JPH0584275B2 - - Google Patents
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- JPH0584275B2 JPH0584275B2 JP10526685A JP10526685A JPH0584275B2 JP H0584275 B2 JPH0584275 B2 JP H0584275B2 JP 10526685 A JP10526685 A JP 10526685A JP 10526685 A JP10526685 A JP 10526685A JP H0584275 B2 JPH0584275 B2 JP H0584275B2
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- spool
- valve
- front fork
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- valve seat
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Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は自動二輪車用フロントフオークのア
ンチノーズダイブ機構の改良に関する。
ンチノーズダイブ機構の改良に関する。
(従来の技術)
自動二輪車において、制動時には慣性による重
心の移動で、フロントフオークにかかる荷重分担
率が大きくなり、フロントフオークは沈込みを起
こす。
心の移動で、フロントフオークにかかる荷重分担
率が大きくなり、フロントフオークは沈込みを起
こす。
そこで、従来から制動作用を感知してフロント
フオークの圧側減衰力を高めることにより、沈込
みを防止するようにした装置(アンチノーズダイ
ブ装置)が種々提案されている(実開昭57−
20386号公報参照)。
フオークの圧側減衰力を高めることにより、沈込
みを防止するようにした装置(アンチノーズダイ
ブ装置)が種々提案されている(実開昭57−
20386号公報参照)。
第6図において、1はアウタチユーブ、2はイ
ンナチユーブ、3はアウタチユーブ1と一体の中
空ロツドで、インナチユーブ2が侵入してくる圧
側作動時には、下部油室Sの作動油はインナチユ
ーブ2の侵入体積分だけ油路4,5を経由して、
インナチユーブ2の内部の油溜室Bへと流入す
る。
ンナチユーブ、3はアウタチユーブ1と一体の中
空ロツドで、インナチユーブ2が侵入してくる圧
側作動時には、下部油室Sの作動油はインナチユ
ーブ2の侵入体積分だけ油路4,5を経由して、
インナチユーブ2の内部の油溜室Bへと流入す
る。
この作動油の流れを制動時に規制するため、バ
ルブハウジング6の内部にANDバルブ7(アン
チノーズダイブバルブ)が介装され、ANDバル
ブ7はソレノイド8の通電時に吸引されるアーマ
チユア9により、下方に押されてバルブシート1
0に着座する。
ルブハウジング6の内部にANDバルブ7(アン
チノーズダイブバルブ)が介装され、ANDバル
ブ7はソレノイド8の通電時に吸引されるアーマ
チユア9により、下方に押されてバルブシート1
0に着座する。
ソレノイド8は制動レバー11に連動するスイ
ツチ12を介して電源13に接続され、制動時に
スイツチ12がオンすると通電される。
ツチ12を介して電源13に接続され、制動時に
スイツチ12がオンすると通電される。
そして、通常走行時には、ANDバルブ7はリ
ターンスプリング14により初期位置(開位置)
に保持され、フロントフオークは路面からの振動
を吸収して柔らかな乗り心地を保つ。
ターンスプリング14により初期位置(開位置)
に保持され、フロントフオークは路面からの振動
を吸収して柔らかな乗り心地を保つ。
一方、制動時にはANDバルブ7はソレノイド
8の励磁力により押し下げられてバルブシート1
0に着座し、これにより圧側作動油の流れが制限
され、フロントフオークの沈込みは防止される。
8の励磁力により押し下げられてバルブシート1
0に着座し、これにより圧側作動油の流れが制限
され、フロントフオークの沈込みは防止される。
この時、圧側作動油の圧力が所定値以上に上昇
すると、バルブシート10はリリーフスプリング
15を圧縮しながら下方に変位して油路を開く、
つまり制動中に路面から突き上げを受けた時な
ど、過大な圧力上昇時にはフロントフオークのロ
ツク状態を回避するようになつている。
