JPH0295961A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents
自動車のスリップ制御装置Info
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- JPH0295961A JPH0295961A JP24687688A JP24687688A JPH0295961A JP H0295961 A JPH0295961 A JP H0295961A JP 24687688 A JP24687688 A JP 24687688A JP 24687688 A JP24687688 A JP 24687688A JP H0295961 A JPH0295961 A JP H0295961A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車において、駆動輪の路面に対するスリ
ップを抑制する制御を行う自動車のスリップ制御装置に
関する。
ップを抑制する制御を行う自動車のスリップ制御装置に
関する。
(従来の技術)
自動車の走行時において車輪の路面に対するスリップが
大規模なものである場合には、グリップ走行が行われず
、適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯か
る場合には、自動車に備えられたブレーキ装置を作動さ
せる、あるいは、エンジンの出力を低下させること等に
より、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を
行うスリップ制御装置が知られている。
大規模なものである場合には、グリップ走行が行われず
、適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯か
る場合には、自動車に備えられたブレーキ装置を作動さ
せる、あるいは、エンジンの出力を低下させること等に
より、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を
行うスリップ制御装置が知られている。
斯かるスリップ制御装置においては、通常、駆動輪の路
面に対する所定以上のスリップが検出されたとき、例え
ば、制御目標とされる目標スリップ率を設定し、その設
定された目標スリップ率に、所定以上のスリップが検出
された特定の駆動輪のスリップ率を一致させるべく、ブ
レーキ装置を作動させる制御及びエンジンの出力を低下
させる制御を行うことにより、特定の駆動輪に作用する
駆動トルクが低減されるようになされている。
面に対する所定以上のスリップが検出されたとき、例え
ば、制御目標とされる目標スリップ率を設定し、その設
定された目標スリップ率に、所定以上のスリップが検出
された特定の駆動輪のスリップ率を一致させるべく、ブ
レーキ装置を作動させる制御及びエンジンの出力を低下
させる制御を行うことにより、特定の駆動輪に作用する
駆動トルクが低減されるようになされている。
このようなスリップ制御装置にあっては、検出されたス
リップが所定以上のものである場合には、ブレーキ装置
が必ず作動せしめられるようにされているので、ブレー
キ装置が酷使される状態におかれてブレーキ装置におけ
る熱負荷が過剰となる。
リップが所定以上のものである場合には、ブレーキ装置
が必ず作動せしめられるようにされているので、ブレー
キ装置が酷使される状態におかれてブレーキ装置におけ
る熱負荷が過剰となる。
斯かる不都合に対処すべく、例えば、特開昭63−34
270号公報には、所定以上のスリップが検出されたも
とで、ブレーキ装置における熱負荷が所定の値以上とな
ったときには、ブレーキ装置を作動させる制御において
設定された目標スリップ率を増大させることにより、ブ
レーキ装置が酷使されることを回避するようにされたス
リップ制御装置が開示されている。
270号公報には、所定以上のスリップが検出されたも
とで、ブレーキ装置における熱負荷が所定の値以上とな
ったときには、ブレーキ装置を作動させる制御において
設定された目標スリップ率を増大させることにより、ブ
レーキ装置が酷使されることを回避するようにされたス
リップ制御装置が開示されている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、斯かるスリップ制御装置においては、ブ
レーキ装置を作動させる制御において設定された目標ス
リップ率が増大せしめられても、エンジンの出力を変化
させる制御において設定された目標スリップ率が一定に
維持されるようになされているので、スリップ制御にお
ける駆動輪に°作用する駆動トルクの低減率が、ブレー
キ装置を作動させる制御において設定された目標スリッ
プ率が増大せしめられた以前に比してそれが増大せしめ
られた以後の方が小となり、適正なスリップ制御を継続
して行う上での技術的課題がある。
レーキ装置を作動させる制御において設定された目標ス
リップ率が増大せしめられても、エンジンの出力を変化
させる制御において設定された目標スリップ率が一定に
維持されるようになされているので、スリップ制御にお
ける駆動輪に°作用する駆動トルクの低減率が、ブレー
キ装置を作動させる制御において設定された目標スリッ
プ率が増大せしめられた以前に比してそれが増大せしめ
られた以後の方が小となり、適正なスリップ制御を継続
して行う上での技術的課題がある。
斯かる点に鑑み、本発明は、駆動輪の路面に対する所定
以上のスリップが検出されたとき、そのスリップが検出
された車輪に制動力を付与させるべくブレーキ手段を作
動させる制御及び/又はエンジンの出力を低下させる制
御を行うようになされたもとで、ブレーキ手段における
熱負荷が過剰となる事態が回避できるとともに、適正な
スリップ制御を継続して行うことができるようにされた
自動車のスリップ制御装置を提供することを目的とする
。
以上のスリップが検出されたとき、そのスリップが検出
された車輪に制動力を付与させるべくブレーキ手段を作
動させる制御及び/又はエンジンの出力を低下させる制
御を行うようになされたもとで、ブレーキ手段における
熱負荷が過剰となる事態が回避できるとともに、適正な
スリップ制御を継続して行うことができるようにされた
自動車のスリップ制御装置を提供することを目的とする
。
(課題を解決するための手段)
上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動車のスリッ
プ制御装置は、第1図にその基本構成が示される如く、
自動車における駆動輪の路面に対するスリップを検出す
るスリップ検出手段と、駆動輪に個別に制動力を付与す
る制動動作を行うブレーキ手段と、自動車に搭載された
エンジンの出力を変化させる調整動作を行う出力調整手
段と、ブレーキ手段における熱負荷を検出する熱負荷検
出手段と、スリップ検出手段により所定以上のスリップ
が検出されたとき、そのスリップの検出がなされた特定
の駆動輪についてのスリップ率もしくはスリップ量を予
め設定された第1の目標値に一致させるべく、スリップ
が検出された特定の駆動輪に制動力を付与するブレーキ
手段に制動動作を行わせる動作及び/又はスリップが検
出された特定の駆動輪についてのスリップ率もしくはス
リップ量を予め設定された第2の目標値に一致させるべ
く、出力調整手段に調整動作を行わせる動作を行う駆動
トルク制御手段と、目標値設定手段とを備え、目標値設
定手段が、スリップ検出手段により所定以上のスリップ
が検出されたもとで、第1の目標値を、熱負荷検出手段
により検出された熱負荷が第1の所定の範囲で大となる
に従って大となすとともに、第2の目標値を、検出され
た熱負荷が第2の所定の範囲で大となるに従って小とな
すものとされる。
プ制御装置は、第1図にその基本構成が示される如く、
自動車における駆動輪の路面に対するスリップを検出す
るスリップ検出手段と、駆動輪に個別に制動力を付与す
る制動動作を行うブレーキ手段と、自動車に搭載された
エンジンの出力を変化させる調整動作を行う出力調整手
段と、ブレーキ手段における熱負荷を検出する熱負荷検
出手段と、スリップ検出手段により所定以上のスリップ
が検出されたとき、そのスリップの検出がなされた特定
の駆動輪についてのスリップ率もしくはスリップ量を予
め設定された第1の目標値に一致させるべく、スリップ
が検出された特定の駆動輪に制動力を付与するブレーキ
手段に制動動作を行わせる動作及び/又はスリップが検
出された特定の駆動輪についてのスリップ率もしくはス
リップ量を予め設定された第2の目標値に一致させるべ
く、出力調整手段に調整動作を行わせる動作を行う駆動
トルク制御手段と、目標値設定手段とを備え、目標値設
定手段が、スリップ検出手段により所定以上のスリップ
が検出されたもとで、第1の目標値を、熱負荷検出手段
により検出された熱負荷が第1の所定の範囲で大となる
に従って大となすとともに、第2の目標値を、検出され
た熱負荷が第2の所定の範囲で大となるに従って小とな
すものとされる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第2図は、本発明に係る自動車のスリップ制御装置の一
例を、それが適用された4輪駆動車とともに概念的に示
す。
例を、それが適用された4輪駆動車とともに概念的に示
す。
第2図に示される4輪駆動とされた自動車における車体
10の前部には、エンジン12が搭載されている。エン
ジン12は、例えば、4つの気筒11を有し、それらの
気筒11の夫々には、スロットルアクチュエータ13に
より開閉駆動されるスロットル弁14が設けられた吸気
通路16を通じて、燃料供給系から供給される燃料と吸
入空気とで形成される混合気が供給される。各気筒11
内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼せ
しめられて排気通路17に排出される。このような混合
気の燃焼によってエンジン12が回転せしめられ、その
発生トルクが変速機22.センターディファレンシャル
機構23.前輪用のプロペラシャフト24及びディファ
レンシャル機構25と、後輪用のプロペラシャフト26
及びディファレンシャル機構27とを含んで形成される
トルク伝達経路を介して、左前輪20L、右前輪20R
