JPH0310979A - Braking and cushioning mechanism for motorcycle - Google Patents
Braking and cushioning mechanism for motorcycleInfo
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Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、二輪車等において制動によりタイヤがロック
するのを防止するアンチロックブレーキの改良に関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to improvements in anti-lock brakes that prevent tires from locking due to braking in motorcycles and the like.
(従来の技術)
ブレーキ圧力のコントロールによりホイールのロックを
防止する二輪車のアンチロックブレーキとして、ブレー
キキャリパを制動トルクに応じて変位可能に支持し、位
置検出ロッドを介して検出されるこのブレーキキャリパ
の変位に基づき、レギュレータパルプがブレーキキャリ
パへの制動油の供給を制御するようにしたアンチロック
ブレーキが知られている(特開平1−94056号)。(Prior Art) As an anti-lock brake for two-wheeled vehicles that prevents wheels from locking by controlling brake pressure, a brake caliper is supported so that it can be displaced according to braking torque, and the position of this brake caliper is detected via a position detection rod. An anti-lock brake is known in which a regulator pulp controls the supply of brake oil to a brake caliper based on displacement (Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-94056).
(発明の課題)
ところで、このようなアンチロックブレーキを使用した
二輪車においても、車輪を支承するサスベンジタンユニ
ットの発生減衰力が、例えば通常走行時の釆り心地を重
視しで弱めに設定されていると、制動時に路面の囲凸に
基づくばね上振動が発生してタイヤの接地力が変動する
ために、適正なアンチロック動作が難しくなる傾向があ
った。(Problem to be solved by the invention) By the way, even in motorcycles using such anti-lock brakes, the damping force generated by the suspension tongue unit that supports the wheels is set to be weak, for example, with emphasis on the braking comfort during normal driving. When braking, sprung vibrations due to the convexity of the road surface occur and the ground contact force of the tire fluctuates, which tends to make it difficult to perform proper anti-lock operation.
こうしたばね上振動を抑制するにはサスベンジタンユニ
ットの発生減衰力を強くすれば良いが、その結果通常走
行におけるソフトな釆り心地が損なわれでしまうという
問題があった。In order to suppress such sprung vibrations, it is possible to increase the damping force generated by the suspension unit, but as a result, there is a problem in that the soft feel during normal driving is impaired.
本発明は、このような問題点を解決すべく、乗り心地を
損なわずに、ばね上振動を抑制することを目的とする。In order to solve these problems, the present invention aims to suppress sprung vibration without impairing ride comfort.
(課題を達成するだめの手段)
このために、本発明はmη動トルクに応じで変位する位
置検出ロンドと、この位置検出ロッドの変位に応じてブ
レーキキャリパへの制動油の供給を制御するレギュレー
タバルブとを備えたブレーキユニットと、外部からの通
電により発生減衰力を変化させるソレノイドバルブを内
蔵したサスベンジョンユニットと、前記位置検出ロッド
の変位に応じてこのツレ/イドバルブへの通電を制御す
る手段とを備えている。(Means for Accomplishing the Problem) To this end, the present invention provides a position detection rod that is displaced in accordance with mη dynamic torque, and a regulator that controls the supply of braking oil to the brake caliper in accordance with the displacement of this position detection rod. a suspension unit having a built-in solenoid valve that changes the generated damping force by external energization; and a suspension unit that controls energization to the strain/id valve in accordance with the displacement of the position detection rod. equipped with the means.
(作用)
制動時には、制動トルクに応じて位置検出07ドが変位
し、通電制御手段がこの変位に基づきサスベンジ1ンシ
トのソレノイドバルブに通tして発生減衰力を高める。(Function) During braking, the position detector 7 is displaced in accordance with the braking torque, and the energization control means passes the current to the suspension solenoid valve based on this displacement to increase the generated damping force.
