JPH0297762A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置に関
する。

（従来の技術） 従来、車両用の自動変速装置において、作動流体である
油の粘性を利用してトルクを伝達するトルクコンバータ
と、前記作動流体の圧力を利用して自動変速機の内部の
クラッチやブレーキを駆動して変速段を変更させる流体
圧切換手段（油圧回路）を備え、この流体圧切換手段を
電子制御手段により駆動する電子制御自動変速装置があ
る。

（発明が解決しようとする課題） ここで、トルクコンバータの滑りが大きいと、その滑り
により発熱し、トルクコンバータ内の作動流体が発熱す
る。この作動流体が発熱すると、更にトルクコンバータ
の滑りが大きくなり、発熱が増大する。したがって、ト
ルクコンバータの動作が異常となり、正常なトルク伝達
ができなくなる。

また、作動流体の発熱により、作動流体の粘性が変化し
、流体圧切換手段の動作速度が変化し、電子制御手段の
動作と実際の自動変速機の動作がずれてしまい、変速シ
ョックが大きくなったり、伝達効率が悪、くなることが
あった。

そこで、本発明においては、トルクコンバータ内の作動
流体の温度上昇を抑えることを、その課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、 流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレーキお
よび該流体の粘性によりトルクを伝達するトルクコンバ
ータを有し、８亥クラッチおよびフ゛レーキの係合・非
係合によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッチ
およびブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換
手段、および、車両の走行状態に基づいて前記流体圧切
換手段を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの保合・
非係合の状態を変更する電子制御手段を備える、電子制
御自動変速装置において、 前記流体圧切換手段の作動流体の温度を測定する温度検
出手段を備え、前記電子制御手段は、該温度検出手段が
高温を検出したとき、前記自動変速機がより定速走行側
の変速段に変更されるように前記流体圧切換手段を駆動
する、ようにしたことである。

（作用） 上記技術的手段によれば、作動流体の温度が上昇すると
温度検出手段が該温度の上昇を検知し、これにより電子
制御手段は流体圧切換手段を駆動し自動変速機の変速段
を低速側に下げる。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、自動変速機本体は従来使用さ
れている４速（オーバードライブ付）のものを使用して
いる。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明する。

オーバードライブ機構６０７の入力軸であるタービン軸
６００はトルクコンバータを介してエンジンと結合され
ている。このタービン軸６００は遊星歯車装置のキャリ
ア６０９に連結されている。キャリア６０９により回転
可能に支持されたプラネタリピニオン６１０はＯＤプラ
ネタリギア６０１を介して歯車変速機構６０８の入力軸
６１１に連結されている。またプラネタリピニオン６１
０はサンギア６１２と噛み合っている。サンギア６１２
とキャリア６０９との間には１ウエイクラツチ６０６と
ｏＤクラッチＣＯが設けられている。サンギア６１２と
ハウジング６１３との間にはＯＤブレーキＢＯが設けら
れている。歯車変速機構６０８の入力軸６１１と中間軸
６１４の間にはフォワードクラッチＣ１が設けられてい
る。

また、入力軸６１１とサンギア軸６１５の間にはダイレ
クトクラッチＣ２が設けられている。サンギア軸６１５
とハウジング６１３との間にはセカンドブレーキＢ１が
設けられている。出力軸６０５に連結されたキャリア６
１７により回転可能に支持されたプラネタリピニオン６
１９はギアおよびキャリア６１８を介して中間軸６１４
と連結されている。またプラネタリピニオン６１９はサ
ンギア軸６１５と噛み合っている。プラネタリピニオン
６２１はキャリア６１７およびサンギア軸６１５と噛み
合っている。プラネタリピニオン６２１とハウジング６
１３との間には１ｓｔアンドＲｅｖブレーキＢ２が設け
られている。またプラネタリピニオン６２１とハウジン
グ６１３との間には１ウエイクラツチ６１６が設けられ
ている。

この自動変速機において、クラッチＧｏ、ＣＩ。

Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２と変速段との関係
は下表のようになる。

○：係合　×：非係合 策上表 このクラッチＣｏ、Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
１．Ｂ２は第２図の油圧回路によりその保合・解放を制
御される。