,左後輪21L及び右後輪21Rに夫々伝達される。
10の前部には、エンジン12が搭載されている。エン
ジン12は、例えば、4つの気筒11を有し、それらの
気筒11の夫々には、スロットルアクチュエータ13に
より開閉駆動されるスロットル弁14が設けられた吸気
通路16を通じて、燃料供給系から供給される燃料と吸
入空気とで形成される混合気が供給される。各気筒11
内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼せ
しめられて排気通路17に排出される。このような混合
気の燃焼によってエンジン12が回転せしめられ、その
発生トルクが変速機22.センターディファレンシャル
機構23.前輪用のプロペラシャフト24及びディファ
レンシャル機構25と、後輪用のプロペラシャフト26
及びディファレンシャル機構27とを含んで形成される
トルク伝達経路を介して、左前輪20L、右前輪20R
,左後輪21L及び右後輪21Rに夫々伝達される。
左前輪20L、右前輪20R,左後輪21L及び右後輪
21Rに関連してブレーキコントロール部30が備えら
れている。ブレーキコントロール部30は、左前輪20
L、右前輪20R9左後輪21L及び右後輪21Hの夫
々に付設されたディスク32と、ディスク32を押圧す
るブレーキパッドが設けられたキャリパ34とから成る
ディスクブレーキ35A〜35Dを有している。ディス
クブレーキ35A〜35Dの夫々におけるキャリパ34
には、ホイールシリンダ36が備えられていて、各ホイ
ールシリンダ36には、液圧調整部40から伸びる導管
37a〜37dが夫々接続されている。各キャリパ34
は、ホイールシリンダ゛36に液圧調整部40から導管
37a〜37dを介してブレーキ液圧が供給されると、
その供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもってブ
レーキパッドをディスク32に押し付けて、左前輪20
L、右前輪20R2左後輪21L及び右後輪21Rの制
動を行うものとされる。
21Rに関連してブレーキコントロール部30が備えら
れている。ブレーキコントロール部30は、左前輪20
L、右前輪20R9左後輪21L及び右後輪21Hの夫
々に付設されたディスク32と、ディスク32を押圧す
るブレーキパッドが設けられたキャリパ34とから成る
ディスクブレーキ35A〜35Dを有している。ディス
クブレーキ35A〜35Dの夫々におけるキャリパ34
には、ホイールシリンダ36が備えられていて、各ホイ
ールシリンダ36には、液圧調整部40から伸びる導管
37a〜37dが夫々接続されている。各キャリパ34
は、ホイールシリンダ゛36に液圧調整部40から導管
37a〜37dを介してブレーキ液圧が供給されると、
その供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもってブ
レーキパッドをディスク32に押し付けて、左前輪20
L、右前輪20R2左後輪21L及び右後輪21Rの制
動を行うものとされる。
液圧調整部40には、ブレーキペダル41の踏込み操作
に応じだ液圧が、ブレーキペダル41に付随して設けら
れたパワーシンリダ43から導管42a及び42bを通
じて供給されるとともに、ポンプ44及び調圧弁45に
より形成される作動液圧が、導管46を通じて供給され
る。液圧調整部40は、スリップ制御が行われない通常
制動時には、ブレーキペダル41の踏込み操作に応じた
ブレーキ液圧を形成して、それを導管37a〜37dを
通じてディスクブレーキ35A〜35Dに供給する動作
を行い、スリップ制御時には、内蔵された電磁開閉弁5
1〜58の動作状態に応じてディスクブレーキ35A〜
35Dに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ35A〜35Dに夫々選択的に供給す
る動作を行う。
に応じだ液圧が、ブレーキペダル41に付随して設けら
れたパワーシンリダ43から導管42a及び42bを通
じて供給されるとともに、ポンプ44及び調圧弁45に
より形成される作動液圧が、導管46を通じて供給され
る。液圧調整部40は、スリップ制御が行われない通常
制動時には、ブレーキペダル41の踏込み操作に応じた
ブレーキ液圧を形成して、それを導管37a〜37dを
通じてディスクブレーキ35A〜35Dに供給する動作
を行い、スリップ制御時には、内蔵された電磁開閉弁5
1〜58の動作状態に応じてディスクブレーキ35A〜
35Dに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ35A〜35Dに夫々選択的に供給す
る動作を行う。
電磁開閉弁51〜5日は、電磁開閉弁51及び52、電
磁開閉弁53及び54.電磁開閉弁55及び56、及び
、電磁開閉弁57及び58に組合わせられ、各組の夫々
は、左前輪20L、右前輪20R2左後輪21L及び右
後輪21Rに設けられたディスクブレーキ35A〜35
Dに対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる
。各組のうちの一方の電磁開閉弁51,53.55及び
57が開状態にされて、他方の電磁開閉弁52゜54.
56及び5日が閉状態にされたときには、ディスクブレ
ーキ35A〜35Dに供給されるブレーキ液圧が夫々増
圧され、それとは逆に、各組のうちの一方の電磁開閉弁
51,53.55及び57が閉状態にされ、他方の電磁
開閉弁52,54.56及び58が開状態にされたとき
には、ディスクブレーキ35A〜35Dに供給されるブ
レーキ液圧が夫々減圧され、各組のいずれもが閉状態に
されたときには、ディスクブレーキ35A〜35Dに供
給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される。
磁開閉弁53及び54.電磁開閉弁55及び56、及び
、電磁開閉弁57及び58に組合わせられ、各組の夫々
は、左前輪20L、右前輪20R2左後輪21L及び右
後輪21Rに設けられたディスクブレーキ35A〜35
Dに対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる
。各組のうちの一方の電磁開閉弁51,53.55及び
57が開状態にされて、他方の電磁開閉弁52゜54.
56及び5日が閉状態にされたときには、ディスクブレ
ーキ35A〜35Dに供給されるブレーキ液圧が夫々増
圧され、それとは逆に、各組のうちの一方の電磁開閉弁
51,53.55及び57が閉状態にされ、他方の電磁
開閉弁52,54.56及び58が開状態にされたとき
には、ディスクブレーキ35A〜35Dに供給されるブ
レーキ液圧が夫々減圧され、各組のいずれもが閉状態に
されたときには、ディスクブレーキ35A〜35Dに供
給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される。
上述の構成に加えて、電磁開閉弁51〜58の開閉制御
及びスロットルアクチュエータ13の動作制御を行うた
めのコントロールユニット100が設けられている。コ
ントロールユニット100には、左前輪20L、右前輪
20R9左後輪21L及び右後輪21Rの夫々に関連し
て設けられた速度センサ61〜64から得られる、左前
輪20L、右前輪20R9左後輪21L及び右後輪21
Rの夫々の周速度に応じた検出信号S1〜S4と、スロ
ットル弁14に関連して設けられたスロットル開度セン
サ65から得られる、スロットル開度に応じた検出信号
Stと、アクセルペダル66に関連して設けられたアク
セル開度センサ67から得られる、アクセルペダル66
の踏込量に応じた検出信号Saと、ステアリングホイー
ル68に関連して設けられた舵角センサ69から得られ
る、左前輪2OL及び右前輪2ORの舵角に応じた検出
信号Sdとが供給されるとともに、ディスクブレーキ3
5A〜35Dに夫々関連して設けられた温度センサ71
〜74から得られる、ディスクブレーキ35A〜35D
の夫々の温度に応じた検出信号SL、−SL、が供給さ
れる。
及びスロットルアクチュエータ13の動作制御を行うた
めのコントロールユニット100が設けられている。コ
ントロールユニット100には、左前輪20L、右前輪
20R9左後輪21L及び右後輪21Rの夫々に関連し
て設けられた速度センサ61〜64から得られる、左前
輪20L、右前輪20R9左後輪21L及び右後輪21
Rの夫々の周速度に応じた検出信号S1〜S4と、スロ
ットル弁14に関連して設けられたスロットル開度セン
サ65から得られる、スロットル開度に応じた検出信号
Stと、アクセルペダル66に関連して設けられたアク
セル開度センサ67から得られる、アクセルペダル66
の踏込量に応じた検出信号Saと、ステアリングホイー
ル68に関連して設けられた舵角センサ69から得られ
る、左前輪2OL及び右前輪2ORの舵角に応じた検出
信号Sdとが供給されるとともに、ディスクブレーキ3
5A〜35Dに夫々関連して設けられた温度センサ71
〜74から得られる、ディスクブレーキ35A〜35D
の夫々の温度に応じた検出信号SL、−SL、が供給さ
れる。
コントロールユニット100は、検出信号S +〜S4
を所定の周期をもって取込み、取込まれた検出信号S、
−S、があられす左前輪20L、右前輪20R1左後輪
21L及び右後輪21Hの周速度の値に基づいて推定車
速の値及び同訓速度の値を算出し、左前輪20L、右前
輪20R1左後輪21L及び右後輪21Hの夫々に所定
以上のスリップが発生したか否かを、算出された各同訓
速度の値を予め定められた所定の値Aaと比較すること
により判断する。そして、左前輪20L、右前輪20R
1左後輪21L及び右後輪21Rのうち同訓速度の値が
値Aa以上であると判断されたものには、所定以上のス
リップが発生したとして、スリップ制御を行い、左前輪
20L、右前輪20R9左後輪21L及び右後輪21R
の各同訓速度の値が値Aa未満であると判断された場合
には、通常スロットル開度制御を行う。
を所定の周期をもって取込み、取込まれた検出信号S、
−S、があられす左前輪20L、右前輪20R1左後輪
21L及び右後輪21Hの周速度の値に基づいて推定車
速の値及び同訓速度の値を算出し、左前輪20L、右前
