JPH03143795A

JPH03143795A - 自動二輪車の車高調整装置

Info

Publication number: JPH03143795A
Application number: JP28169089A
Authority: JP
Inventors: Osamu Kiyota; 清田　理
Original assignee: Suzuki Motor Corp; Showa Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Showa Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-10-31
Filing date: 1989-10-31
Publication date: 1991-06-19
Anticipated expiration: 2014-07-05
Also published as: JP2914505B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）この発明は、フロントサスペンションおよびリヤクッシ
ョンユニットの長さを変えて車高を調整する自動二輪車
の車高調整装置に関する。

（従来の技術）フロントサスペンションおよびリヤクッションユニット
を用いて、ライダが自動２輪車の車高を調整することが
できるようにした車高調整装置は、実願平１−３８５４
号出願の明細書に記載されているが、一般には公にされ
ていない。

上記実願平１−３８５４号明細書に記載された車高調整
装置は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と
、車高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞ
れ油圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホー
スを経て、フロントサペンションおよびリヤクッション
ユニットの油圧ジヤツキへ圧力油を供給しあるいは排出
させることにより、フロントサスペンションおよびリヤ
クッションユニットの長さを変えて、車高を調整してい
る。

（発明が解決しようとする課題）このような車高調整装置が適用された自動二輪車では、
車高をＬｏｗ状態としてサイドスタンドを起立操作した
とき、車両が安定して停車し得るよう構成されている。

ところが、ライダは、車両停車時に車高をＨｉｇｈ状態
からＬｏｗ状態に切り換えないで、Ｈｉｇｈ状態のまま
でサイドスタンドを起立操作してしまうことがある。こ
のような場合には、車体傾斜角が大きくなって停車姿勢
が不安定となるので、車両が転倒するおそれがある。

この発明は、上記事情を考慮してなされたもので、停車
時における車両安定性を向上させることができる自動二
輪車の車高調整装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）この発明は、車高を調整可能とする油圧ジヤツキを備え
たりャクッションユニットと、車高を調整可能とする油
圧ジヤツキを備えたフロントサスペンションと、上記リ
ヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを
介して上記両油圧ジヤツキへ伝達可能とする車高切換バ
ルブを備えた車高調整部と、を有する自動二輪車の車高
調整装置において、上記車高調整部には、上記両油圧ジ
ヤツキおよび油圧ホース内の圧力油の上昇によって開弁
じ、これら両油圧ジヤツキおよび油圧ホース内の圧力油
を排出するブローバルブが配設され、このブローバルブ
はさらにサイドスタンドの起立操作によっても開弁する
よう構成されたことを特徴とするものである。

（作用）したがって、この発明に係る自動二輪車の車高調整装置
によれば、サイドスタンドを起立操作させて車両を停車
する際に、ブローバルブが開弁じて油圧ホースおよび油
圧ジヤツキ内の圧力油が排出されるので、サイドスタン
ドを使用した車両停車時には、フロントサスペンション
およびリヤクッションユニットのイニシャル荷重が低下
して、車高を必ずＬｏｗ状態にすることができる。この
結果、車両停車時における車体傾斜角が小となって、車
両の安定性を向上させることができる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は第２図の部分側面図、第２図はこの発明に係る
自動二輪車の車高調整装置が適用された自動２輪車を示
す全体側面図である。

第２図に示すように、前輪１を支持するフロントフォー
ク２が、車体フレーム３の前方に配設され、車体フレー
ム３の後方にはリヤサスペンション４によって支持され
た後輪５が配設される。車体フレーム３の上方にはシー
ト６が配置され、ライダはこのシート６に跨り、ハンド
ル７を操って運転する。

フロントフォーク２は倒立型フロントフォークであり、
左右２本のフロントサスペンション８および９を備えて
構成される。これらのフロントサスペンション８および
９は、アッパブラケット１０およびアンダブラケット１
１によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプを介し車体フレーム３に支持される。これら
のフロントサスペンション８，９が、前輪１からの衝撃
を吸収し、振動を減衰させる。

また、リヤサスペンション４は、後輪５を軸支しピボッ
ト１２によって車体フレーム３に支持されたスイングア
ーム１３と、上端が車体フレーム３に支持され、下端が
リンク機構（図示せず）を介してスイングアーム１３に
支持されたりャクッションユニット１４と、を備えて構
成される。ピボット１２を中心としたスイングアーム１
３の上下の揺動をリヤクッションユニット１４が吸収し
、振動を減衰することにより、後輪５における衝撃が緩
和される。