第２図を参照すると、油溜め７０１より油圧ポンプ７０
２によって汲み上げられた作動油はライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ４８により制御される圧力調整弁７０３は
ライン圧油路７０４の油圧を調整する。ライン圧油路７
０４ｂはライン圧油路７０４と圧力調整弁７０３を介し
て接続されているが、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバ
ルブ４１、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２゜
ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバルブ４３．ブレーキＢ
１制御用ソレノイドバルブ４４．ブレーキ８２制御用ソ
レノイドバルブ４５を介してそれぞれマニュアルバルブ
７０５，７０６，７０７．７０８．７０９に接続されて
いる。また、マニュアルバルブ７０５，７０６，７０７
，７０８，７０９には油圧ポンプ７０２の出力が直接接
続されている。そして、マニュアルバルブ７０５．７０
６７０７．７０８の出力にはそれぞれクラッチＣＯ，ク
ラッチＣ２，ブレーキＢＯ，ブレーキＢ１が接続されて
いる。マニュアルバルブ７０９の出力はバルブ７１０を
介してブレーキＢ２に接続されている。バルブ７１０は
ロー、リバース禁止用ソレノイドバルブ４６を介してシ
フト弁７１１に接続されている。シフト弁７１１は、ま
たマニュアルバルブ７０６と接続されている。このシフ
ト弁７１１は、シフトレバ−の動作に対応して移動し、
Ｐレンジ以外のときにその内部に油圧ポンプ７０２から
の油圧がかかるようになっている。また、１ｓｔ、　　
２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ時にはクラッチＣ１に油圧が
加わるようになっている。そして、Ｌ、２レンジのとき
にマニュアルバルブ７０６へ油圧を供給し、Ｌ、　　Ｒ
レンジのときにロー、リバース禁止用ソレノイドバルブ
４６に油圧を供給する。

この構成により、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ
４１を開けばマニュアルバルブ７０５の弁が移動し、油
圧ポンプ７０２の出力がクラッチＣＯに加わり、クラッ
チＣＯが係合される。クラッチＣ２制御用ソレノイドバ
ルブ４１を閉じればクラッチＣＯには油圧が加わらず、
クラッチＣＯが解放される。

クラッチＣ１には、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ
時に油圧が加わり係合され、その他のレンジのときには
油圧が加わらず解放される。

クラッチＣ２においては、クラッチＣ２制御用ソレノイ
ドバルブ４２を開けばマニュアルバルブ７０６の弁が移
動し、油圧がクラッチＣ２に加わり、クラッチＣＯが係
合される。クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２を
閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず、クラッチＣ
２が解放される。ただし、シフト弁７１１によりり、２
レンジのときにはマニュアルバルブ７０６に油圧が供給
され、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２の動き
に関わらずクラッチＣ２への油圧をカットするようにな
っている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキＢＯ制御用ソレノイ
ドバルブ４３を開けばマニュアルバルブ７０７の弁が移
動し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキ
ＢＯが解放される。ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバル
ブ４３を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレ
ーキＢＯが係合される。

ブレーキＢ１においては、ブレーキＢ１制御用ソレノイ
ドバルブ４４を開けばマニュアルバルブ７０８の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ１に加わらなくなり、ブレーキ
Ｂ１が解放される。ブレーキＢ１制御用ソレノイドバル
ブ４４を閉じればブレーキＢ１には油圧が加わり、ブレ
ーキＢ１が係合される。

ブレーキＢ２においては、ブレーキＢ２制御用ソレノイ
ドバルブ４５を開けばマニュアルバルブ７０９の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ２に加わわらなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。ブレーキ８２制御用ソレノイドバ
ルブ４５を閉じればバルブ７１０を介してブレーキＢ２
には油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。ただし
、ＲレンジおよびＬレンジのときにロー、リバース禁止
用ソレノイドバルブ４６をオンとするとバルブ７１０に
油圧が加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカットし、
ブレーキＢ２を解放させる。

その他の構成で、７１２はロックアツプコントロール弁
であり、ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ４７をオ
ンとするとエンジンの出力軸とタービン回転軸６００が
直結されロックアツプ状態となる。

各ソレノイドパルプは後述する電子制御回路により駆動
され、走行条件に応じて各クラッチ・ブレーキが第１表
の関係になるように制御される。

また、各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路によ
り比較的高周波数で０Ｎ−ＯＦＦを繰り返し、ソノデユ
ーティ比を制御することで各マニュアルバルブの弁の開
度を調整できるようにしである。デユーティ比を高くす
るとマニュアルバルブが大きく開き、油圧ポンプ７０２
によって発生した油圧が早く各クラッチ・ブレーキに加
わるようになり各クラッチ・ブレーキの動作速度が早ま
る。

また、デユーティ比を低くするとマニュアルバルブの開
度が小さくなり、油圧ポンプ７０２によって発生した油
圧が各クラッチ・ブレーキに届くのに時間がかかり、各
クラッチ・ブレーキの動作速度が遅くなる。したがって
、デユーティ比を制御することにより各クラッチ・ブレ
ーキの動作速度を調整でき、各クラッチ・ブレーキの係
合時に発生するショックを低減したり、伝達効率を向上
させることができる。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドパルプを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニッショ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ットＣＰＵの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続されて
いる。定電圧電源２２はバッテリ２０の出力電圧を中央
処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変換するための
ものである。

