JP3364499B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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Description
による変速を制御するための装置に関するものである。
行状態に基づいてシフトバルブを動作させることによ
り、油圧を供給するクラッチやブレーキなどの摩擦係合
装置を変え、それに伴って歯車変速機構での動力の伝達
経路を変えることにより変速を行うよう構成されてい
る。また摩擦係合装置の係合あるいは解放のタイミング
は、変速ショックに大きく影響するので、摩擦係合装置
に対して供給あるいは排出する油圧を調圧している。最
近では、このような変速のためのシフトバルブの切換え
動作や変速時の油圧の調圧を、ソレノイドバルブなどの
電気的に制御することのできる装置を介して行うように
なってきており、その一例として特開平1−24285
7号公報に記載された装置では、エンジンブレーキ時に
係合させる摩擦係合装置に供給する油圧をモジュレータ
バルブで調圧するとともに、その調圧レベルをリニアソ
レノイドバルブによって制御するよう構成している。
速に応じたエンジンブレーキ状態を得るためのものであ
って、車速に応じてリニアソレノイドバルブを制御する
ことにより電流値に比例した油圧を発生させ、これをモ
ジュレータバルブの制御ポートに作用させている。モジ
ュレータバルブは、広く一般に使用されているものと同
様な構成であって、フィードバック圧をスプールの一端
に作用させるとともに、これとは反対側の端部にスプリ
ングの弾性力および前記制御ポートの油圧を作用させる
構造であり、リニアソレノイドバルブから出力する制御
油圧を高くするほど調圧レベルが高くなる。しかるにこ
のような構成では、リニアソレノイドバルブがモジュレ
ータバルブを直接制御しているのと同様であるから、リ
ニアソレノイドバルブがフェイルすると変速ショックに
大きな影響がでる。すなわち低速段でのエンジンブレー
キ状態は、運転者の意識的な手動操作によって選択され
るのであって、通常の走行の場合には、変速ショックが
発生しないよう一方向クラッチを利用してその低速段を
設定している。したがって電気的なフェイルなどによっ
てエンジンブレーキ用の摩擦係合装置に常時油圧が供給
されて、当該低速段を設定する際にそのエンジンブレー
キ用摩擦係合装置が常に係合することになると、この低
速段と他の変速段との間の変速を実行する際にエンジン
ブレーキ用摩擦係合装置を適正なタイミングで係合もし
くは解放させなければならなくなる。しかしながらこの
ような係合・解放のタイミングの制御が困難であるため
に通常は一方向クラッチによって低速段を設定している
のであるから、エンジンブレーキ用摩擦係合装置が常時
係合することになれば、変速ショックが大きくならざる
を得ない。
効くことになれば、コースト時に常に制動力が作用する
から、このような減速に起因するショックが大きくな
る。
ので、エンジンブレーキ用摩擦係合装置に油圧を給排す
る機構のフェイルによっても走行中のショックを悪化さ
せることのない制御装置を提供することを目的とするも
のである。
を達成するために、図1に示す構成としたことを特徴と
するものである。
を示すものであって、この発明は、所定の変速段で係合
させてエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用
摩擦係合装置1への油圧の供給を、電気的な手段2で制
御されるバルブ3を介して選択的に行う自動変速機Aの
制御装置において、前記電気的な手段2と前記バルブ3
との少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検出
手段4と、設定されている変速段が前記所定の低速段で
あるか否かを判断する低速段判断手段6と、前記電気的
な手段2もしくは前記バルブ3のフェイルがフェイル検
出手段4で検出されかつ前記低速段が設定されているこ
とが低速段判断手段6によって判断された場合に前記低
速段以外の高速段へアップシフトさせる変速指令手段7
とを具備していることを特徴とするものである。さら
に、図11(A)は請求項2に記載した発明の構成を示
すものであって、エンジンEなどの動力源から出力され
るトルクの伝達経路に配置され、かつ、所定の低速段で
係合されることによりエンジンブレーキを効かせるエン
ジンブレーキ用摩擦係合装置1を備え、このエンジンブ
レーキ用摩擦係合装置1への油圧の供給を、電気的な手
段2で制御されるバルブ3を介して選択的に行う自動変
速機Aの制御装置において、前記電気的な手段2と前記
バルブ3との少なくとも一方のフェイルを検出するフェ
イル検出手段4と、このフェイル検出手段4が前記電気
的な手段2もしくはバルブ3のフェイルを検出した場合
に、前記動力源に対する燃料の供給を制限するフューエ
ルカット制御の実行を制限して出力トルクの変動を抑制
するトルク変動抑制手段52とを備えていることを特徴
とする。さらにまた、図11(B)は請求項3に記載し
た発明の構成を示すものであって、入力部材51と出力
部材22とを選択的に相対回転および一体回転させるこ
とのできるロックアップクラッチ20付き流体継手21
などの伝動機構を介してエンジンEなどの動力源に連結
されるとともに、所定の低速段で係合されることにより
エンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係
合装置1を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置
1への油圧の供給を、電気的な手段2で制御されるバル
ブ3を介して選択的に行う自動変速機の制御装置におい
て、前記電気的な手段2と前記バルブ3との少なくとも
一方のフェイルを検出するフェイル検出手段4と、この
フェイル検出手段4が前記電気的な手段2もしくはバル
ブ3のフェイルを検出した場合に、前記ロックアップク
ラッチ20を解放側に制御して前記伝動機構による振動
吸収を行わせるトルク変動吸収手段53とを備えている
ことを特徴とする。さらに、上記の各請求項1ないし3
の発明は、より具体化した構成とすることできる。すな
わち、請求項4の発明は、所定の低速段でエンジンブレ
ーキを効かせる場合に係合させかつその低速段でエンジ
ンブレーキを効かせない場合に解放させるエンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置への油圧の供給を、電気的な手段で
制御されるバルブを介して選択的に行う自動変速機の制
御装置において、前記低速段でエンジンブレーキを効か
せない場合にも拘わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係
合装置を係合させるように油圧を供給する、前記電気的
な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフェイルを検