さて、上記フロントサスペンション８および９並びにリ
ヤクッションユニット１４には後述の油圧ジヤツキ５０
．４９がそれぞれ形成されると共に、リヤクッションユ
ニット１４の近傍に車高調整部１５が配置される。フロ
ントサスペンション８．９の油圧ジヤツキ５０と車高調
整部１５とが車両前方側油圧ホース１６によって連結さ
れ、またリヤクッションユニット１４の油圧ジヤツキ４
９と車高調整部１５とが車両後方側油圧ホース１７によ
って連結されて、車高調整装置１８が構成される。そし
て、車両前方側油圧ホース１６の途中にホース連結装置
１９が配設される。

なお、第２図中、符号２０はフロントフェンダ、符号２
１はヘッドランプハウジング、符号２２は車体フレーム
３のシートレール、符号２３はサイドスタンド、そして
符号２４はエンジンであり、符号２５はこのエンジン２
４に接続されたエキゾーストパイプである。

第３図に示すように、リヤクッションユニット１４は、
リヤオイルダンパ２６の外周にコイルスプリング２７が
配置されたものである。リヤオイルダンパ２６は、その
シリンダ２８内に充填された圧力油が、ピストン２９の
小孔やバルブ２９Ａを通るときの抵抗によって、コイル
スプリング２７の振動を急速に減衰させるものである。

このシリンダ２８内は、連結ホース３０および車高調整
部１５の油路を介して、第５図および第１図に示すリザ
ーブタンク３１の油室３２と連通されて、シリンダ２８
内の圧力油の油量が調整される。なお、リザーブタンク
３１内は、ピストン３３によって、上記油室３２と空気
室３４とに区画されている。

また、第４図に示すフロントサスペンション８゜９は、
前輪１のホイール側に支持されたインナチューブ３５と
、フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ３６
によって構成される。フロントオイルダンパは、インナ
チューブ３５内に配設されたスプリング３７の振動を急
速に減衰させるものである。

また、車両前方側油圧ホース１６に配設されたホース連
結装置１９は、第３図および第４図並びに第７図に示す
ように、フロントフォーク側ジヨイント部３８Ａと車高
調整部側ジヨイント部３８Ｂとから構成される。

これらのジヨイント部３８Ａ、３８Ｂは、それぞれシリ
ンダ３９Ａ、３９Ｂ内にピストン４０Ａ。

４０Ｂが配設され、シリンダ３９Ａ、３９Ｂの端部にホ
ース連結部４１Ａ、４１Ｂがそれぞれ固着されて構成さ
れる。フロントフォーク側ジヨイント部３８Ａのホース
連結部４１Ａに２本の車両前方側油圧ホース１６が連結
されて、フロントサスペンション８，９にそれぞれ接続
される。また、車高調整部側ジヨイント部３８Ｂのホー
ス連結部４１Ｂに１本の車両前方側油圧ホース１６が連
結されて、車高調整部１５に接続される。また、ピスト
ン４０Ａにはブツシュロッド４２が固着される。

また、シリンダ３９Ａ、３９Ｂの外周には外筒４３Ａ、
４３Ｂが遊嵌される。これらの外筒４３Ａ、４３Ｂにそ
れぞれ刻設された雌ねじ４４Ａ。

４４Ｂを螺合することにより、フロントフォーク側ジヨ
イント部３８Ａおよび車高調整部側ジヨイント部３８Ｂ
が結合される。この結合時には、外筒４３Ａおよび４３
Ｂは、それぞれリング４５Ａおよび４５Ｂによって係止
されると共に、ブツシュロッド４２がピストン４０Ｂに
当接する。したがって、シリンダ３９Ａ、３９Ｂ内の圧
力油の油圧の変動によって、ブツシュロッド４２を介し
、ピストン４０Ａ、４０Ｂが一体に連動する。

さて、第３図および第５図に示すように、車高調整装置
１８の車高調整部１５は、調整部本体４６の中央位置に
車高切換バルブとしてのスプールバルブ４７が回動自在
に配置され、このスプールバルブ４７に第１図に示す調
整操作部４８が一体に結合されたものである。この調整
操作部４８を回動操作することにより、スプールバルブ
４７が車高を高くするＨｉｇｈ側に、あるいは車高を低
くするＬｏｗ側に切り換えられる。