すると、バルブシート10はリリーフスプリング
15を圧縮しながら下方に変位して油路を開く、
つまり制動中に路面から突き上げを受けた時な
ど、過大な圧力上昇時にはフロントフオークのロ
ツク状態を回避するようになつている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、このようなアンチノーズダイブ機構
にあつては、既述のようにフロントフオークの内
部圧力に応動するバルブシート10のリリーフ作
用に基づいて、制動時の減衰力を調整するように
なつているものの、制動中に路面の凹凸により車
輪が突き上げを受けたときなどに、リリーフ作動
の応答遅れがあることからその衝撃を応答よく十
分に吸収緩和することは難しく、とくに小さな衝
撃に対してはリリーフ作動が効かないことが多
く、乗り心地が良くないという問題点があつた。
にあつては、既述のようにフロントフオークの内
部圧力に応動するバルブシート10のリリーフ作
用に基づいて、制動時の減衰力を調整するように
なつているものの、制動中に路面の凹凸により車
輪が突き上げを受けたときなどに、リリーフ作動
の応答遅れがあることからその衝撃を応答よく十
分に吸収緩和することは難しく、とくに小さな衝
撃に対してはリリーフ作動が効かないことが多
く、乗り心地が良くないという問題点があつた。
(問題点を解決するための手段)
このような問題点を解決するため、第1の発明
はフロントフオークの圧側作動時に作動油の流れ
る通路に制動時に閉じるアンチノーズダイブバル
ブを介装したフロントフオークのアンチノーズダ
イブ機構において、前記通路の一部を構成するバ
ルブハウジングに、制動時に励磁されるソレノイ
ドによりリターンスプリングに抗して駆動される
加速度感応スプールを摺動自在に内装すると共
に、このスプールが挿通するバルブシートを設
け、このバルブシートにフロントフオークの下方
から着座するバルブをスプールに設け、さらには
前記スプールに、一端開口部が前記バルブよりも
下方に位置し、他端開口部が摺動軸受部よりも上
方に位置する導通孔を設けてこのスプールの上下
両端の圧力を同一にした。
はフロントフオークの圧側作動時に作動油の流れ
る通路に制動時に閉じるアンチノーズダイブバル
ブを介装したフロントフオークのアンチノーズダ
イブ機構において、前記通路の一部を構成するバ
ルブハウジングに、制動時に励磁されるソレノイ
ドによりリターンスプリングに抗して駆動される
加速度感応スプールを摺動自在に内装すると共
に、このスプールが挿通するバルブシートを設
け、このバルブシートにフロントフオークの下方
から着座するバルブをスプールに設け、さらには
前記スプールに、一端開口部が前記バルブよりも
下方に位置し、他端開口部が摺動軸受部よりも上
方に位置する導通孔を設けてこのスプールの上下
両端の圧力を同一にした。
また、同じく第2の発明はフロントフオークの
圧側作動時に作動油の流れる通路に制動時に閉じ
るアンチノーズダイブバルブを介装したフロント
フオークのアンチノーズダイブ機構において、前
記通路の一部を構成するバルブハウジングに、制
動時に励磁されるソレノイドによりリターンスプ
リングに抗して駆動される加速度感応スプールを
摺動自在に内装すると共に、このスプールが挿通
するバルブシートを設け、このバルブシートにフ
ロントフオークの下方から着座するバルブをスプ
ールに設け、さらには前記スプールに、一端開口
部が前記バルブよりも下方に位置し、他端開口部
が摺動軸受部よりも上方に位置する導通孔を設け
てこのスプールの上下両端の圧力を同一とし、か
つ前記スプールの摺動軸受部を前記バルブシート
よりも上流側となるようバルブハウジングに設
け、その摺動軸受径を前記バルブシート径よりも
大きく設定した。
圧側作動時に作動油の流れる通路に制動時に閉じ
るアンチノーズダイブバルブを介装したフロント
フオークのアンチノーズダイブ機構において、前
記通路の一部を構成するバルブハウジングに、制
動時に励磁されるソレノイドによりリターンスプ
リングに抗して駆動される加速度感応スプールを
摺動自在に内装すると共に、このスプールが挿通
するバルブシートを設け、このバルブシートにフ
ロントフオークの下方から着座するバルブをスプ
ールに設け、さらには前記スプールに、一端開口
部が前記バルブよりも下方に位置し、他端開口部
が摺動軸受部よりも上方に位置する導通孔を設け
てこのスプールの上下両端の圧力を同一とし、か
つ前記スプールの摺動軸受部を前記バルブシート