出するフェイル検出手段と、このフェイル検出手段で前
記電気的な手段もしくはバルブのフェイルを検出した場
合に、エンジンブレーキを効かせない場合での前記低速
段への変速を禁止する変速禁止手段を具備していること
を特徴とする制御装置である。この請求項4の発明にお
ける前記変速禁止手段は、請求項5に記載してあるよう
に、前記低速段でエンジンブレーキを効かせる場合およ
び前記フェイル検出手段が前記フェイルを検出しない場
合の少なくともいずれかの場合に前記低速段への変速の
禁止を解除する手段を含むことができる。また、請求項
6の発明は上記の請求項1の発明の構成を特定した発明
であって、所定の低速段でエンジンブレーキを効かせる
場合に係合させかつその低速段でエンジンブレーキを効
かせない場合に解放させるエンジンブレーキ用摩擦係合
装置への油圧の供給を、電気的な手段で制御されるバル
ブを介して選択的に行う自動変速機の制御装置におい
て、前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合に
も拘わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合
させるように油圧を供給する、前記電気的な手段と前記
バルブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイ
ル検出手段と、走行状態が、エンジンブレーキを効かせ
ない場合での前記所定の低速段を設定する走行状態であ
るか否かを判断する低速段判断手段と、前記電気的な手
段もしくは前記バルブのフェイルがフェイル検出手段で
検出されかつ前記低速段が設定されていることが低速段
判断手段によって判断された場合に前記低速段以外の高
速段へアップシフトさせる変速指令手段とを具備してい
ることを特徴とする制御装置である。この請求項6の発
明における前記変速指令手段は、請求項7に記載されて
いるように、前記低速段でエンジンブレーキを効かせる
場合および前記フェイル検出手段が前記フェイルを検出
しない場合の少なくともいずれかの場合に前記アップシ
フトをさせない手段を含むことができる。さらに、請求
項8の発明は上記の請求項2の発明の構成を特定した発
明であって、動力源から出力されるトルクの伝達経路に
配置され、かつ、所定の低速段でエンジンブレーキを効
かせる場合に係合させられかつエンジンブレーキを効か
せない場合に解放させられるエンジンブレーキ用摩擦係
合装置を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置へ
の油圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを介
して選択的に行う自動変速機の制御装置において、前記
低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘わら
ず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させるよ
うに油圧を供給する、前記電気的な手段と前記バルブと
の少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検出手
段と、このフェイル検出手段が前記電気的な手段もしく
はバルブのフェイルを検出した場合に、前記動力源に対
する燃料の供給を制限するフューエルカット制御の実行
を制限して出力トルクの変動を抑制するトルク変動抑制
手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
この請求項8の発明における前記トルク変動抑制手段
は、請求項9に記載されているように、前記低速段でエ
ンジンブレーキを効かせる場合および前記フェイル検出
手段が前記フェイルを検出しない場合の少なくともいず
れかの場合に前記フューエルカット制御の実行を制限し
ない手段を含むことができる。そして、請求項10の発
明は上記の請求項3の発明の構成を特定した発明であっ
て、入力部材と出力部材とを選択的に相対回転および一
体回転させることのできるロックアップクラッチ付流体
伝動機構を介して動力源に連結されるとともに、所定の
低速段でエンジンブレーキを効かせる場合に係合させか
つその低速段でエンジンブレーキを効かせない場合に解
放させるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を備え、この
エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧の供給を、電
気的な手段で制御されるバルブを介して選択的に行う自
動変速機の制御装置において、前記低速段でエンジンブ
レーキを効かせない場合にも拘わらず前記エンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置を係合させるように油圧を供給す
る、前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方
のフェイルを検出するフェイル検出手段と、このフェイ
ル検出手段が前記電気的な手段もしくはバルブのフェイ
ルを検出した場合に、前記ロックアップクラッチを解放
側に制御して前記流体伝動機構による振動吸収を行わせ
るトルク変動吸収手段とを備えていることを特徴とする
制御装置である。この請求項10の発明における前記ト
ルク変動吸収手段は、請求項11に記載されているよう
に、前記低速段でエンジンブレーキを効かせる場合およ
び前記フェイル検出手段が前記フェイルを検出しない場
合の少なくともいずれかの場合に前記ロックアップクラ
ッチを解放側に制御する制御を実行しない手段を含むこ
とができる。
変速制御が行われる。すなわちフェイル検出手段4がバ
ルブ3あるいは電気的な手段2の前述したようなフェイ
ルを検出し、同時に、設定されている変速段が前記低速
段であることを低速段判断手段6が判断すると、変速指
令手段7が高速段へのアップシフトを指令する。この高
速段はエンジンブレーキの効く変速段であることもある
が、そのエンジンブレーキ状態はエンジンブレーキ用摩
擦係合装置1を係合させて選択的に設定するものではな
く、したがってたとえエンジンブレーキが効くとしても
過剰な制動力とはならないので、所謂ショックとしては
体感されない。
イル検出手段4により、電気的な手段2あるいはバルブ
3のフェイルが検出された場合は、減速時のエンジンE
に対するフューエルカット制御の実行を制限することに
よって動力源のトルク変動が抑制される。その結果、車
両の惰力走行中にエンジンブレーキ用摩擦係合装置1が
係合されていても、動力源でのトルク変動が生じないの
で、駆動力もしくは制動力が安定し、ショックを回避す
ることができる。さらにまた、請求項3に記載された発
明では、フェイル検出手段4により、電気的な手段2あ
るいはバルブ3のフェイルが検出された場合に、原動機
と自動変速機との間で動力を伝達する伝動機構でいわゆ