つまり、調整操作部４８を操作してスプールバルブ４７
をＨｉｇｈ側に切り換えると、スイングアーム１３の揺
動により、第３図に示すリヤオイルダンパ２６内のピス
トン２９が上下動して、シリンダ２８内の圧力油が矢印
ＡおよびＢ１さらに第５図に示す矢印ＣおよびＤｌそし
て第３図に示す矢印Ｅのように流れて、矢印Ｆに示すよ
うに車体後方側油圧ホース１７を経てリヤクッションユ
ニット１４の油圧ジヤツキ４９へ流入する。さらに、車
高調整部１５内を矢印Ｅのように流れた圧力油は、矢印
Ｇに示すように車両前方側油圧ホース１６内を経てホー
ス連結装置１９の車高調整部側ジヨイント部３８Ｂ“へ
流れ、この圧力油の油圧は、第４図に示すフロントフォ
ーク側ジヨイント部３８Ａを経てフロントサスペンショ
ン８および９の油圧ジヤツキ５０へ伝達される。

上記油圧ジヤツキ４９は、第３図に示すように、ジヤツ
キシリンダ室５１内にジヤツキピストン５２が配置され
、このジヤツキピストン５２の移動量がスペーサ５３を
介してスプリングガイド５４へ伝達され、スプリング２
７のイニシャル荷重を変動するものである。したがって
、油圧ジヤツキ４９のジヤツキシリンダ室５１内へ車高
調整部１５から圧力油が流入すると、ジヤツキピストン
５２が移動しスプリングガイド５４を押し下げて、リヤ
クッションユニット１４が伸長し、車高を高くする。

また、フロントサスペンション８および９の上記油圧ジ
ヤツキ５０は、第４図に示すように、アウタチューブ３
６内に設置されたジヤツキシリンダ室５５内にジヤツキ
ピストン５６が配置され、このジヤツキピストン５６の
移動量がプランジャ５７、リング５８およびスペーサ５
９を経てスプリングガイド６０へ伝達されるものである
。また、２本の車両前方側油圧ホース１６は、左右の各
フロントサスペンションのフォークキャップ６１にそれ
ぞれ接続されて、車両前方側油圧ホース１６内の圧力油
をジヤツキシリンダ室５５内へ導く。

したがって、ホース連結装置１９を経て圧力油の油圧が
油圧ジヤツキ５０へ伝達されると、ジヤツキピストン５
６が下方へ移動し、スプリングガイド６０がスプリング
３７を押し下げてこのスプリング３７のイニシャル荷重
を上昇させ、フロントサスペンション８および９が伸長
して、車高を高くする。

車高を低くする場合には、調整操作部４８を回動操作し
てスプールバルブ４７をＬＯＷ側に切り換える。すると
、車両の重量によって、リヤクッションユニット１４の
油圧ジヤツキ４９（第３図参照）内の圧力油が、車両後
方側油圧ホース１７および車高調整部１５の油路内を経
てリザーブタンク３１の油室３２内へ戻る。さらに、フ
ロントサスペンション８および９の油圧ジヤツキ５０（
第４図参照）内の圧力油が、車両の重量によってホース
連結装置１９のフロントフォーク側ジヨイント部３８Ａ
内へ戻り、これにより車高調整部側ジヨイント部３８Ｂ
内の圧力油が車高調整部１５を経てリザーブタンク３１
の油室３２内へ戻る。

こうして、リヤクッションユニット１４のコイルスプリ
ング２７およびフロントサスペンション８および９のス
プリング３７のイニシャル荷重を下げて、リヤクッショ
ンユニット１４およびフロントサスペンション８，９を
収縮し、車高を低くする。

なお、調整部本体４６には、第５図に示すように第１ブ
ローバルブ６２および第２ブローバルブ６３が配置され
る。第１ブローバルブ６２は、ピストン６４がスプリン
グ６５によって付勢されて構成される。この第１ブロー
バルブ６２は、スプールバルブ４７のＨｉｇｈ側切換時
に、リヤオイルダンパ２６から連結ホース３０（第３図
参照）を経て流入する圧力油が所定圧以上になったとき
に、ピストン６４がスプリング６５の付勢力に抗して上
昇し、上記圧力油の一部を矢印Ｈのようにリザーブタン
ク３１の油室３２内へ排出する。

