JPH045187A - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents
自動二輪車の車高調整装置Info
- Publication number
- JPH045187A JPH045187A JP10524790A JP10524790A JPH045187A JP H045187 A JPH045187 A JP H045187A JP 10524790 A JP10524790 A JP 10524790A JP 10524790 A JP10524790 A JP 10524790A JP H045187 A JPH045187 A JP H045187A
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- Japan
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- vehicle height
- hydraulic
- ground clearance
- switching operation
- vehicle
- Prior art date
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- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 35
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
(産業上の利用分野)
この発明は、フロントサスペンションおよびリヤクッシ
ョンユニットの長さを変えて車高を調整する自動二輪車
の車高調整装置に係り、特に車高切換バルブを操作する
車高切換操作部の改良に関する。
ョンユニットの長さを変えて車高を調整する自動二輪車
の車高調整装置に係り、特に車高切換バルブを操作する
車高切換操作部の改良に関する。
(従来の技術)
フロントサスペンションおよびリヤクッションユニット
を用いて、ライダが自動2輪車の車高を調整することが
できるようにした車高調整装置は、実願平1−3854
号出願の明細書に記載されているが、一般には公にされ
ていない。
を用いて、ライダが自動2輪車の車高を調整することが
できるようにした車高調整装置は、実願平1−3854
号出願の明細書に記載されているが、一般には公にされ
ていない。
上記実願平1−3854号明細書に記載された車高調整
装置は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と
、車高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞ
れ油圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホー
スを経て、フロントサペンションおよびリヤクッション
ユニットの油圧ジヤツキへ圧力油を供給しあるいは排出
させることにより、フロントサスペンションおよびリヤ
クッションユニットの長さを変えて、車高を調整してい
る。
装置は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と
、車高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞ
れ油圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホー
スを経て、フロントサペンションおよびリヤクッション
ユニットの油圧ジヤツキへ圧力油を供給しあるいは排出
させることにより、フロントサスペンションおよびリヤ
クッションユニットの長さを変えて、車高を調整してい
る。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、上記車高調整装置における車高調整部がリヤ
クッションユニット付近に配置され、この車高調整部を
操作する操作部が車高調整部に一体またはその近傍に配
置されるので、乗車姿勢のライダは身を屈めて操作部を
操作しなければならず、車高調整を実施しにくい。
クッションユニット付近に配置され、この車高調整部を
操作する操作部が車高調整部に一体またはその近傍に配
置されるので、乗車姿勢のライダは身を屈めて操作部を
操作しなければならず、車高調整を実施しにくい。
この発明は、上記事情を考慮してなされたものであり、
車高を容易に調整することができると共に、現時点にお
ける車高状態を容易に確認することができる自動二輪車
の車高調整装置を提供することを目的とする。
車高を容易に調整することができると共に、現時点にお
ける車高状態を容易に確認することができる自動二輪車
の車高調整装置を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
この発明は、車高を調整可能とする油圧ジヤツキを備え
たリヤクッションユニットと、車高を調整可能とする油
圧ジヤツキを備えたフロントサスペンションと、上記リ
ヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを
介して上記両油圧ジヤツキへ伝達可能とする車高切換バ
ルブを備えた車高調整部と、を有する自動二輪車の車高
