びに油圧ホース内
の圧力油の上昇によって開弁じ、これら両油圧ジヤツキ
および油圧ホース内の圧力油を排出すると共に、サイド
スタンドの起立操作によっても開弁するよう構成された
ことから、サイドスタンドを用いた車両停車時に車高を
強制的に低くすることができ、この結果、車両停車時に
おける車両の安定性を向上させることができる。
ャフト、74・・・補正レバー、75・・・連動ケーブ
ル。
ル。
第1図は第2図の部分側面図、第2図はこの発明に係る
自動二輪車の車高調整装置が適用された自動二輪車を示
す全体側面図、第3図は第2図のりャクッションユニッ
トおよび車高調整部とを示す断面図、第4図は第2図の
フロントサスペンションを示す断面図、第5図は第3図
のV−V線に沿う断面図、第6図はサイドスタンドによ
って作動する第2ブローバルブの作動状態を示す断面図
、第7図は第2図のホース連結装置を示す断面図である
。
自動二輪車の車高調整装置が適用された自動二輪車を示
す全体側面図、第3図は第2図のりャクッションユニッ
トおよび車高調整部とを示す断面図、第4図は第2図の
フロントサスペンションを示す断面図、第5図は第3図
のV−V線に沿う断面図、第6図はサイドスタンドによ
って作動する第2ブローバルブの作動状態を示す断面図
、第7図は第2図のホース連結装置を示す断面図である
。
Claims (1)
- 車高を調整可能とする油圧ジャッキを備えたリヤクッシ
ョンユニットと、車高を調整可能とする油圧ジャッキを
備えたフロントサスペンションと、上記リヤクッション
ユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを介して上記両
油圧ジャッキへ伝達可能とする車高切換バルブを備えた
車高調整部と、を有する自動二輪車の車高調整装置にお
いて、上記車高調整部には、上記両油圧ジャッキおよび
油圧ホース内の圧力油の上昇によって開弁し、これら両
油圧ジャッキおよび油圧ホース内の圧力油を排出するブ
ローバルブが配設され、このブローバルブはさらにサイ
ドスタンドの起立操作によっても開弁するよう構成され
たことを特徴とする自動二輪車の車高調整装置。
Priority Applications (11)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1281690A JP2914505B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | 自動二輪車の車高調整装置 |
EP92203594A EP0534574B1 (en) | 1989-10-26 | 1990-10-24 | Motorcycle body height adjusting mechanism |
ES92203594T ES2074813T3 (es) | 1989-10-26 | 1990-10-24 | Motocicleta con mecanismo de ajuste de la altura de la carroceria. |
DE69005787T DE69005787T2 (de) | 1989-10-26 | 1990-10-24 | Motorrad mit höhenverstellbarer Karosserie. |
ES92203595T ES2074814T3 (es) | 1989-10-26 | 1990-10-24 | Motocicleta con mecanismo de ajuste de la altura de la carroceria. |
ES90311662T ES2049930T3 (es) | 1989-10-26 | 1990-10-24 | Motocicleta con mecanismo de ajuste de la altura de la carroceria. |
EP90311662A EP0425273B1 (en) | 1989-10-26 | 1990-10-24 | Motorcycle having body height adjusting mechanism |
DE69017920T DE69017920T2 (de) | 1989-10-26 | 1990-10-24 | Motorrad mit höhenverstellbarer Karosserie. |
DE69019377T DE69019377T2 (de) | 1989-10-26 | 1990-10-24 | Höhenverstellbarer Motorradrahmen. |
EP92203595A EP0530930B1 (en) | 1989-10-26 | 1990-10-24 | Motorcycle body height adjusting mechanism |
US07/604,561 US5201384A (en) | 1989-10-26 | 1990-10-26 | Motorcycle having body height adjusting mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1281690A JP2914505B2 (ja) | 1989-10-31 | 1989-10-31 | 自動二輪車の車高調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03143795A true JPH03143795A (ja) | 1991-06-19 |
JP2914505B2 JP2914505B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=17642626
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1281690A Expired - Lifetime JP2914505B2 (ja) | 1989-10-26 | 1989-10-31 | 自動二輪車の車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2914505B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2301773A1 (de) * | 2009-09-28 | 2011-03-30 | ZF Friedrichshafen AG | Verstellbares Federbein |
CN104029752A (zh) * | 2014-06-20 | 2014-09-10 | 浙江工业大学 | 自行车支架安全装置 |
CN111497993A (zh) * | 2020-06-08 | 2020-08-07 | 广东嘉纳仕科技实业有限公司 | 一种摩托车及其气动驻车*** |
-
1989
- 1989-10-31 JP JP1281690A patent/JP2914505B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2301773A1 (de) * | 2009-09-28 | 2011-03-30 | ZF Friedrichshafen AG | Verstellbares Federbein |
CN104029752A (zh) * | 2014-06-20 | 2014-09-10 | 浙江工业大学 | 自行车支架安全装置 |
CN111497993A (zh) * | 2020-06-08 | 2020-08-07 | 广东嘉纳仕科技实业有限公司 | 一种摩托车及其气动驻车*** |
CN111497993B (zh) * | 2020-06-08 | 2024-04-02 | 广东星际机车科技有限公司 | 一种摩托车及其气动驻车*** |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2914505B2 (ja) | 1999-07-05 |
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