また、第２ブローバルブ６３は、ボール６６がブツシュ
ピース６７に遊嵌され、このブツシュピース６７とスプ
リングガイド６８との間にスプリング６９が配設された
ものである。さらに、スプリングガイド６８の背後には
、カム７０が形成された車高補正シャフト７１が回転自
在に配設される。スプリングガイド６８の背面にはロー
ラ７２が遊嵌されて、車高補正シャフト７１の外周面お
よびカム７０に係合する。なお、符号７３はキャップで
ある。

この第２ブローバルブ６３はスプールバルブ３９のＨ４
ｇｈ側切換状態で車高走行中にジャンプしたとき、リヤ
クッションユニット１４の油圧ジヤツキ４９およびフロ
ントサスペンション８，９の油圧ジヤツキ５０内の油圧
が上昇すると、ボール６６がスプリング６９の付勢力に
抗して移動し、車両前方側油圧ホース１６および車両後
方側油圧ホース１７内の圧力油を、矢印Ｉのようにリザ
ーブタンク４１の油室３２内へ戻す。これにより、両油
圧ホース１６および１７の破損を防止する第１の機能を
有する。

第２ブローバルブ６３の第２の機能は、車両停車時に車
高を強制的に低下させて、車高を補正するものである。

つまり、上記の車高補正シャフト７１には、第１図に示
すように補正レバー７４が一体に固定され、この補正レ
バー７４とサイドスタンド２３とが連動ケーブル７５に
よって接続される。補正レバー７４は、リターンスプリ
ング７４Ａによりアップ状態に付勢される。また、連動
ケーブル７５のアウタケーブル７６は、上端がケーブル
ブラケット７７によって車高調整部本体４６に固定され
、下端がケーブルブラケット７８によってサイドスタン
ドブラケット７９に固定される。このサイドスタンドブ
ラケット７９は、サイドスタンド２３を車体フレーム３
に取り付けるものであり、点Ｏがサイドスタンドブラケ
ット７９に対するサイドスタンド２３の回転中心である
。

連動ケーブル７５のインチケーブル８０は、上端が補正
レバー７４に回動自在に固定されると共に、他端がサイ
ドスタンド２３の上端部に固定される。このインナケー
ブル８０下端のサイドスタンド２３への取付位置は、バ
ンク角を考慮して、サイドスタンド２３の収納操作状態
（第１図および第２図の一点鎖線で表示）つまり、補正
レバー７４のｔＪＰ状態で回転中心Ｏより上方位置に設
定される。

したがって、サイドスタンド２３を起立状態（第１図お
よび第２図の実線表示）にすると、伝動ケーブル７５の
インチケーブル８０を介して補正レバー７４がＤＯＷＮ
状態になり、このとき第６図に示すように、車高補正シ
ャフト７１が回転してカム７０がローラ７２と係合する
。この結果、スプリングガイド６８、スプリング６９、
ブツシュピース６７およびボール６６が車高補正シャフ
ト７１側へ移動するので、油圧ホース１６および１７内
の圧力油が矢印Ｉのようにリザーブタンク３１の油室３
２内へ排出される。このため、フロントサスペンション
８および９並びにリヤクッションユニット１４の各油圧
ジヤツキ５０．４９内の圧力油の油圧が下って、これら
フロントサスペンション８および９並びにリヤクッショ
ンユニット１４のイニシャル荷重が低下し、車高はスプ
ールバルブ４７のＬｏｗ側切換と同じ高さまで低下する
。

上記実施例によれば、不整地等を走行するときには、車
高調整部１５の調整操作部４８を回動操作してスプール
バルブ４７をＨｉｇｈ側に切り換えることにより、リヤ
クッションユニット１４の油圧ジヤツキ４９並びにフロ
ントサスペンションユニット８および９の油圧ジヤツキ
５０へ、リヤクッションユニット１４内の圧力油を車高
調整部１５を介して圧送して、リヤクッションユニット
１４並びにフロントサスペンションユニット８および９
の長さを伸長し、車高を上げてロードクリアランスを大
きくする。また、市街地等を走行するときには、車高調
整部１５のスプールバルブ４７をＬｏｗ側に切り換えて
油圧ジヤツキ４９および５０内の圧力油を排除し、リヤ
クッションユニット１４並びにフロントサスペンション
ユニット８および９の長さを短くして車高を低くし、足
付き性を向上させることができる。