調整装置において、上記自動二輪車のハンドルバーに車
高切換操作部が設置され、この車高切換操作部が上記車
高切換バルブに連結されて、この車高切換バルブを操作
し得るよう構成されたことを特徴とするものである。
たリヤクッションユニットと、車高を調整可能とする油
圧ジヤツキを備えたフロントサスペンションと、上記リ
ヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを
介して上記両油圧ジヤツキへ伝達可能とする車高切換バ
ルブを備えた車高調整部と、を有する自動二輪車の車高
調整装置において、上記自動二輪車のハンドルバーに車
高切換操作部が設置され、この車高切換操作部が上記車
高切換バルブに連結されて、この車高切換バルブを操作
し得るよう構成されたことを特徴とするものである。
(作用)
したがって、この発明に係る自動二輪車の車高調整装置
によれば、車高切換バルブを操作可能とする車高切換操
作部がハンドルバーに設置されたことから、ライダは乗
車姿勢を崩すことなく、車高切換操作部を操作して自動
二輪車の車高を容易に変更することができる。また、車
高切換操作部がハンドルバーに設置されて見易い位置に
なるため、この車高調整部を目視することによって、現
時点における車高状態を容易に確認することができる。
によれば、車高切換バルブを操作可能とする車高切換操
作部がハンドルバーに設置されたことから、ライダは乗
車姿勢を崩すことなく、車高切換操作部を操作して自動
二輪車の車高を容易に変更することができる。また、車
高切換操作部がハンドルバーに設置されて見易い位置に
なるため、この車高調整部を目視することによって、現
時点における車高状態を容易に確認することができる。
(実施例)
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図はこの発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適
用された自動2輪車を示す全体側面図、第3図は第2図
の■矢視図である。
用された自動2輪車を示す全体側面図、第3図は第2図
の■矢視図である。
第2図に示すように、前輪1を支持するフロントフォー
ク2が、車体フレーム3の前方に配設され、車体フレー
ム3の後方にはリヤサスペンション4によって支持され
た後輪5が配設される。車体フレーム3の上方にはシー
ト6が配置され、ライダはこのシート6に跨り、ハンド
ルバー7を操って運転する。
ク2が、車体フレーム3の前方に配設され、車体フレー
ム3の後方にはリヤサスペンション4によって支持され
た後輪5が配設される。車体フレーム3の上方にはシー
ト6が配置され、ライダはこのシート6に跨り、ハンド
ルバー7を操って運転する。
フロントフォーク2は倒立型フロントフォークであり、
左右2本のフロントサスペンション8および9を備えて
構成される。これらのフロントサスペンション8および
9は、アッパブラケット10およびアンダブラケット1
1によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプ3Aを介し車体フレーム3に支持される。こ
れらのフロントサスペンション8,9が、前輪1からの
衝撃を吸収し、振動を減衰させる。
左右2本のフロントサスペンション8および9を備えて
構成される。これらのフロントサスペンション8および
9は、アッパブラケット10およびアンダブラケット1
1によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプ3Aを介し車体フレーム3に支持される。こ
れらのフロントサスペンション8,9が、前輪1からの
衝撃を吸収し、振動を減衰させる。
また、リヤサスペンション4は、後輪5を軸支しピボッ
ト12によって車体フレーム3に支持されたスイングア
ーム13と、上端が車体フレーム3に支持され、下端が
リンク機構(図示せず)を介してスイングアーム13に
支持されたリヤクッションユニット14と、を備えて構
成される。ピボット12を中心としたスイングアーム1
3の上下の揺動をリヤクッションユニット14が吸収し
、振動を減衰することにより、後輪5における衝撃が緩
和される。
ト12によって車体フレーム3に支持されたスイングア
ーム13と、上端が車体フレーム3に支持され、下端が
リンク機構(図示せず)を介してスイングアーム13に
支持されたリヤクッションユニット14と、を備えて構
成される。ピボット12を中心としたスイングアーム1
3の上下の揺動をリヤクッションユニット14が吸収し
、振動を減衰することにより、後輪5における衝撃が緩
和される。
さて、上記フロントサスペンション8および9並びにリ
ヤクッションユニット14には後述の油圧ジヤツキ50
(第5図)、49(第2図)がそれぞれ形成されると共
に、リヤクッションユニット14の近傍に車高調整部1
5が配置される。フロントサスペンション8,9の油圧
ジヤツキ5゜と車高調整部15とが車両前方側油圧ホー
ス16によって連結され、またリャクッションユニット
14の油圧ジヤツキ49と車高調整部15とが車両後方
側油圧ホース17によって連結されて、車高調整装置1
8が構成される。そして、車両前方側油圧ホース16の
途中にホース連結装置19が配設される。
ヤクッションユニット14には後述の油圧ジヤツキ50