この結果、サスベンジョンユニットは非制動時には弱め
の減衰力でソアトな乗り心地をもたらし、制動とともに
減衰力を強めでばね上振動を発生しにくくする。As a result, the suspension unit provides a soft ride with a weak damping force when not braking, and increases the damping force when braking to prevent sprung vibrations.
(実施例) 第1図〜第5図に本発明の実施例を示す。(Example) Embodiments of the present invention are shown in FIGS. 1 to 5.
第1図において、1は二輪車の前輪単軸であり、サスベ
ンジョンユニットとしてのフロン)7を−り2を介して
車体に支持される。前輪にはブレーキディスク3が一体
に設けられ、このブレーキディスク3を制動するブレー
キキャリパ4がリンク5を介して車軸1に回転自由に結
合する。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a single front wheel of a two-wheeled vehicle, which is supported by the vehicle body via a suspension unit 7 and 2. As shown in FIG. A brake disc 3 is integrally provided on the front wheel, and a brake caliper 4 for braking the brake disc 3 is rotatably connected to the axle 1 via a link 5.
ブレーキキャリパ4はマスクシリンダ7からレギュレー
タバルブ10を介して供給される油圧で作動する。レギ
ュレータバルブ10は一方の端部を70ント7オー22
の中程に設けたブラケット9に結合し、リンク5の一端
に連結する位置検出ロッド11がこのレギュレータバル
ブ10のもう一方の端部から内側に摺動自由に挿入され
る。The brake caliper 4 is operated by hydraulic pressure supplied from the mask cylinder 7 via the regulator valve 10. The regulator valve 10 has one end connected to a 70 ton 7 ohm 22
A position detection rod 11 coupled to a bracket 9 provided in the middle of the regulator valve 10 and connected to one end of the link 5 is slidably inserted inward from the other end of the regulator valve 10.
レギュレータバルブ10は第2図に示すように、圧力カ
ット弁12と圧力レギュレータ弁13とをバルブハウジ
ングIOA内に並列に収装したもので、圧力カット弁1
2と圧力レギュレータ弁13の上流側は流入ボート24
・に接続する配管8を介してマスクシリンダ7に連通し
、下流側は第3図に示す流出ボート25に接続する配管
6を介してブレーキキャリパ4に連通する。As shown in FIG. 2, the regulator valve 10 has a pressure cut valve 12 and a pressure regulator valve 13 housed in parallel in a valve housing IOA.
2 and the upstream side of the pressure regulator valve 13 is the inflow boat 24.
The downstream side communicates with the brake caliper 4 via a pipe 6 connected to an outflow boat 25 shown in FIG.
圧力カット弁12はスプリング14と15によりそれぞ
れ上流側及び下流側から相対する向きに付勢され、非制
動状態では開弁位置に保持され、マスクシリング7の供
給圧力の一定以上の上昇により閉鎖する。The pressure cut valve 12 is biased by springs 14 and 15 in opposing directions from the upstream side and the downstream side, respectively, and is held in the open position in the non-braking state, and is closed when the supply pressure of the mask shilling 7 rises above a certain level. .
また、圧力レギユレータ弁13はスプリング16により
上流側から閉弁方向に付勢される一方、これと逆方向に
圧力レギユレータ弁13を押圧して開弁させるプレート
17が、パルプハウジング10Aの外側から挿入された
位置検出ロッド11の先端にスプリング18を介して支
持される。これにより、圧力レギユレータ弁13は位置
検出ロッド11の侵入位置とマスクシリング7の供給圧
力とのバランスの変化に応じて開閉する。Further, the pressure regulator valve 13 is urged in the closing direction from the upstream side by a spring 16, and a plate 17 that presses the pressure regulator valve 13 in the opposite direction to open the valve is inserted from the outside of the pulp housing 10A. The position detection rod 11 is supported at the tip of the position detection rod 11 via a spring 18. Thereby, the pressure regulator valve 13 opens and closes in response to changes in the balance between the insertion position of the position detection rod 11 and the supply pressure of the mask sill 7.