また、第２ブローバルブ６３は、車高補正シャフト７１
、補正レバー７４および連動ケーブル７５を介してサイ
ドスタンド２３の起立操作に連動して開弁じ、油圧ホー
ス１６および１７内の圧力油をリザーブタンク３１の油
室３２内へ排出するよう構成されている。したがって、
調整操作部４８によりスプールバルブ４７をＨｉｇｈ側
に切り換えた状態で車両を停止し、サイドスタンド２３
を起立操作すると、リヤクッションユニット１４の油圧
ジヤツキ４９並びにフロントサスペンション８および９
の油圧ジヤツキ５０内の油圧が減少して、これらリャッ
ションユニット１４並びにフロントサスペンション８お
よび９が収縮し、車高を低くできる。この結果、サイド
スタンド２３による停車時の車体傾斜角が小さくなり、
停車時における車両安定性を向上させることができる。

また、調整操作部４８によるスプールバルブ４７のＬｏ
ｗ側切換状態で、サイドスタンド２３を起立操作したと
きも第２ブローバルブ６３が回動するが、このときには
りャクッションユニット１４の油圧ジヤツキ４９並びに
フロントサスペンション８および９の油圧ジヤツキ５０
内の油圧が低いので、油圧ホース１６および１７内の圧
力油がリザーブタンク３１の油室３２内へ流れず、スプ
ールバルブ４７のＬｏｗ側切換によって設定された低姿
勢の車高を保つ。この場合も、車体傾斜角が小さいので
、停車時における車両安定性を向上させることができる
。

さらに、第２ブローバルブ６３がサイドスタンド２３の
起立操作に連動して回転するので、スプールバルブ４７
をＨｉｇｈ側切換状態にして走行し、停車時にはサイド
スタンド２３を用いれば、車両発進時にサイドスタンド
２３を収納操作状態としただけで、車高を高くできる。

このように、サイドスタンド２３の操作によって車高を
Ｌｏｗ状態からＨｉｇｈ状態へまたはＨｉｇｈ状態から
Ｌｏｗ状態へ自動的に変換できる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る自動二輪車の車高調整装
置によれば、車高調整部にブローバルブが配設され、こ
のブローバルブはフロントサスペンションおよびリヤク
ッションユニットの両油圧ジヤツキ並びに油圧ホース内
の圧力油の上昇によって開弁じ、これら両油圧ジヤツキ
および油圧ホース内の圧力油を排出すると共に、サイド
スタンドの起立操作によっても開弁するよう構成された
ことから、サイドスタンドを用いた車両停車時に車高を
強制的に低くすることができ、この結果、車両停車時に
おける車両の安定性を向上させることができる。

ャフト、７４・・・補正レバー、７５・・・連動ケーブ
ル。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の部分側面図、第２図はこの発明に係る
自動二輪車の車高調整装置が適用された自動二輪車を示
す全体側面図、第３図は第２図のりャクッションユニッ
トおよび車高調整部とを示す断面図、第４図は第２図の
フロントサスペンションを示す断面図、第５図は第３図
のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図はサイドスタンドによ
って作動する第２ブローバルブの作動状態を示す断面図
、第７図は第２図のホース連結装置を示す断面図である
。

Claims

【特許請求の範囲】

車高を調整可能とする油圧ジャッキを備えたリヤクッシ
ョンユニットと、車高を調整可能とする油圧ジャッキを
備えたフロントサスペンションと、上記リヤクッション
ユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを介して上記両
油圧ジャッキへ伝達可能とする車高切換バルブを備えた
車高調整部と、を有する自動二輪車の車高調整装置にお
いて、上記車高調整部には、上記両油圧ジャッキおよび
油圧ホース内の圧力油の上昇によって開弁し、これら両
油圧ジャッキおよび油圧ホース内の圧力油を排出するブ
ローバルブが配設され、このブローバルブはさらにサイ
ドスタンドの起立操作によっても開弁するよう構成され
たことを特徴とする自動二輪車の車高調整装置。