(第5図)、49(第2図)がそれぞれ形成されると共
に、リヤクッションユニット14の近傍に車高調整部1
5が配置される。フロントサスペンション8,9の油圧
ジヤツキ5゜と車高調整部15とが車両前方側油圧ホー
ス16によって連結され、またリャクッションユニット
14の油圧ジヤツキ49と車高調整部15とが車両後方
側油圧ホース17によって連結されて、車高調整装置1
8が構成される。そして、車両前方側油圧ホース16の
途中にホース連結装置19が配設される。
なお、第2図中、符号20はフロントフェンダ、符号2
1はヘッドランプハウジング、符号22は車体フレーム
3のシートレール、符号23はサイドスタンド、そして
符号24はエンジンであり、符号25はこのエンジン2
4に接続されたエキゾーストパーイブである。
1はヘッドランプハウジング、符号22は車体フレーム
3のシートレール、符号23はサイドスタンド、そして
符号24はエンジンであり、符号25はこのエンジン2
4に接続されたエキゾーストパーイブである。
第4図に示すように、リヤクッションユニット14は、
・リヤオイルダンパ26の外周にコイルスプリング27
が配置されたものである。リヤオイルタンパ26は、そ
のシリンダ28内に充填された圧力油が、ピストン29
の小孔やバルブ29Aを通るときの抵抗によって、コイ
ルスプリング27の振動を急速に減衰させるものである
。このシリンダ28内は、連結ホース30および車高調
整部15の油路を介して、第6図および第7図に示すリ
ザーブタンク31の油室32と連通されて、シリンダ2
8内の圧力油の油量が調整される。なお、リザーブタン
ク31内は、ピストン33によって、上記油室32と空
気室34とに区画されている。この空気室34内に約1
0気圧程度の圧力が作用して、油室32および両油圧ジ
ヤツキ49および50等内の油中に気泡が発生しないよ
う調整される。また、上記リザーブタンク31は、車高
調整部15の調整部本体46に螺合等により一体に固定
される。
・リヤオイルダンパ26の外周にコイルスプリング27
が配置されたものである。リヤオイルタンパ26は、そ
のシリンダ28内に充填された圧力油が、ピストン29
の小孔やバルブ29Aを通るときの抵抗によって、コイ
ルスプリング27の振動を急速に減衰させるものである
。このシリンダ28内は、連結ホース30および車高調
整部15の油路を介して、第6図および第7図に示すリ
ザーブタンク31の油室32と連通されて、シリンダ2
8内の圧力油の油量が調整される。なお、リザーブタン
ク31内は、ピストン33によって、上記油室32と空
気室34とに区画されている。この空気室34内に約1
0気圧程度の圧力が作用して、油室32および両油圧ジ
ヤツキ49および50等内の油中に気泡が発生しないよ
う調整される。また、上記リザーブタンク31は、車高
調整部15の調整部本体46に螺合等により一体に固定
される。
また、第5図に示すフロントサスペンション8゜9は、
前輪1のホイール側に支持されたインナチューブ35と
、フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ36
によって構成される。フロントオイルダンパは、インナ
チューブ35内に配設されたスプリング37の振動を急
速に減衰させるものである。
前輪1のホイール側に支持されたインナチューブ35と
、フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ36
によって構成される。フロントオイルダンパは、インナ
チューブ35内に配設されたスプリング37の振動を急
速に減衰させるものである。
また、車両前方側油圧ホース16に配設されたホース連
結装置19は、第4図および第5図並びに第8図に示す
ように、フロントフォーク側ジヨイント部38Aと車高
調整部側ジヨイント部38Bとから構成される。
結装置19は、第4図および第5図並びに第8図に示す
ように、フロントフォーク側ジヨイント部38Aと車高
調整部側ジヨイント部38Bとから構成される。
これらのジヨイント部38A、38Bは、それぞれシリ
ンダ39A、39B内にピストン40A。
ンダ39A、39B内にピストン40A。
40Bが配設され、シリンダ39A、39Bの端部にホ
ース連結部41A、41Bがそれぞれ固着されて構成さ
れる。フロントフォーク側ジヨイント部38Aのホース
連結部41Aに2本の車両前方側油圧ホース16が連結
されて、フロントサスペンション8.9にそれぞれ接続
される。また、車高調整部側ジヨイント部38Bのホー
ス連結部41Bに1本の車両前方側油圧ホース16が連
結されて、車高調整部15に接続される。また、ピスト
ン40Aにはブツシュロッド42が固着される。
ース連結部41A、41Bがそれぞれ固着されて構成さ
れる。フロントフォーク側ジヨイント部38Aのホース
連結部41Aに2本の車両前方側油圧ホース16が連結
されて、フロントサスペンション8.9にそれぞれ接続
される。また、車高調整部側ジヨイント部38Bのホー
ス連結部41Bに1本の車両前方側油圧ホース16が連
結されて、車高調整部15に接続される。また、ピスト
ン40Aにはブツシュロッド42が固着される。
また、シリンダ39A、39Bの外周には外筒43A、
43Bが遊嵌される。これらの外筒43A、43Bにそ
