JP3451675B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特に変速時の吹け上りの低減化対策に関す
る。 【0002】 【従来の技術】一般に、トルクコンバータのロックアッ
プ機構を備えた自動変速機では、ロックアップされた状
態で変速するとトルクの急変による大きな変速ショック
が生じるために、ロックアップ状態の変速時にはそのロ
ックアップを一旦解除するようになされている。ところ
が、ロックアップを解除するタイミングが早すぎるとエ
ンジン回転が急上昇して吹け上がる一方、遅すぎると上
記変速ショックを緩和できなくなる。 【0003】そこで、従来では、変速指令が出てから実
際に変速が完了するまでの間に若干の遅れがあることに
着目し、例えば特公昭59−43669号公報で知られ
ているように、上記変速指令からの経過時間をタイマで
カウントし、所定時間経過後にロックアップを解除する
ことで、適正な時期にロックアップの解除を行うように
なされている。 【0004】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、ロックアップ解除の時期がタイマにより一律
に設定されることになるため、各々の自動変速機につい
ては必ずしも適正な時期にロックアップが解除されない
という問題がある。 【0005】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その主な目的は、種々の作動環境下における各々
の自動変速機における実際の変速動作に応じて、変速時
のエンジン回転の吹け上りを低減できるようにすること
にある。 【0006】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1の発明では、変速時に自動変速機のトルク
コンバータにおける入出力側の回転数の差が大きくなっ
たときに、エンジン出力のトルクダウン制御を行い、こ
のことで、エンジン回転の吹け上りを低減するようにし
た。 【0007】具体的には、本発明では、ロックアップ可
能なトルクコンバータを備え、ロックアップ状態でのシ
フトアップ変速時にそのロックアップを一旦解除するよ
うになされた自動変速機の変速制御装置が前提である。 【0008】そして、図1に示すように、上記シフトア
ップ変速の指令後に上記ロックアップが指令された後、
上記トルクコンバータにおける入力側の回転数が出力側
の回転数に対し相対的に高くなって該両回転数の差が所
定値以上になったことを検出する回転差検出手段2と、
この回転差検出手段2により上記両回転数の差が所定値
以上であることを検出された後、上記トルクコンバータ
の出力側の回転数の落ち込みを判断する図外の落ち込み
判断手段(図5に示す例では、ステップS13及びS1
5)と、この落ち込み判断手段により出力側回転数の落
ち込みを判断された後、変速ショックが低減されるよう
に変速中のエンジンのトルクダウン制御を行う変速ショ
ック低減用トルクダウン制御手段(図5に示す例では、
ステップS17及びS21)と、この変速ショック低減
用トルクダウン制御手段に先立ち、上記回転差検出手段
2により上記両回転数の差が所定値以上であることを検
出されてから上記落ち込み判断手段により上記出力側回
転数の落ち込みを判断されるまでの間、エンジン回転の
吹け上りが低減されるようにエンジンのトルクダウン制
御を行う吹け上り低減用トルクダウン制御手段4(図1
には、単にトルクダウン制御手段とを備えるようにす
る。 【0009】 【作用】上記の構成により、請求項1の発明では、自動
変速機1の変速時にトルクコンバータのロックアップが
変速時に一旦解除される際、回転差検出手段2によりト
ルクコンバータにおける入出力側の両回転数の差が所定
値以上であることを検出されたときに、吹け上り低減用
トルクダウン制御手段4によりエンジン出力のトルクダ
ウン制御が行われる。これにより、エンジン回転数の吹
け上りが抑制される。 【0010】その際に、上記吹け上り低減用トルクダウ
ン制御手段4によるエンジン出力のトルクダウン制御
は、出力側回転数が落ち込むときまで行われる。つま
り、出力側の回転数が落ち込んで、もはや、エンジン3
の吹け上る虞れがなくなる必要十分なときまで行われる
ことになるので、上記エンジン出力のトルクダウン制御
を適正に行うことができる。 【0011】 【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 【0012】図2は本実施例に係る自動変速機1を示
し、3aはエンジン3のクランク軸、12はクランク軸
3aに連結され、先端にオイルポンプPを有するオイル
ポンプ軸である。そして、13は、クランク軸3aに駆
動連結されたポンプ13aと、このポンプ13aに対向
配置されたタービン13bと、ポンプ13a及びタービ
ン13b間に配置されたステータ13cとを備えたトル
クコンバータであって、上記ステータ13cは、トルク
コンバータ13のケース13dとの間に介設したワンウ
エイクラッチ13eによりタービン13bと逆方向への
回転が阻止されるようになされている。また、14は、
トルクコンバータ13のタービン13bに連結している
タービン軸15上に配置された前進4段後退1段の変速
歯車装置である。さらに、上記クランク軸3aには、ト
ルクコンバータ13の入力側の回転数としてのエンジン
回転数(Ne)を検出するエンジン回転数センサ40
が、また上記タービン軸15には、出力側の回転数とし
てのタービン回転数(Nt)を検出するタービン回転数
センサ41がそれぞれ連設されている。尚、タービン1
3bの背面側(エンジン側)にはクランク軸3aとター
ビン軸15とを回転一体に直結するロックアップクラッ
チ16が配設されている。 【0013】上記変速歯車装置14は、内部にラビニョ
オ型の遊星歯車機構17を備え、D(前進4速までの自
動変速)、2(前進3速までの自動変速)、1(前進2
速までの移動変速)、N(ニュートラル)、P(パーキ
ング)及びR(後退)の各レンジ位置を有する。上記遊