中央処理ユニッｌ−ＣＰＵの各入力端子には、エンジン
回転センサ２３．タービン回転センサ２４゜出力軸回転
センサ２５．スロットルセンサ２６゜ニュートラルスタ
ートスイッチ２７．オーバードライブカットスイッチ３
１．アイドルスイッチ３２、ブレーキスイッチ３３．お
よび油温センサ３６が接続されている。第３図では簡略
のために各センサおよびスイッチの入力インターフェー
スは省略している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジン回転センサはエンジン
の出力軸の近傍に配設され、エンジンの回転数に応じた
周波数を有するパルス信号を出力する。本実施例では、
エンジン回転センサはエンジンの出力軸に取りつけられ
たリングギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ式の回転センサであり、リングギア１回転に対し１２
０パルスを出力する。この出力は中央処理ユニソ）ＣＰ
Ｕに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン回転センサはタービン回転軸
の近傍に配設され、タービンの回転数に応じた周波数を
有するパルス信号を出力する。本実施例では、タービン
回転センサはタービン軸６００に取りつけられたギアの
歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の回転セン
サであり、ギア１回転に対し５７パルスを出力する。こ
の出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される。

出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸の回転数
を検出するセンサである。出力軸回転センサは自動変速
機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出力軸の回
転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本
実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取りつけられ
たギアの歯に対向して設置された電磁ピンクアップ式の
回転センサであり、ギア１回転に対し１８パルスを出力
する。この出力は中央処理ユニッ）ＣＰＵに送信される
。なお、出力軸回転センサは、自動変速機の出力軸と車
輪の回転数の関係が明確に分かっておれば、車両の速度
を検出する他の種類の車速センサで代用してもよい。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサには
、スロットルバルブの回転角度ｔ−スイッチにより検出
しスロットルバルブの開度を分割するデジタル式１機械
式のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度
を電圧値に変換り、Ａ／Ｄコンバータを使用してスロッ
トルバルブの開度を分割するアナログ式、！気式のスロ
ットルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセ
ンサを持ち合わせており、切り換えて使用しているが、
通常の装置では何方か一方だけでもかまわない、スロッ
トルセンサは、スロットルバルブの開度を１６分割した
信号を４本の信号ラインから出力する。全閉状態をθＯ
９全開状態をθ１５とする。θＯとθ１５の間はθ１〜
θ１４とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバ−の位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイッ
チ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ。

２　（セカンド）レンジスイッチ、３　（サード）レン
ジスイッチ、Ｎにニュートラル）レンジスイッチ、Ｒ（
リバース）レンジスイッチおよびＰ（パーキング）レン
ジスイッチを有し、Ｄ、Ｌ、２゜３、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レ
ンジを検出する。

オーバードライブカットスイッチ３１は、運転者により
操作されるスイッチであり、オーバードライブの禁止・
許可を設定するスイッチである。

このオーバードライブカットスイッチの代わりに、例え
ば、定速走行装置による定速走行時の増速防止のための
オーバードライブカット信号を定速走行装置から入力す
るインターフェースを設けてもよい。

アイドルスイッチ３２は、エンジンのアイドル状態を検
出するセンサであり、アイドル時（本実施例ではスロン
トル開度１．５％以下）に接点がＯＮになる。

ブレーキスイッチ３３は、ブレーキのオン・オフを検出
する。

油温センサ３６は、自動変速機の油温を検出するセンサ
である。本実施例では低油温スイッチと高油温スイッチ
を有する。高油温スイッチは１２０℃以上でオンとなり
、１００℃以下でオフとなる。また、低油温スイッチは
一１０℃以下でオンとなり、０℃以上でオフとなる。本
実施例の２個の油温センサの代わりに温度をリニアに検
出するタイプの温度センサを用いてもよい。

中央処理ユニットＣＰＵの各出力端子には、油温ランプ
３８．クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ４１．クラ
ッチ０２制御用ソレノイドパルプ４２、ブレーキ８１制
御用ソレノイドバルブ４３゜ブレーキ８１制御用ソレノ
イドバルブ４４．ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ
４５．ロー・リバースシフト禁止用ソレノイドバルブ４
６．ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ４７およびラ
イン圧制御用ソレノイドバルブ４日が接続されている。

第３図では節略、のために各ランプおよびソレノイドの
出力インターフェースまたは駆動装置は省略している。

油温ランプ３８は、中央処理ユニッ）ＣＰＵにより制御
され、高油温時に点灯するランプである。

各ソレノイドバルブはそれぞれ中央処理ユニットＣＰＵ
により制御される。

中央処理ユニットＣＰＵは、内部にＲＡＭ、ＲＯＭ等の
メモリー、タイマー、レジスタを有しており、イグニッ
ションスイッチがオンとなり、中央処理ユニットＣＰＵ
に電圧が供給されはじめると、第４図のメインルーチン
を実行し始める。