なお、スプリング15と18はそれぞれ大気に解放され
たベローズ19と20の内側に収装される。23は位置
検出ロッド11の中立位置を調整する調整ねじである。The springs 15 and 18 are housed inside bellows 19 and 20, respectively, which are open to the atmosphere. 23 is an adjustment screw for adjusting the neutral position of the position detection rod 11.
また、フロント7オー22は第4図に示すように、車軸
1に結合するアウタチューブ30に車体側に保持された
インナチューブ31を摺動自由に挿入し、アウタチュー
ブ30の内側に立設したダンパシリング32に、インナ
チューブ311こピストンロッド33を介して支持され
たピストン34を摺動自由に収装したものである。In addition, as shown in FIG. 4, the front 7-o 22 has an inner tube 31 held on the vehicle body side slidably inserted into an outer tube 30 connected to the axle 1, and is erected inside the outer tube 30. A piston 34 supported via an inner tube 311 and a piston rod 33 is housed in a damper ring 32 so as to be freely slidable.
ダンパシリング32の内側はピストン34により油室3
5と36に画成される。一方、インナチューブ31の上
部には空気を封入した油溜室37が形成され、この油溜
室37の作動油をダンパシリング32の外側の通路38
を介して油室35に流入させるチエツク弁39がダンパ
シリンダ32の底部に股゛けられる。The inside of the damper cylinder 32 is connected to the oil chamber 3 by the piston 34.
5 and 36. On the other hand, an oil reservoir chamber 37 filled with air is formed in the upper part of the inner tube 31, and the hydraulic oil in this oil reservoir chamber 37 is transferred to a passage 37 outside the damper cylinder 32.
A check valve 39 that allows oil to flow into the oil chamber 35 through the damper cylinder 32 is disposed at the bottom of the damper cylinder 32.
さらに、ピストン34には油室35から油室36へ作動
油を流入させるチエツク弁34Aが設けられ、ピストン
ロッド33の内側にはオリアイス34Bを介して油室3
5に連通する通路40が形成される。この通路40は油
室36に連通するとともに、インナチューブ31の上端
に設けたソレノイドバルブ41を介して油溜室37に連
通する。Further, the piston 34 is provided with a check valve 34A that allows hydraulic oil to flow from the oil chamber 35 to the oil chamber 36, and inside the piston rod 33, the oil chamber 34A is provided through an oil ice 34B.
A passage 40 communicating with 5 is formed. This passage 40 communicates with the oil chamber 36 and also with the oil reservoir chamber 37 via a solenoid valve 41 provided at the upper end of the inner tube 31.
ソレノイドバルブ41は、上方に配設されたソレノイド
42に配#i43を介して通電することで発生する磁力
により閉弁方向に付勢され、通路40と油溜室37との
闇の油通に対する抵抗を強める。The solenoid valve 41 is biased in the valve closing direction by a magnetic force generated by energizing the solenoid 42 disposed above through the wiring #i43, and prevents dark oil flow between the passage 40 and the oil reservoir chamber 37. Increase resistance.
配線43はソレノイド42への励磁電流を制御する手段
としてのコントローラ44に接続される。The wiring 43 is connected to a controller 44 as means for controlling the excitation current to the solenoid 42.
コントローラ44は第1図に示すようにリンク5とレギ
ュレータパルプ10の間に介装した変位センサ45と信
号回路で接続される。変位センサ45は位置検出ロフト
11の変位量を検出して電流信号として出力するもので
、コントローラ44はこの変位センサ45からの入力信
号に基づきツレ/イド42の励磁電流を制御する。As shown in FIG. 1, the controller 44 is connected to a displacement sensor 45 interposed between the link 5 and the regulator pulp 10 through a signal circuit. The displacement sensor 45 detects the amount of displacement of the position detection loft 11 and outputs it as a current signal, and the controller 44 controls the excitation current of the slide/id 42 based on the input signal from the displacement sensor 45.