星歯車機構17は、エンジン側に配置された小径サンギ
ヤ18及びオイルポンプP側に配置された大径サンギヤ
19と、小径サンギヤ18に常時噛合しているショート
ピニオン20と、このショートピニオン20及び大径サ
ンギヤ19の各々に常時噛合しているロングピニオン2
1と、このロングピニオン21に常時噛合しているイン
ターナルギヤ22とからなっている。上記小径サンギヤ
18は、フォワードクラッチ23及びこのフォワードク
ラッチ23に直列に接続された第1ワンウエイクラッチ
24と、これらに並列に配置されたコーストクラッチ2
5とをそれぞれ介して上記トルクコンバータ13のター
ビン軸15に一体回転可能に連結されている。また、上
記大径サンギヤ19はリバースクラッチ26を介してタ
ービン軸15に一体回転可能に連結されている。 【0014】上記ショートピニオン20及びロングピニ
オン21の各々はキャリヤ27により回転可能でかつ一
体公転可能に支持されている。このキャリヤ27は、変
速歯車装置14のケース14aとの間に介設した第2ワ
ンウエイクラッチ28によりタービン軸15と逆方向の
回転が阻止されている一方、そのエンジン3側の延設部
とタービン軸15との間に介設した3−4クラッチ29
により、タービン軸15と一体回転可能になされてい
る。さらに、上記大径サンギヤ19には、変速段が2速
及び4速の際に大径サンギヤ19の回転を停止する2−
4ブレーキ5が付設されている。また、上記キャリヤ2
7には、1速のホールドモード及び後退時にキャリヤ2
7の回転を停止するローアンドリバースブレーキ30が
付設されている。そして、上記インターナルギヤ22に
はアウトプットギヤ31が回転一体に設けられ、このア
ウトプットギヤ31を経由して駆動力がアウトプットさ
れるようになされている。 【0015】ここで、各レンジ(P、R、N、D、2、
1)でのフォワードクラッチ23、コーストクラッチ2
5、3−4クラッチ29及びリバースクラッチ26と、
2−4ブレーキ5及びローアンドリバースブレーキ30
との作動状態を、次表1に基づいて説明する。 【0016】 【表1】 先ず、P及びNレンジでは、全てのクラッチ23,2
5,26,29及びブレーキ5,30が解除状態にあ
り、したがって、小径サンギヤ18、大径サンギヤ1
9、ロングピニオン21及びキャリヤ27にタービン軸
15の回転力は伝達されない。 【0017】Dレンジの1速では、フォワードクラッチ
23が締結されて小径サンギヤ18が回転する。これに
応じて、ロングピニオン21が回転するので、キャリヤ
27とインターナルギヤ22との間で相対回転が生じ
る。つまり、キャリヤ27はタービン軸15とは逆方向
に、またインターナルギヤ22はタービン軸15と同方
向に回転しようとする。このとき、キャリヤ27の逆転
が第2ワンウエイクラッチ28により阻止されているの
で、インターナルギヤ22が回転することになる。その
際、ロングピニオン21の回転により、大径サンギヤ1
9とキャリヤ27との間にも相対回転が生じるが、大径
サンギヤ19は空転することでキャリヤ27の停止状態
に影響を与えない。尚、2レンジの1速もDレンジの場
合と同じであるが、1レンジの場合では、コーストクラ
ッチ25が締結されて第1ワンウエイクラッチ24がロ
ックされるとともに、ローアンドリバースクラッチ26
が締結され、これらのことで、エンジンブレーキが作動
するようになる。 【0018】そして、Dレンジにおいて、上記1速から
2速に変速するときには、2−4ブレーキ5が締結され
て大径サンギヤ19の回転が停止される。これに応じ
て、ロングピニオン21が大径サンギヤ19周りを正転
方向に公転、すなわち、キャリヤ27が正転するように
なり、その分だけインターナルギヤ22の回転が増速さ
れることになる。尚、1及び2レンジの場合では、コー
ストクラッチ25が締結されて第1ワンウエイクラッチ
24がロックされ、このことで、エンジンブレーキが作
動するようになる。 【0019】上記2速から3速に変速するときには、2
−4ブレーキ5が解除されて大径サンギヤ19が空転可
能になされる一方、3−4クラッチ29が締結されてキ
ャリヤ27は小径サンギヤ18と一体に回転駆動され
る。これに応じて、ロングピニオン21は小径サンギヤ
18に噛合していることでキャリヤ27に対する回転が
阻止され、このことで、インターナルギヤ22はタービ
ン軸15と同じ回転速度で回転することになる。このと
き、コーストクラッチ25が締結されて第1ワンウエイ
クラッチ24がロックされるので、エンジンブレーキが
作動するようになる。尚、2レンジの場合も同様に作動
する。 【0020】上記3速から4速(オーバードライブ)に
変速されるときには、コーストクラッチ25が解除され
てキャリヤ27の小径サンギヤ18に対する相対回転が
可能になるとともに、2−4ブレーキ5が締結されて大
径サンギヤ19の回転が停止される。これに応じて、ロ
ングピニオン21が大径サンギヤ19周りを自転しつつ
公転するようになるので、ロングピニオン21が自転す
る分だけインターナルギヤ22の回転が増速される。こ
のとき、小径サンギヤ18は第1ワンウエイクラッチ2
4により逆転が阻止されているので、エンジンブレーキ
は作動することになる。 【0021】また、Rレンジでは、リバースクラッチ2
6及びローアンドリバースブレーキ30の各々が作動す
ることで、ロングピニオン21は公転を阻止されつつ逆
転するようになり、したがって、インターナルギヤ22
はタービン軸15とは逆方向に回転駆動されることにな
る。 【0022】次に、上記クラッチ23,25,26,2
9及びブレーキ5,30を作動させる油圧制御回路につ
いて、図3に基づき説明する。 【0023】上記オイルポンプPから吐出された作動油
はプレッシャレギュレータバルブ51に送られ、ここ
で、ライン圧が形成される。一方、スロットルバルブ5
2によりスロットル弁開度に比例して生成されたスロッ
トル圧から、スロットルモジュレータバルブ53により
スロットルモジュレート圧が生成される。また、スロッ
トルバックアップバルブ54により、1速及び2速時に