れぞれ刻設された雌ねじ44A。
43Bが遊嵌される。これらの外筒43A、43Bにそ
れぞれ刻設された雌ねじ44A。
雄ねじ44Bを螺合することにより、フロントフォーク
側ジヨイント部38Aおよび車高調整部側ジヨイント部
38Bが結合される。この結合時には、外筒43Aおよ
び43Bは、それぞれリング45Aおよび45Bによっ
て係止されると共に、ブツシュロッド42がピストン4
0Bに当接する。
側ジヨイント部38Aおよび車高調整部側ジヨイント部
38Bが結合される。この結合時には、外筒43Aおよ
び43Bは、それぞれリング45Aおよび45Bによっ
て係止されると共に、ブツシュロッド42がピストン4
0Bに当接する。
したがって、シリンダ39A、39B内の圧力油の油圧
の変動によって、ブツシュロッド42を介し、ピストン
40A、40Bが一体に連動する。
の変動によって、ブツシュロッド42を介し、ピストン
40A、40Bが一体に連動する。
さて、第4図、第6図および第7図に示すように、車高
調整装置18の車高調整部15は、調整部本体46の中
央位置に車高切換バルブとしてのスプールバルブ47が
回動自在に配置され、このスプールバルブ47に車高切
換プーリ48が一体回転可能に結合されたものである。
調整装置18の車高調整部15は、調整部本体46の中
央位置に車高切換バルブとしてのスプールバルブ47が
回動自在に配置され、このスプールバルブ47に車高切
換プーリ48が一体回転可能に結合されたものである。
この車高切換プーリ48には、第7図および第9図(B
)に示すように、その外周近傍に2つのヘッド嵌合部7
0が形成される。これらのヘッド嵌合部70に、2本の
車高切換操作ケーブル71Aおよび71Bの一端部にそ
れぞれ固定されたケーベルヘッド72が嵌合される。そ
して、調整部本体46にはケーブルキャップカバー73
が、車高切換プーリ48を覆うようにしてビス74によ
り固定される。
)に示すように、その外周近傍に2つのヘッド嵌合部7
0が形成される。これらのヘッド嵌合部70に、2本の
車高切換操作ケーブル71Aおよび71Bの一端部にそ
れぞれ固定されたケーベルヘッド72が嵌合される。そ
して、調整部本体46にはケーブルキャップカバー73
が、車高切換プーリ48を覆うようにしてビス74によ
り固定される。
車高切換操作ケーブル71Aおよび71Bは、第3図に
示すように、車高調整部15から車体フレーム3のタン
クレール75まで延び、このタンクレール75の右側を
ヘッドパイプ3Aへ向って延び、左方へ湾曲してアッパ
ブラケットlOの前方へ至り、車高切換操作部76に連
結される。この車高切換操作部76はハンドルパー7に
設置され、第1図(A)に示すように支柱77、車高切
換ロータ78および車高切換操作ノブ79を有して構成
される。
示すように、車高調整部15から車体フレーム3のタン
クレール75まで延び、このタンクレール75の右側を
ヘッドパイプ3Aへ向って延び、左方へ湾曲してアッパ
ブラケットlOの前方へ至り、車高切換操作部76に連
結される。この車高切換操作部76はハンドルパー7に
設置され、第1図(A)に示すように支柱77、車高切
換ロータ78および車高切換操作ノブ79を有して構成
される。
支柱77は、第9図(A)にも示すように円筒形状であ
り、ハンドルパー7の左側に固着される。
り、ハンドルパー7の左側に固着される。
車高切換ロータ78はこの支柱77に回転自在に嵌装さ
れ、その下部外周近傍に2つのヘッド嵌合部80が形成
される。これらのヘッド嵌合部8゜に、車高切換操作ケ
ーブル71Aおよび71Bの他端部に固定されたケーブ
ルヘッド81が嵌合される。この車高切換ロータ78の
下部を操作部ケーシング82および83が覆ってカバー
する。また、車高切換ロー・タフ8の上部に、車高切換
操作ノブ79がビス84により車高切換ロータ78と回
転一体に固定される。
れ、その下部外周近傍に2つのヘッド嵌合部80が形成
される。これらのヘッド嵌合部8゜に、車高切換操作ケ
ーブル71Aおよび71Bの他端部に固定されたケーブ
ルヘッド81が嵌合される。この車高切換ロータ78の
下部を操作部ケーシング82および83が覆ってカバー
する。また、車高切換ロー・タフ8の上部に、車高切換
操作ノブ79がビス84により車高切換ロータ78と回
転一体に固定される。
したがって、車高切換操作ノブ79を第1図(B)の矢
印H4ghおよびLow方向へ回動することにより、車
高切換ロータ78が同方向に回動し、2本の車高切換操
作ケーブル71Aおよび71Bを介して、車高切換プー
リ48が第7図に示す矢印HighおよびLow方向に
それぞれ回動して、車高が切り換わる。
印H4ghおよびLow方向へ回動することにより、車
高切換ロータ78が同方向に回動し、2本の車高切換操
作ケーブル71Aおよび71Bを介して、車高切換プー
リ48が第7図に示す矢印HighおよびLow方向に
それぞれ回動して、車高が切り換わる。
つまり、車高切換操作部76の車高切換操作ノブ79を
High方向へ回動すると、車高切換操作ケーブル71
Aおよび71B等を介し、車高切換プーリ48がHig
h方向へ回動させ、スプールバルブ47がH4gh側へ
切り換わる。このときには、スイングアーム13の揺動
により、第4図に示すリヤオイルダンパ26内のピスト
ン29が上下動して、シリンダ28内の圧力油が矢印A