輪20R1左後輪21L及び右後輪21Hの夫々に所定
以上のスリップが発生したか否かを、算出された各同訓
速度の値を予め定められた所定の値Aaと比較すること
により判断する。そして、左前輪20L、右前輪20R
1左後輪21L及び右後輪21Rのうち同訓速度の値が
値Aa以上であると判断されたものには、所定以上のス
リップが発生したとして、スリップ制御を行い、左前輪
20L、右前輪20R9左後輪21L及び右後輪21R
の各同訓速度の値が値Aa未満であると判断された場合
には、通常スロットル開度制御を行う。
コントロールユニット100にヨリ、通常スロットル開
度制御が行われるにあたっては、検出信号Saがあられ
すアクセルペダル66の踏込量に応じて通常目標スロッ
トル開度が設定され、検出信号Stがあ′られすスロッ
トル弁14の開度が通常目標スロットル開度に近づけら
れるように、通常目標スロットル開度とスロットル弁1
4の開度との差に応じたスロットル弁駆動信号Ctが形
成され、それがスロットルアクチュエータ13に供給さ
れる。それにより、スロットル弁14がスロットルアク
チュエータ13により開閉駆動されて、その開度が通常
目標スロットル開度に一致せしめられるべく制御される
。なお、通常目標スロットル開度は、アクセルペダル6
6の踏込量が増加するに従い、所定の比例関係をもって
増大するようにされる。
度制御が行われるにあたっては、検出信号Saがあられ
すアクセルペダル66の踏込量に応じて通常目標スロッ
トル開度が設定され、検出信号Stがあ′られすスロッ
トル弁14の開度が通常目標スロットル開度に近づけら
れるように、通常目標スロットル開度とスロットル弁1
4の開度との差に応じたスロットル弁駆動信号Ctが形
成され、それがスロットルアクチュエータ13に供給さ
れる。それにより、スロットル弁14がスロットルアク
チュエータ13により開閉駆動されて、その開度が通常
目標スロットル開度に一致せしめられるべく制御される
。なお、通常目標スロットル開度は、アクセルペダル6
6の踏込量が増加するに従い、所定の比例関係をもって
増大するようにされる。
コントロールユニット100により、スリップ制御が行
われるにあたっては、左前輪20L、右前輪20R1左
後輪21L及び右後輪21Rの夫々についての同訓速度
の値が用いられて、路面に対する所定以上のスリップが
発生した車輪(以下、スリップ車輪と呼ぶ)が4個の車
輪のうちのいずれであるかの検知、及び、スリップ車輪
の個数の検知がなされ、さらに、検知されたスリップ車
輪の個数が複数である場合には、複数のスリップ車輪の
うちの略同時にスリップ車輪となったものの個数が検知
され、その検知の結果に基づいて目標スリップ率の設定
に際して用いられる推定車速の算出及びスリップ制御態
様の設定が行われる。
われるにあたっては、左前輪20L、右前輪20R1左
後輪21L及び右後輪21Rの夫々についての同訓速度
の値が用いられて、路面に対する所定以上のスリップが
発生した車輪(以下、スリップ車輪と呼ぶ)が4個の車
輪のうちのいずれであるかの検知、及び、スリップ車輪
の個数の検知がなされ、さらに、検知されたスリップ車
輪の個数が複数である場合には、複数のスリップ車輪の
うちの略同時にスリップ車輪となったものの個数が検知
され、その検知の結果に基づいて目標スリップ率の設定
に際して用いられる推定車速の算出及びスリップ制御態
様の設定が行われる。
コントロールユニット100による推定車速の設定にお
いては、1周期前に取り込まれた検出信号S1〜S4が
あられす左前輪20L、右前輪20R,左後輪21L及
び右後輪21Rの周速度に基づいて算出された推定車速
の値Vn−1(但し、nは正整数)が、所定の値vh以
上とされる高速走行時、及び、算出された推定車速の値
■7−1が値vh未満とされ、かつ、検出信号Sdがあ
られす左前輪2OL及び右前輪2ORの舵角が所定の値
08未満とされる低速直線走行時には、左前輪20L、
右前輪20R1左後輪21L及び右後輪21Rの周速度
の値のうちの最も低いものに所定の補正係数α。(く1
)が乗じられて、そのときの推定車速の値Vnが算出さ
れる。また、推定車速の値VFI−1が値vh未満で、
左前輪2OL及び右前輪2ORの舵角が値08以上とさ
れる低速旋回走行時には、検知されたスリップ車輪及び
その個数に応じて、路面に対する所定以上のスリップが
発生していない車輪(以下、非スリツプ車輪と呼ぶ)に
ついての周速度に基づいて、異なる設定態様のもとで、
推定車速が設定される。
いては、1周期前に取り込まれた検出信号S1〜S4が
あられす左前輪20L、右前輪20R,左後輪21L及
び右後輪21Rの周速度に基づいて算出された推定車速
の値Vn−1(但し、nは正整数)が、所定の値vh以
上とされる高速走行時、及び、算出された推定車速の値
■7−1が値vh未満とされ、かつ、検出信号Sdがあ
られす左前輪2OL及び右前輪2ORの舵角が所定の値
08未満とされる低速直線走行時には、左前輪20L、
右前輪20R1左後輪21L及び右後輪21Rの周速度
の値のうちの最も低いものに所定の補正係数α。(く1
)が乗じられて、そのときの推定車速の値Vnが算出さ
れる。また、推定車速の値VFI−1が値vh未満で、
左前輪2OL及び右前輪2ORの舵角が値08以上とさ
れる低速旋回走行時には、検知されたスリップ車輪及び
その個数に応じて、路面に対する所定以上のスリップが
発生していない車輪(以下、非スリツプ車輪と呼ぶ)に
ついての周速度に基づいて、異なる設定態様のもとで、
推定車速が設定される。
低速旋回走行時における推定車速の設定においては、ス
リップ車輪が零もしくは1個であることが検知されたも
とで、左前輪2OL及び右前輪20Rの舵角に基づいて
自動車の左旋回状態が検知されるとき、左前輪20L及
び右後輪21Rが夫々非スリツプ車輪である場合には、
左前輪2OLの周速度と右後輪21Rの周速度との平均
値に予め定められた補正係数α1が乗じられて、推定車
速の値Vnが算出され、また、左前輪2OL及び右後輪
21Rのうちの少な(とも一方がスリップ車輪であるこ
とが検知されたもとで、自動車の左旋回が検知されると
きには、非スリツプ車輪とされる右前輪20Rの周速度
と左後輪2LLの周速度との平均値に補正係数α1が乗
じられて、推定車速の値Vnが算出される。それに対し
、スリップ車輪が零もしくは1個であることが検知され
たもとで、自動車の右旋回状態が検知されるとき、右前
輪2OR及び左後輪21Lが夫々非スリツプ車輪である
場合は、右前輪20Rの周速度と左後輪21Lの周速度
との平均値に補正係数α1が乗じられて、推定車速の値
Vnが算出され、また、右前輪20R及び左後輪21L
のうちの少なくとも一方がスリップ車輪であることが検
知されたもとで、自動車の右旋回が検知されるときには
、非スリツプ車輪とされる左前輪2OLの周速度と右後
輪21Rの周速度との平均値に補正係数α、が乗じられ
て、推定車速の値Vnが算出される。
リップ車輪が零もしくは1個であることが検知されたも
とで、左前輪2OL及び右前輪20Rの舵角に基づいて
自動車の左旋回状態が検知されるとき、左前輪20L及
び右後輪21Rが夫々非スリツプ車輪である場合には、
左前輪2OLの周速度と右後輪21Rの周速度との平均
値に予め定められた補正係数α1が乗じられて、推定車
速の値Vnが算出され、また、左前輪2OL及び右後輪
21Rのうちの少な(とも一方がスリップ車輪であるこ
とが検知されたもとで、自動車の左旋回が検知されると
きには、非スリツプ車輪とされる右前輪20Rの周速度
と左後輪2LLの周速度との平均値に補正係数α1が乗
じられて、推定車速の値Vnが算出される。それに対し
、スリップ車輪が零もしくは1個であることが検知され
たもとで、自動車の右旋回状態が検知されるとき、右前
輪2OR及び左後輪21Lが夫々非スリツプ車輪である
場合は、右前輪20Rの周速度と左後輪21Lの周速度
との平均値に補正係数α1が乗じられて、推定車速の値
Vnが算出され、また、右前輪20R及び左後輪21L
のうちの少なくとも一方がスリップ車輪であることが検
知されたもとで、自動車の右旋回が検知されるときには
、非スリツプ車輪とされる左前輪2OLの周速度と右後
輪21Rの周速度との平均値に補正係数α、が乗じられ
て、推定車速の値Vnが算出される。
さらに、スリップ車輪が2個であることが検知されたも
とでは、非スリツプ車輪が左前輪2OL及び右前輪2O
R1もしくは、左後輪2LL及び右後輪21Rである場
合には、左前輪2OLの周速度と右前輪2ORの周速度
との平均値、もしくは、左後輪21Lの周速度と右後輪
21Rの周速度との平均値に予め定められた補正係数α
2が乗じられて、推定車速の値Vnが算出される。また
、非スリツプ車輪が左前輪20L及び左後輪21L、も
しくは、右前輪20R及び右後輪21Rである場合には
、非スリツプ車輪のうちの自動車の重心点の軌跡に最も
近い軌跡をとる車輪の周速度に補正係数α2が乗じられ
て、推定車速の値Vnが算出される。具体的には、非ス
リツプ車輪が左前輪2OL及び左後輪21Lであるとき
には、自動車が右旋回状態である場合は、左前輪2OL
の周速度に補正係数α2が乗じられ、自動車が左旋回状
態である場合は、左後輪21Lの周速度に補正係数α2
が乗じられ、一方、非スリツプ車輪が、右前輪2OR及
び右後輪であるときには、自動車が右旋回状態である場
合は、右前輪2ORの周速度に補正係数α2が乗じられ
、自動車が左旋回状態である場合は、右後輪21Rの周
速度に補正係数α2が乗じられて、夫々の場合における
推定車速の値Vnが算出される。
とでは、非スリツプ車輪が左前輪2OL及び右前輪2O
R1もしくは、左後輪2LL及び右後輪21Rである場
合には、左前輪2OLの周速度と右前輪2ORの周速度
との平均値、もしくは、左後輪21Lの周速度と右後輪
21Rの周速度との平均値に予め定められた補正係数α
2が乗じられて、推定車速の値Vnが算出される。また
、非スリツプ車輪が左前輪20L及び左後輪21L、も
しくは、右前輪20R及び右後輪21Rである場合には
、非スリツプ車輪のうちの自動車の重心点の軌跡に最も
近い軌跡をとる車輪の周速度に補正係数α2が乗じられ
て、推定車速の値Vnが算出される。具体的には、非ス
リツプ車輪が左前輪2OL及び左後輪21Lであるとき