る滑りが生じやすくなり、その結果、車両の惰力走行中
にエンジンブレーキ用摩擦係合装置1が係合して、自動
変速機A側から動力源側に入力されるトルクが変動した
場合でも、このトルクの変動を伝動機構により吸収する
ことができ、過度なエンジンブレーキ力の変動によるシ
ョックを抑制することができる。請求項4の発明では、
所定の低速段をエンジンブレーキを効かせることなく設
定するべき場合に、その低速段でエンジンブレーキが効
いてしまえフェイルが生じると、これがフェイル検出手
段で検出され、それに伴って、その低速段でエンジンブ
レーキを効かせる場合でなければ、その低速段を設定す
ることが禁止される。その結果、大きな変速ショックに
生じることが防止される。これに対して請求項5の発明
では、前記低速段でエンジンブレーキを効かせてもよい
場合あるいは前記フェイルが検出されない場合には、前
記低速段への変速禁止が解除される。また、請求項6の
発明では、所定の低速段でエンジンブレーキを効かせな
い場合であるにも拘わらずエンジンブレーキが効くフェ
イルが検出されると、エンジンブレーキを効かせない場
合においては、その低速段を設定する走行状態になる
と、その低速段より高速側の変速段にアップシフトされ
る。この高速段はエンジンブレーキの効く変速段である
こともあるが、そのエンジンブレーキ状態はエンジンブ
レーキ用摩擦係合装置を係合させて選択的に設定するも
のではなく、したがってたとえエンジンブレーキが効く
としても過剰な制動力とはならないので、所謂ショック
としては体感されない。これに対して請求項7の発明で
は、前記低速段でエンジンブレーキを効かせてもよい場
合あるいは前記フェイルが検出されない場合には、前記
アップシフトが実行されない。さらに、請求項8の発明
では、所定の低速段でエンジンブレーキを効かせない場
合であるにも拘わらずエンジンブレーキが効くフェイル
が検出されると、動力源に対する燃料の供給を停止する
フューエルカット制御が制限される。そのため、意図し
ないエンジンブレーキ状態で動力源の出力トルクが大き
く変化することが回避されるので、ショックが防止され
る。これに対して請求項9の発明では、前記低速段でエ
ンジンブレーキを効かせてもよい場合あるいは前記フェ
イルが検出されない場合には、フューエルカット制御が
制限されない。そして、請求項10の発明では、所定の
低速段でエンジンブレーキを効かせない場合であるにも
拘わらずエンジンブレーキが効くフェイルが検出される
と、流体伝動機構におけるロックアップクラッチが解放
状態に制御され、その結果、前記エンジンブレーキ用摩
擦係合装置が係合してエンジンブレーキが効いてもその
際のトルク変動が流体伝動機構で吸収され、ショックが
防止される。これに対して請求項11の発明では、前記
低速段でエンジンブレーキを効かせてもよい場合あるい
は前記フェイルが検出されない場合には、ロックアップ
クラッチの解放制御が実行されない。
明すると、図2はこの発明の一実施例を模式的に示すブ
ロック図であって、エンジンEに連結された自動変速機
Aの出力軸はプロペラシャフト10および最終減速機1
1を介して後輪車軸12に連結され、後輪13を駆動す
るようになっている。エンジンEは、燃料噴射量や点火
時期を電気的に制御するよう構成されており、その制御
のための電子制御装置(E−ECU)14は演算素子や
記憶素子、入出力インターフェースを主体として構成さ
れ、その電子制御装置14には、スロットル開度、水
温、車速、吸気温度などの各種のデータが入力されてい
る。また自動変速機Aは各変速段をソレノイドバルブな
どの電気的な手段を介して設定するよう構成されてお
り、その変速を制御するために、電子制御装置(A−E
CU)15が設けられている。この電子制御装置15は
演算素子、記憶素子、入出力インターフェースを主体と
して構成され、予め記憶している変速線図に従った自動
変速と、シフト装置16から入力されるマニュアル信号
に従った手動変速とを行うようになっている。したがっ
て電子制御装置15にはスロットル開度、車速、ブレー
キ信号、エンジン水温、パターンセレクト信号などの信
号とシフト装置16からのシフトポジション信号やマニ
ュアルシフト信号が入力されている。このシフト装置1
6の一例を図2に示してあり、パーキング(P)レン
ジ、リバース(R)レンジ、ニュートラル(N)レン
ジ、ドライブ(D)レンジ、第2速保持のSレンジ、第
1速保持のLレンジの各レンジ位置が、ここに挙げた順
に直線上に配列され、また第1速ないし第4速のマニュ
アルシフト位置が、Dレンジ位置を中心にしてH字形に
配置されている。これらのマニュアルシフト位置にはス
イッチ(図示せず)が設けられており、これらのスイッ
チがシフトレバーによってON動作されると、その信号
が電子制御装置15に入力されるようになっている。ま
たシフト装置16は、マニュアルバルブを切換えるため
に自動変速機Aの油圧制御装置にリンク機構(それぞれ
図示せず)を介して連結されている。しかしてマニュア
ルシフト位置にはDレンジ位置からシフトレバーを移動
させるから、手動変速モード(マニュアルモード)にお
いては、マニュアルバルブはDレンジ状態に保持され
る。なお、自動変速機Aにおける歯車変速装置の例およ
び油圧回路の例は後述する。
ブレーキシステム(ABS)が設けられている。すなわ
ち前輪17および後輪13にはABSアクチュエータ1
8によって制御されるブレーキが設けられており、また
このABSアクチュエータ18を電子制御装置(ABS
−ECU)19によって制御するようになっている。こ
の電子制御装置19も、他の電子制御装置14,15と
同様に、演算素子、記憶素子、入出力インターフェース
を主体とするものであって、前記四輪の回転数や車体加
速度(G)センサー(図示せず)からの信号が入力され
ている。
の二つの電子制御装置14,19とは相互にデータの通
信を行うよう接続されている。
置の一例を示すと図3のとおりであって、エンジンEか
ら出力されたトルクが入力されるポンプインペラ(入力
部材)およびタービンランナ(出力部材)22、ならび
にポンプインペラとタービンランナ22とを選択的に係
合・解放するロックアップクラッチ20を有するトルク
コンバータ(流体伝動機構)21と、一組の遊星歯車機
構を有する第2変速部30と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する第1変速部4
0とが設けられている。第2変速部30は、ハイ・ロー
の二段の切換えを行うものであって、その遊星歯車機構
のキャリヤ31がトルクコンバータ21のタービンラン
ナ22に連結されており、またこのキャリヤ31とサン
ギヤ32との間にはクラッチC0 および一方向クラッチ
Fo が相互に並列の関係となるよう設けられ、さらにサ
ンギヤ32とハウジングHu との間にブレーキB0 が設
けられている。
サンギヤ41,42は、共通のサンギヤ軸43に設けら
れており、この第1変速部40の図における左側(フロ