よりも上流側となるようバルブハウジングに設
け、その摺動軸受径を前記バルブシート径よりも
大きく設定した。
(作用)
第1の発明によれば、加速度感応スプールによ
り突き上げ加速度を感知してスプール自体を相対
変位させるようにしたので、アンチノーズダイブ
バルブが開かない小さな突き上げに対してもスプ
ールの変位により対応でき、小さな突き上げの連
続による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを効果的
に防止できる。
り突き上げ加速度を感知してスプール自体を相対
変位させるようにしたので、アンチノーズダイブ
バルブが開かない小さな突き上げに対してもスプ
ールの変位により対応でき、小さな突き上げの連
続による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを効果的
に防止できる。
第2の発明では、特にスプールの摺動軸受径を
バルブシート径よりも大きく設定したので、スプ
ールは上記受圧面積差に基づいて、セルフシヤツ
トバルブとしての機能も生じ、ソレノイドの負担
も軽減できる。
バルブシート径よりも大きく設定したので、スプ
ールは上記受圧面積差に基づいて、セルフシヤツ
トバルブとしての機能も生じ、ソレノイドの負担
も軽減できる。
(実施例)
第1〜4図はそれぞれ第1発明の実施例を示
す。
す。
第1図において、1はアウタチユーブ、20は
バルブハウジングで、バルブハウジング20の内
部には加速度感応スプール21が挿入され、軸受
部22及びバルブシート23により摺動自由に支
持される。
バルブハウジングで、バルブハウジング20の内
部には加速度感応スプール21が挿入され、軸受
部22及びバルブシート23により摺動自由に支
持される。
スプール21には板状のANDバルブ24(ア
ンチノーズダイブバルブ)が摺動自由に嵌め付け
られ、スプール21先端部との間に介装したリリ
ーフスプリング25により段部26に当接するよ
うに付勢される。
ンチノーズダイブバルブ)が摺動自由に嵌め付け
られ、スプール21先端部との間に介装したリリ
ーフスプリング25により段部26に当接するよ
うに付勢される。
そして、スプール21は所定の質量を持ち、後
述するソレノイド27の通電時にその励磁力によ
リターンスプリング28を圧縮しながら引き上げ
られ、ANDバルブ24をバルブシート23に着
座させる。
述するソレノイド27の通電時にその励磁力によ
リターンスプリング28を圧縮しながら引き上げ
られ、ANDバルブ24をバルブシート23に着
座させる。
スプール21は軸受摺動部径D1がバルブシー
ト径D2と略同一に設定されると共に、軸心に導
通孔29,30が貫通形成され、スプール両端の
受圧面の作用力を相殺してフロントフオークの内
圧変動によつていずれの方向にも推力を受けない
ようにしている。
ト径D2と略同一に設定されると共に、軸心に導
通孔29,30が貫通形成され、スプール両端の
受圧面の作用力を相殺してフロントフオークの内
圧変動によつていずれの方向にも推力を受けない
ようにしている。
ソレノイド27は図示しないが、従前と同様に
ブレーキ装置に連動するスイツチを介して電源に
接続され、スイツチの閉成する制動時に通電され
る。
ブレーキ装置に連動するスイツチを介して電源に
接続され、スイツチの閉成する制動時に通電され
る。
31はバルブシート23を初期位置に弾性的に
保持するスプリングを示す。
保持するスプリングを示す。
通常走行時にはスプール21はリターンスプリ
ング28により図中左半分で示すように押し下げ
られ、ANDバルブ24は開位置に保持される。
このため、圧側油室Aからの作動油は油溜室(図
示せず)にスムーズに流れ、フロントフオークは
軟かな乗り心地を保つ。
ング28により図中左半分で示すように押し下げ
られ、ANDバルブ24は開位置に保持される。
このため、圧側油室Aからの作動油は油溜室(図
示せず)にスムーズに流れ、フロントフオークは
軟かな乗り心地を保つ。
一方、制動時にはソレノイド27が通電される
と、スプール21は励磁力により引き上げられ、
図中右半分で示すようにANDバルブ24をバル
ブシート23に着座させる。この状態で、AND
バルブ24はスプール21を介し、 ΔF=f−K・X (f:ソレノイド27の励磁力、K:リターン
スプリング28のバネ定数、X=リターンスプリ
ング28の撓み量)をもつて閉位置に保持され、