およびB1さらに第6図に示す矢印CおよびDlそして
第4図に示す矢印Eのように流れて、矢印Fに示すよう
に車体後方側油圧ホース17を経てリヤクッションユニ
ット14の油圧ジヤツキ49へ流入する。さらに、車高
調整部15内を矢印Eのように流れた圧力油は、矢印G
に示すように車両前方側油圧ホース16内を経てホース
連結装置19の車高調整部側ジヨイント部38Bへ流れ
、この圧力油の油圧は、第4図に示すフロントフォーク
側ジヨイント部38Aを経てフロントサスペンション8
および9の油圧ジヤツキ50へ伝達される。
High方向へ回動すると、車高切換操作ケーブル71
Aおよび71B等を介し、車高切換プーリ48がHig
h方向へ回動させ、スプールバルブ47がH4gh側へ
切り換わる。このときには、スイングアーム13の揺動
により、第4図に示すリヤオイルダンパ26内のピスト
ン29が上下動して、シリンダ28内の圧力油が矢印A
およびB1さらに第6図に示す矢印CおよびDlそして
第4図に示す矢印Eのように流れて、矢印Fに示すよう
に車体後方側油圧ホース17を経てリヤクッションユニ
ット14の油圧ジヤツキ49へ流入する。さらに、車高
調整部15内を矢印Eのように流れた圧力油は、矢印G
に示すように車両前方側油圧ホース16内を経てホース
連結装置19の車高調整部側ジヨイント部38Bへ流れ
、この圧力油の油圧は、第4図に示すフロントフォーク
側ジヨイント部38Aを経てフロントサスペンション8
および9の油圧ジヤツキ50へ伝達される。
これらの両油圧ジヤツキ49.50内に至った圧力油は
、車高調整部15内に設置されたチエツクバルブ47A
により塞ぎ止められて油圧ジヤツキ49.50内に蓄積
され、リヤクッションユニット14のシリンダ28内へ
戻らないようになっている。
、車高調整部15内に設置されたチエツクバルブ47A
により塞ぎ止められて油圧ジヤツキ49.50内に蓄積
され、リヤクッションユニット14のシリンダ28内へ
戻らないようになっている。
上記油圧ジヤツキ49は、第4図に示すように、ジヤツ
キシリンダ室51内にジヤツキピストン52が配置され
、このジヤツキピストン52の移動量がスペーサ53を
介してスプリングガイド54へ伝達され、スプリング2
7のイニシャル荷重を変動するものである。したがって
、油圧ジヤツキ49のジヤツキシリンダ室51内へ車高
調整部15から圧力油が流入すると、ジヤツキピストン
52が移動しスプリングガイド54を押し下げて、リヤ
クッションユニット14が伸長し、車高を高くする。
キシリンダ室51内にジヤツキピストン52が配置され
、このジヤツキピストン52の移動量がスペーサ53を
介してスプリングガイド54へ伝達され、スプリング2
7のイニシャル荷重を変動するものである。したがって
、油圧ジヤツキ49のジヤツキシリンダ室51内へ車高
調整部15から圧力油が流入すると、ジヤツキピストン
52が移動しスプリングガイド54を押し下げて、リヤ
クッションユニット14が伸長し、車高を高くする。
また、フロントサスペンション8および9の上記油圧ジ
ヤツキ50は、第5図に示すように、アウタチューブ3
6内に設置されたジヤツキシリンダ室55内にジヤツキ
ピストン56が配置され、このジヤツキピストン56の
移動量がプランジャ57、リング58およびスペーサ5
9を経てスプリングガイド60へ伝達されるものである
。また、2本の車両前方側油圧ホース16は、左右の各
フロントサスペンション8.9のフォークキャップ61
にそれぞれ接続されて、車両前方側油圧ホース16内の
圧力油をジヤツキシリンダ室55内へ導く。したがって
、ホース連結装置19を経て圧力油の油圧が油圧ジヤツ
キ5oへ伝達されると、ジヤツキピストン56が下方へ
移動し、スプリングガイド60がスプリング37を押し
下げてこのスプリング37のイニシャル荷重を上昇させ
、フロントサスペンション8および9が伸長して、車高
を高くする。
ヤツキ50は、第5図に示すように、アウタチューブ3
6内に設置されたジヤツキシリンダ室55内にジヤツキ
ピストン56が配置され、このジヤツキピストン56の
移動量がプランジャ57、リング58およびスペーサ5
9を経てスプリングガイド60へ伝達されるものである
。また、2本の車両前方側油圧ホース16は、左右の各
フロントサスペンション8.9のフォークキャップ61
にそれぞれ接続されて、車両前方側油圧ホース16内の
圧力油をジヤツキシリンダ室55内へ導く。したがって
、ホース連結装置19を経て圧力油の油圧が油圧ジヤツ
キ5oへ伝達されると、ジヤツキピストン56が下方へ
移動し、スプリングガイド60がスプリング37を押し
下げてこのスプリング37のイニシャル荷重を上昇させ
、フロントサスペンション8および9が伸長して、車高
を高くする。
車高を低くする場合には、第1図(A)に示す車高切換
操作部76の車高切換操作ノブ79を第1図(B)に示
す矢印Low方向に回動し、車高切換操作ケーブル71
Aおよび71B等を介して第7図に示す車高切換プーリ
48を矢印Low方向へ回動する。この車高切換プーリ
48の回動により、スプールバルブ47がLow側に切
り換わル(ツマリ、スプールバルブ47が第6図に示す
位置から反時計廻りに90°回動する。)。すると、車
両の重量およびライダの体重によって、リヤクッション
ユニット14の油圧ジヤツキ49(第4図参照)内の圧