第４図は中央制御ユニットＣＰＵのメインルーチン、車
速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み、エン
ジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフローチ
ャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニットＣＰＵがスタートすると、まず各入出
力ポートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャライ
ズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ５０
）。

そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、入力に
接続された各センサ、スイッチの状態の読み込みやノイ
ズ除去、そして各センサ、スイッチの状態に応じたデー
タの設定が行われる（ステップ５１）。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ５２）。

エンジン回転数ＮＢの計算は次の式で行われる。

尚、エンジン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、８分周してから計算している。

ｎ　ｆ！（ｉ−１）　＋　ｎ　Ｂｉ ＮＥ　　＝ ＰＣＥｉ　　　　　Ｂ分周　　　　　６０ｎｔ！ｉ＝　
　　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　ＸＴＥｉ　　　
　　８ｘｌＯ−’　　　　　１２０二二で、 ｎＥｉ：今回のパルスによるエンジン回転数、ＴＥｉ　
：前回パルスより１０＋＋Ｓを越えた最初の１パルスの
エツジまでの時間カウント、 ＰＣＥｉ　　：　ＴＥｉ中のパルス数、８Ｘ１０−’：
検出時間の最小単位（８μｓ）、である。

タービン回転数ＮＴの計算は次の式で行われる。

尚、タービン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、４分周してから計算している。

ｎ　Ｔ（ｉ−１）　＋　ｎ　Ｔｉ ＮＴ　　＝ ＰＣＴｉ　　　　　ｄ分周　　　　６０ｎＴｆ＝　　　
　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　　ＸＴＴｆ　　
　　　　ａｘｔｏ−’　　　　　５７ここで、 ｎＴｉ：今回のパルスによるタービン回転数、ＴＴｉ　
：前回パルスより１０ａ＋Ｓを越えた最初の１パルスの
エツジまでの時間カウント、 ＰＣＴｉ　　：　ＴＴｉ中のパルス数、である。

出力軸回転数ＮＯの計算は次の式で行われる。

ｎ　０（ｉ−１）　＋　ｎ　Ｏｉ ＮＯ− ＰＣＯｉ　　　　　　　　１　　　　　　　　６．０ｎ
Ｏｉ＝　　　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　ＸＴ
Ｏｉ　　　　　　８Ｘ１０−’　　　　　　１８ここで
、 ｎＯｉ：今回のパルスによる出力軸回転数、ＴＯｉ　：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＯｉ　　：　ＴＯｉ中のパルス数、である。

車両停止（後述する定時割り込みルーチン内で判定して
いる）後の最初の出力軸回転数ＮＯの計算は、 １４４＋ｎ０１ ＮＯ＝ とする。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求められ
るので、この出力軸回転数ＮＯから車速を求めることが
できる。

車両加速度ＡＣは、次式で求められる。

ＮＯｉ≧Ｎ０（ｉ−１）のとき ＮＯｉ　−Ｎｏ（ｉ−１）　　　　　　ＩＡＣ＝　　　
　　　　　　　　　　　　ｘＴＯｉ　　　　　　　　　
　５ｘｔｏ−’車両停止後の最初の計算は、 Ｎｏｔ−１４４１ ＡＧ＝　　　　　　　　　　　　　　　　ＸＴＯｉ　　
　　　　　　　８ｘｌＯ−’とする。また、Ｎｏｔ＜　
Ｎｏ（ｉ−１）のとき、ＡＣを最大値（￥ＦＦ）とする
。

次に、ライン圧制御・変速制御ルーチンが実行され、ラ
イン圧の設定および制御、制御モードの設定そして変速
判断が行われる（ステップ５４）。

ライン圧設定値はスロットル開度とタービン回転数によ
り設定される。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従
ってデユーティ−駆動される。

変速制御では、スロットル開度と車速と現在のシフト段
で予め作成されている変速線図に基づいて変速判断の有
無を判定している。

また、次のような特殊な制御を有している。

高油温時制御 トララスミッションの作動油が高温（１２０℃）になり
設定油温以上になるとホールド動作ランプを点滅させ、
一定時間（５分間）高油温が持続（１００℃以上）した
ときダウンシフト可能な場合にはダウンシフトする。全
ての変速判断に優先する。

上記の処理が終了すると、次に、ライン圧制御・変速制
御ルーチンにおいて変速可であると判断され、かつ現在
変速中でないときには変速処理ルーチンが実行され、変
速処理が行われる。