ライン圧を上げるためのバックアップ圧が生成される。
これらスロットルモジュレート圧及びバックアップ圧等
に応じて、上記レギュレータバルブ51ではライン圧を
調整し、そのライン圧はマニュアルバルブ55に供給さ
る。 【0024】上記マニュアルバルブ55では車両運転席
のセレクトレバーに連動して、つまり、P、R、N、
D、2及び1の各レンジに応じて、ライン圧の供給路を
切り換えるようになされている。すなわち、D、2及び
1の各レンジではフォワードクラッチ23に締結圧が供
給される。さらに、1レンジではローアンドリバースブ
レーキ30にも締結圧が供給される。また、Rレンジで
はリバースクラッチ26及びローアンドリバースブレー
キ30の各々に締結圧が供給される。 【0025】上記2−4ブレーキ5の締結室5aへの締
結圧の給排は1−2シフトバルブ56の作動により、ま
た3−4クラッチ29への締結圧の給排は2−3シフト
バルブ57により、そしてコーストクラッチ25への締
結圧の給排は3−4シフトバルブ58によりそれぞれ行
われる。さらに、上記2−4ブレーキ5の解除室5bへ
の解除圧の給排は、2−3及び3−4シフトバルブ5
7,58の作動により行われる。具体的には、上記各シ
フトバルブ56〜58は各々のスプールとこのスプール
を図3の右方に押動付勢するスプリングとを有し、各シ
フトバルブ56〜58の同図右端にマニュアルバルブ5
5からライン圧が供給されるようになされている。 【0026】上記各ライン圧供給路には各々のソレノイ
ド56a〜58aが付設されており、これら各ソレノイ
ド56a〜58aがONの状態で上記ライン圧が抜かれ
て各シフトバルブ56〜58のスプールが右端位置に保
持される一方、OFFの状態でライン圧が供給されて各
々のスプールを左方に向けて押動するようになされてい
る。そして、1−2シフトバルブ56では、第1ソレノ
イド56aがONの状態で2−4ブレーキ5の締結室5
aに締結圧を供給する。また、2−3シフトバルブ57
では、第2ソレノイド57aがOFFの状態で3−4ク
ラッチ29に締結圧を供給する。さらに、3−4シフト
バルブ58では、第3ソレノイド58aがOFFの状態
でコーストクラッチ25に締結圧を供給する。そして、
2−4ブレーキ5の解除室5bへの解除圧の供給は、第
2ソレノイド57aのOFF状態で第3ソレノイド58
aがOFFの状態となることにより行われる。 【0027】上記2−4ブレーキ5の解除室5bの受圧
面積は締結室5aよりも大きく、このことで、解除圧及
び締結圧の両方が供給された場合には解除室5bが勝っ
て解除されるようになされている。ここで、各変速段に
おける上記各ソレノイド56a〜58aのON,OFF
動作と、2−4ブレーキ5、3−4クラッチ29及びコ
ーストクラッチ25との関係を次表2に示しておく。 【0028】 【表2】 上記の表2から判るように、3速と4速との間には、中
間1及び中間2の2つのソレノイドパターンが設けられ
ている。すなわち、3速から4速に至る作動を説明する
と、先ず、上記中間1のパターンでは、3速のパターン
から第1ソレノイド56aがOFFとなって第1〜第3
ソレノイド56a〜58aの全てがOFFの状態であ
る。このとき、2−4ブレーキ5は締結室5aから締結
圧を排出されて解除状態が維持されている。次に、上記
中間2のパターンでは、上記中間1のパターンから第3
ソレノイド58aがONとなる。このとき、2−4ブレ
ーキ5は解除室5bから解除圧を排出されるが解除状態
を維持している。また、コーストクラッチ25は締結圧
を排出されて解除状態となる。つまり、中間1で2−4
ブレーキ5の締結圧を排除した後に、解除圧を排出しか
つコーストクラッチ25を解除状態とすることで、2−
4ブレーキ5及びコーストクラッチ25のダブルロック
が確実に回避される。そして、4速のパターンでは、第
1ソレノイド56aがONとなって2−4ブレーキ5の
締結室5aに締結圧が供給され、このことで、2−4ブ
レーキ5が締結状態となって4速への変速が完了する。
つまり、コーストクラッチ25の解除状態を確保した状
態で2−4ブレーキ5が締結状態とされる。 【0029】さらに、上記油圧制御回路には、トルクコ
ンバータ13をロックアップするロックアップコントロ
ールバルブ59が配設されている。このロックアップバ
ルブ59は、第4ソレノイド59aのON状態でトルク
コンバータ13をロックアップする一方、OFF状態で
そのロックアップを解除するようになされている。さら
に、上記2−4ブレーキ5の解除室5bに接続されてい
る給排路には、オリフィス11aと、このオリフィス1
1aに並列に接続されたバイパスバルブ11bと、この
バイパスバルブ11bに駆動連結され、ON状態でバイ
パスバルブ11bを連通させる一方、OFF状態で閉塞
させる第5ソレノイド11cとが配設されている。 【0030】次に、図4及び図5のフローチャートに基
づいて、上記自動変速機の変速制御装置における3速か
ら4速への変速時の制御処理を説明する。 【0031】先ず、ステップS1でスロットル開度(T
VO)及びタービン回転数(TREV)をモニタして、
ステップS2では3速ロックアップ(L/U)であるこ
とを判定する。判定がYESのときには次のステップS
3に移る一方、判定がNOのときには上記ステップS1
に戻る。上記ステップS3では、3速から4速への変速
であることを判定する。そして、判定がYESになった
ときに、ステップS4に移る。 【0032】上記ステップS4では、ソレノイドパター
ンを3速から中間1に切り換える。そして、ステップS
5で上記切換えからの経過時間Δt1をカウントし、ス
テップS6で経過時間Δt1が所定時間T1を超える
(Δt1>T1)まで待機する。次のステップS7で
は、ソレノイドパターンを中間1から中間2に切り換え
る。そして、ステップS8で上記切換えからの経過時間
Δt2をカウントし、ステップS9で経過時間Δt2が
所定時間T2を超える(Δt2>T2)まで待機した
後、ステップS10でソレノイドパターンを中間2から
4速に切り換え、図5のステップS11に移る。 【0033】上記ステップS11では、ロックアップ