力油が、車両後方側油圧ホース17および車高調整部1
5の油路内を経てリザーブタンク31の油室32内へ戻
る。さらに、フロントサスペンション8および9の油圧
ジヤツキ50(第5図参照)内の圧力油が、車両の重量
によってホース連結装置19のフロントフォーク側ジヨ
イント部38A内へ戻り、これにより車高調整部側ジヨ
イント部38B内の圧力油が車高調整部15を経てリザ
ーブタンク31の油室32内へ戻る。こうして、リヤク
ッションユニット14のコイルスプリング27およびフ
ロントサスペンション8および9のスプリング37のイ
ニシャル荷重を下げて、リヤクッションユニット14お
よびフロントサスペンション8.9を収縮し、車高を低
くする。
操作部76の車高切換操作ノブ79を第1図(B)に示
す矢印Low方向に回動し、車高切換操作ケーブル71
Aおよび71B等を介して第7図に示す車高切換プーリ
48を矢印Low方向へ回動する。この車高切換プーリ
48の回動により、スプールバルブ47がLow側に切
り換わル(ツマリ、スプールバルブ47が第6図に示す
位置から反時計廻りに90°回動する。)。すると、車
両の重量およびライダの体重によって、リヤクッション
ユニット14の油圧ジヤツキ49(第4図参照)内の圧
力油が、車両後方側油圧ホース17および車高調整部1
5の油路内を経てリザーブタンク31の油室32内へ戻
る。さらに、フロントサスペンション8および9の油圧
ジヤツキ50(第5図参照)内の圧力油が、車両の重量
によってホース連結装置19のフロントフォーク側ジヨ
イント部38A内へ戻り、これにより車高調整部側ジヨ
イント部38B内の圧力油が車高調整部15を経てリザ
ーブタンク31の油室32内へ戻る。こうして、リヤク
ッションユニット14のコイルスプリング27およびフ
ロントサスペンション8および9のスプリング37のイ
ニシャル荷重を下げて、リヤクッションユニット14お
よびフロントサスペンション8.9を収縮し、車高を低
くする。
なお、調整部本体46には、第6図に示すように第1ブ
ローバルブ62および第2ブローバルブ63が配置され
る。第1ブローバルブ62は、ピストン64がスプリン
グ65によって付勢されて構成される。この第1ブロー
バルブ62は、スプルバルブ47のHigh側切換時に
、リヤオイルダンパ26から連結ホース30(第4図参
照)を経て流入する圧力油が所定圧以上になったときに
、ピストン64がスプリング65の付勢力に抗して上昇
し、上記圧力油の一部を矢印Hのようにリザーブタンク
31の油室32内へ排出する。
ローバルブ62および第2ブローバルブ63が配置され
る。第1ブローバルブ62は、ピストン64がスプリン
グ65によって付勢されて構成される。この第1ブロー
バルブ62は、スプルバルブ47のHigh側切換時に
、リヤオイルダンパ26から連結ホース30(第4図参
照)を経て流入する圧力油が所定圧以上になったときに
、ピストン64がスプリング65の付勢力に抗して上昇
し、上記圧力油の一部を矢印Hのようにリザーブタンク
31の油室32内へ排出する。
また、第2ブローバルブ63は、ボール66がブツシュ
ピース67に遊嵌され、このブツシュピース67とスプ
リングガイド68との間にスプリング69が配設された
ものであり、スプリングガイド68が調整部本体46に
螺装される。スプールバルブ47のHigh側切換状態
で車両走行中にジャンプしたとき、リヤクッションユニ
ット14の油圧ジヤツキ49およびフロントサスペンシ
ョン8,9の油圧ジヤツキ50内の圧力油の油圧が上昇
すると、ボール66がスプリング69の付勢力に抗して
移動し、車両前方側油圧ホース16および車両後方側油
圧ホース17内の圧力油を、矢印Iのようにリザーブタ
ンク31の油室32内へ戻す。これにより、両油圧ホー
ス16および17の破損を防止する。
ピース67に遊嵌され、このブツシュピース67とスプ
リングガイド68との間にスプリング69が配設された
ものであり、スプリングガイド68が調整部本体46に
螺装される。スプールバルブ47のHigh側切換状態
で車両走行中にジャンプしたとき、リヤクッションユニ
ット14の油圧ジヤツキ49およびフロントサスペンシ
ョン8,9の油圧ジヤツキ50内の圧力油の油圧が上昇
すると、ボール66がスプリング69の付勢力に抗して
移動し、車両前方側油圧ホース16および車両後方側油
圧ホース17内の圧力油を、矢印Iのようにリザーブタ
ンク31の油室32内へ戻す。これにより、両油圧ホー
ス16および17の破損を防止する。
上記実施例によれば、不整地等を走行するときには、車
高切換操作部76の車高切換操作ノブ79をHigh方
向に転して車高調整部15の車高切換プーリ48をHi
gh方向へ回動操作し、スプールバルブ47をHigh
側に切り換える。これにより、リヤクッションユニット
14内の圧力油をリヤクッションユニット14の油圧ジ
ヤツキ49並びにフロントサスペンションユニット8お
よび9の油圧ジヤツキ50へ、車高調整部15を介して
圧送して、リヤクッションユニット14並びにフロント
サスペンションユニット8および9の長さを伸長し、車
高を上げてロードクリヤランスを大きくする。また、市
街地等を走行するときには、車高切換操作部76の車高
切換操作ノブ79をLow方向へ回動して、車高調整部
15の車高切換プーリ48をLow方向へ回動し、車高