ント側)の遊星歯車機構におけるリングギヤ44と第2
変速部30におけるリングギヤ33との間に第1クラッ
チC1 が設けられ、また前記サンギヤ軸43と第2変速
部30のリングギヤ33との間に第2クラッチC2 が設
けられている。第1変速部40における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ45と右側(リヤ側)の遊星歯車機
構のリングギヤ46とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ45とリングギヤ46とに出力軸47
が連結されている。
B1 がサンギヤ軸43の回転を止めるように、より具体
的には第2クラッチC2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸43とハウジングHu と
の間に、第1一方向クラッチF1 と第2ブレーキB2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ48とハウジングHu との間に第2一方
向クラッチF2 と第3ブレーキB3 とが並列に配置され
ている。
前記各ブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 に油圧を給排す
る油圧回路50が設けられている。この油圧回路50
は、第1速ないし第4速の変速を実行するための第1お
よび第2のソレノイドバルブS1 ,S2 と、エンジンブ
レーキ用の第3ソレノイドバルブS3 とを備えている。
これらのソレノイドバルブS1 ,S2 ,S3 を前記電子
制御装置15によってオン・オフ制御するようになって
いる。
置が図4に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図4において、○印はソレノイド
バルブについてはON、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてOFF、摩擦係合
装置については解放を示す。
で第1速ないし第4速を設定することができ、その場
合、第1速と第2速とでは、オートモードとは異なり、
エンジンブレーキを効かせる必要がある。そのため前述
した油圧制御回路50には、図5に示す油圧回路が組込
まれている。なお、図5で丸で囲んだ数字は、その数字
を付した線同士が接続されていることを示す。
置16によってスプール101を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ(図示せず)で調圧されたライン圧P
L を供給するライン圧油路60が入力ポート102に接
続されており、Dレンジではスプール101が図示の位
置にあって入力ポート102をDポート103に連通さ
せるようになっている。またSレンジではスプール10
1が図の下側に移動して入力ポート102がDポート1
03とSポート104とに連通し、Lレンジではスプー
ル101が更に下側に移動して入力ポート102がDポ
ート103、Sポート104およびLポート105の三
者に連通し、また反対にNレンジではスプール101が
入力ポート102を閉じ、Rレンジでは入力ポート10
2がRポート106に連通し、Pレンジでは入力ポート
102を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに
連通するようになっている。
フトバルブ200は、四つのランドを有するスプール2
01とその一端部に配置したスプリング202とを備え
てお、スプリング202とは反対側の端部に形成した制
御ポート203が第2ソレノイドバルブS2 に接続さ
れ、第2ソレノイドバルブS2 がOFFのときに、ライ
ン圧油路61からストレーナ62およびオリフィス63
を介して供給されるライン圧PL が制御ポート203に
生じるようになっている。制御ポート203より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート204と、このセカンドコーストポート204と
ドレンポート205とに選択的に連通される第1ブレー
キポート206とが順に形成され、この第1ブレーキポ
ート206にセカンドコーストモジュレータバルブ64
を介して第1ブレーキB1 が接続されている。またドレ
ンポート205より図での下側に、マニュアルバルブ1
00のDポート103に接続したDポート207が形成
されており、このDポート207と他のドレンポート2
08とに選択的に連通される第2ブレーキポート209
に第2ブレーキB2 が接続されている。前記他のドレン
ポート208より図での下側に更に他のドレンポート2
10が形成されており、このドレンポート210とロー
コーストポート211とに選択的に連通される第3ブレ
ーキポート212に第3ブレーキB3 が接続されてい
る。そしてスプリング202を配置してある最下端部に
ホールドポート213が形成されている。
フトバルブ300は、六つのランドを形成したスプール
301と、その一端部(図の下端部)に配置したスプリ
ング302とを有しており、スプリング302とは反対
側の端部に形成した制御ポート303が第1ソレノイド
バルブS1 に接続され、第1ソレノイドバルブS1 がO
FFのときに、前記マニュアルバルブ100のDポート
103からストレーナ65およびオリフィス66を介し
て供給されるライン圧PL が制御ポート303に生じる
ようになっている。
から順に、第1ドレンポート304、ブレーキポート3
05、第1Dポート306が形成されており、そのブレ
ーキポート305が前記 1-2シフトバルブ200のセカ
ンドコーストポート204に接続されるとともに、この
ブレーキポート305を第1ドレンポート304と第1
Dポート306とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート30
7、入力ポート308、クラッチポート309、第2ド
レンポート310が順に形成されており、第1ドレンポ
ート304とブレーキポート305とが連通していると
きに、第1Dポート306とホールド出力ポート30
7、入力ポート308とクラッチポート309とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート305が第1Dポート30
6に連通しているときに、ホールド出力ポート307と
入力ポート308、クラッチポート309と第2ドレン
ポート310とがそれぞれ連通するようになっている。
さらに第2ドレンポート310に続けてブレーキポート
311、第2Dポート312が順に形成されており、ク
ラッチポート309が入力ポート308に連通している
ときに第2ドレンポート310がブレーキポート311
に連通し、また反対にクラッチポート309が第2ドレ
ンポート310に連通しているときにブレーキポート3
11と第2Dポート312とが連通するようになってい
る。さらにまたスプリング302を配置してある最下端