(L/U)の解除を指令する。そして、ステップS12
に移る。このステップS12は、本発明の回転差検出手
段2を構成するもので、ここでは、エンジン回転数(N
e)のタービン回転数(Nt)との差が所定値αよりも
大きいことを判定する。判定がNOのときにはステップ
S13に移る。一方、判定がYESのときには、次のス
テップS14に移る。このステップS14では、トルク
ダウン指令1を指令する。このトルクダウンは、具体的
には、エンジン3の半分の気筒に対するフューエルカッ
ト(F/C)や、エンジン3における点火時期の遅角化
等を行う。但し、エンジン回転が下がらない程度のトル
クダウンとする。そして、ステップS15では、タービ
ン回転が落ちたことを判定する。判定がYESのときに
はステップS16に移って上記トルクダウン指令1を解
除する一方、判定がNOのときには上記ステップS14
に戻ってトルクダウン指令1を保持する。上記ステップ
S14及びS16は、本発明における吹け上り低減用ト
ルクダウン制御手段4を構成するものである。また、上
記ステップS15は、本発明における落ち込み判断手段
を構成するものである。尚、上記ステップS13では、
エンジン回転とタービン回転との間に大きな回転差がな
い場合に、タービン回転の落ち込みを判定し、判定がN
Oのときには上記ステップS11に戻る一方、判定がY
ESのときには上記トルクダウン制御を省略し、次のス
テップS17に移る。 【0034】上記ステップS17からの処理は一般的な
変速時のトルクダウン制御であり、先ず、ステップS1
7でフューエルカット等のトルクダウン指令2を指令し
て、ステップS18で変速終了時間を計算し、続いて、
ステップS19でフューエルカット復帰のタイミングを
計算する。ステップS20でタイミングを判定し、判定
がNOのときには上記ステップS17に戻る一方、判定
がYESのときにはステップS21に移ってフューエル
カットから復帰する。そして、ステップS22で変速の
終了を判定し、判定がYESとなったときにステップS
23でロックアップを行い、処理を終了する。上記ステ
ップS17及びS21は、本発明における変速ショック
低減用トルクダウン制御手段を構成するものである。 【0035】したがって、本実施例では、自動変速機1
の変速時にトルクコンバータ13のロックアップが変速
時に一旦解除される際、図6に示すように、エンジン回
転とタービン回転との回転数の差が所定値以上であるこ
とを検出されたとき、すなわち、吹け上りが実際に発生
するときに、エンジン出力のトルクダウン制御が行われ
るので、同図に破線で示すようにエンジン回転数の吹け
上りをタイミングよく抑制することができる。そして、
上記トルクダウン制御はタービン回転の落ち込んだとき
に解除されるので、トルクダウン制御を適正な期間に行
うことができる。 【0036】 【発明の効果】以上説明したように、請求項1の発明に
よれば、自動変速機の変速時にトルクコンバータのロッ
クアップが変速時に一旦解除される際、回転差検出手段
によりトルクコンバータにおける入出力側の両回転数の
差が所定値以上であることを検出されたときに、吹け上
り低減用トルクダウン制御手段によりエンジン出力のト
ルクダウン制御を行うようにしたので、エンジン回転数
の吹け上りを抑制することができる。 【0037】その際に、上記吹け上り低減用トルクダウ
ン制御手段によるエンジン出力のトルクダウン制御を、
出力側回転数が落ち込んで、もはや、エンジンの吹け上
る虞れがなくなる必要十分なときまで行うようにしたの
で、上記エンジン出力のトルクダウン制御を適正に行う
ことができる。
装置に関し、特に変速時の吹け上りの低減化対策に関す
る。 【0002】 【従来の技術】一般に、トルクコンバータのロックアッ
プ機構を備えた自動変速機では、ロックアップされた状
態で変速するとトルクの急変による大きな変速ショック
が生じるために、ロックアップ状態の変速時にはそのロ
ックアップを一旦解除するようになされている。ところ
が、ロックアップを解除するタイミングが早すぎるとエ
ンジン回転が急上昇して吹け上がる一方、遅すぎると上
記変速ショックを緩和できなくなる。 【0003】そこで、従来では、変速指令が出てから実
際に変速が完了するまでの間に若干の遅れがあることに
着目し、例えば特公昭59−43669号公報で知られ
ているように、上記変速指令からの経過時間をタイマで
カウントし、所定時間経過後にロックアップを解除する
ことで、適正な時期にロックアップの解除を行うように
なされている。 【0004】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、ロックアップ解除の時期がタイマにより一律
に設定されることになるため、各々の自動変速機につい
ては必ずしも適正な時期にロックアップが解除されない
という問題がある。 【0005】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その主な目的は、種々の作動環境下における各々
の自動変速機における実際の変速動作に応じて、変速時
のエンジン回転の吹け上りを低減できるようにすること
にある。 【0006】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1の発明では、変速時に自動変速機のトルク
コンバータにおける入出力側の回転数の差が大きくなっ
たときに、エンジン出力のトルクダウン制御を行い、こ
のことで、エンジン回転の吹け上りを低減するようにし
た。 【0007】具体的には、本発明では、ロックアップ可
能なトルクコンバータを備え、ロックアップ状態でのシ
フトアップ変速時にそのロックアップを一旦解除するよ
うになされた自動変速機の変速制御装置が前提である。 【0008】そして、図1に示すように、上記シフトア
ップ変速の指令後に上記ロックアップが指令された後、
上記トルクコンバータにおける入力側の回転数が出力側
の回転数に対し相対的に高くなって該両回転数の差が所
定値以上になったことを検出する回転差検出手段2と、
