JPH045187A - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、フロントサスペンションおよびリヤクッシ
ョンユニットの長さを変えて車高を調整する自動二輪車
の車高調整装置に係り、特に車高切換バルブを操作する
車高切換操作部の改良に関する。

（従来の技術） フロントサスペンションおよびリヤクッションユニット
を用いて、ライダが自動２輪車の車高を調整することが
できるようにした車高調整装置は、実願平１−３８５４
号出願の明細書に記載されているが、一般には公にされ
ていない。

上記実願平１−３８５４号明細書に記載された車高調整
装置は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と
、車高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞ
れ油圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホー
スを経て、フロントサペンションおよびリヤクッション
ユニットの油圧ジヤツキへ圧力油を供給しあるいは排出
させることにより、フロントサスペンションおよびリヤ
クッションユニットの長さを変えて、車高を調整してい
る。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記車高調整装置における車高調整部がリヤ
クッションユニット付近に配置され、この車高調整部を
操作する操作部が車高調整部に一体またはその近傍に配
置されるので、乗車姿勢のライダは身を屈めて操作部を
操作しなければならず、車高調整を実施しにくい。

この発明は、上記事情を考慮してなされたものであり、
車高を容易に調整することができると共に、現時点にお
ける車高状態を容易に確認することができる自動二輪車
の車高調整装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明は、車高を調整可能とする油圧ジヤツキを備え
たリヤクッションユニットと、車高を調整可能とする油
圧ジヤツキを備えたフロントサスペンションと、上記リ
ヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを
介して上記両油圧ジヤツキへ伝達可能とする車高切換バ
ルブを備えた車高調整部と、を有する自動二輪車の車高
調整装置において、上記自動二輪車のハンドルバーに車
高切換操作部が設置され、この車高切換操作部が上記車
高切換バルブに連結されて、この車高切換バルブを操作
し得るよう構成されたことを特徴とするものである。

（作用） したがって、この発明に係る自動二輪車の車高調整装置
によれば、車高切換バルブを操作可能とする車高切換操
作部がハンドルバーに設置されたことから、ライダは乗
車姿勢を崩すことなく、車高切換操作部を操作して自動
二輪車の車高を容易に変更することができる。また、車
高切換操作部がハンドルバーに設置されて見易い位置に
なるため、この車高調整部を目視することによって、現
時点における車高状態を容易に確認することができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適
用された自動２輪車を示す全体側面図、第３図は第２図
の■矢視図である。

第２図に示すように、前輪１を支持するフロントフォー
ク２が、車体フレーム３の前方に配設され、車体フレー
ム３の後方にはリヤサスペンション４によって支持され
た後輪５が配設される。車体フレーム３の上方にはシー
ト６が配置され、ライダはこのシート６に跨り、ハンド
ルバー７を操って運転する。

フロントフォーク２は倒立型フロントフォークであり、
左右２本のフロントサスペンション８および９を備えて
構成される。これらのフロントサスペンション８および
９は、アッパブラケット１０およびアンダブラケット１
１によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプ３Ａを介し車体フレーム３に支持される。こ
れらのフロントサスペンション８，９が、前輪１からの
衝撃を吸収し、振動を減衰させる。

また、リヤサスペンション４は、後輪５を軸支しピボッ
ト１２によって車体フレーム３に支持されたスイングア
ーム１３と、上端が車体フレーム３に支持され、下端が
リンク機構（図示せず）を介してスイングアーム１３に
支持されたリヤクッションユニット１４と、を備えて構
成される。ピボット１２を中心としたスイングアーム１
３の上下の揺動をリヤクッションユニット１４が吸収し
、振動を減衰することにより、後輪５における衝撃が緩
和される。

さて、上記フロントサスペンション８および９並びにリ
ヤクッションユニット１４には後述の油圧ジヤツキ５０
（第５図）、４９（第２図）がそれぞれ形成されると共
に、リヤクッションユニット１４の近傍に車高調整部１
５が配置される。フロントサスペンション８，９の油圧
ジヤツキ５゜と車高調整部１５とが車両前方側油圧ホー
ス１６によって連結され、またリャクッションユニット
１４の油圧ジヤツキ４９と車高調整部１５とが車両後方
側油圧ホース１７によって連結されて、車高調整装置１
８が構成される。そして、車両前方側油圧ホース１６の
途中にホース連結装置１９が配設される。