フロントフオークの沈込みを抑制する。
と、スプール21は励磁力により引き上げられ、
図中右半分で示すようにANDバルブ24をバル
ブシート23に着座させる。この状態で、AND
バルブ24はスプール21を介し、 ΔF=f−K・X (f:ソレノイド27の励磁力、K:リターン
スプリング28のバネ定数、X=リターンスプリ
ング28の撓み量)をもつて閉位置に保持され、
フロントフオークの沈込みを抑制する。
この時、ノーズダイブ荷重により油室A側の圧
力PHがリリーフスプリング25の設定荷重以上
に上昇すると、ANDバルブ24はリリーフスプ
リング25を圧縮しながら開作動する。つまり、
過大な圧力上昇時にはフロントフオークのロツク
状態が回避され、油室A側の圧力PHに応じた減
衰力をもつてフロントフオークの沈込みを制御す
るのである。
力PHがリリーフスプリング25の設定荷重以上
に上昇すると、ANDバルブ24はリリーフスプ
リング25を圧縮しながら開作動する。つまり、
過大な圧力上昇時にはフロントフオークのロツク
状態が回避され、油室A側の圧力PHに応じた減
衰力をもつてフロントフオークの沈込みを制御す
るのである。
一方、制動中に路面の凹凸により車輪が突き上
げを受けると、アタウチユーブ1と共にバルブハ
ウジング20が上方に移動するのに対し、スプー
ル21は慣性でその位置に静止しようとするた
め、突き上げ加速度Gが設定加速度α0を越えた時
にスプール21は開方向に相対移動し、ANDバ
ルブ24がバルブシート23から離れて圧側油室
Aからの作動油を油溜室に逃がし、これにより、
瞬時的にフロントフオークが収縮して衝撃を緩和
する。
げを受けると、アタウチユーブ1と共にバルブハ
ウジング20が上方に移動するのに対し、スプー
ル21は慣性でその位置に静止しようとするた
め、突き上げ加速度Gが設定加速度α0を越えた時
にスプール21は開方向に相対移動し、ANDバ
ルブ24がバルブシート23から離れて圧側油室
Aからの作動油を油溜室に逃がし、これにより、
瞬時的にフロントフオークが収縮して衝撃を緩和
する。
この時、スプール21には上記した保持力ΔF
が作用しているため、その質量をmとするとスプ
ール21が開き始める設定加速度は α0=ΔF/mとなる。
が作用しているため、その質量をmとするとスプ
ール21が開き始める設定加速度は α0=ΔF/mとなる。
すなわち、制動中に突き上げを受けるとフロン
トフオークには圧縮方向の作用力が働くため、圧
側油室Aの圧力が上昇して、この上昇圧力が上記
したリリーフスプリング25により決まるAND
バルブ24の閉弁力に打ち勝てば、ANDバルブ
24も開弁して衝撃を吸収することができる。
トフオークには圧縮方向の作用力が働くため、圧
側油室Aの圧力が上昇して、この上昇圧力が上記
したリリーフスプリング25により決まるAND
バルブ24の閉弁力に打ち勝てば、ANDバルブ
24も開弁して衝撃を吸収することができる。
しかし、路面に小さな凹凸が連続していて、小
さくかつ瞬時的な突き上げが繰り返されるような
ときは、ANDバルブ24の開弁圧に達しなかつ
たり、あるいは圧力が上昇しても瞬間的であるた
めにANDバルブ24が応答できないことがある。
ANDバルブ24をこのような小さな突き上げに
対応できるようにすると、急制動時など圧側油室
Aの圧力が上昇したときに早期にANDバルブ2
4が開いてしまい、急制動時の沈込みを効果的に
防止できない。
さくかつ瞬時的な突き上げが繰り返されるような
ときは、ANDバルブ24の開弁圧に達しなかつ
たり、あるいは圧力が上昇しても瞬間的であるた
めにANDバルブ24が応答できないことがある。
ANDバルブ24をこのような小さな突き上げに
対応できるようにすると、急制動時など圧側油室
Aの圧力が上昇したときに早期にANDバルブ2
4が開いてしまい、急制動時の沈込みを効果的に
防止できない。
つまり、ANDバルブ24によつて急制動時の
沈込みの防止と、突き上げ時の衝撃吸収の要求を
同時に満足させることは、リリーフ設定圧力が異
なるために困難なのである。
沈込みの防止と、突き上げ時の衝撃吸収の要求を
同時に満足させることは、リリーフ設定圧力が異
なるために困難なのである。
これに対して、加速度感応スプール21によ
り、突き上げ加速度を感知してスプール21自体
を相対変位させるようにすると、ANDバルブ2
4が開かない小さな突き上げに対しても、スプー
ル21の変位により対応でき、小さな突き上げの