この回転差検出手段2により上記両回転数の差が所定値
以上であることを検出された後、上記トルクコンバータ
の出力側の回転数の落ち込みを判断する図外の落ち込み
判断手段(図5に示す例では、ステップS13及びS1
5)と、この落ち込み判断手段により出力側回転数の落
ち込みを判断された後、変速ショックが低減されるよう
に変速中のエンジンのトルクダウン制御を行う変速ショ
ック低減用トルクダウン制御手段(図5に示す例では、
ステップS17及びS21)と、この変速ショック低減
用トルクダウン制御手段に先立ち、上記回転差検出手段
2により上記両回転数の差が所定値以上であることを検
出されてから上記落ち込み判断手段により上記出力側回
転数の落ち込みを判断されるまでの間、エンジン回転の
吹け上りが低減されるようにエンジンのトルクダウン制
御を行う吹け上り低減用トルクダウン制御手段4(図1
には、単にトルクダウン制御手段とを備えるようにす
る。 【0009】 【作用】上記の構成により、請求項1の発明では、自動
変速機1の変速時にトルクコンバータのロックアップが
変速時に一旦解除される際、回転差検出手段2によりト
ルクコンバータにおける入出力側の両回転数の差が所定
値以上であることを検出されたときに、吹け上り低減用
トルクダウン制御手段4によりエンジン出力のトルクダ
ウン制御が行われる。これにより、エンジン回転数の吹
け上りが抑制される。 【0010】その際に、上記吹け上り低減用トルクダウ
ン制御手段4によるエンジン出力のトルクダウン制御
は、出力側回転数が落ち込むときまで行われる。つま
り、出力側の回転数が落ち込んで、もはや、エンジン3
の吹け上る虞れがなくなる必要十分なときまで行われる
ことになるので、上記エンジン出力のトルクダウン制御
を適正に行うことができる。 【0011】 【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 【0012】図2は本実施例に係る自動変速機1を示
し、3aはエンジン3のクランク軸、12はクランク軸
3aに連結され、先端にオイルポンプPを有するオイル
ポンプ軸である。そして、13は、クランク軸3aに駆
動連結されたポンプ13aと、このポンプ13aに対向
配置されたタービン13bと、ポンプ13a及びタービ
ン13b間に配置されたステータ13cとを備えたトル
クコンバータであって、上記ステータ13cは、トルク
コンバータ13のケース13dとの間に介設したワンウ
エイクラッチ13eによりタービン13bと逆方向への
回転が阻止されるようになされている。また、14は、
トルクコンバータ13のタービン13bに連結している
タービン軸15上に配置された前進4段後退1段の変速
歯車装置である。さらに、上記クランク軸3aには、ト
ルクコンバータ13の入力側の回転数としてのエンジン
回転数(Ne)を検出するエンジン回転数センサ40
が、また上記タービン軸15には、出力側の回転数とし
てのタービン回転数(Nt)を検出するタービン回転数
センサ41がそれぞれ連設されている。尚、タービン1
3bの背面側(エンジン側)にはクランク軸3aとター
ビン軸15とを回転一体に直結するロックアップクラッ
チ16が配設されている。 【0013】上記変速歯車装置14は、内部にラビニョ
オ型の遊星歯車機構17を備え、D(前進4速までの自
動変速)、2(前進3速までの自動変速)、1(前進2
速までの移動変速)、N(ニュートラル)、P(パーキ
ング)及びR(後退)の各レンジ位置を有する。上記遊
星歯車機構17は、エンジン側に配置された小径サンギ
ヤ18及びオイルポンプP側に配置された大径サンギヤ
19と、小径サンギヤ18に常時噛合しているショート
ピニオン20と、このショートピニオン20及び大径サ
ンギヤ19の各々に常時噛合しているロングピニオン2
1と、このロングピニオン21に常時噛合しているイン
ターナルギヤ22とからなっている。上記小径サンギヤ
18は、フォワードクラッチ23及びこのフォワードク
ラッチ23に直列に接続された第1ワンウエイクラッチ
24と、これらに並列に配置されたコーストクラッチ2
5とをそれぞれ介して上記トルクコンバータ13のター
ビン軸15に一体回転可能に連結されている。また、上
記大径サンギヤ19はリバースクラッチ26を介してタ
ービン軸15に一体回転可能に連結されている。 【0014】上記ショートピニオン20及びロングピニ
オン21の各々はキャリヤ27により回転可能でかつ一
体公転可能に支持されている。このキャリヤ27は、変
速歯車装置14のケース14aとの間に介設した第2ワ
ンウエイクラッチ28によりタービン軸15と逆方向の
回転が阻止されている一方、そのエンジン3側の延設部
とタービン軸15との間に介設した3−4クラッチ29
により、タービン軸15と一体回転可能になされてい
る。さらに、上記大径サンギヤ19には、変速段が2速
及び4速の際に大径サンギヤ19の回転を停止する2−
4ブレーキ5が付設されている。また、上記キャリヤ2
7には、1速のホールドモード及び後退時にキャリヤ2
7の回転を停止するローアンドリバースブレーキ30が
付設されている。そして、上記インターナルギヤ22に
はアウトプットギヤ31が回転一体に設けられ、このア
ウトプットギヤ31を経由して駆動力がアウトプットさ
れるようになされている。 【0015】ここで、各レンジ(P、R、N、D、2、
1)でのフォワードクラッチ23、コーストクラッチ2
5、3−4クラッチ29及びリバースクラッチ26と、
2−4ブレーキ5及びローアンドリバースブレーキ30
との作動状態を、次表1に基づいて説明する。 【0016】 【表1】 先ず、P及びNレンジでは、全てのクラッチ23,2
5,26,29及びブレーキ5,30が解除状態にあ
り、したがって、小径サンギヤ18、大径サンギヤ1
9、ロングピニオン21及びキャリヤ27にタービン軸
15の回転力は伝達されない。 【0017】Dレンジの1速では、フォワードクラッチ
23が締結されて小径サンギヤ18が回転する。これに
応じて、ロングピニオン21が回転するので、キャリヤ
27とインターナルギヤ22との間で相対回転が生じ