なお、70ント7才一り2は圧側動作においてはダンパ
シリンダ32に侵入するピストンロッド33の侵入体積
分の作動油を通路40からソレノイドバルブ41を通っ
て油溜室37に流入させ、伸側動作においては油室35
に油溜室37の作動油をチエツク弁39から抵抗なく流
入させる一方、油室36の作動油を通路40からソレノ
イドバルブ41を介して油溜室に流入させる。つまり、
伸圧いずれの動作においても作動油はソレノイドバルブ
41を通って流通する。In addition, in the compression side operation, the 70-ton 7-year-old single 2 causes hydraulic oil corresponding to the volume of the piston rod 33 that enters the damper cylinder 32 to flow from the passage 40 through the solenoid valve 41 into the oil reservoir chamber 37, and on the expansion side. In operation, the oil chamber 35
The hydraulic oil in the oil reservoir chamber 37 is allowed to flow from the check valve 39 without resistance, while the hydraulic oil in the oil chamber 36 is allowed to flow into the oil reservoir chamber from the passage 40 via the solenoid valve 41. In other words,
In either expansion or compression operation, hydraulic oil flows through the solenoid valve 41.
次に作用を説明する。Next, the effect will be explained.
非制動時にはレギュレータパルプ10は圧力カット弁1
2を開き、圧力レギユレータ弁13を閉じている。この
状態からブレーキレバーを操作すると、マスクシリンダ
7が加圧され、レギュレータパルプ10の流入ボート2
4に供給された制動油が圧力カット弁12を通って流出
ポート25がらブレーキキャリパ4に供給される。When not braking, regulator pulp 10 acts as pressure cut valve 1
2 is opened, and the pressure regulator valve 13 is closed. When the brake lever is operated from this state, the mask cylinder 7 is pressurized, and the inflow boat 2 of the regulator pulp 10 is
4 is supplied to the brake caliper 4 through an outflow port 25 through a pressure cut valve 12.
この結果、ブレーキキャリパ4がブレーキディスク3に
制動トルクを及ぼし、この反力の作用でブレーキキャリ
パ4は第1図の反時計回りに回転変位し、位置検出ロッ
ド11をレギュレータパルプ10に侵入させる。そして
、位置検出ロッド11の侵入によりプレート17が圧力
レギュレータ弁13を押し開き、制動油圧力の設定値へ
の上昇により圧力カット弁12が閉じた後は、制動油は
圧力レギュレータ弁13を介してレギュレータパルプ1
0内を流通する。As a result, the brake caliper 4 exerts a braking torque on the brake disc 3, and due to this reaction force, the brake caliper 4 is rotationally displaced counterclockwise in FIG. 1, causing the position detection rod 11 to enter the regulator pulp 10. Then, when the position detection rod 11 enters, the plate 17 pushes the pressure regulator valve 13 open, and after the pressure cut valve 12 closes as the brake oil pressure rises to the set value, the brake oil flows through the pressure regulator valve 13. regulator pulp 1
It circulates within 0.
マスクシリンダ7の加圧とともにレギュレータパルプ1
0内部の制動油の上昇圧力が圧力レギユレータ弁13に
対する閉弁方向への付勢を強めるが、同時にブレーキキ
ャリパ4の制動トルクの増加により、位置検出ロッド1
1がプレート17を介して圧力レギュレータ弁13に対
する開弁方向への付勢を強め、圧力レギュレータ弁13
を制動油圧力に抗しで開弁状態に保持する。As the mask cylinder 7 is pressurized, the regulator pulp 1
The rising pressure of the braking oil inside the pressure regulator valve 13 strengthens the pressure in the valve closing direction, but at the same time, the braking torque of the brake caliper 4 increases, causing the position detection rod 1
1 strengthens the pressure on the pressure regulator valve 13 in the valve opening direction through the plate 17, and the pressure regulator valve 13
The valve is held open against the braking oil pressure.