次に、ロックアラ・プ判断ルーチンが実行され、ロック
アツプの変更有りの場合にはロックアツプ処理ルーチン
が実行され、ロックアツプの処理が行われる。ここで、
ロックアンプの処理の一部としてエンジンブレーキ制御
が行われる。ここでは、スロットル開度全閉（アイドル
接点オン）で設定車速（１５ｋｍ／ｈ）以上の時シフト
段に関わらずエンジン回転数くタービン回転数の状態の
間口ツクアップソレノイドをオンし直結することでエン
ジンブレーキをかける。アイドル接点オフまたはエンジ
ン回転数〉タービン回転数である状態が、０．６ｓｅｃ
経過後にはその時の変速段による変速判断を行う。

次に、スコート制御・油温制御ルーチンが実行され、車
両停止時にレンジがニュートラルレンジから外れたとき
に変速段を１時的に３ｒｄに上げてショックを和らげる
スコート制御および自動変速機の作動油が異常温度であ
るときに変速段を変更する油温制御が行われる（ステッ
プ６１）。

次に、フェールセーフ制御が行われ、フェールセーフ処
理が行われる（ステップ６４）。

最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制御が行わ
れる（ステップ６５）。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ、タービン回転センサ、エンジン回転
センサの出力はそれぞれ中央処理ユニッ）ＣＰＵの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、出力軸回転センサ割り込
みルーチン、タービン回転センサ割り込みルーチン、エ
ンジン回転センサ割り込みルーチンが実行される。

出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み
時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出力軸回転
数計算用の演算フラグをオンとする。次に、タービン回
転センサおよびエンジン回転センサの故障を判定する（
ステップ６６〜６８）。この故障判定は出力軸回転数と
タービン回転数およびエンジン回転数との比較により行
う。

タービン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを４分周するために割り込みが４回カウントされたと
きタービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、エンジン回転センサおよび出力軸回転センサの故
障を判定する（ステップ６９〜７１）。この故障判定は
タービン回転数とエンジン回転数および出力軸回転数と
の比較により行う。

尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵと回転センサとの間
に分周回路を設置して行なってもよい。

エンジン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを８分周するために割り込みが８回カウントされたと
きエンジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、出力軸回転センサおよびタービン回転センサの故
障を判定する（ステップ７２〜７４）。この故障判定は
エンジン回転数と出力軸回転数およびタービン回転数と
の比較により行う。

尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵと回転センサとの間
に分周回路を設置して行なってもよい。

中央制御ユニッ）ＣＰＵには、一定時間経過ごとに発生
する定時割り込みを有している。この実施例では、４ｍ
ｓごとに定時割り込みルーチンが実行される。ここでは
、まず、制御に使用する各種のタイマーの減算が行われ
る（ステップ７５）。

次に、車両停止の判定が行われる（ステップ７６）。こ
の実施例では、車両停止速度Ｎ５ｔｏｐ＝　１４４ｒｐ
ｍ（約３ｋ１１）以下を車両停止とする。また、中央制
御ユニッ）ＣＰＵへの入力周波数Ｔ　ｓ　ｔｏｐ　＝２
３．１３ｍ５以上パルスがないとき車両停止とする。

以下、各制御の詳細をフローチャートをもとに説明する
。

（入力信号読み込みルーチン） 第５図は入力信号読み込みルーチンのフローチャートで
ある。

このルーチンが実行されるとまず、スロットルセンサ２
６の出力値を読み込み、スロットル開度の計算を行う（
ステップ７８．７９）。この計算結果が前回のスロット
ル開度と異なっていれば、フィルター用のタネマーをス
タートさせ、スロットル開度用のバッファに計算結果を
ストアしておくステップ８２〜８４）。また、この計算
結果が前回のスロットル開度と同じであるときに、フィ
ルター用のタイマーが終了していれば、スロットル開度
用のバッファにストアしである値をスロットル開度デー
タＴＨＲに代入する（ステップ８２゜８５．８６）。こ
れにより、フィルター用のタイマーがスタートしてから
終了するまでの時間中にスロットルセンサからの出力値
が一定の場合だけスロットル開度データＴＨＲが更新さ
れる。したがって、スロットルセンサからの出力にノイ
ズが乗っていても除去される。

次に、ニュートラルスタートスイッチ２７の読み込み処
理を行う（ステップ８７〜９３）。ニュートラルスター
トスイッチからの出力値を読み込み、スロットル開度の
場合と同様にフィルター用のタイマーが終了したのちレ
ンジ入力データＲＮＧが更新される。

次に、ブレーキスイッチ３３．アイドルスイッチ３２．
オーバードライブカットスイッチ３１の読み込み処理を
行う（ステップ９４〜９９）、各スイッチからの出力値
を読み込み、スロットル開度の場合と同様にフィルター
用のタイマーが終了したのち変速スイッチデータＢＫ、
ＩＤＬおよび０／Ｄが更新される。