部にホールドポート313が形成されている。
ラッチC2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ2
00のホールドポート213とこのクラッチポート30
9とが接続されている。またブレーキポート311がロ
ーコーストモジュレータバルブ67を介して 1-2シフト
バルブ200のローコーストポート211に接続されて
いる。さらにホールドポート313がマニュアルバルブ
100のLポート105に接続され、Lレンジではスプ
ール301を図の右半分に示すように押し上げた位置に
保持するようになっている。
バルブS2 および 2-3シフトバルブ300のホールド出
力ポート307から送られる油圧によって制御されて、
前述した第2変速部30の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール401とその一
端部に配置したスプリング402とを備えており、スプ
リング402とは反対側の端部に形成した制御ポート4
03が、前述した 1-2シフトバルブ200の制御ポート
203と同様に、第2ソレノイドバルブS2 に接続さ
れ、またスプリング402を配置してある端部に形成し
たホールドポート404が、 2-3シフトバルブ300に
おけるホールド出力ポート307に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ400は、第2ソレノイドバ
ルブS2 がOFFとなっていて制御ポート403にライ
ン圧PL が作用している場合に、ライン圧油路61に接
続してある入力ポート405が、ブレーキB0 を接続し
てあるブレーキポート406に連通し、また反対に制御
ポート403から排圧されている場合あるいはホールド
ポート404に油圧が作用している場合に入力ポート4
05が、クラッチC0 を接続してあるクラッチポート4
07に連通するようになっている。
103に第1クラッチC1 が接続されるとともに、この
第1クラッチC1 から 2-3シフトバルブ300の第1お
よび第2のDポート306,312に至る油路68の途
中に、マニュアルモードでの第1速と第2速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第1速と第2速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ500が設けら
れている。これは、第1クラッチC1 に接続してあるク
ラッチポート501と 2-3シフトバルブ300の第1お
よび第2のDポート306,312に接続してあるブレ
ーキポート502とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング503によって一方向に押圧されたスプ
ール504を有するとともに、スプリング503を配置
した端部に形成されているホールドポート505がマニ
ュアルバルブ100のSポート104に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート506が第
3ソレノイドバルブS3 に接続されている。そしてこの
第3ソノイドバルブS3 は、第1クラッチC1 と制御ポ
ート506とを、ストレーナ69およびオリフィス70
を介して接続している油路71に介装され、OFF状態
でドレンポートを閉じて制御ポート506にライン圧P
L を生じさせ、ON状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート506から排圧するようになっている。
3 が図4に示すようにONもしくはOFFとされるの
で、 1-2シフトバルブ200では、第1速で右半分に示
すようにスプール201が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール201が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ300では、第1速お
よび第2速で図の右半分に示すようにスプール301が
押し上げられ、第3速および第4速ではスプール301
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ400では、第1速ないし第3速でスプール
401が図の右半分に示すように押し上げられ、第4速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図4に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。
速のときに第3ブレーキB3 を係合させてエンジンブレ
ーキを効かせ、また第2速のときに第1ブレーキB1 を
係合させてエンジンブレーキを効かせるが、これらのブ
レーキB1 ,B3 に対する油圧の給排は、コーストブレ
ーキカットオフバルブ500によって行うようになって
いる。そしてこのコーストブレーキカットオフバルブ5
00は、マニュアルバルブ100のSポート104をホ
ールドポート505に接続してあることにより、Sレン
ジやLレンジにおいて、第3ソレノイドバルブS3 のO
N・OFFに関係なくクラッチポート501とブレーキ
ポート502とを連通させるようになっているが、オー
トモードでは第3ソレノイドバルブS3 をOFFにして
クラッチポート501を遮断することによりエンジンブ
レーキを効かないようにしている。したがってDレンジ
を選択しているオートモードの際に、電気的な何らかの
異常で第3ソレノイドバルブS3 が常時通電状態になる
と、Dレンジの第1速と第2速とでエンジンブレーキが
効いてしまう。そこでこのようなフェイルが生じた場合
には、図2に示す装置では、以下のように制御を行う。
3 がフェイルした場合の変速制御を説明するためのフロ
ーチャートであって、先ずステップ1では車速、スロッ
トル開度、シフトポジション、オートモード信号、マニ
ュアルモード信号などの各種信号の入力処理を行い、つ
いでステップ2ではシフトポジションがDレンジか否か
の判断を行い、その判断結果が“イエス”であれば、ス
テップ3に進んで、オートモードか否かの判断を行う。
これは図2に示すシフト装置16においてシフトレバー
がDレンジ位置に設定されていて、それに伴う信号が出
力されていること、あるいはマニュアルシフト位置に設
けてあるスイッチのいずれもが信号を出力していないこ
とによって判断することができる。
ば、ステップ4に進んで、第3ソレノイドバルブS3 が
ONとなっているか否かを判断する。Dレンジを選択し
ているオートモードの場合は、図4に示すように、第3
ソレノイドバルブS3 はOFFにし、第3ブレーキB3
や第1ブレーキB1が第1速や第2速で係合しないよう
に制御するのが本来の制御であるが、その第3ソレノイ
ドバルブS3 がONとなっていれば、第3ソレノイドバ
ルブS3 がフェイルしていることになり、したがってス
テップ4の判断結果が“イエス”であれば、ステップ5