なお、第２図中、符号２０はフロントフェンダ、符号２
１はヘッドランプハウジング、符号２２は車体フレーム
３のシートレール、符号２３はサイドスタンド、そして
符号２４はエンジンであり、符号２５はこのエンジン２
４に接続されたエキゾーストパーイブである。

第４図に示すように、リヤクッションユニット１４は、
・リヤオイルダンパ２６の外周にコイルスプリング２７
が配置されたものである。リヤオイルタンパ２６は、そ
のシリンダ２８内に充填された圧力油が、ピストン２９
の小孔やバルブ２９Ａを通るときの抵抗によって、コイ
ルスプリング２７の振動を急速に減衰させるものである
。このシリンダ２８内は、連結ホース３０および車高調
整部１５の油路を介して、第６図および第７図に示すリ
ザーブタンク３１の油室３２と連通されて、シリンダ２
８内の圧力油の油量が調整される。なお、リザーブタン
ク３１内は、ピストン３３によって、上記油室３２と空
気室３４とに区画されている。この空気室３４内に約１
０気圧程度の圧力が作用して、油室３２および両油圧ジ
ヤツキ４９および５０等内の油中に気泡が発生しないよ
う調整される。また、上記リザーブタンク３１は、車高
調整部１５の調整部本体４６に螺合等により一体に固定
される。

また、第５図に示すフロントサスペンション８゜９は、
前輪１のホイール側に支持されたインナチューブ３５と
、フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ３６
によって構成される。フロントオイルダンパは、インナ
チューブ３５内に配設されたスプリング３７の振動を急
速に減衰させるものである。

また、車両前方側油圧ホース１６に配設されたホース連
結装置１９は、第４図および第５図並びに第８図に示す
ように、フロントフォーク側ジヨイント部３８Ａと車高
調整部側ジヨイント部３８Ｂとから構成される。

これらのジヨイント部３８Ａ、３８Ｂは、それぞれシリ
ンダ３９Ａ、３９Ｂ内にピストン４０Ａ。

４０Ｂが配設され、シリンダ３９Ａ、３９Ｂの端部にホ
ース連結部４１Ａ、４１Ｂがそれぞれ固着されて構成さ
れる。フロントフォーク側ジヨイント部３８Ａのホース
連結部４１Ａに２本の車両前方側油圧ホース１６が連結
されて、フロントサスペンション８．９にそれぞれ接続
される。また、車高調整部側ジヨイント部３８Ｂのホー
ス連結部４１Ｂに１本の車両前方側油圧ホース１６が連
結されて、車高調整部１５に接続される。また、ピスト
ン４０Ａにはブツシュロッド４２が固着される。

また、シリンダ３９Ａ、３９Ｂの外周には外筒４３Ａ、
４３Ｂが遊嵌される。これらの外筒４３Ａ、４３Ｂにそ
れぞれ刻設された雌ねじ４４Ａ。

雄ねじ４４Ｂを螺合することにより、フロントフォーク
側ジヨイント部３８Ａおよび車高調整部側ジヨイント部
３８Ｂが結合される。この結合時には、外筒４３Ａおよ
び４３Ｂは、それぞれリング４５Ａおよび４５Ｂによっ
て係止されると共に、ブツシュロッド４２がピストン４
０Ｂに当接する。

したがって、シリンダ３９Ａ、３９Ｂ内の圧力油の油圧
の変動によって、ブツシュロッド４２を介し、ピストン
４０Ａ、４０Ｂが一体に連動する。

さて、第４図、第６図および第７図に示すように、車高
調整装置１８の車高調整部１５は、調整部本体４６の中
央位置に車高切換バルブとしてのスプールバルブ４７が
回動自在に配置され、このスプールバルブ４７に車高切
換プーリ４８が一体回転可能に結合されたものである。

この車高切換プーリ４８には、第７図および第９図（Ｂ
）に示すように、その外周近傍に２つのヘッド嵌合部７
０が形成される。これらのヘッド嵌合部７０に、２本の
車高切換操作ケーブル７１Ａおよび７１Ｂの一端部にそ
れぞれ固定されたケーベルヘッド７２が嵌合される。そ
して、調整部本体４６にはケーブルキャップカバー７３
が、車高切換プーリ４８を覆うようにしてビス７４によ
り固定される。