る。つまり、キャリヤ27はタービン軸15とは逆方向
に、またインターナルギヤ22はタービン軸15と同方
向に回転しようとする。このとき、キャリヤ27の逆転
が第2ワンウエイクラッチ28により阻止されているの
で、インターナルギヤ22が回転することになる。その
際、ロングピニオン21の回転により、大径サンギヤ1
9とキャリヤ27との間にも相対回転が生じるが、大径
サンギヤ19は空転することでキャリヤ27の停止状態
に影響を与えない。尚、2レンジの1速もDレンジの場
合と同じであるが、1レンジの場合では、コーストクラ
ッチ25が締結されて第1ワンウエイクラッチ24がロ
ックされるとともに、ローアンドリバースクラッチ26
が締結され、これらのことで、エンジンブレーキが作動
するようになる。 【0018】そして、Dレンジにおいて、上記1速から
2速に変速するときには、2−4ブレーキ5が締結され
て大径サンギヤ19の回転が停止される。これに応じ
て、ロングピニオン21が大径サンギヤ19周りを正転
方向に公転、すなわち、キャリヤ27が正転するように
なり、その分だけインターナルギヤ22の回転が増速さ
れることになる。尚、1及び2レンジの場合では、コー
ストクラッチ25が締結されて第1ワンウエイクラッチ
24がロックされ、このことで、エンジンブレーキが作
動するようになる。 【0019】上記2速から3速に変速するときには、2
−4ブレーキ5が解除されて大径サンギヤ19が空転可
能になされる一方、3−4クラッチ29が締結されてキ
ャリヤ27は小径サンギヤ18と一体に回転駆動され
る。これに応じて、ロングピニオン21は小径サンギヤ
18に噛合していることでキャリヤ27に対する回転が
阻止され、このことで、インターナルギヤ22はタービ
ン軸15と同じ回転速度で回転することになる。このと
き、コーストクラッチ25が締結されて第1ワンウエイ
クラッチ24がロックされるので、エンジンブレーキが
作動するようになる。尚、2レンジの場合も同様に作動
する。 【0020】上記3速から4速(オーバードライブ)に
変速されるときには、コーストクラッチ25が解除され
てキャリヤ27の小径サンギヤ18に対する相対回転が
可能になるとともに、2−4ブレーキ5が締結されて大
径サンギヤ19の回転が停止される。これに応じて、ロ
ングピニオン21が大径サンギヤ19周りを自転しつつ
公転するようになるので、ロングピニオン21が自転す
る分だけインターナルギヤ22の回転が増速される。こ
のとき、小径サンギヤ18は第1ワンウエイクラッチ2
4により逆転が阻止されているので、エンジンブレーキ
は作動することになる。 【0021】また、Rレンジでは、リバースクラッチ2
6及びローアンドリバースブレーキ30の各々が作動す
ることで、ロングピニオン21は公転を阻止されつつ逆
転するようになり、したがって、インターナルギヤ22
はタービン軸15とは逆方向に回転駆動されることにな
る。 【0022】次に、上記クラッチ23,25,26,2
9及びブレーキ5,30を作動させる油圧制御回路につ
いて、図3に基づき説明する。 【0023】上記オイルポンプPから吐出された作動油
はプレッシャレギュレータバルブ51に送られ、ここ
で、ライン圧が形成される。一方、スロットルバルブ5
2によりスロットル弁開度に比例して生成されたスロッ
トル圧から、スロットルモジュレータバルブ53により
スロットルモジュレート圧が生成される。また、スロッ
トルバックアップバルブ54により、1速及び2速時に
ライン圧を上げるためのバックアップ圧が生成される。
これらスロットルモジュレート圧及びバックアップ圧等
に応じて、上記レギュレータバルブ51ではライン圧を
調整し、そのライン圧はマニュアルバルブ55に供給さ
る。 【0024】上記マニュアルバルブ55では車両運転席
のセレクトレバーに連動して、つまり、P、R、N、
D、2及び1の各レンジに応じて、ライン圧の供給路を
切り換えるようになされている。すなわち、D、2及び
1の各レンジではフォワードクラッチ23に締結圧が供
給される。さらに、1レンジではローアンドリバースブ
レーキ30にも締結圧が供給される。また、Rレンジで
はリバースクラッチ26及びローアンドリバースブレー
キ30の各々に締結圧が供給される。 【0025】上記2−4ブレーキ5の締結室5aへの締
結圧の給排は1−2シフトバルブ56の作動により、ま
た3−4クラッチ29への締結圧の給排は2−3シフト
バルブ57により、そしてコーストクラッチ25への締
結圧の給排は3−4シフトバルブ58によりそれぞれ行
われる。さらに、上記2−4ブレーキ5の解除室5bへ
の解除圧の給排は、2−3及び3−4シフトバルブ5
7,58の作動により行われる。具体的には、上記各シ
フトバルブ56〜58は各々のスプールとこのスプール
を図3の右方に押動付勢するスプリングとを有し、各シ
フトバルブ56〜58の同図右端にマニュアルバルブ5
5からライン圧が供給されるようになされている。 【0026】上記各ライン圧供給路には各々のソレノイ
ド56a〜58aが付設されており、これら各ソレノイ
ド56a〜58aがONの状態で上記ライン圧が抜かれ
て各シフトバルブ56〜58のスプールが右端位置に保
持される一方、OFFの状態でライン圧が供給されて各
々のスプールを左方に向けて押動するようになされてい
る。そして、1−2シフトバルブ56では、第1ソレノ
イド56aがONの状態で2−4ブレーキ5の締結室5
aに締結圧を供給する。また、2−3シフトバルブ57
では、第2ソレノイド57aがOFFの状態で3−4ク
ラッチ29に締結圧を供給する。さらに、3−4シフト
バルブ58では、第3ソレノイド58aがOFFの状態
でコーストクラッチ25に締結圧を供給する。そして、
2−4ブレーキ5の解除室5bへの解除圧の供給は、第
2ソレノイド57aのOFF状態で第3ソレノイド58
aがOFFの状態となることにより行われる。 【0027】上記2−4ブレーキ5の解除室5bの受圧
面積は締結室5aよりも大きく、このことで、解除圧及
び締結圧の両方が供給された場合には解除室5bが勝っ
て解除されるようになされている。ここで、各変速段に