連続による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを効果
的に防止できるのである。
り、突き上げ加速度を感知してスプール21自体
を相対変位させるようにすると、ANDバルブ2
4が開かない小さな突き上げに対しても、スプー
ル21の変位により対応でき、小さな突き上げの
連続による「ゴツゴツ」感が伝達されるのを効果
的に防止できるのである。
ところで、スプール21が移動しはじめる設定
加速度α0は、ソレノイド27の励磁力fとバネ力
K・X及びスプール21の質量mによつて任意に
設定できるが、スプール21の質量mによる調整
は構成上困難であり、またソレノイド27の励磁
力fで調整しようとするソレノイド27が大型化
し、コスト及び重量面で不利となる。
加速度α0は、ソレノイド27の励磁力fとバネ力
K・X及びスプール21の質量mによつて任意に
設定できるが、スプール21の質量mによる調整
は構成上困難であり、またソレノイド27の励磁
力fで調整しようとするソレノイド27が大型化
し、コスト及び重量面で不利となる。
このため、この実施例では、フロントフオーク
Zに対するアンチノーズダイブ機構Yの取付角を
変えることによつて設定加速度α0の調整を図つて
いる。すなわち、アンチノーズダイブ機構Yは第
2図でも示すように、スプール21の軸線がフロ
ントフオークZの作動軸線方向に突き上げを受け
たときに最もスプール21が感応しやすく設定し
てある。
Zに対するアンチノーズダイブ機構Yの取付角を
変えることによつて設定加速度α0の調整を図つて
いる。すなわち、アンチノーズダイブ機構Yは第
2図でも示すように、スプール21の軸線がフロ
ントフオークZの作動軸線方向に突き上げを受け
たときに最もスプール21が感応しやすく設定し
てある。
この場合、垂直方向の突き上げ加速度Gが働い
た時には、スプール21の軸方向加速度はGcpsθ
(θ:フロントフオークZのキヤスタ角)で、そ
の軸垂直方向にはGsioθの加速度が作用する。ス
プール21の摺動摩擦係数を〓とすると、 ΔF+m・Gsinθ・μ=m・Gcpsθ の関係となり G=ΔF/m(cosθ−sinθ・μ) の加速度を越えた時に、スプール21が開方向に
摺動し始めることになる。
た時には、スプール21の軸方向加速度はGcpsθ
(θ:フロントフオークZのキヤスタ角)で、そ
の軸垂直方向にはGsioθの加速度が作用する。ス
プール21の摺動摩擦係数を〓とすると、 ΔF+m・Gsinθ・μ=m・Gcpsθ の関係となり G=ΔF/m(cosθ−sinθ・μ) の加速度を越えた時に、スプール21が開方向に
摺動し始めることになる。
第3図は垂直方向の突き上げ加速度に最もスプ
ール21が感応しやすくアンチノーズダイブ機構
Yの取付角を設定した他の実施例で、この場合、
所定のキヤスタ角θをもつて車軸と車体を連結す
るフロントフオークZに対し、スプール21の軸
線が垂直になるようにアンチノーズダイブ機構Z
が取り付けられる。
ール21が感応しやすくアンチノーズダイブ機構
Yの取付角を設定した他の実施例で、この場合、
所定のキヤスタ角θをもつて車軸と車体を連結す
るフロントフオークZに対し、スプール21の軸
線が垂直になるようにアンチノーズダイブ機構Z
が取り付けられる。
これによれば、前記実施例において例えばキヤ
スタ角θ=45°、摩擦係数μ=0.25とした場合、
これに比較して垂直方向の突き上げ加速度に対す
るスプール21の感応度は1.88倍向上する。
スタ角θ=45°、摩擦係数μ=0.25とした場合、
これに比較して垂直方向の突き上げ加速度に対す
るスプール21の感応度は1.88倍向上する。
第4図はアンチノーズダイブ機構の他の実施例
で、ANDバルブ24Aにはバルブシート23A
のポート部32にラツプ量δをもつて挿入するラ
ンド部33が形成される。
で、ANDバルブ24Aにはバルブシート23A
のポート部32にラツプ量δをもつて挿入するラ
ンド部33が形成される。
ソレノイド27Aは図示しない制動力を検出す
る手段からの検出信号に基づいて、制動力に応じ
て駆動電流が比例的に制御されるようになつてい
る。
る手段からの検出信号に基づいて、制動力に応じ
て駆動電流が比例的に制御されるようになつてい
る。
これによれば、制動力の大きさに応じてスプー
ル21が変位するので、突き上げを受けたときの
スプール21の設定加速度と、ANDバルブ24
Aのリリーフ圧は制動力に応じて可変となる。
ル21が変位するので、突き上げを受けたときの