車高切換操作ケーブル７１Ａおよび７１Ｂは、第３図に
示すように、車高調整部１５から車体フレーム３のタン
クレール７５まで延び、このタンクレール７５の右側を
ヘッドパイプ３Ａへ向って延び、左方へ湾曲してアッパ
ブラケットｌＯの前方へ至り、車高切換操作部７６に連
結される。この車高切換操作部７６はハンドルパー７に
設置され、第１図（Ａ）に示すように支柱７７、車高切
換ロータ７８および車高切換操作ノブ７９を有して構成
される。

支柱７７は、第９図（Ａ）にも示すように円筒形状であ
り、ハンドルパー７の左側に固着される。

車高切換ロータ７８はこの支柱７７に回転自在に嵌装さ
れ、その下部外周近傍に２つのヘッド嵌合部８０が形成
される。これらのヘッド嵌合部８゜に、車高切換操作ケ
ーブル７１Ａおよび７１Ｂの他端部に固定されたケーブ
ルヘッド８１が嵌合される。この車高切換ロータ７８の
下部を操作部ケーシング８２および８３が覆ってカバー
する。また、車高切換ロー・タフ８の上部に、車高切換
操作ノブ７９がビス８４により車高切換ロータ７８と回
転一体に固定される。

したがって、車高切換操作ノブ７９を第１図（Ｂ）の矢
印Ｈ４ｇｈおよびＬｏｗ方向へ回動することにより、車
高切換ロータ７８が同方向に回動し、２本の車高切換操
作ケーブル７１Ａおよび７１Ｂを介して、車高切換プー
リ４８が第７図に示す矢印ＨｉｇｈおよびＬｏｗ方向に
それぞれ回動して、車高が切り換わる。

つまり、車高切換操作部７６の車高切換操作ノブ７９を
Ｈｉｇｈ方向へ回動すると、車高切換操作ケーブル７１
Ａおよび７１Ｂ等を介し、車高切換プーリ４８がＨｉｇ
ｈ方向へ回動させ、スプールバルブ４７がＨ４ｇｈ側へ
切り換わる。このときには、スイングアーム１３の揺動
により、第４図に示すリヤオイルダンパ２６内のピスト
ン２９が上下動して、シリンダ２８内の圧力油が矢印Ａ
およびＢ１さらに第６図に示す矢印ＣおよびＤｌそして
第４図に示す矢印Ｅのように流れて、矢印Ｆに示すよう
に車体後方側油圧ホース１７を経てリヤクッションユニ
ット１４の油圧ジヤツキ４９へ流入する。さらに、車高
調整部１５内を矢印Ｅのように流れた圧力油は、矢印Ｇ
に示すように車両前方側油圧ホース１６内を経てホース
連結装置１９の車高調整部側ジヨイント部３８Ｂへ流れ
、この圧力油の油圧は、第４図に示すフロントフォーク
側ジヨイント部３８Ａを経てフロントサスペンション８
および９の油圧ジヤツキ５０へ伝達される。

これらの両油圧ジヤツキ４９．５０内に至った圧力油は
、車高調整部１５内に設置されたチエツクバルブ４７Ａ
により塞ぎ止められて油圧ジヤツキ４９．５０内に蓄積
され、リヤクッションユニット１４のシリンダ２８内へ
戻らないようになっている。

上記油圧ジヤツキ４９は、第４図に示すように、ジヤツ
キシリンダ室５１内にジヤツキピストン５２が配置され
、このジヤツキピストン５２の移動量がスペーサ５３を
介してスプリングガイド５４へ伝達され、スプリング２
７のイニシャル荷重を変動するものである。したがって
、油圧ジヤツキ４９のジヤツキシリンダ室５１内へ車高
調整部１５から圧力油が流入すると、ジヤツキピストン
５２が移動しスプリングガイド５４を押し下げて、リヤ
クッションユニット１４が伸長し、車高を高くする。