おける上記各ソレノイド56a〜58aのON,OFF
動作と、2−4ブレーキ5、3−4クラッチ29及びコ
ーストクラッチ25との関係を次表2に示しておく。 【0028】 【表2】 上記の表2から判るように、3速と4速との間には、中
間1及び中間2の2つのソレノイドパターンが設けられ
ている。すなわち、3速から4速に至る作動を説明する
と、先ず、上記中間1のパターンでは、3速のパターン
から第1ソレノイド56aがOFFとなって第1〜第3
ソレノイド56a〜58aの全てがOFFの状態であ
る。このとき、2−4ブレーキ5は締結室5aから締結
圧を排出されて解除状態が維持されている。次に、上記
中間2のパターンでは、上記中間1のパターンから第3
ソレノイド58aがONとなる。このとき、2−4ブレ
ーキ5は解除室5bから解除圧を排出されるが解除状態
を維持している。また、コーストクラッチ25は締結圧
を排出されて解除状態となる。つまり、中間1で2−4
ブレーキ5の締結圧を排除した後に、解除圧を排出しか
つコーストクラッチ25を解除状態とすることで、2−
4ブレーキ5及びコーストクラッチ25のダブルロック
が確実に回避される。そして、4速のパターンでは、第
1ソレノイド56aがONとなって2−4ブレーキ5の
締結室5aに締結圧が供給され、このことで、2−4ブ
レーキ5が締結状態となって4速への変速が完了する。
つまり、コーストクラッチ25の解除状態を確保した状
態で2−4ブレーキ5が締結状態とされる。 【0029】さらに、上記油圧制御回路には、トルクコ
ンバータ13をロックアップするロックアップコントロ
ールバルブ59が配設されている。このロックアップバ
ルブ59は、第4ソレノイド59aのON状態でトルク
コンバータ13をロックアップする一方、OFF状態で
そのロックアップを解除するようになされている。さら
に、上記2−4ブレーキ5の解除室5bに接続されてい
る給排路には、オリフィス11aと、このオリフィス1
1aに並列に接続されたバイパスバルブ11bと、この
バイパスバルブ11bに駆動連結され、ON状態でバイ
パスバルブ11bを連通させる一方、OFF状態で閉塞
させる第5ソレノイド11cとが配設されている。 【0030】次に、図4及び図5のフローチャートに基
づいて、上記自動変速機の変速制御装置における3速か
ら4速への変速時の制御処理を説明する。 【0031】先ず、ステップS1でスロットル開度(T
VO)及びタービン回転数(TREV)をモニタして、
ステップS2では3速ロックアップ(L/U)であるこ
とを判定する。判定がYESのときには次のステップS
3に移る一方、判定がNOのときには上記ステップS1
に戻る。上記ステップS3では、3速から4速への変速
であることを判定する。そして、判定がYESになった
ときに、ステップS4に移る。 【0032】上記ステップS4では、ソレノイドパター
ンを3速から中間1に切り換える。そして、ステップS
5で上記切換えからの経過時間Δt1をカウントし、ス
テップS6で経過時間Δt1が所定時間T1を超える
(Δt1>T1)まで待機する。次のステップS7で
は、ソレノイドパターンを中間1から中間2に切り換え
る。そして、ステップS8で上記切換えからの経過時間
Δt2をカウントし、ステップS9で経過時間Δt2が
所定時間T2を超える(Δt2>T2)まで待機した
後、ステップS10でソレノイドパターンを中間2から
4速に切り換え、図5のステップS11に移る。 【0033】上記ステップS11では、ロックアップ
(L/U)の解除を指令する。そして、ステップS12
に移る。このステップS12は、本発明の回転差検出手
段2を構成するもので、ここでは、エンジン回転数(N
e)のタービン回転数(Nt)との差が所定値αよりも
大きいことを判定する。判定がNOのときにはステップ
S13に移る。一方、判定がYESのときには、次のス
テップS14に移る。このステップS14では、トルク
ダウン指令1を指令する。このトルクダウンは、具体的
には、エンジン3の半分の気筒に対するフューエルカッ
ト(F/C)や、エンジン3における点火時期の遅角化
等を行う。但し、エンジン回転が下がらない程度のトル
クダウンとする。そして、ステップS15では、タービ
ン回転が落ちたことを判定する。判定がYESのときに
はステップS16に移って上記トルクダウン指令1を解
除する一方、判定がNOのときには上記ステップS14
に戻ってトルクダウン指令1を保持する。上記ステップ
S14及びS16は、本発明における吹け上り低減用ト
ルクダウン制御手段4を構成するものである。また、上
記ステップS15は、本発明における落ち込み判断手段
を構成するものである。尚、上記ステップS13では、
エンジン回転とタービン回転との間に大きな回転差がな
い場合に、タービン回転の落ち込みを判定し、判定がN
Oのときには上記ステップS11に戻る一方、判定がY
ESのときには上記トルクダウン制御を省略し、次のス
テップS17に移る。 【0034】上記ステップS17からの処理は一般的な
変速時のトルクダウン制御であり、先ず、ステップS1
7でフューエルカット等のトルクダウン指令2を指令し
て、ステップS18で変速終了時間を計算し、続いて、
ステップS19でフューエルカット復帰のタイミングを
計算する。ステップS20でタイミングを判定し、判定
がNOのときには上記ステップS17に戻る一方、判定
がYESのときにはステップS21に移ってフューエル
カットから復帰する。そして、ステップS22で変速の
終了を判定し、判定がYESとなったときにステップS
23でロックアップを行い、処理を終了する。上記ステ
ップS17及びS21は、本発明における変速ショック
低減用トルクダウン制御手段を構成するものである。 【0035】したがって、本実施例では、自動変速機1
の変速時にトルクコンバータ13のロックアップが変速
時に一旦解除される際、図6に示すように、エンジン回
転とタービン回転との回転数の差が所定値以上であるこ
とを検出されたとき、すなわち、吹け上りが実際に発生
するときに、エンジン出力のトルクダウン制御が行われ
るので、同図に破線で示すようにエンジン回転数の吹け