には、自動車が右旋回状態である場合は、左前輪2OL
の周速度に補正係数α2が乗じられ、自動車が左旋回状
態である場合は、左後輪21Lの周速度に補正係数α2
が乗じられ、一方、非スリツプ車輪が、右前輪2OR及
び右後輪であるときには、自動車が右旋回状態である場
合は、右前輪2ORの周速度に補正係数α2が乗じられ
、自動車が左旋回状態である場合は、右後輪21Rの周
速度に補正係数α2が乗じられて、夫々の場合における
推定車速の値Vnが算出される。
一方、非スリツプ車輪が左前輪2OL及び右後輪21R
1もしくは、右前輪2OR及び左後輪2ILである場合
には、左前輪20Lの周速度と右後輪21Hの周速度と
の平均値、もしくは右前輪20Rの周速度と左後輪21
Lの周速度との平均値に、補正係数α2が乗じられて、
推定車速の値Vnが算出される。
1もしくは、右前輪2OR及び左後輪2ILである場合
には、左前輪20Lの周速度と右後輪21Hの周速度と
の平均値、もしくは右前輪20Rの周速度と左後輪21
Lの周速度との平均値に、補正係数α2が乗じられて、
推定車速の値Vnが算出される。
スリップ車輪が3個であることが検知されたもとでは、
非スリツプ車輪とされる残りの1個についての周速度に
補正係数α、が乗しられて、推定車速の値Vnが算出さ
れる。
非スリツプ車輪とされる残りの1個についての周速度に
補正係数α、が乗しられて、推定車速の値Vnが算出さ
れる。
左前輪20L、右前輪20R5左後輪21L及び右後輪
21Rの全てがスリップ車輪であることが検知されたも
とでは、斯かるスリップ車輪が検知される直前に算出さ
れた推定車速の値■nが、そのときの推定車速の値Vn
とされる。
21Rの全てがスリップ車輪であることが検知されたも
とでは、斯かるスリップ車輪が検知される直前に算出さ
れた推定車速の値■nが、そのときの推定車速の値Vn
とされる。
なお、上述の補正係数α8.α2及びα、は、゛スリッ
プ車輪の個数が増大するに従い、自動車が不安定な状態
におかれることを勘案して、1〉α、〉α2〉α、とな
るように設定されるのが望ましい。
プ車輪の個数が増大するに従い、自動車が不安定な状態
におかれることを勘案して、1〉α、〉α2〉α、とな
るように設定されるのが望ましい。
このようにスリップ車輪が4個の車輪のいずれであるか
及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもとで、推
定車速が設定されることにより、推定車速が、高価な対
地車速センサ等が用いられることなく、比較的簡単な構
成のもとで、実際の自動車の走行状態が考慮されて、実
際の車速から大きく外れることのないものに設定される
ことになる。
及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもとで、推
定車速が設定されることにより、推定車速が、高価な対
地車速センサ等が用いられることなく、比較的簡単な構
成のもとで、実際の自動車の走行状態が考慮されて、実
際の車速から大きく外れることのないものに設定される
ことになる。
上述の如くにして推定車速が設定されるもとてコントロ
ールユニット100は、スリラフ車輪ニ対するスリップ
制御を、スリップ車輪の個数及び自動車における4個の
車輪のうちの2個以上のものから成る組合せに応じて予
め定められた制御態様に従って、次のように行う。
ールユニット100は、スリラフ車輪ニ対するスリップ
制御を、スリップ車輪の個数及び自動車における4個の
車輪のうちの2個以上のものから成る組合せに応じて予
め定められた制御態様に従って、次のように行う。
コントロールユニット100によるスリップ制御におい
ては、スリップ車輪の個数及び自動車における4個の車
輪のうちの2個以上のものから成る組合せに応じて、ブ
レーキコントロール部30に、左前輪20L、右前輪2
0R9左後輪21L及び右後輪21Rの夫々に対して制
動力を付与させるブレーキ制御と、スロットル弁14の
開度を減少させることによりエンジンの出力を低下させ
るスロットル制御とが夫々選択的に行われるようにされ
る。
ては、スリップ車輪の個数及び自動車における4個の車
輪のうちの2個以上のものから成る組合せに応じて、ブ
レーキコントロール部30に、左前輪20L、右前輪2
0R9左後輪21L及び右後輪21Rの夫々に対して制
動力を付与させるブレーキ制御と、スロットル弁14の
開度を減少させることによりエンジンの出力を低下させ
るスロットル制御とが夫々選択的に行われるようにされ
る。
斯かるブレーキ制御及びスロットル制御が行われるにあ
たっては、予め定められた値TC;1. Tc2及びT
C3(但し、O<TG 1 <TG 2 <TC3)の
うちのいずれかをとるものとされて各車輪について一様
に設定される設定スリップ率TGTR1及び、値TGI
、TG2及びTC3のうちの最小のものであるTGIを
とるものとされて各車輪について一様に設定される設定
スリ・ノブ率TGBRが用いられて、ブレーキ制御にお
ける目標スリップ率TBRが、式1TBR= (TGT
R−TGBR)Xx+TGBRにより設定され、また、
スロットル制御における目標スリップ率TTRが、式;
TTR=(TC;TR−TGBR)Xy+TGBRによ
り設定される。
たっては、予め定められた値TC;1. Tc2及びT
C3(但し、O<TG 1 <TG 2 <TC3)の
うちのいずれかをとるものとされて各車輪について一様
に設定される設定スリップ率TGTR1及び、値TGI
、TG2及びTC3のうちの最小のものであるTGIを
とるものとされて各車輪について一様に設定される設定
スリ・ノブ率TGBRが用いられて、ブレーキ制御にお
ける目標スリップ率TBRが、式1TBR= (TGT
R−TGBR)Xx+TGBRにより設定され、また、
スロットル制御における目標スリップ率TTRが、式;
TTR=(TC;TR−TGBR)Xy+TGBRによ
り設定される。
なお、上式において、Xは補正係数であり、第3図に示
される如く、検出信号S L +〜S L 4があられ
すディスクブレーキ35A〜35Dのうちのスリップ車
−輪に対応するものについての温度TBが設定値Tc以
上の値をとるときには、1をとるものとされ、設定値T
cとそれより低い値Tbとの間の値をとるときには、温
度TBの値が増加するに従って零と1との間で増加し、
値Tb以下の値をとるときには零をとるものとされ、ま
た、yも補正係数であり、第4図に示される如く、検出
信号SL、〜SL、があられすディスクブレーキ35A
〜35Dのうちのスリップ車輪に対応するもののうち温
度が最も高いものの温度TB’が、設定値Ta以下の値
をとるときには、■をとり、温度TB’が設定値Taと
それより高い値Tbとの間の値をとるときには、温度T
B’の値が増加するに従って1と零との間で減少し、温
度TB’が値Tb以上の値をとるときには、零をとるも
のとされる。
される如く、検出信号S L +〜S L 4があられ
すディスクブレーキ35A〜35Dのうちのスリップ車
−輪に対応するものについての温度TBが設定値Tc以
上の値をとるときには、1をとるものとされ、設定値T
cとそれより低い値Tbとの間の値をとるときには、温
度TBの値が増加するに従って零と1との間で増加し、
値Tb以下の値をとるときには零をとるものとされ、ま
た、yも補正係数であり、第4図に示される如く、検出
信号SL、〜SL、があられすディスクブレーキ35A
〜35Dのうちのスリップ車輪に対応するもののうち温
度が最も高いものの温度TB’が、設定値Ta以下の値
をとるときには、■をとり、温度TB’が設定値Taと
それより高い値Tbとの間の値をとるときには、温度T
B’の値が増加するに従って1と零との間で減少し、温
度TB’が値Tb以上の値をとるときには、零をとるも
のとされる。
さらに、ブレーキ制御及びスロットル制御が行われるに
あたっては、上述の如くにして算出された推定車速の値
Vnが用いられて、左前輪20L。
あたっては、上述の如くにして算出された推定車速の値
Vnが用いられて、左前輪20L。
右前輪20R1左後輪21L及び右後輪21Rの夫々に
おける実際のスリップ率SFL、SFR。
おける実際のスリップ率SFL、SFR。
SRL及びSRRが、夫々、式1sFL=(VFLn−
Vn)/VFLn、5FR= (VFRnVn)/V
FRn、5RL= (VRLn−Vn)/ V RL
n 、及び、5RR= (VRRn−Vn)/ V
RRnにより算出される(VFLn、VFRn、VRL
n及びVRRn (但し、nは正整数)は、夫々、左前
輪20L、右前輪20R1左後輪21L及び右後輪21
Rについての周速度の値)。
Vn)/VFLn、5FR= (VFRnVn)/V
FRn、5RL= (VRLn−Vn)/ V RL
n 、及び、5RR= (VRRn−Vn)/ V
RRnにより算出される(VFLn、VFRn、VRL
n及びVRRn (但し、nは正整数)は、夫々、左前
輪20L、右前輪20R1左後輪21L及び右後輪21
Rについての周速度の値)。
そして、ブレーキ制御においては、コントロールユニッ
ト100により、算出された実際のスリップ率SFL、
SFR,SRL及びSRRの夫々とそれに対して設定さ
れた目標スリップ率TBRとの比較に基づいて、駆動信
号Ca −Chが選択的に形成され、それが電磁開閉弁
51〜5日のうちの対応するものに供給される。それに
より、ディスクブレーキ35A゛〜35Dのうちのスリ
ップ車輪に対応するものに供給されるブレーキ液圧が調
整され、スリップ車輪のスリップ率、即ち、実際のスリ
ップ率SFL、SFR,SRL及びSRRのうちの一つ
もしくは複数の夫々が、それに対して設定された目標ス
リップ率TBRに一致せしめられるべく制御される。
ト100により、算出された実際のスリップ率SFL、
SFR,SRL及びSRRの夫々とそれに対して設定さ
れた目標スリップ率TBRとの比較に基づいて、駆動信
号Ca −Chが選択的に形成され、それが電磁開閉弁
51〜5日のうちの対応するものに供給される。それに
より、ディスクブレーキ35A゛〜35Dのうちのスリ
ップ車輪に対応するものに供給されるブレーキ液圧が調
整され、スリップ車輪のスリップ率、即ち、実際のスリ
ップ率SFL、SFR,SRL及びSRRのうちの一つ
もしくは複数の夫々が、それに対して設定された目標ス