また、フロントサスペンション８および９の上記油圧ジ
ヤツキ５０は、第５図に示すように、アウタチューブ３
６内に設置されたジヤツキシリンダ室５５内にジヤツキ
ピストン５６が配置され、このジヤツキピストン５６の
移動量がプランジャ５７、リング５８およびスペーサ５
９を経てスプリングガイド６０へ伝達されるものである
。また、２本の車両前方側油圧ホース１６は、左右の各
フロントサスペンション８．９のフォークキャップ６１
にそれぞれ接続されて、車両前方側油圧ホース１６内の
圧力油をジヤツキシリンダ室５５内へ導く。したがって
、ホース連結装置１９を経て圧力油の油圧が油圧ジヤツ
キ５ｏへ伝達されると、ジヤツキピストン５６が下方へ
移動し、スプリングガイド６０がスプリング３７を押し
下げてこのスプリング３７のイニシャル荷重を上昇させ
、フロントサスペンション８および９が伸長して、車高
を高くする。

車高を低くする場合には、第１図（Ａ）に示す車高切換
操作部７６の車高切換操作ノブ７９を第１図（Ｂ）に示
す矢印Ｌｏｗ方向に回動し、車高切換操作ケーブル７１
Ａおよび７１Ｂ等を介して第７図に示す車高切換プーリ
４８を矢印Ｌｏｗ方向へ回動する。この車高切換プーリ
４８の回動により、スプールバルブ４７がＬｏｗ側に切
り換わル（ツマリ、スプールバルブ４７が第６図に示す
位置から反時計廻りに９０°回動する。）。すると、車
両の重量およびライダの体重によって、リヤクッション
ユニット１４の油圧ジヤツキ４９（第４図参照）内の圧
力油が、車両後方側油圧ホース１７および車高調整部１
５の油路内を経てリザーブタンク３１の油室３２内へ戻
る。さらに、フロントサスペンション８および９の油圧
ジヤツキ５０（第５図参照）内の圧力油が、車両の重量
によってホース連結装置１９のフロントフォーク側ジヨ
イント部３８Ａ内へ戻り、これにより車高調整部側ジヨ
イント部３８Ｂ内の圧力油が車高調整部１５を経てリザ
ーブタンク３１の油室３２内へ戻る。こうして、リヤク
ッションユニット１４のコイルスプリング２７およびフ
ロントサスペンション８および９のスプリング３７のイ
ニシャル荷重を下げて、リヤクッションユニット１４お
よびフロントサスペンション８．９を収縮し、車高を低
くする。

なお、調整部本体４６には、第６図に示すように第１ブ
ローバルブ６２および第２ブローバルブ６３が配置され
る。第１ブローバルブ６２は、ピストン６４がスプリン
グ６５によって付勢されて構成される。この第１ブロー
バルブ６２は、スプルバルブ４７のＨｉｇｈ側切換時に
、リヤオイルダンパ２６から連結ホース３０（第４図参
照）を経て流入する圧力油が所定圧以上になったときに
、ピストン６４がスプリング６５の付勢力に抗して上昇
し、上記圧力油の一部を矢印Ｈのようにリザーブタンク
３１の油室３２内へ排出する。

また、第２ブローバルブ６３は、ボール６６がブツシュ
ピース６７に遊嵌され、このブツシュピース６７とスプ
リングガイド６８との間にスプリング６９が配設された
ものであり、スプリングガイド６８が調整部本体４６に
螺装される。スプールバルブ４７のＨｉｇｈ側切換状態
で車両走行中にジャンプしたとき、リヤクッションユニ
ット１４の油圧ジヤツキ４９およびフロントサスペンシ
ョン８，９の油圧ジヤツキ５０内の圧力油の油圧が上昇
すると、ボール６６がスプリング６９の付勢力に抗して
移動し、車両前方側油圧ホース１６および車両後方側油
圧ホース１７内の圧力油を、矢印Ｉのようにリザーブタ
ンク３１の油室３２内へ戻す。これにより、両油圧ホー
ス１６および１７の破損を防止する。

上記実施例によれば、不整地等を走行するときには、車
高切換操作部７６の車高切換操作ノブ７９をＨｉｇｈ方
向に転して車高調整部１５の車高切換プーリ４８をＨｉ
ｇｈ方向へ回動操作し、スプールバルブ４７をＨｉｇｈ
側に切り換える。これにより、リヤクッションユニット
１４内の圧力油をリヤクッションユニット１４の油圧ジ
ヤツキ４９並びにフロントサスペンションユニット８お
よび９の油圧ジヤツキ５０へ、車高調整部１５を介して
圧送して、リヤクッションユニット１４並びにフロント
サスペンションユニット８および９の長さを伸長し、車
高を上げてロードクリヤランスを大きくする。また、市
街地等を走行するときには、車高切換操作部７６の車高
切換操作ノブ７９をＬｏｗ方向へ回動して、車高調整部
１５の車高切換プーリ４８をＬｏｗ方向へ回動し、車高
調整部１５のスプールバルブ４７をＬｏｗ側に切り換え
る。これにより、油圧ジヤツキ４９および５０内の圧力
油を排除し、リヤクッションユニット１４並びにフロン
トサスペンションユニット８および９の長さを短くして
車高を低くし、足付き性を向上させることができる。