スプール21の設定加速度と、ANDバルブ24
Aのリリーフ圧は制動力に応じて可変となる。
第5図は第2発明の実施例を示し、基本的な構
成は第1図の第1発明の実施例と同様で、同一部
分については同一符号を用いる。
成は第1図の第1発明の実施例と同様で、同一部
分については同一符号を用いる。
この場合、スプール21の軸受摺動部径D1は
バルブシート径D2よりも大きく設定される。
バルブシート径D2よりも大きく設定される。
即ち、スプール21の作用する力の釣合いは
D1>D2にもとづく受圧面積差ΔA=A1−A2とす
れば、ΔA(PH−PL)がスプール21の閉じ方向
に働くため、スプール21の保持力Ftとしては、
この分がソレノイド励磁力に加わるため、 Ft=f+ΔA(PH−PL)−KX (f:ソレノイド27の励磁力、K:リターン
スプリング28のバネ定数、X:リターンスプリ
ング28の撓み量、PH:油室A側の圧力、PL:
油溜室側の圧力)となる。
D1>D2にもとづく受圧面積差ΔA=A1−A2とす
れば、ΔA(PH−PL)がスプール21の閉じ方向
に働くため、スプール21の保持力Ftとしては、
この分がソレノイド励磁力に加わるため、 Ft=f+ΔA(PH−PL)−KX (f:ソレノイド27の励磁力、K:リターン
スプリング28のバネ定数、X:リターンスプリ
ング28の撓み量、PH:油室A側の圧力、PL:
油溜室側の圧力)となる。
ここで制動時に突き上げを受けたときにスプー
ル21が開方向に移動し始める設定加速度は α0=Ft/mとなる。
ル21が開方向に移動し始める設定加速度は α0=Ft/mとなる。
これによれば、ANDバルブ24の閉位置での
保持力は前記の第1発明の場合に比べてΔA(PH
−PL)の分だけアツプする。換言すれば、ΔA
(PH−PL)の分だけソレノイド28の負担は軽
減される。
保持力は前記の第1発明の場合に比べてΔA(PH
−PL)の分だけアツプする。換言すれば、ΔA
(PH−PL)の分だけソレノイド28の負担は軽
減される。
また、スプール21はANDバルブ24の開位
置でΔA(PH−PL)が閉方向に作用するため、セ
ルフシヤツトバルブとしての機能も生じる。
置でΔA(PH−PL)が閉方向に作用するため、セ
ルフシヤツトバルブとしての機能も生じる。
尚、この発明の他の実施例として、第1の発明
で記載した実施例(第2〜4図)の適用はもちろ
ん可能である。
で記載した実施例(第2〜4図)の適用はもちろ
ん可能である。
(発明の効果)
以上要するに第1の発明によれば、加速度感応
スプールにより突き上げ加速度を感知してスプー
ル自体を相対変位させるようにしたので、AND
バルブが開かない小さな突き上げに対してもスプ
ールの変位により対応できるため、乗り心地が向
上する。
スプールにより突き上げ加速度を感知してスプー
ル自体を相対変位させるようにしたので、AND
バルブが開かない小さな突き上げに対してもスプ
ールの変位により対応できるため、乗り心地が向
上する。
また、第2の発明によれば、さらに加速度感応
スプールの摺動軸受径をバルブシート径よりも大
きく設定したので、スプールは上記の受圧面積差
に基づいて、セルフシヤツトバルブとしての機能
も生じ、ソレノイドの負担も軽減できるという効
果が得られる。
スプールの摺動軸受径をバルブシート径よりも大
きく設定したので、スプールは上記の受圧面積差
に基づいて、セルフシヤツトバルブとしての機能
も生じ、ソレノイドの負担も軽減できるという効
果が得られる。
第1図は第1発明の実施例を示すアンチノーズ
ダイブ機構の断面図、第2図はその取付状態図、
第3図は他の実施例の取付状態図、第4図はアン
チノーズダイブ機構の他の実施例を示す断面図、
第5図は第2発明の実施例を示すアンチノーズダ
イブ機構の断面図、第6図は従来技術を示すアン
チノーズダイブ機構の断面図である。 20……バルブハウジング、21……加速度感
応スプール、22……摺動軸受部、23……バル
ブシート、24……ANDバルブ、27……ソレ
ノイド、28……リターンスプリング、29,3
0……導通孔、Y……アンチノーズダイブ機構、
Z……フロントフオーク。
ダイブ機構の断面図、第2図はその取付状態図、
第3図は他の実施例の取付状態図、第4図はアン
チノーズダイブ機構の他の実施例を示す断面図、
第5図は第2発明の実施例を示すアンチノーズダ
イブ機構の断面図、第6図は従来技術を示すアン
チノーズダイブ機構の断面図である。 20……バルブハウジング、21……加速度感