リップ率TBRに一致せしめられるべく制御される。
また、スロットル制御においては、コントロールユニッ
ト100により、実際のスリップ率SFL、SFR,S
RL及びSRRの平均値SAvが算出され、算出された
平均値SAVと設定された目標スリップ率TTRとの比
較に基づいて、スロットル弁駆動信号Ctが形成され、
それがスロットルアクチュエータ13に供給される。そ
れによりスロットル弁14の開度が調整されて、スリッ
プ車輪のスリップ率、即ち、実際のスリップ率SFL、
SFR,SRL及びSRRのうちの一つもしくは複数の
夫々が、それに対して設定された目標スリップ率TTR
の値に一致せしめられるべ(制御される。但し、斯かる
スロットル制御時に、スロットル弁14の開度が、アク
セルペダル66の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度より大とされたときには、斯かるスロット
ル制御が停止されて通常スロットル制御が開始される。
ト100により、実際のスリップ率SFL、SFR,S
RL及びSRRの平均値SAvが算出され、算出された
平均値SAVと設定された目標スリップ率TTRとの比
較に基づいて、スロットル弁駆動信号Ctが形成され、
それがスロットルアクチュエータ13に供給される。そ
れによりスロットル弁14の開度が調整されて、スリッ
プ車輪のスリップ率、即ち、実際のスリップ率SFL、
SFR,SRL及びSRRのうちの一つもしくは複数の
夫々が、それに対して設定された目標スリップ率TTR
の値に一致せしめられるべ(制御される。但し、斯かる
スロットル制御時に、スロットル弁14の開度が、アク
セルペダル66の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度より大とされたときには、斯かるスロット
ル制御が停止されて通常スロットル制御が開始される。
上述の如くに、ブレーキ制御及びスロットル制御の夫々
における目標スリップ率TBR及びTTRが、補正係数
X及びyが用いられて設定されることにより、ブレーキ
制御においては、目標スリップ率TBRが、温度TBが
値TbとTcとの間の値をとるときには、温度TBが増
加するに従って増加する値に設定され、温度TBが値T
c以上の値をとるときには、最大値に設定されるので、
温度TBが値Tc以上の値をとるときには、実質的にブ
レーキ制御が行われるなくなる。一方、スロットル制御
においては、目標スリップ率TTRが、温度TB”が値
Ta以下の値をとるとき最大値をとるものとされ、温度
TB’が値Taより大なる値をとるに従って減少せしめ
られ、温度TB°が値Tbより大なる値をとるときには
、最小値にとるものとされるので、温度TB’が値Tb
より大なる値をとるときには、低減された目標スリップ
率TTRをもってのスロットル制御のみが行われること
になる。
における目標スリップ率TBR及びTTRが、補正係数
X及びyが用いられて設定されることにより、ブレーキ
制御においては、目標スリップ率TBRが、温度TBが
値TbとTcとの間の値をとるときには、温度TBが増
加するに従って増加する値に設定され、温度TBが値T
c以上の値をとるときには、最大値に設定されるので、
温度TBが値Tc以上の値をとるときには、実質的にブ
レーキ制御が行われるなくなる。一方、スロットル制御
においては、目標スリップ率TTRが、温度TB”が値
Ta以下の値をとるとき最大値をとるものとされ、温度
TB’が値Taより大なる値をとるに従って減少せしめ
られ、温度TB°が値Tbより大なる値をとるときには
、最小値にとるものとされるので、温度TB’が値Tb
より大なる値をとるときには、低減された目標スリップ
率TTRをもってのスロットル制御のみが行われること
になる。
このように′されることにより、ディスクブレーキ35
A〜35Dのうちのスリップ車輪に対応するものにおけ
る熱負荷が過剰となることが回避されたもとで、スリッ
プ車輪の路面に対するスリップを抑制する制御が継続し
て適正に行われることになる。
A〜35Dのうちのスリップ車輪に対応するものにおけ
る熱負荷が過剰となることが回避されたもとで、スリッ
プ車輪の路面に対するスリップを抑制する制御が継続し
て適正に行われることになる。
上述の如く、ブレーキ制御及びスロットル制御は、スリ
ップ車輪の個数及びスリップ車輪の組合せに応じて選択
的に行われるが、スリップ車輪が1個であることが検知
されるもとでは、ブレーキ制御のみが行われる。また、
スリップ車輪が2個であることが検知されるもとでは、
4個の車輪のうちの2個から成る6通りの組合せの夫々
に応じて予め定められた制御態様のうちの1つに従って
行われるようにされる。即ち、左後輪21L及び右後輪
21Rがスリップ車輪である場合には、ブレーキ制御の
みが行われ、左前輪2OL及び右前輪2ORがスリップ
車輪である場合には、左後輪21L及び右後輪21Rが
スリップ車輪である場合に比して自動車の走行安定性に
対する影響が大となり易いので、ブレーキ制御に加えて
、目標スリップ率TTRが設定スリップ率TGTRが値
TG3をとるものとされて設定されたもとでのスロット
ル制御が行われ、スリップ車輪が左前輪20L及び左後
輪21L、もしくは、右前輪2OR及び右後輪21Rで
ある場合には、自動車にヨー運動が発生する虞があるの
で、ブレーキ制御に加えて、目標スリップ率TTRが設
定スリップ率TGTRが値TG2をとるものとされて設
定されたもとでのスロットル制御が行われ、スリップ車
輪が左前輪2OL及び右後輪21R1もしくは、右前輪
20R及び左後輪21Lである場合には、ブレーキ制御
のみが行われる。
ップ車輪の個数及びスリップ車輪の組合せに応じて選択
的に行われるが、スリップ車輪が1個であることが検知
されるもとでは、ブレーキ制御のみが行われる。また、
スリップ車輪が2個であることが検知されるもとでは、
4個の車輪のうちの2個から成る6通りの組合せの夫々
に応じて予め定められた制御態様のうちの1つに従って
行われるようにされる。即ち、左後輪21L及び右後輪
21Rがスリップ車輪である場合には、ブレーキ制御の
みが行われ、左前輪2OL及び右前輪2ORがスリップ
車輪である場合には、左後輪21L及び右後輪21Rが
スリップ車輪である場合に比して自動車の走行安定性に
対する影響が大となり易いので、ブレーキ制御に加えて
、目標スリップ率TTRが設定スリップ率TGTRが値
TG3をとるものとされて設定されたもとでのスロット
ル制御が行われ、スリップ車輪が左前輪20L及び左後
輪21L、もしくは、右前輪2OR及び右後輪21Rで
ある場合には、自動車にヨー運動が発生する虞があるの
で、ブレーキ制御に加えて、目標スリップ率TTRが設
定スリップ率TGTRが値TG2をとるものとされて設
定されたもとでのスロットル制御が行われ、スリップ車
輪が左前輪2OL及び右後輪21R1もしくは、右前輪
20R及び左後輪21Lである場合には、ブレーキ制御
のみが行われる。
このように、スリップ車輪が2個であることが検知され
るもとでは、それらのスリップ車輪の組合せに応じてス
リップ制御態様が設定されることにより、自動車の走行
安定性に対する影響が比較的小であるときには、ブレー
キ制御のみが行われるので、エンジンの出力が低下せし
められて車輪の駆動トルクが必要以上に低減されてしま
うことがな(、加速性や走破性等の4輪駆動車に要求さ
れる走行特性の低下が抑制され、また、自動車の走行安
定性に対する影響が大となり易いときには、ブレーキ制
御に加えてスロットル制御が行われるので、自動車の走
行安定性に影響を及ぼすものとなるヨー運動が発生する
事態等が効果的に回避される。
るもとでは、それらのスリップ車輪の組合せに応じてス
リップ制御態様が設定されることにより、自動車の走行
安定性に対する影響が比較的小であるときには、ブレー
キ制御のみが行われるので、エンジンの出力が低下せし
められて車輪の駆動トルクが必要以上に低減されてしま
うことがな(、加速性や走破性等の4輪駆動車に要求さ
れる走行特性の低下が抑制され、また、自動車の走行安
定性に対する影響が大となり易いときには、ブレーキ制
御に加えてスロットル制御が行われるので、自動車の走
行安定性に影響を及ぼすものとなるヨー運動が発生する
事態等が効果的に回避される。
一方、検知されたスリップ車輪が3個であり、しかも、
それらが略同時にスリップ車輪となったものである場合
には1.自動車の走行状態が極めて不安定な状態である
ので、目標スリップ率TTRが設定スリップ率TGTR
が値TG2をとるものとされて設定されたもとでのスロ
ットル制御のみがが行われる。また、3個のスリップ車
輪が略同時にスリップ車輪となったものでない場合には
、ブレーキ制御に加えて、目標スリップ率TTRが設定
スリップ率TGTRが値TG2をとるものとされて設定
されたもとでのスロットル制御が行われる。
それらが略同時にスリップ車輪となったものである場合
には1.自動車の走行状態が極めて不安定な状態である
ので、目標スリップ率TTRが設定スリップ率TGTR
が値TG2をとるものとされて設定されたもとでのスロ
ットル制御のみがが行われる。また、3個のスリップ車
輪が略同時にスリップ車輪となったものでない場合には
、ブレーキ制御に加えて、目標スリップ率TTRが設定
スリップ率TGTRが値TG2をとるものとされて設定
されたもとでのスロットル制御が行われる。
さらにまた、スリップ車輪が4個であることが検知され
たもとでは、ブレーキ制御が停止されて、目標スリップ
率TTRが零とされてスロットル弁14を全閉状態とす
るスロットル制御が行われる。
たもとでは、ブレーキ制御が停止されて、目標スリップ
率TTRが零とされてスロットル弁14を全閉状態とす
るスロットル制御が行われる。
そして、スロットル弁14が全閉状態とされたもとで、
4個の車輪の夫々が実質的にスリップが無い状態にされ
たか否かの判断を行うべく、周速度平均値VAVが式;
VAV= (VFLn+VFRn+VRLn+VRR
n)/4により算出され、算出された周速度平均値VA
Vが用いられて、総和偏差値εが式; e= (VFL
n−VAV)” +(VFRn−VAV)” + (V
RLn−VAV)” + (VRRn−VAV)”によ
り算出されて、算出された総和偏差値εが所定の(1!