でフラグF1 を“1”に設定した後、ステップ6に進
む。
4のプロセスは、第3ソレノイドバルブS3 がON側に
フェイルしているか否か、すなわちエンジンブレーキを
効かせないで第2速を設定する場合であっても第1ブレ
ーキB1 が係合してしまうフェイルか否かを判断するプ
ロセスであり、より正確を期するためには、これらのプ
ロセスを複数回繰り返すようにしてもよい。またステッ
プ3の次に図6の欄外にステップ3aとして示すマニュ
アルモードか否かの判断プロセスを追加してもよい。
イルしていることが判断された場合、ステップ6におい
てフェイル時用の変速線図を設定する。
を示しており、(A)は通常時のもの、(B)および
(C)はフェイル時のものである。すなわち図8の
(A)に示すフェイル時用変速線図は、第1速と第2速
との間および第2速と第3速との間のアップシフト線お
よびダウンシフト線を、通常時の変速線図におけるより
も低速側に設定したものであり、したがって例えば図の
P点で示す走行状態にアップシフトしてきた場合、通常
時では第2速になるが、フェイル時には第3速になり、
通常時より高速側でかつエンジンブレーキ用摩擦係合装
置である第1ブレーキB1 や第3ブレーキB3 を係合さ
せない変速段にアップシフトされる。また一方、図8の
(C)に示すフェイル時用変速線図は、第3速→第2速
および第2速→第1速の各ダウンシフト線を省いたもの
である。したがってこの変速線図を選択した場合、第2
速あるいは第1速へのダウンシフトが禁止される。
後、フューエルカットを禁止もしくは制限する(ステッ
プ7)。これは自動変速機用電子制御装置15からエン
ジン用電子制御装置14に、第3ソレノイドバルブS3
のフェイルの信号を出力することに伴って行われ、具体
的には図9に示すように、コースト時にフューエルカッ
トを行うエンジン回転数Ne を通常時の回転数Ne2より
も高回転数のNe1に変更することによって行われる。そ
の結果、通常時ではフューエルカットが行われる走行状
態でもフューエルカットが行わなくなるので、エンジン
Eの出力トルクが安定し、フューエルカットに伴うショ
ックの発生が防止される。
止する。これは、自動変速機用電子制御装置15から第
3ソレノイドバルブS3 のフェイルの信号がABS用電
子制御装置19に出力されることによって実行され、そ
の結果、制御の干渉が防止される。
チ20を解放する制御を行う。これはトルクコンバータ
21でのいわゆる滑りを可能にしてその振動吸収作用を
充分に発揮させるためである。この種の制御として、ロ
ックアップクラッチ20のスリップ制御を開始するエン
ジン回転数を通常時より高回転数に変更する制御を採用
してもよい。
テップ10では、選択した変速線図(図8の(B)もし
くは(C))および走行状態に基づいて変速判断を行
い、ステップ11では判断された変速段への変速を実行
する信号を出力する。
ルしていない場合には、ステップ4の判断結果が“ノ
ー”となり、その場合はステップ12に進んで、通常時
用の変速線図、例えば図8の(A)に示す変速線図を設
定し、かつフラグF1 を“0”に設定(ステップ13)
した後、ステップ10に進む。すなわち通常時用の変速
線図に従って変速を実行する。
ニュアルシフト位置が選択されている場合、ステップ3
の判断結果が“ノー”となるので、ステップ14に進ん
でシフト装置16のマニュアルシフト位置に設けてある
マニュアルスイッチからの出力信号に基づいて変速段を
判断し、ついでステップ11に進んで変速を実行するべ
く信号を出力する。
ジでない場合、ステップ2の判断結果が“ノー”となる
ので、ステップ15に進んでSレンジが選択されている
か否かを判断し、その判断結果が“イエス”であれば、
フラグF1 が“1”に設定されているか否かを判断する
(ステップ16)。フラグF1 が“1”であれば、第3
ソレノイドバルブS3 がON側にフェイルしていること
になるので、その場合はステップ17に進んでフェイル
時用の変速線図を設定する。
し、(A)は通常時のもの、(B)および(C)はフェ
イル時のものである。すなわち図10の(B)に示すフ
ェイル時用変速線図は、アップシフト線およびダウンシ
フト線を低速側にずらせたものであり、したがって図に
Q点で示す走行状態では、通常時は第2速であるが、フ
ェイル時には第3速になり、通常時より高速側でかつエ
ンジンブレーキ用摩擦係合装置である第1ブレーキB1
や第3ブレーキB3 を係合させない変速段にアップシフ
トされる。これに対して図10の(C)に示すフェイル
時用変速線図は、ダウンシフト線を省いたものであり、
したがってこの変速線図を選択した場合、一旦第3速が
設定されると、それより低速側の変速段には設定されな
い。
プロセスはステップ7ないしステップ11に順に進み、
Dレンジオートモードでのフェイル時と同様な制御を行
う。
3 がフェイルしていなければ、ステップ16の判断結果
が“ノー”となり、この場合は、ステップ18に進んで
Sレンジでの通常時用の変速線図、例えば図10の
(A)の変速線図を設定し、これに基いて変速を実行す
る(ステップ10およびステップ11)。
が選択されている場合は、ステップ15の判断結果が
“ノー”となるので、ステップ19に進んでLレンジが
選択されているか否かを判断し、その判断結果が“ノ
ー”であれば制御プロセスはリターンし、また“イエ
ス”であればステップ20に進んでLレンジ用変速線図
を選択した後、ステップ10およびステップ11に順に
進む。すなわちLレンジでは、第1速および第2速のい
ずれの変速段でもエンジンブレーキを効かせるので、第
3ソレノイドバルブS3 がON側にフェイルしていても
Lレンジにおいては特に問題はなく、したがってこの場
合は第3ソレノイドバルブS3 がフェイルしたことに伴
う対策は特には取らない。
り、第3ソレノイドバルブS3 がON側にフェイルして
第1速および第2速で常時エンジンブレーキが効く状態
になると、第1速あるいは第2速で走行することが可及
的に制限され、また第1速や第2速へダウンシフトする
ことが制限もしくは禁止されるので、第3ソレノイドバ
ルブS3 がON状態に保持されるようなフェイルに伴う
変速ショックや走行中の過剰な制動によるショックが防
止される。
3ソレノイドバルブS3 がON側にフェイルしたと判断
された場合、変速線図を変えることにより、第1速ある
いは第2速への変速を禁止しあるいは第3速へアップシ
フトすることとしたが、このような制御に代えて強制的
に第3速あるいは第4速にアップシフトすることとして
もよい。具体的には前述したステップ6において、フェ
イル時用の変速線図を設定する替りに、第3速あるいは
第4速に変速する信号を出力する状態に設定しておき、
ステップ11においてその変速信号を出力する。このよ
うな変速信号としては第3速のマニュアルスイッチある
いは第4速のマニュアルスイッチから出力される信号を
採用することができる。また前述したステップ17にお
いて、フェイル時用の変速線図を設定する替りに、第3
速に変速する信号を出力する状態に設定しておき、ステ