次に油温センサの出力の読み込みが行われる。

ここでは、まず、油温センサがリニアタイプの場合には
リニアタイプの油温センサの出力値を読み込み、読み込
んだ値が所定の温度以上であれば高温スイッチをオン、
低温スイッチをオフとし、読み込んだ値が所定の温度以
下であれば高温スイッチをオフ、低温スイッチをオンと
し、それ以外は高温スイッチ、低温スイッチを共にオフ
とする（ステップ１００〜１０６）。油温センサが高温
スイッチと低温スイッチの２つから構成される場合には
、両方のスイッチの値を読み込む（ステップ１０７．１
０８）、次にスロットル開度の場合と同様にフィルター
用のタイマーが終了したのち高温データＨＴＭＰおよび
低温データＬＴＭＰが更新される。

以上の処理を全て行うと、メインルーチンに復帰する。

第６図は変速制御ルーチンのフローチャートである。

（モード切換制御） 次に、モードの選択を行う。ニュートラルスタートスイ
ッチ２７がＲレンジのときにはＲシフトを出力バッファ
にセットし、ライン圧が最大値になるようにライン圧制
御用ソレノイドバルブをデユーティ制御する（ステップ
１８３〜１８５）。

ニュートラルスタートスイッチ２７がＮレンジのときに
はＮシフトを出力バッファにセットする（ステップ１８
６．１８７）。

ニュートラルスタートスイッチ２７がＲレンジ。

Ｎレンジ以外のときには、ステップ１９３〜１９７にお
いて、求めたモードマツプの中からレンジ毎のレンジマ
ツプを選択する。３レンジマツプでは３→４アツプ線が
なく、２レンジマツプでは２→３，３→４アツプ線がな
く、Ｌレンジマツプでは１→２．２→３，３→４アツプ
線がない。

このあとスロットル開度から各モードマツプ毎に設定さ
れた切替加速度データを読み出し、現在の加速度がこの
切替加速度データよりも大きいときパワーパターンを選
択し、小さいときエコノミーパターンを選択する（ステ
ップ１９８〜２００）。このパワーパターンとエコノミ
ーパターンの切換の様子は第９図のようになっている。

加速度が小さい場合にはパワーパターンが選択され、加
速度が大きい場合にはエコノミーパターンが選択される
。また、スロットル開度が小さいほどエコノミーパター
ンが選択されやすくなっている。エコノミーパターンの
変速線図はパワーパターンの変速線図に比べ、より低車
速側で高速段に変速しやすくなっている。また、エコノ
ミーパターンでは１→２，２→１シフトの変速線がなく
１ｓｔにならないようになっている。

（変速制御） 次に求められた変速線図に基づいて変速段が設定される
。現在の出力メモリ段をロードし、これが４ｔｈでなく
、スロットル開度と現在の出力メモリ段から求まるシフ
トアップ車速に対し現在の車速か大きいとき、シフトア
ップさせるようにアップシフトフラグをオンし、次期シ
フト段を出力バッファと出力メモリにセットする（ステ
ップ２０１〜２０６）。現在の出力メモリ段が４ｔｈで
あるか、または現在の車速かシフトアップ車速以下のと
きには、現在の出力メモリ段がｔｓｔでなく、スロット
ル開度と現在の出力メモリ段から求まるシフトダウン車
速に対し現在の車速か小さいとき、シフトダウンさせる
ようにダウンシフトフラグをオンし、次期シフト段を出
力バッファと出力メモリにセットする（ステップ２０８
〜２１１゜２０６）。現在の車速がシフトアップ車速以
下でありかつ現在の出力メモリ段が１ｓｔであれば現在
のシフト段を出力バッファと出力メモリにセットする（
ステップ２０４，２０８，２１５）。現在の車速かシフ
トダウン車速以下であるときにはオーバードライブカッ
トスイッチがオンであり、現在のシフト段が４ｔｈであ
れば、３ｒｄを出力バッファと出力メモリにセットする
（ステップ２１０．２１２〜２１４）。これにより、オ
ーバードライブカットスイッチがオンのときには４ｔｈ
（０／Ｄ）が禁止される。

また、次回出力するはずの変速段つまり出力バッファの
値が４ｔｈのときには同様にオーバードライブカットス
イッチがオンであれば３ｒｄを出力バッファと出力メモ
リにセットする（ステップ２１６〜２１８）。

そして、現在のシフト段と出力バッファの値が同じでな
く、かつ後述する変速フラグがオンつまり変速中でない
ときまたは変速中でもタイマーＴＯＮが終わってなけれ
ば、変速用の変更ソレノイドパルプを選択し、変速許可
フラグをオンにする。

それ以外は変速許可フラグをオフとする（ステップ２１
９〜２２４）。これによりタイマーＴＯＮが走っている
とき以外の変速中の変速判断時には新たな変速は行われ
ない。