Za以下であるか否かが判断される。総和偏差値εが稙
Zaより大であると判断された場合には、4個の車輪が
スリップが無い状態とされていないので、スロットル弁
14の全閉状態が維持され、総和偏差値εが値Za以下
であると判断された場合には、4個の車輪が実質的にス
リップが無い状態とされたとして、スリップ制御が再開
される。
4個の車輪の夫々が実質的にスリップが無い状態にされ
たか否かの判断を行うべく、周速度平均値VAVが式;
VAV= (VFLn+VFRn+VRLn+VRR
n)/4により算出され、算出された周速度平均値VA
Vが用いられて、総和偏差値εが式; e= (VFL
n−VAV)” +(VFRn−VAV)” + (V
RLn−VAV)” + (VRRn−VAV)”によ
り算出されて、算出された総和偏差値εが所定の(1!
Za以下であるか否かが判断される。総和偏差値εが稙
Zaより大であると判断された場合には、4個の車輪が
スリップが無い状態とされていないので、スロットル弁
14の全閉状態が維持され、総和偏差値εが値Za以下
であると判断された場合には、4個の車輪が実質的にス
リップが無い状態とされたとして、スリップ制御が再開
される。
スリップ制御が再開されるにあたっては、総和偏差値ε
が値Za以下となった時点から所定の期間Txが経過す
るまでは、ブレーキ制御は行われず、目標スリップ率T
TRが設定スリップ率TGTRが値TGIをとるものと
されて設定されたもとでのスロットル制御のみが行われ
る。但し、目標スリップ率TTRが設定スリップ率TG
TRが値TGIをとるものとされて設定されたもとでの
スロットル制御が行われているとき、スロットル弁14
の開度が、アクセルペダル66の踏込量に応じて設定さ
れる通常目標スロットル開度より大とされたときには、
斯かるスロットル制御が停止されて、通常スロットル開
度制御が開始される。
が値Za以下となった時点から所定の期間Txが経過す
るまでは、ブレーキ制御は行われず、目標スリップ率T
TRが設定スリップ率TGTRが値TGIをとるものと
されて設定されたもとでのスロットル制御のみが行われ
る。但し、目標スリップ率TTRが設定スリップ率TG
TRが値TGIをとるものとされて設定されたもとでの
スロットル制御が行われているとき、スロットル弁14
の開度が、アクセルペダル66の踏込量に応じて設定さ
れる通常目標スロットル開度より大とされたときには、
斯かるスロットル制御が停止されて、通常スロットル開
度制御が開始される。
このように、4個の車輪の全てに路面に対する所定以上
のスリップが生じたことが検知されたとき、ブレーキ制
御が停止されて、4個の車輪が実質的にスリップが無い
状態にされるまでスロットル弁14が全閉状態に維持さ
れて、エンジンの出力が迅速に低下されるようになされ
ることにより1、自動車の走行安定性に影響を与える事
態が回避され、迅速に、4個の車輪が実質的にスリップ
が発生していない状態にされる。それゆえ、4個の車輪
に路面に対する所定以上のスリップが発生しても、推定
車速と実際の車速とが等しくなる、もしくは、略等しく
なる走行状態が極めて短時間のうちに得られる。また、
4個の車輪がスリップが実質的に無い状態にされた後、
期間Txが経過するまでの間は、再び4個の車輪に路面
に対する所定以上のスリップが発生する可能性が大であ
るが、上述の如くに、斯かる期間はスロットル制御のみ
が行われて所定以上のスリップの発生が抑制されるよう
になされるので、4個の車輪がスリップが実質的に無い
状態にされた直後における自動車の走行安定性が確保さ
れる。
のスリップが生じたことが検知されたとき、ブレーキ制
御が停止されて、4個の車輪が実質的にスリップが無い
状態にされるまでスロットル弁14が全閉状態に維持さ
れて、エンジンの出力が迅速に低下されるようになされ
ることにより1、自動車の走行安定性に影響を与える事
態が回避され、迅速に、4個の車輪が実質的にスリップ
が発生していない状態にされる。それゆえ、4個の車輪
に路面に対する所定以上のスリップが発生しても、推定
車速と実際の車速とが等しくなる、もしくは、略等しく
なる走行状態が極めて短時間のうちに得られる。また、
4個の車輪がスリップが実質的に無い状態にされた後、
期間Txが経過するまでの間は、再び4個の車輪に路面
に対する所定以上のスリップが発生する可能性が大であ
るが、上述の如くに、斯かる期間はスロットル制御のみ
が行われて所定以上のスリップの発生が抑制されるよう
になされるので、4個の車輪がスリップが実質的に無い
状態にされた直後における自動車の走行安定性が確保さ
れる。
上述の如くのスリップ制御は、主としてコントロールユ
ニット100に内蔵されたマイクロコンピュータの動作
に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピュータが
実行するプログラムの一例を、第5図〜第12図のフロ
ーチャートを参照して説明する。
ニット100に内蔵されたマイクロコンピュータの動作
に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピュータが
実行するプログラムの一例を、第5図〜第12図のフロ
ーチャートを参照して説明する。
第5図のフローチャートで示されるメインプロダラムに
おいては、スタート後、プロセス101において初期設
定を行い、プロセス102において検出信号3.−34
.St、Sa及びSdを取り込んで必要なデータを作成
する処理を行い、続くプロセス103〜10日において
、順次、スリップ判定用プログラム、推定車速設定用プ
ログラム、制御態様設定用プログラム、ブレーキ熱負荷
補正用プログラム、スロットル制御用プログラム及びブ
レーキ制御l用プログラムを実行してプロセス102に
戻る。
おいては、スタート後、プロセス101において初期設
定を行い、プロセス102において検出信号3.−34
.St、Sa及びSdを取り込んで必要なデータを作成
する処理を行い、続くプロセス103〜10日において
、順次、スリップ判定用プログラム、推定車速設定用プ
ログラム、制御態様設定用プログラム、ブレーキ熱負荷
補正用プログラム、スロットル制御用プログラム及びブ
レーキ制御l用プログラムを実行してプロセス102に
戻る。
第5図のフローチャートにおけるプロセス103で実行
されるスリップ判定用プログラムは、第6図のフローチ
ャートで示される如くに、スタート後、プロセス111
において、同時スリップ計数フラグSFSを零に設定し
、プロセス112において、1周期前の左前輪2OLの
周速度の値VFL、、を値■WOとおき、また、そのと
きの左前輪2OLの周速度の値VFLnを周速度値vW
Nとおくとともに、スリップ車輪判定フラグSFQを左
前輪スリップフラグ5FFLとおき、プロセス113に
おいて、第7図に示される如くのスリップ検出用プログ
ラムを実行する。
されるスリップ判定用プログラムは、第6図のフローチ
ャートで示される如くに、スタート後、プロセス111
において、同時スリップ計数フラグSFSを零に設定し
、プロセス112において、1周期前の左前輪2OLの
周速度の値VFL、、を値■WOとおき、また、そのと
きの左前輪2OLの周速度の値VFLnを周速度値vW
Nとおくとともに、スリップ車輪判定フラグSFQを左
前輪スリップフラグ5FFLとおき、プロセス113に
おいて、第7図に示される如くのスリップ検出用プログ
ラムを実行する。
この第7図に示されるスリップ検出用プログラムにおい
ては、スタート後、プロセス131において、周速度の
値VWNから周速度の値vWOを減じて左前輪2OLの
同月速度Δ■Wを算出し、続くデイシジョン132にお
いて同月速度Δ■Wが値Aa以上であるか否かを判断し
、同月速度Δ■Wが値Aa以上であると判断された場合
には、左前輪2OLに所定以上のスリップが発生したと
して、プロセス133において、スリップ車輪判定フラ
グSFQを1に設定するとともに、同時スリップ計数フ
ラグSFSに1を加算して新たな同時スリップ計数フラ
グSFSを設定してこのプログラムを終了し、また、デ
イシジョン132において、同月速度Δ■Wが値Aa未
満であると判断された場合には、プロセス133を経由
することなくこのプログラムを終了する。第7図のプロ
グラムを終了した後には、第6図のフローチャートにお
けるブdセス114において、左前輪スリップフラグ5
FFLをスリップ車輪判定フラグSFQにおき代えてプ
ロセス115に進む。
ては、スタート後、プロセス131において、周速度の
値VWNから周速度の値vWOを減じて左前輪2OLの
同月速度Δ■Wを算出し、続くデイシジョン132にお
いて同月速度Δ■Wが値Aa以上であるか否かを判断し
、同月速度Δ■Wが値Aa以上であると判断された場合
には、左前輪2OLに所定以上のスリップが発生したと
して、プロセス133において、スリップ車輪判定フラ
グSFQを1に設定するとともに、同時スリップ計数フ
ラグSFSに1を加算して新たな同時スリップ計数フラ
グSFSを設定してこのプログラムを終了し、また、デ
イシジョン132において、同月速度Δ■Wが値Aa未
満であると判断された場合には、プロセス133を経由
することなくこのプログラムを終了する。第7図のプロ
グラムを終了した後には、第6図のフローチャートにお
けるブdセス114において、左前輪スリップフラグ5
FFLをスリップ車輪判定フラグSFQにおき代えてプ
ロセス115に進む。
プロセス115においては、1周期前の右前輪2ORの
周速度の値VFR,,を値VWOとおき、また、そのと
きの右前輪2ORの周速度の値VFRnを値VWNとお
くとともに、スリップ車輪判定フラグSFQを右前輪ス
リップフラグ5FFRとおき、プロセス116において
、第7図に示される如くのスリップ検出用プログラムを
実行した後、プロセス117において右前輪スリップフ