ップ11でその変速信号を出力する。このような変速信
号としては第3速のマニュアルスイッチから出力される
信号を採用することができる。
ルブS3 のフェイルに基づいて第1速や第2速の禁止な
どの制御を行うよう構成したが、この発明では、前記コ
ーストブレーキカットオフバルブのフェイルを検出して
上述した第1速や第2速への変速禁止制御などを行うよ
う構成してもよい。
は、上記の実施例で示したものに限定されるものではな
く、図3に示す歯車変速装置以外の歯車変速装置、ある
いは図5に示す油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変
速機を対象としても実施することができる。
あるいは7に記載された発明によれば、バルブあるいは
電気的な手段のフェイル時に所定の低速段に設定されて
いる場合は、所定の低速段以外の高速段にアップシフト
される。この高速段はエンジンブレーキの効く変速段で
あることもあるが、そのエンジンブレーキ状態はエンジ
ンブレーキ用摩擦係合装置を係合させて選択的に設定す
るものではなく、したがってたとえエンジンブレーキが
効くとしても過剰な制動力とはならないので、所謂ショ
ックとしては体感されず、車両の乗り心地を向上させる
ことができる。また、請求項2もしくは8あるいは9に
記載された発明では、電気的な手段あるいはバルブのフ
ェイルが検出された場合は、エンジンのフューエルカッ
ト制御の実行が制限されることによって動力源のトルク
の変動が抑制される。そのため、エンジンブレーキ状態
での動力源側のトルクの変化に起因するショックを防止
し、車両の乗り心地の悪化を防止することができる。さ
らにまた、請求項3もしくは10あるいは11に記載さ
れた発明では、電気的な手段あるいはバルブのフェイル
が検出された場合は、動力源と自動変速機との間の伝動
機構で滑りが生じ、車両の惰力走行中にエンジンブレー
キ用摩擦係合装置が係合して、自動変速機側から動力源
側に入力されるトルクが変動した場合でも、このトルク
の変動を吸収することができる。したがって、制動力す
なわちエンジンブレーキ力の過剰な変動やそれに起因す
るショックが抑制され、車両の乗り心地を向上させるこ
とができる。そして、請求項4あるいは5に記載された
発明の制御装置によれば、エンジンブレーキを選択的に
効かせる低速段において常時エンジンブレーキが効いて
しまうフェイルが生じると、その低速段への変速、つま
り、エンジンブレーキ用摩擦係合装置の係合・解放が行
われず、大きな変速ショックを防止でき車両の乗り心地
を向上させることができる。
る。
である。
る。
チャートである。
ローチャートである。
速線図である。
変速線図である。
である。
Claims (11)
- 【請求項1】 所定の低速段で係合させてエンジンブレ
ーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置への油
圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを介して
選択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフ
ェイルを検出するフェイル検出手段と、設定されている
変速段が前記所定の低速段であるか否かを判断する低速
段判断手段と、前記電気的な手段もしくは前記バルブの
フェイルがフェイル検出手段で検出されかつ前記低速段
が設定されていることが低速段判断手段によって判断さ
れた場合に前記低速段以外の高速段へアップシフトさせ
る変速指令手段とを具備していることを 特徴とする自動
変速機の制御装置。 - 【請求項2】 動力源から出力されるトルクの伝達経路
に配置され、かつ、所定の低速段で係合されることによ
りエンジンブレーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置
への油圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを
介して選択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフ
ェイルを検出するフェイル検出手段と、このフェイル検
出手段が前記電気的な手段もしくはバルブのフェイルを
検出した場合に、前記動力源に対する燃料の供給を制限
するフューエルカット制御の実行を制限して出力トルク
の変動を抑制するトルク変動抑制手段とを備えているこ
とを 特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項3】 入力部材と出力部材とを選択的に相対回
転および一体回転させることのできるロックアップクラ
ッチ付流体伝動機構を介して動力源に連結されるととも
に、所定の低速段で係合されることによりエンジンブレ
ーキを効かせるエンジンブレーキ用摩擦係合装置を備
え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧の供
給を、電気的な手段で制御されるバルブを介して選択的
に行う自動変速機の制御装置において、 前記電気的な手段と前記バルブとの少なくとも一方のフ
ェイルを検出するフェイル検出手段と、このフェイル検
出手段が前記電気的な手段もしくはバルブのフェイルを
検出した場合に、前記ロックアップクラッチを解放側に
制御して前記流 体伝動機構による振動吸収を行わせるト
ルク変動吸収手段とを備えていることを 特徴とする自動
変速機の制御装置。 - 【請求項4】 所定の低速段でエンジンブレーキを効か
せる場合に係合させかつその低速段でエンジンブレーキ
を効かせない場合に解放させるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置への油圧の供給を、電気的な手段で制御される
バルブを介して選択的に行う自動変速機の制御装置にお
いて、 前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘
わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させ
るように油圧を供給する、前記電気的な手段と前記バル
ブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検
出手段と、このフェイル検出手段で前記電気的な手段も
しくはバルブのフェイルを検出した場合に、エンジンブ
レーキを効かせない場合での前記低速段への変速を禁止
する変速禁止手段を具備していることを 特徴とする自動
変速機の制御装置。 - 【請求項5】 前記変速禁止手段は、前記低速段でエン
ジンブレーキを効かせる場合および前記フェイル検出手
段が前記フェイルを検出しない場合の少なくともいずれ
かの場合に前記低速段への変速の禁止を解除する手段を
含むことを特徴とする請求項4に記載の自動変速機の制
御装置。 - 【請求項6】 所定の低速段でエンジンブレーキを効か