しかしながら、タイヤのスリップ率がある値に達した後
は、マスクシリンダ7をさらに加圧しても制動トルクは
増加せず、レギュレータパルプ10内の制動油圧力のみ
が上昇するために、圧力レギュレータ弁10が閉じ、ブ
レーキキャリパ4への制動油の供給はカットされる。し
たがって、ブレーキキャリパ4への過大圧力の供給によ
りタイヤがロックする恐れはない。このように、実際に
発生する制動トルクに応じてブレーキキャリパへの供給
圧力が調整されるので、路面条件が変化しでも、変化し
た路面に対応したアンチロック動作が行なわれる。However, after the tire slip ratio reaches a certain value, the braking torque does not increase even if the mask cylinder 7 is further pressurized, and only the braking oil pressure in the regulator pulp 10 increases. is closed, and the supply of braking oil to the brake caliper 4 is cut off. Therefore, there is no possibility that the tires will lock due to excessive pressure being supplied to the brake caliper 4. In this way, the pressure supplied to the brake caliper is adjusted in accordance with the braking torque actually generated, so that even if the road surface conditions change, anti-lock operation corresponding to the changed road surface is performed.
なお、タイヤの支持重量の変化に対しては調整ねじ23
の回転操作により位置検出ロッド11の中立位置を調整
すれば良い。In addition, the adjustment screw 23 can be adjusted to change the supported weight of the tire.
The neutral position of the position detection rod 11 may be adjusted by the rotation operation.
一方、フロント7オーり2は非制動時においては、位置
検出ロッド11のレギュレータパルプ10への侵入が浅
く、コントローラ44がソレノイド42への通電を行わ
ないので、発生減衰力を小さく抑えてソフトな乗り心地
を保つ、しかし、ブレーキ動作を行うと、位置検出ロッ
ド11がレギュレータパルプ10へ侵入するのに伴い、
変位センサ45がコントロー244へ変位量の増加を示
す信号を出力し、コントローラ44がこの信号に基励磁
されたソレノイド44によりソレノイドバルブ4″!#
は閉弁力を強め、伸圧両方向の作動に対する発生減衰力
を増加させる。On the other hand, when the front 7 orifice 2 is not braking, the position detection rod 11 penetrates into the regulator pulp 10 shallowly, and the controller 44 does not energize the solenoid 42, so the generated damping force is kept small and soft. Maintain riding comfort, but when braking, the position detection rod 11 enters the regulator pulp 10.
The displacement sensor 45 outputs a signal indicating an increase in displacement to the controller 244, and the controller 44 activates the solenoid 44 based on this signal to activate the solenoid valve 4''!#
increases the valve closing force and increases the generated damping force for both expansion and compression operations.
つまり、制動時には第5図に示すように、制動トルクと
ともに伸側及び圧側の減衰力が増加するので、制動によ
るノーズブイブが起こりにくく、路面の凹凸による車体
の振動も速やかに減りする。In other words, as shown in FIG. 5, during braking, the damping forces on the rebound and compression sides increase along with the braking torque, so nose bubbing is less likely to occur due to braking, and vibrations of the vehicle body due to uneven road surfaces are quickly reduced.
したがって、制動油圧力が最大トルク付近でカットされ
るアンチロックの作動下においても、タイヤは安定した
接地力を維持し、接地力の変動によりタイヤがロックす
る不都合を防止するので、制動動作は常に適正に行われ
る。Therefore, even when anti-lock is activated, where the braking oil pressure is cut near the maximum torque, the tire maintains a stable ground contact force and prevents the inconvenience of the tire locking due to fluctuations in ground contact force, so the braking operation is always performed. be done properly.