調整部15のスプールバルブ47をLow側に切り換え
る。これにより、油圧ジヤツキ49および50内の圧力
油を排除し、リヤクッションユニット14並びにフロン
トサスペンションユニット8および9の長さを短くして
車高を低くし、足付き性を向上させることができる。
高切換操作部76の車高切換操作ノブ79をHigh方
向に転して車高調整部15の車高切換プーリ48をHi
gh方向へ回動操作し、スプールバルブ47をHigh
側に切り換える。これにより、リヤクッションユニット
14内の圧力油をリヤクッションユニット14の油圧ジ
ヤツキ49並びにフロントサスペンションユニット8お
よび9の油圧ジヤツキ50へ、車高調整部15を介して
圧送して、リヤクッションユニット14並びにフロント
サスペンションユニット8および9の長さを伸長し、車
高を上げてロードクリヤランスを大きくする。また、市
街地等を走行するときには、車高切換操作部76の車高
切換操作ノブ79をLow方向へ回動して、車高調整部
15の車高切換プーリ48をLow方向へ回動し、車高
調整部15のスプールバルブ47をLow側に切り換え
る。これにより、油圧ジヤツキ49および50内の圧力
油を排除し、リヤクッションユニット14並びにフロン
トサスペンションユニット8および9の長さを短くして
車高を低くし、足付き性を向上させることができる。
また、スプールバルブ47を操作可能とする車高切換操
作部76がハンドルパー7に設置されたことから、ライ
ダは乗車姿勢を崩すことなく、車高切換操作部76の車
高切換操作ノブ79を操作して、自動二輪車の車高を容
易に変更することができる。また、このように車高切換
操作部76がハンドルパー7に設置されて見易い位置に
あるため、この車高切換操作部76の車高切換操作ノブ
79を目視することによって、現時点における車高状態
を容易に確認することができる。
作部76がハンドルパー7に設置されたことから、ライ
ダは乗車姿勢を崩すことなく、車高切換操作部76の車
高切換操作ノブ79を操作して、自動二輪車の車高を容
易に変更することができる。また、このように車高切換
操作部76がハンドルパー7に設置されて見易い位置に
あるため、この車高切換操作部76の車高切換操作ノブ
79を目視することによって、現時点における車高状態
を容易に確認することができる。
さらに、車高切換操作部76がハンドルパー7の左側に
設置され、ハンドルパー7の右側にあるスロットルバル
ブと反対位置に存在するため、車高切換操作部76の車
高切換操作ノブ79を左手で操作することができる。こ
のため、車両走行中にも車高切換操作部76を操作して
、安全に車高を切り換えることができる。
設置され、ハンドルパー7の右側にあるスロットルバル
ブと反対位置に存在するため、車高切換操作部76の車
高切換操作ノブ79を左手で操作することができる。こ
のため、車両走行中にも車高切換操作部76を操作して
、安全に車高を切り換えることができる。
また、車高切換操作部76の車高切換ロータ78と車高
調整部15の車高切換プーリ48とが車高切換操作ケー
ブル71Aおよび71Bにより連結されたので、車高切
換ロータ57の回動を車高切換プーリ48へ適確に伝達
できる。このことから、車高切換の信頼性を向上させる
ことができる。
調整部15の車高切換プーリ48とが車高切換操作ケー
ブル71Aおよび71Bにより連結されたので、車高切
換ロータ57の回動を車高切換プーリ48へ適確に伝達
できる。このことから、車高切換の信頼性を向上させる
ことができる。
以上のように、この発明に係る自動二輪車の車高調整装
置によれば、リヤクッションユニットおよびフロントサ
スペンションに備えられたそれぞれの油圧ジヤツキへ、
リャク・ソ′ジョンユニット内の圧力油の油圧を圧油ホ
ースを介して伝達可能とする車高調整部の車高切換バル
ブが車高切換操作部に連結され、この車高切換操作部が
ハンドルパーに設置されたことから、この車高切換操作
部を用いて車高を容易に調整することができると共に、
現時点における車高状態を容易に確認することができる
。
置によれば、リヤクッションユニットおよびフロントサ
スペンションに備えられたそれぞれの油圧ジヤツキへ、
リャク・ソ′ジョンユニット内の圧力油の油圧を圧油ホ
ースを介して伝達可能とする車高調整部の車高切換バル
ブが車高切換操作部に連結され、この車高切換操作部が
ハンドルパーに設置されたことから、この車高切換操作
部を用いて車高を容易に調整することができると共に、
現時点における車高状態を容易に確認することができる
。
第1図(A)は第2図の車高切換操作部を示す半断面側
面図、第1図(B)は第1図(A)の■B矢視図、第2
図はこの発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適用さ
れた自動二輪車を示す全体側面図、第3図は第2図の■
矢視図、第4図は第2図のリヤクッションユニットおよ
び車高調整部等を示す断面図、第5図は第2図のフロン
トサスペンション等を示す断面図、第6図は第4図の■
−■線に沿う断面図、第7図は第4図の■矢視図、第8
図は第2図のホース連結装置を示す断面図、第9図(A
)および(B)は第2図の車高切換操作部および車高調
整部のそれぞれ分解斜視図である。 2・・・フロントフォーク、7・・・ハンドルパー8.