上記の処理が終了すると、メインルーチンに戻る。

第７図はスコート制御・油温制御ルーチンのフローチャ
ートである。

（スコート制御） まず、Ｎレンジ時にスコートタイマー１０をセットしス
タートさせる。ＮレンジからＮレンジ以外にニュートラ
ルスタートスイッチを変更したとき、車両停止でありか
つアイドルスイッチがオンでありかつブレーキスイッチ
がオンでありかつスロットル開度が全閉状態であるとい
う条件が成立していなければスコートタイマーｔｏをク
リアし、更に現在のシフト段が１ｓｔでなければ出力バ
ッファに１ｓｔをセットして変速許可フラグをオンにす
る（ステップ２２７，２３５〜２３８）。前記条件が成
立し、スコートタイマー１０が終了しておらず、スコー
トタイマー１０が非動作であり、スコート制御終了時に
スタートするタイマーｔｌが動作中であり、かつタイマ
ーｔ１が終了しているときも、スコートタイマーｔｏを
クリアし、更に現在のシフト段が１ｓｔでなければ出力
バッファに１ｓｔをセットして変速許可フラグをオンに
する（ステップ２２７，２２８．２３２〜２３４゜２３
５〜２３８）。前記条件が成立し、かつスコートタイマ
ー１０が終了していれば、出力バッファに３ｒｄをセッ
トし、変速許可フラグをオンにし、タイマーＬ１をスタ
ートさせる（ステップ２２７〜２３１）。

（高温時処理） 高温スイッチがオンになると、油温ランプ２８を点灯さ
せ、出力メモリの値が１ｓｔでなくかつ出力メモリと出
力バッファの値が同じであるときには出力バッファの値
を１速分低くし、変速フラグをオンとする（ステップ２
４９〜２５４）。このようにすることで、油温が高温に
なったときには強制的にシフトダウンさせて油温の上昇
を防ぐと同時に油温ランプを点灯させて、運転者に警告
する。高温スイッチがオフの場合は油温ランプを消灯し
ている（ステップ２５６）。

（出力制御ルーチン） 第８図は出力制御ルーチンのフローチャートである。

変速許可フラグがオン時に、Ｒレンジのときおよびアッ
プシフト時かつパワーオフ（θくθ２またはアイドルス
イッチオン）時にはパワーオファツブジフトフラグをセ
ットし、変速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセ
ットする（ステップ２９２．２９５，２９６）。Ｒレン
ジ以外でアップシフト時かつパワーオン（θ≧θ２）時
にはパワーオンアップシフトフラグをセットし、変速許
可フラグをクリアし、変速中フラグをセットする（ステ
ップ２９３，２９５，２９６）。Ｒレンジ以外でダウン
シフト時にはダウンシフトフラグをセットし、変速許可
フラグをクリアし、変速中フラグをセットする（ステッ
プ２９４，２９５，２９６）。

変速許可フラグがオン時または変速中フラグがオンの時
には、ダウンシフトフラグがオンであればダウンシフト
ルーチンが実行され、パワーオファツブジフトフラグオ
ンであればパワーオファツブジフトルーチンが実行され
、パワーオンアップシフトフラグオンであればパワーオ
ンアップシフトルーチンが実行される（２９７〜３０３
）。そして各シフトルーチン内で設定される解放側ソレ
ノイドバルブのデユーティ比５ＤＯＰＰがＯパーセント
以下でなければ解放側ソレノイドバルブをデユーティ比
５ＤＯＦＦで制御する（ステップ３０４゜３０５）。ま
た、各シフトルーチン内で設定される保合側ソレノイド
バルブのデユーティ比５ＤＯＮが１００パーセント以上
でなければ保合側ソレノイドバルブをデユーティ比５Ｄ
ＯＮで制御する（ステップ３０６，３０７）。保合側ソ
レノイドバルブ、解放側ソレノイドバルブはシフト毎に
設定される。各シフト毎のソレノイドバルブは下表によ
る。

】」シ表 逆シフト時には保合側と解放側のソレノイドバルブが逆
になる゛。

この後、他のソレノイドバルブ、例えばロックアツプ制
御用ソレノイドバルブを変化させる必要があれば、その
ソレノイドバルブを駆動するように出力を出し、その後
、メインルーチンに復帰する。

以上のように、変速制御ルーチンによって変速すべき変
速段が出力バッファに設定され、各制御により出力バッ
ファの値が補正された後、出力制御ルーチンで変速の指
示がだされる。

ここで、油温が非常に高いときには、油温制御ルーチン
内で出力バッファの値が１速分下げられて、変速許可フ
ラグがオンとなる。したがって、出力制御によって、シ
フトダウンが行われ、自動変速機の変速段が１速分低速
度側に変更される。