(発明の効果)
以上のように、本発明はアンチロックブレーキの制動ト
ルクを検出する位置検出ロッドの変位に応じで、サスペ
ンションユニット;こ備えたソレノイドバルブの閉弁力
を変化させるようにしたので、制動トルクに応じてサス
ベンジ1ンユニ7)の発生減衰力が増加し、制動に伴う
車体の振動を運やかに減涙して、接地力の変動を抑制す
ることができる。このため、接地力の変動によりアンチ
ロック作動下にもかかわらずタイヤがロックする不都合
を防止でき、常に的確な制動動作を行うことができる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention changes the closing force of the solenoid valve provided in the suspension unit according to the displacement of the position detection rod that detects the braking torque of the anti-lock brake. The damping force generated by the suspension engine 7) increases in accordance with the braking torque, and vibrations of the vehicle body caused by braking are successfully reduced, thereby suppressing fluctuations in the ground contact force. Therefore, it is possible to prevent the inconvenience of the tires locking due to variations in ground contact force even under anti-lock operation, and it is possible to always perform accurate braking operations.
第1図は本発明の実施例を示す二輪車前輪要部の側面図
、ptIJ2図はレギュレータバルブの構造を示す縦断
面図、13図は第2図中のA−A矢視図、fiS4図は
70ント7オークの構造を示す縦断面図、第5図は制動
トルクと減衰力の関係を示すグラフである。
1・・・11m、2・・・70ント7才−り、3・・・
ブレーキディスク、4・・・ブレーキキャリパ、5・・
・リンク、7・・・マスクシリング、10・・・レギュ
レータバルブ、11・・・位置検出ロッド、12・・・
圧力カット弁、13・・・圧力レギュレータ弁、30・
・・アウタチューブ、31・・・インナチューブ、32
・・・グンパシリンダ、33・・・ピストンロッド、3
7・・・油溜室、40・・・通路、41・・・ソレノイ
ドバルブ、42・・・ツレ/イド、44・・・コントロ
ーラ、45・・・変位センサ。Fig. 1 is a side view of the main part of a front wheel of a two-wheeled vehicle showing an embodiment of the present invention, Fig. ptIJ2 is a longitudinal cross-sectional view showing the structure of the regulator valve, Fig. 13 is a view taken along arrow A-A in Fig. 2, and Fig. fiS4 is a longitudinal sectional view showing the structure of the regulator valve. FIG. 5, which is a vertical cross-sectional view showing the structure of the 70-ton 7 oak, is a graph showing the relationship between braking torque and damping force. 1...11m, 2...70 tons 7 years old, 3...
Brake disc, 4... Brake caliper, 5...
・Link, 7... Mask sill, 10... Regulator valve, 11... Position detection rod, 12...
Pressure cut valve, 13... Pressure regulator valve, 30.
... Outer tube, 31 ... Inner tube, 32
... Gunpa cylinder, 33 ... Piston rod, 3
7... Oil reservoir chamber, 40... Passage, 41... Solenoid valve, 42... Tension/id, 44... Controller, 45... Displacement sensor.
Claims (1)
置検出ロッドの変位に応じてブレーキキャリパへの制動
油の供給を制御するレギュレータバルブとを備えたブレ
ーキユニットと、外部からの通電により発生減衰力を変
化させるソレノイドバルブを内蔵したサスペンシヨンユ
ニットと、前記位置検出ロッドの変位に応じてこのソレ
ノイドバルブへの通電を制御する手段とからなる二輪車
の制動及び緩衝機構。A brake unit includes a position detection rod that is displaced according to braking torque, a regulator valve that controls the supply of brake oil to the brake caliper according to the displacement of this position detection rod, and a damping force that is generated by external energization. A braking and buffering mechanism for a two-wheeled vehicle, comprising a suspension unit incorporating a solenoid valve that changes the position of the solenoid valve, and a means for controlling energization of the solenoid valve according to the displacement of the position detection rod.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14617689A JPH0310979A (en) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | Braking and cushioning mechanism for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14617689A JPH0310979A (en) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | Braking and cushioning mechanism for motorcycle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0310979A true JPH0310979A (en) | 1991-01-18 |
Family
ID=15401855
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14617689A Pending JPH0310979A (en) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | Braking and cushioning mechanism for motorcycle |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH0310979A (en) |
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