9・・・フロントサスペンション、14・・・リヤクッ
ションユニット、15・・・車高調整部、16・・・車
両前方側油圧ホース、17・・・車両後方側油圧ホース
、18・・・車高調整装置、46・・・スプールバルブ
、48・・・車高切換プーリ、49.50・・・油圧ジ
ヤツキ、71A、71B・・・車高切換操作ケーブル、
76・・・車高切換操作部、78・・・車高切換ロータ
、79・・・車高切換操作ノブ。 (B) 第1図
面図、第1図(B)は第1図(A)の■B矢視図、第2
図はこの発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適用さ
れた自動二輪車を示す全体側面図、第3図は第2図の■
矢視図、第4図は第2図のリヤクッションユニットおよ
び車高調整部等を示す断面図、第5図は第2図のフロン
トサスペンション等を示す断面図、第6図は第4図の■
−■線に沿う断面図、第7図は第4図の■矢視図、第8
図は第2図のホース連結装置を示す断面図、第9図(A
)および(B)は第2図の車高切換操作部および車高調
整部のそれぞれ分解斜視図である。 2・・・フロントフォーク、7・・・ハンドルパー8.
9・・・フロントサスペンション、14・・・リヤクッ
ションユニット、15・・・車高調整部、16・・・車
両前方側油圧ホース、17・・・車両後方側油圧ホース
、18・・・車高調整装置、46・・・スプールバルブ
、48・・・車高切換プーリ、49.50・・・油圧ジ
ヤツキ、71A、71B・・・車高切換操作ケーブル、
76・・・車高切換操作部、78・・・車高切換ロータ
、79・・・車高切換操作ノブ。 (B) 第1図
Claims (1)
- 車高を調整可能とする油圧ジャッキを備えたリヤクッシ
ョンユニットと、車高を調整可能とする油圧ジャッキを
備えたフロントサスペンションと、上記リヤクッション
ユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを介して上記両
油圧ジャッキへ伝達可能とする車高切換バルブを備えた
車高調整部と、を有する自動二輪車の車高調整装置にお
いて、上記自動二輪車のハンドルバーに車高切換操作部
が設置され、この車高切換操作部が上記車高切換バルブ
に連結されて、この車高切換バルブを操作し得るよう構
成されたことを特徴とする自動二輪車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10524790A JPH045187A (ja) | 1990-04-23 | 1990-04-23 | 自動二輪車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10524790A JPH045187A (ja) | 1990-04-23 | 1990-04-23 | 自動二輪車の車高調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH045187A true JPH045187A (ja) | 1992-01-09 |
Family
ID=14402324
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10524790A Pending JPH045187A (ja) | 1990-04-23 | 1990-04-23 | 自動二輪車の車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH045187A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004104441A1 (ja) * | 2003-05-22 | 2004-12-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 自動二輪車 |
JP2014065344A (ja) * | 2012-09-24 | 2014-04-17 | Showa Corp | 自動二輪車の車高調整装置 |
US8864146B2 (en) * | 2012-09-18 | 2014-10-21 | Showa Corporation | Vehicle height control device for motorcycle |
US8888107B2 (en) * | 2012-09-19 | 2014-11-18 | Showa Corporation | Motorcycle |
JP2022156043A (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-14 | 本田技研工業株式会社 | 車高調整機構 |
-
1990
- 1990-04-23 JP JP10524790A patent/JPH045187A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004104441A1 (ja) * | 2003-05-22 | 2004-12-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 自動二輪車 |
CN100406770C (zh) * | 2003-05-22 | 2008-07-30 | 雅马哈发动机株式会社 | 自动二轮车 |
US8864146B2 (en) * | 2012-09-18 | 2014-10-21 | Showa Corporation | Vehicle height control device for motorcycle |
US8888107B2 (en) * | 2012-09-19 | 2014-11-18 | Showa Corporation | Motorcycle |
JP2014065344A (ja) * | 2012-09-24 | 2014-04-17 | Showa Corp | 自動二輪車の車高調整装置 |
JP2022156043A (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-14 | 本田技研工業株式会社 | 車高調整機構 |
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