ラグ5FFRをスリップ車輪判定フラグSFQにおき換
えてプロセス118に進む。プロセス118においては
、1周期前の左後輪21Lの周速度の値VRL、、を値
VWOとおき、また、そのときの左後輪21Lの周速度
の値VRLnを値VWNとおくとともに、スリップ車輪
判定フラグSFQを左後輪スリップフラグ5FRLとお
き、プロセス119において、第7図に示される如くの
スリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス12
1において、左後輪スリップフラグ5FRLをスリップ
車輪判定フラグSFQにおき換えてプロセス122に進
む。プロセス122においては、1周期前の右後輪21
Rの周速度の値VRRn−。
周速度の値VFR,,を値VWOとおき、また、そのと
きの右前輪2ORの周速度の値VFRnを値VWNとお
くとともに、スリップ車輪判定フラグSFQを右前輪ス
リップフラグ5FFRとおき、プロセス116において
、第7図に示される如くのスリップ検出用プログラムを
実行した後、プロセス117において右前輪スリップフ
ラグ5FFRをスリップ車輪判定フラグSFQにおき換
えてプロセス118に進む。プロセス118においては
、1周期前の左後輪21Lの周速度の値VRL、、を値
VWOとおき、また、そのときの左後輪21Lの周速度
の値VRLnを値VWNとおくとともに、スリップ車輪
判定フラグSFQを左後輪スリップフラグ5FRLとお
き、プロセス119において、第7図に示される如くの
スリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス12
1において、左後輪スリップフラグ5FRLをスリップ
車輪判定フラグSFQにおき換えてプロセス122に進
む。プロセス122においては、1周期前の右後輪21
Rの周速度の値VRRn−。
を値■WOとおき、また、そのときの右後輪21Rの周
速度の値VRRnを値VWNとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグSFQを右後輪スリップフラグ5FRR
とおき、プロセス123において、第7図に示される如
くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス
124において、右後輪スリップフラグ5FRRをスリ
ップ車輪判定フラグSFQにおき換えてプロセス125
に進む。
速度の値VRRnを値VWNとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグSFQを右後輪スリップフラグ5FRR
とおき、プロセス123において、第7図に示される如
くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス
124において、右後輪スリップフラグ5FRRをスリ
ップ車輪判定フラグSFQにおき換えてプロセス125
に進む。
プロセス125においては、左前輪スリップフラグS
F F L、右前輪スリップフラグ5FFR。
F F L、右前輪スリップフラグ5FFR。
左後輪スリップフラグ5FRL及び右後輪スリップフラ
グ5FRRを加算することによりスリップ車輪計数フラ
グSFを設定し、続くデイシジョン126において、ア
クセルペダル66が解放状態にされているか否かを判断
し、アクセルペダル66が解放状態にされていると判断
された場合には、プロセス127において、スリップ車
輪計数フラグSFを零にした後、このプログラムを終了
し、また、デイシジョン126において、アクセルペダ
ル66が解放状態にされていないと判断された場合には
、プロセス127を経由することなくこのプログラムを
終了する。
グ5FRRを加算することによりスリップ車輪計数フラ
グSFを設定し、続くデイシジョン126において、ア
クセルペダル66が解放状態にされているか否かを判断
し、アクセルペダル66が解放状態にされていると判断
された場合には、プロセス127において、スリップ車
輪計数フラグSFを零にした後、このプログラムを終了
し、また、デイシジョン126において、アクセルペダ
ル66が解放状態にされていないと判断された場合には
、プロセス127を経由することなくこのプログラムを
終了する。
一方、第5図のフローチャートにおけるプロセス104
で実行される推定車速設定用プログラムは、第8図のフ
ローチャートで示される如くに、スタート後、プロセス
140において、1周期前に設定された推定車速の値■
。−3が値vh以上であるか否かを判断し、推定車速の
値Vfi−,が値■h以上であると判断された場合には
、プロセス141において、推定車速の値Vnを検出信
号S1〜S4があられす左前輪20L、右前輪20R9
左後輪21L及び右後輪21Rの夫々についての周速度
の値VFLn、VFRn、VRLn及び■RRnのうち
の最小のものに補正係数α。を乗じることにより算出し
て、このプログラムを終了し、デイシジョン140にお
いて、推定車速の値vll−1が値vh未満であると判
断された場合には、デイシジョン142において、検出
信号Sdがあられす左前輪2OL及び右前輪2ORの舵
角θが値68以上であるか否かを判断し、舵角θが値8
3未満であると判断された場合には、プロセス141を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、舵角θ
が値68以上であると判断された場合には、デイシジョ
ン143に進む。
で実行される推定車速設定用プログラムは、第8図のフ
ローチャートで示される如くに、スタート後、プロセス
140において、1周期前に設定された推定車速の値■
。−3が値vh以上であるか否かを判断し、推定車速の
値Vfi−,が値■h以上であると判断された場合には
、プロセス141において、推定車速の値Vnを検出信
号S1〜S4があられす左前輪20L、右前輪20R9
左後輪21L及び右後輪21Rの夫々についての周速度
の値VFLn、VFRn、VRLn及び■RRnのうち
の最小のものに補正係数α。を乗じることにより算出し
て、このプログラムを終了し、デイシジョン140にお
いて、推定車速の値vll−1が値vh未満であると判
断された場合には、デイシジョン142において、検出
信号Sdがあられす左前輪2OL及び右前輪2ORの舵
角θが値68以上であるか否かを判断し、舵角θが値8
3未満であると判断された場合には、プロセス141を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、舵角θ
が値68以上であると判断された場合には、デイシジョ
ン143に進む。
デイシジョン143においては、スリップ車輪計数フラ
グSFが零もしくは1であるか否かを判断し、スリップ
車輪計数フラグSFが零もしくはlであると判断された
場合には、デイシジョン144において、舵角θに基づ
いて自動車が右旋回状態にあるか否かを判断し、自動車
が右旋回状態にあると判断された場合には、デイシジョ
ン145において、右前輪スリップフラグ5FFRが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ5FFR
が零であると判断された場合には、デイシジョン146
において、左後輪スリップフラグ5FRLが零であるか
否かを判断し、左後輪スリップフラグ5FRLが零であ
ると判断された場合には、プロセス147において、推
定車速の値Vnを式; Vn= ((VFRn+VRL
n)/2)xα、により算出してこのプログラムを終了
し、デイシジョン145及び146において、夫々、右
前輪スリップフラグ5FFR及び左後輪スリップフラグ
5FRLが零でないと判断された場合には、プロセス1
48において推定車速の値Vnを式;%式% より算出してこのプログラムを終了する。
グSFが零もしくは1であるか否かを判断し、スリップ
車輪計数フラグSFが零もしくはlであると判断された
場合には、デイシジョン144において、舵角θに基づ
いて自動車が右旋回状態にあるか否かを判断し、自動車
が右旋回状態にあると判断された場合には、デイシジョ
ン145において、右前輪スリップフラグ5FFRが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ5FFR
が零であると判断された場合には、デイシジョン146
において、左後輪スリップフラグ5FRLが零であるか
否かを判断し、左後輪スリップフラグ5FRLが零であ
ると判断された場合には、プロセス147において、推
定車速の値Vnを式; Vn= ((VFRn+VRL
n)/2)xα、により算出してこのプログラムを終了
し、デイシジョン145及び146において、夫々、右
前輪スリップフラグ5FFR及び左後輪スリップフラグ
5FRLが零でないと判断された場合には、プロセス1
48において推定車速の値Vnを式;%式% より算出してこのプログラムを終了する。
一方、デイシジョン144において自動車が右旋回状態
にないと判断された場合には、デイシジョン151にお
いて、左前輪スリップフラグ5FFLが零であるか否か
を判断し、左前輪スリップフラグ5FFLが零であると
判断された場合には、デイシジョン152において、右
後輪スリップフラグ5FRRが零であるか否かを判断し
、右後輪スリップフラグ5FRRが零であると判断され
た場合には、プロセス153において推定車速の値Vn
を式;Vn= ((VFLn+VRRn)/2)×α1
により算出してこのプログラムを終了し、デイシジョン
151及び152において、夫々、左前輪スリップフラ
グ5FFL及び右後輪スリップフラグ5FRRが零でな
いと判断された場合には、プロセス154において、推
定車速の値Vnを式;Vn= ((VFRn+VRLn
)/2)×α、により算出してこのプログラムを終了す
る。
にないと判断された場合には、デイシジョン151にお