せる場合に係合させかつその低速段でエンジンブレーキ
を効かせない場合に解放させるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置への油圧の供給を、電気的な手段で制御される
バルブを介して選択的に行う自動変速機の制御装置にお
いて、 前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘
わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させ
るように油圧を供給する、前記電気的な手段と前記バル
ブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検
出手段と、走行状態が、エンジンブレーキを効かせない
場合での前記所定の低速段を設定する走行状態であるか
否かを判断する低速段判断手段と、前記電気的な手段も
しくは前記バルブのフェイルがフェイル検出手段で検出
されかつ前記低速段が設定されていることが低速段判断
手段によって判断された場合に前記低速段以外の高速段
へアップシフトさせる変速指令手段とを具備しているこ
とを特徴とする自 動変速機の制御装置。 - 【請求項7】 前記変速指令手段は、前記低速段でエン
ジンブレーキを効かせる場合および前記フェイル検出手
段が前記フェイルを検出しない場合の少なくともいずれ
かの場合に前記アップシフトをさせない手段を含むこと
を特徴とする請求項6に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項8】 動力源から出力されるトルクの伝達経路
に配置され、かつ、所定の低速段でエンジンブレーキを
効かせる場合に係合させられかつエンジンブレーキを効
かせない場合に解放させられるエンジンブレーキ用摩擦
係合装置を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置
への油圧の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを
介して選択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘
わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させ
るように油圧を供給する、前記電気的な手段と前記バル
ブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検
出手段と、このフェイル検出手段が前記電気的な手段も
しくはバルブのフェイルを検出した場合に、前記動力源
に対する燃料の供給を制限するフューエルカット制御の
実行を制限して出力トルクの変動を抑制するトルク変動
抑制手段とを備えていることを特徴とする自 動変速機の
制御装置。 - 【請求項9】 前記トルク変動抑制手段は、前記低速段
でエンジンブレーキを効かせる場合および前記フェイル
検出手段が前記フェイルを検出しない場合の少なくとも
いずれかの場合に前記フューエルカット制御の実行を制
限しない手段を含むことを特徴とする請求項8に記載の
自動変速機の制御装置。 - 【請求項10】 入力部材と出力部材とを選択的に相対
回転および一体回転させることのできるロックアップク
ラッチ付流体伝動機構を介して動力源に連結されるとと
もに、所定の低速段でエンジンブレーキを効かせる場合
に係合させかつその低速段でエンジンブレーキを効かせ
ない場合に解放させるエンジンブレーキ用摩擦係合装置
を備え、このエンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧
の供給を、電気的な手段で制御されるバルブを介して選
択的に行う自動変速機の制御装置において、 前記低速段でエンジンブレーキを効かせない場合にも拘
わらず前記エンジンブレーキ用摩擦係合装置を係合させ
るように油圧を供給する、前記電気的な手段と 前記バル
ブとの少なくとも一方のフェイルを検出するフェイル検
出手段と、このフェイル検出手段が前記電気的な手段も
しくはバルブのフェイルを検出した場合に、前記ロック
アップクラッチを解放側に制御して前記流体伝動機構に
よる振動吸収を行わせるトルク変動吸収手段とを備えて
いることを特徴とする自 動変速機の制御装置。 - 【請求項11】 前記トルク変動吸収手段は、前記低速
段でエンジンブレーキを効かせる場合および前記フェイ
ル検出手段が前記フェイルを検出しない場合の少なくと
もいずれかの場合に前記ロックアップクラッチを解放側
に制御する制御を実行しない手段を含むことを特徴とす
る請求項10に記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP24039291A JP3364499B2 (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24039291A JP3364499B2 (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH0560221A JPH0560221A (ja) | 1993-03-09 |
JP3364499B2 true JP3364499B2 (ja) | 2003-01-08 |
Family
ID=17058801
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP24039291A Expired - Lifetime JP3364499B2 (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3364499B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
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---|---|---|---|---|
DE69401847T2 (de) * | 1993-06-04 | 1997-11-27 | Nippon Denso Co | Hydraulische Steuerung für Automatikgetriebe |
JP2002039364A (ja) * | 2000-07-21 | 2002-02-06 | Denso Corp | 車載自動変速機の変速制御装置 |
JP4593654B2 (ja) * | 2008-06-10 | 2010-12-08 | ジヤトコ株式会社 | 有段自動変速機 |
-
1991
- 1991-08-27 JP JP24039291A patent/JP3364499B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Legal Events
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