また、スプールバルブ４７を操作可能とする車高切換操
作部７６がハンドルパー７に設置されたことから、ライ
ダは乗車姿勢を崩すことなく、車高切換操作部７６の車
高切換操作ノブ７９を操作して、自動二輪車の車高を容
易に変更することができる。また、このように車高切換
操作部７６がハンドルパー７に設置されて見易い位置に
あるため、この車高切換操作部７６の車高切換操作ノブ
７９を目視することによって、現時点における車高状態
を容易に確認することができる。

さらに、車高切換操作部７６がハンドルパー７の左側に
設置され、ハンドルパー７の右側にあるスロットルバル
ブと反対位置に存在するため、車高切換操作部７６の車
高切換操作ノブ７９を左手で操作することができる。こ
のため、車両走行中にも車高切換操作部７６を操作して
、安全に車高を切り換えることができる。

また、車高切換操作部７６の車高切換ロータ７８と車高
調整部１５の車高切換プーリ４８とが車高切換操作ケー
ブル７１Ａおよび７１Ｂにより連結されたので、車高切
換ロータ５７の回動を車高切換プーリ４８へ適確に伝達
できる。このことから、車高切換の信頼性を向上させる
ことができる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る自動二輪車の車高調整装
置によれば、リヤクッションユニットおよびフロントサ
スペンションに備えられたそれぞれの油圧ジヤツキへ、
リャク・ソ′ジョンユニット内の圧力油の油圧を圧油ホ
ースを介して伝達可能とする車高調整部の車高切換バル
ブが車高切換操作部に連結され、この車高切換操作部が
ハンドルパーに設置されたことから、この車高切換操作
部を用いて車高を容易に調整することができると共に、
現時点における車高状態を容易に確認することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は第２図の車高切換操作部を示す半断面側
面図、第１図（Ｂ）は第１図（Ａ）の■Ｂ矢視図、第２
図はこの発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適用さ
れた自動二輪車を示す全体側面図、第３図は第２図の■
矢視図、第４図は第２図のリヤクッションユニットおよ
び車高調整部等を示す断面図、第５図は第２図のフロン
トサスペンション等を示す断面図、第６図は第４図の■
−■線に沿う断面図、第７図は第４図の■矢視図、第８
図は第２図のホース連結装置を示す断面図、第９図（Ａ
）および（Ｂ）は第２図の車高切換操作部および車高調
整部のそれぞれ分解斜視図である。 ２・・・フロントフォーク、７・・・ハンドルパー８．
９・・・フロントサスペンション、１４・・・リヤクッ
ションユニット、１５・・・車高調整部、１６・・・車
両前方側油圧ホース、１７・・・車両後方側油圧ホース
、１８・・・車高調整装置、４６・・・スプールバルブ
、４８・・・車高切換プーリ、４９．５０・・・油圧ジ
ヤツキ、７１Ａ、７１Ｂ・・・車高切換操作ケーブル、
７６・・・車高切換操作部、７８・・・車高切換ロータ
、７９・・・車高切換操作ノブ。 （Ｂ） 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車高を調整可能とする油圧ジャッキを備えたリヤクッシ
   ョンユニットと、車高を調整可能とする油圧ジャッキを
   備えたフロントサスペンションと、上記リヤクッション
   ユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを介して上記両
   油圧ジャッキへ伝達可能とする車高切換バルブを備えた
   車高調整部と、を有する自動二輪車の車高調整装置にお
   いて、上記自動二輪車のハンドルバーに車高切換操作部
   が設置され、この車高切換操作部が上記車高切換バルブ
   に連結されて、この車高切換バルブを操作し得るよう構
   成されたことを特徴とする自動二輪車の車高調整装置。