応スプール、22……摺動軸受部、23……バル
ブシート、24……ANDバルブ、27……ソレ
ノイド、28……リターンスプリング、29,3
0……導通孔、Y……アンチノーズダイブ機構、
Z……フロントフオーク。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 フロントフオークの圧側作動時に作動油の流
れる通路に制動時に閉じるアンチノーズダイブバ
ルブを介装したフロントフオークのアンチノーズ
ダイブ機構において、前記通路の一部を構成する
バルブハウジングに、制動時に励磁されるソレノ
イドによりリターンスプリングに抗して駆動され
る加速度感応スプールを摺動自在に内装すると共
に、このスプールが挿通するバルブシートを設
け、このバルブシートにフロントフオークの下方
から着座するバルブをスプールに設け、さらには
前記スプールに、一端開口部が前記バルブよりも
下方に位置し、他端開口部が摺動軸受部よりも上
方に位置する導通孔を設けてこのスプールの上下
両端の圧力を同一にしたことを特徴とするフロン
トフオークのアンチノーズダイブ機構。 2 フロントフオークの圧側作動時に作動油の流
れる通路に制動時に閉じるアンチノーズダイブバ
ルブを介装したフロントフオークのアンチノーズ
ダイブ機構において、前記通路の一部を構成する
バルブハウジングに、制動時に励磁されるソレノ
イドによりリターンスプリングに抗して駆動され
る加速度感応スプールを摺動自在に内装すると共
に、このスプールが挿通するバルブシートを設
け、このバルブシートにフロントフオークの下方
から着座するバルブをスプールに設け、さらには
前記スプールに、一端開口部が前記バルブよりも
下方に位置し、他端開口部が摺動軸受部よりも上
方に位置する導通孔を設けてこのスプールの上下
両端の圧力を同一とし、かつ前記スプールの摺動
軸受部を前記バルブシートよりも上流側となるよ
うバルブハウジングに設け、その摺動軸受径を前
記バルブシート径よりも大きく設定したことを特
徴とするフロントフオークのアンチノーズダイブ
機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10526685A JPS61263882A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | フロントフオ−クのアンチノ−ズダイブ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10526685A JPS61263882A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | フロントフオ−クのアンチノ−ズダイブ機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61263882A JPS61263882A (ja) | 1986-11-21 |
JPH0584275B2 true JPH0584275B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=14402856
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10526685A Granted JPS61263882A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | フロントフオ−クのアンチノ−ズダイブ機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61263882A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01190595A (ja) * | 1988-01-25 | 1989-07-31 | Kayaba Ind Co Ltd | ダンパー内蔵型フロントフォークの圧側減衰力調整機構 |
-
1985
- 1985-05-17 JP JP10526685A patent/JPS61263882A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61263882A (ja) | 1986-11-21 |
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