これにより、タービン回転数が上昇し、エンジン回転数
とタービン回転数の差が少なくなる。このため、トルク
コンバータの滑りが少なくなり、油温の上昇が抑えられ
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、流体圧（油圧
）の印加により作動するクラッチおよびブレーキおよび
該流体の粘性によりトルクを伝達するトルクコンバータ
を有し、該クラッチおよびブレーキの保合・非係合によ
りギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよびブ
レーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段（油
圧回路）、および、車両の走行状態に基づいて前記流体
圧切換手段を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの保
合・非係合の状態を変更する電子制御手段（ＣＰＵ）を
備え、更に前記流体圧切換手段の作動流体の温度を測定
する温度検出手段（３６）を備え、前記電子制御手段は
、該温度検出手段が高温を検出したとき、前記自動変速
機がより定速走行側の変速段に変更されるように前記流
体圧切換手段を駆動している（ステップ２４９〜２５４
）。

したがって、自動変速機のギア比が下がるので、自動変
速機の出力軸の回転に対してタービン軸の回転数が大き
くなり、タービン軸とエンジン回転軸との回転数の差が
小さくなる。このため、トルクコンバータの滑りが抑え
られ、発熱が少なくなる。

よって、トルクコンバータは正常にトルクを伝達できる
ようになり、また、作動流体の温度も安定してくるので
、電子制御手段の出力に対して流体圧切換手段の動作が
早まったり遅れたすせず、安定、した変速段の切り換え
が行われるため、ショックが大きくならず、また、伝達
効率も悪化しない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのメインルーチ
ン、車速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み
、エンジン回転センサ割り込みおよび定時割り混みのフ
ローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のＣＵＰの入力信号読み
込みルーチンのフローチャートである。 第６図は第３図の電子制御回路のＣＰＵの変速制御ルー
チンのフローチャートである。 第７図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのスコート制御
・油温制御ルーチンのフローチャートである。 第８図は第３図の電子制御回路のＣＰＵの出力制御ルー
チンのフローチャートである。 第９図は本発明の実施例に用いるパターンマツプである
。 ＣＰＵ・・・中央処理ユニット、 ２０・　・　・バッテリ、 ２１・・・イグニッションスイッチ、 ２２・・・定電圧電源、 ２３・・・エンジン回転センサ ２４・・・タービン回転センサ ２５・・・出力軸回転センサ ２６・・・スロットルセンサ ブ、 Ｉ Ｏ ・ニュートラルスタートスイッチ、 ・オーバードライブカットスイッチ、 ・アイドルスイッチ、 ・ブレーキスイッチ、 ・油温センサ、 ・油温ランプ、 ・クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ、・クラッチ０
２制御用ソレノイドパルプ、・ブレーキ８１制御用ソレ
ノイドパルプ、・ブレーキ８１制御用ソレノイドパルプ
、・ブレーキ８２制御用ソレノイドパルプ、・ロー　リ
バース禁止用ソレノイドパル・ロックアツプ制御用ソレ
ノイドパルプ、・ライン圧制御用ソレノイドバルブ、 ・１ｓｔアンドＲｅｖブレーキ、 ・ダイレクトクラッチ、 ・セカンドブレーキ、 ・ＯＤクラッチ、 ・ＯＤブレーキ、 Ｃ１・・・フォワードクラッチ、 ６００・・・タービン軸、 ６０１・・・ＯＤプラネタリギア、 ６０５・・・出力軸、 ６０６．６１６・・・１ウエイクラツチ、６０７・・・
オーバードライブ機構、 ６０８・・・歯車変速機構、 ６０９．６１７．６１８・・・キャリア、６１０．６１
９，６２１・・・プラネタリピニオン、 ６１１・・・入力軸、 ６１２・・・サンギア、 ６１３・・・ハウジング、 ６１４・・・中間軸、 ６１５・・・サンギア軸、 ７０１・・・油溜め、 ７０２・・・油圧ポンプ、 ７０３・・・圧力調整弁、 ７０４・・・ライン圧油路、 ７０５．７０６，７０７，７０８，７０９・・・マニュ
アルパルプ、 ７１０・・・バルブ、 ７１１・・・シフト弁、 ７１２・・・ロックアツプコントロール弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレーキお
   よび該流体の粘性によりトルクを伝達するトルクコンバ
   ータを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   によりギア比を変更する自動変速機、 前記クラッチおよびブレーキへの流体圧の印加を制御す
   る流体圧切換手段、および、 車両の走行状態に基づいて前記流体圧切換手段を駆動し
   、前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合の状態を
   変更する電子制御手段、 を備える、電子制御自動変速装置において、前記流体圧
   切換手段の作動流体の温度を測定する温度検出手段を備
   え、前記電子制御手段は、該温度検出手段が高温を検出
   したとき、前記自動変速機がより定速走行側の変速段に
   変更されるように前記流体圧切換手段を駆動する、電子
   制御自動変速装置。