上りをタイミングよく抑制することができる。そして、
上記トルクダウン制御はタービン回転の落ち込んだとき
に解除されるので、トルクダウン制御を適正な期間に行
うことができる。 【0036】 【発明の効果】以上説明したように、請求項1の発明に
よれば、自動変速機の変速時にトルクコンバータのロッ
クアップが変速時に一旦解除される際、回転差検出手段
によりトルクコンバータにおける入出力側の両回転数の
差が所定値以上であることを検出されたときに、吹け上
り低減用トルクダウン制御手段によりエンジン出力のト
ルクダウン制御を行うようにしたので、エンジン回転数
の吹け上りを抑制することができる。 【0037】その際に、上記吹け上り低減用トルクダウ
ン制御手段によるエンジン出力のトルクダウン制御を、
出力側回転数が落ち込んで、もはや、エンジンの吹け上
る虞れがなくなる必要十分なときまで行うようにしたの
で、上記エンジン出力のトルクダウン制御を適正に行う
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の構成を示すブロック図である。
【図2】本発明の実施例に係る自動変速機の構成を示す
概略図である。 【図3】自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。 【図4】3速から4速への変速時における変速制御処理
の前半部を示すフローチャート図である。 【図5】変速制御処理の後半部を示すフローチャート図
である。 【図6】エンジン回転の変化を示す特性図である。 【符号の説明】 1 自動変速機 2 回転差検出手段 3 エンジン 4 吹け上り低減用トルクダウン制御手段 13 トルクコンバータ Ne エンジン回転数(入力側回転数) Nt タービン回転数(出力側回転数) α 所定値
概略図である。 【図3】自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。 【図4】3速から4速への変速時における変速制御処理
の前半部を示すフローチャート図である。 【図5】変速制御処理の後半部を示すフローチャート図
である。 【図6】エンジン回転の変化を示す特性図である。 【符号の説明】 1 自動変速機 2 回転差検出手段 3 エンジン 4 吹け上り低減用トルクダウン制御手段 13 トルクコンバータ Ne エンジン回転数(入力側回転数) Nt タービン回転数(出力側回転数) α 所定値
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 FI
// F16H 59:40 F16H 59:40
59:42 59:42
(56)参考文献 特開 昭62−279144(JP,A)
特開 昭59−187162(JP,A)
特開 昭62−241740(JP,A)
特開 平2−234850(JP,A)
特開 昭57−140952(JP,A)
特開 平1−273738(JP,A)
特開 平1−193450(JP,A)
特開 平3−182648(JP,A)
特開 平5−44509(JP,A)
特開 平2−3762(JP,A)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B60K 41/06
F02D 29/00
F16H 61/04
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項1】 ロックアップ可能なトルクコンバータを
備え、ロックアップ状態でのシフトアップ変速時にその
ロックアップを一旦解除するようになされた自動変速機
の変速制御装置であって、 上記シフトアップ変速の指令後に上記ロックアップの解
除が指令された後、上記トルクコンバータにおける入力
側の回転数が出力側の回転数に対し相対的に高くなって
該両回転数の差が所定値以上になったことを検出する回
転差検出手段と、上記回転差検出手段により上記両回転数の差が所定値以
上であることを検出 された後、上記トルクコンバータの
出力側の回転数の落ち込みを判断する落ち込み判断手段
と、 上 記落ち込み判断手段により出力側回転数の落ち込みを
判断された後、変速ショックが低減されるように変速中
のエンジンのトルクダウン制御を行う変速ショック低減
用トルクダウン制御手段と、 上記変速ショック低減用トルクダウン制御手段に先立
ち、上記回転差検出手段により上記両回転数の差が所定
値以上であることを検出されてから上記落ち込み判断手
段により上記出力側回転数の落ち込みを判断されるまで
の間、エンジン回転の吹け上りが低減されるようにエン
ジンのトルクダウン制御を行う吹け上り低減用トルクダ
ウン制御手段と を備えていることを特徴とする自動変速
機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27242293A JP3451675B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27242293A JP3451675B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
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ID=17513695
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP6447738B2 (ja) * | 2015-09-10 | 2019-01-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 制御装置 |
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1993
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Also Published As
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