いて、左前輪スリップフラグ5FFLが零であるか否か
を判断し、左前輪スリップフラグ5FFLが零であると
判断された場合には、デイシジョン152において、右
後輪スリップフラグ5FRRが零であるか否かを判断し
、右後輪スリップフラグ5FRRが零であると判断され
た場合には、プロセス153において推定車速の値Vn
を式;Vn= ((VFLn+VRRn)/2)×α1
により算出してこのプログラムを終了し、デイシジョン
151及び152において、夫々、左前輪スリップフラ
グ5FFL及び右後輪スリップフラグ5FRRが零でな
いと判断された場合には、プロセス154において、推
定車速の値Vnを式;Vn= ((VFRn+VRLn
)/2)×α、により算出してこのプログラムを終了す
る。
また、デイシジョン143において、スリップ車輪計数
フラグSFが零もしくはlでないと判断された場合には
、デイシジョン155において、スリップ車輪計数フラ
グSFが2であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フ
ラグSFが2であると判断された場合には、デイシジョ
ン156において、右前輪スリップフラグ5FFRが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ5FFR
が零でないと判断された場合には、デイシジョン157
において、右後輪スリップフラグ5FRRが雰であるか
否かを判断し、右後輪スリップフラグ5FRRが零でな
いと判断された場合には、ディシジゴン158において
、自動車が右旋回走行状態にあるか否かを判断する。そ
して、自動車が右旋回走行状態にあると判断された場合
には、プロセス159において、推定車速の値Vnを式
;Vn=VFLnXα2により算出してこのプログラム
を終了する。また、デイシジョン158において、自動
車が右旋回走行状態にないと判断された場合には、プロ
セス160において、推定車速移植Vnを式;Vn=V
RLnXα2により算出してこのプログラムを終了する
。
フラグSFが零もしくはlでないと判断された場合には
、デイシジョン155において、スリップ車輪計数フラ
グSFが2であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フ
ラグSFが2であると判断された場合には、デイシジョ
ン156において、右前輪スリップフラグ5FFRが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ5FFR
が零でないと判断された場合には、デイシジョン157
において、右後輪スリップフラグ5FRRが雰であるか
否かを判断し、右後輪スリップフラグ5FRRが零でな
いと判断された場合には、ディシジゴン158において
、自動車が右旋回走行状態にあるか否かを判断する。そ
して、自動車が右旋回走行状態にあると判断された場合
には、プロセス159において、推定車速の値Vnを式
;Vn=VFLnXα2により算出してこのプログラム
を終了する。また、デイシジョン158において、自動
車が右旋回走行状態にないと判断された場合には、プロ
セス160において、推定車速移植Vnを式;Vn=V
RLnXα2により算出してこのプログラムを終了する
。
一方、デイシジョン157において、右後輪スリップフ
ラグ5FRRが零であると判断された場合には、デイシ
ジョン161において、左前輪スリップフラグ5FFL
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ5F
FLが零であると判断された場合には、プロセス162
において、推定車速の値Vnを式; Vn= ((VF
Ln+VRRn)/2)xα2により算出してこのプロ
グラムを終了し、デイシジョン161において、左前輪
スリップフラグ5FFLが零でないと判断された場合に
は、プロセス163において、推定車速の値Vnを式;
Vn= ((VRRn+VRLn)/2)×α2により
算出してこのプログラムを終了する。
ラグ5FRRが零であると判断された場合には、デイシ
ジョン161において、左前輪スリップフラグ5FFL
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ5F
FLが零であると判断された場合には、プロセス162
において、推定車速の値Vnを式; Vn= ((VF
Ln+VRRn)/2)xα2により算出してこのプロ
グラムを終了し、デイシジョン161において、左前輪
スリップフラグ5FFLが零でないと判断された場合に
は、プロセス163において、推定車速の値Vnを式;
Vn= ((VRRn+VRLn)/2)×α2により
算出してこのプログラムを終了する。
また、デイシジョン156において、右前輪スリップフ
ラグ5FFRが零であると判断された場合ニハ、デイシ
ジョン170において、左前輪スリップフラグ5FFL
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ5F
FLが零であると判断された場合には、プロセス164
において、推定車速の値Vnを式;Vn= ((VFR
n+VFLn)/2)xα2により算出してこのプログ
ラムを終了し、デイシジョン170において、左前輪ス
リップフラグ5FFLが零でないと判断された場合には
、デイシジョン165において、左後輪スリップフラグ
5FRLが零であるか否かを判断する。そして、左後輪
スリップフラグ5FRLが零であると判断された場合に
は、プロセス166において、推定車速の値Vnを式;
Vn=((VF Rn 十V Rj、n ) / 2
) X cr zにより算出してこのプログラムを終了
する。一方、デイシジョン165において、左後輪スリ
ップフラグ5FRLが零でないと判断された場合には、
デイシジョン167において、自動車が右旋回走行状態
にあるか否かを判断し、自動車が右旋回走行状態にない
と判断された場合には、プロセス168において、推定
車速の値Vnを式;Vn=VRRnXα2により算出し
てこのプログラムを終了し、デイシジョン167におい
て、自動車が右旋回走行状態にあると判断された場合に
は、プロセス169において推定車速の値Vnを式;
Vn=VFRnXα2により算出してこのプログラムを
終了する。
ラグ5FFRが零であると判断された場合ニハ、デイシ
ジョン170において、左前輪スリップフラグ5FFL
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ5F
FLが零であると判断された場合には、プロセス164
において、推定車速の値Vnを式;Vn= ((VFR
n+VFLn)/2)xα2により算出してこのプログ
ラムを終了し、デイシジョン170において、左前輪ス
リップフラグ5FFLが零でないと判断された場合には
、デイシジョン165において、左後輪スリップフラグ
5FRLが零であるか否かを判断する。そして、左後輪
スリップフラグ5FRLが零であると判断された場合に
は、プロセス166において、推定車速の値Vnを式;
Vn=((VF Rn 十V Rj、n ) / 2
) X cr zにより算出してこのプログラムを終了
する。一方、デイシジョン165において、左後輪スリ
ップフラグ5FRLが零でないと判断された場合には、
デイシジョン167において、自動車が右旋回走行状態
にあるか否かを判断し、自動車が右旋回走行状態にない
と判断された場合には、プロセス168において、推定
車速の値Vnを式;Vn=VRRnXα2により算出し
てこのプログラムを終了し、デイシジョン167におい
て、自動車が右旋回走行状態にあると判断された場合に
は、プロセス169において推定車速の値Vnを式;
Vn=VFRnXα2により算出してこのプログラムを
終了する。
さらに、デイシジョン155において、スリップ車輪計
数フラグSFが2でないと判断された場合には、デイシ
ジョン171において、スリップ車輪計数フラグSFが
3であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSF
が3であると判断された場合には、デイシジョン172
において右前輪スリップフラグ5FFRが零であるか否
かを判断し、右前輪スリップフラグ5FFRが零である
と判断された場合には、プロセス173において、推定
車速の値Vnを式+ V n = V F Rn xα
3により算出してこのプログラムを終了する。デイシジ
ョン172において、右前輪スリップフラグ5FFRが
零でないと判断された場合には、デイシジョン174に
おいて、左前輪スリップフラグ5FFLが零であるか否
かを判断し、左前輪スリップフラグ5FFLが零である
と判断された場合には、プロセス175において、推定
車速の値Vnを式; Vn=VFLnXα3により算出
してこのプログラムを終了する。デイシジョン174に
おいて、左前輪スリップフラグ5FFLが零でないと判
断された場合には、デイシジョン176において、右後
輪スリップフラグ5FRRが零である゛か否かを判断し
、右後輪スリップフラグ5FRRが零であると判断され
た場合には、プロセス177において、推定車速の値V
nを式HVn=VRRnXα、により算出してこのプロ
グラムを終了し、また、デイシジョン176において、
右後輪スリップフラーグ5FRRが零でないと判断され
た場合には、プロセス178において、推定車速の値V
nを式; Vn=VRLnXα3により算出してこのプ
ログラムを終了する。
数フラグSFが2でないと判断された場合には、デイシ
ジョン171において、スリップ車輪計数フラグSFが
3であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSF
が3であると判断された場合には、デイシジョン172
において右前輪スリップフラグ5FFRが零であるか否
かを判断し、右前輪スリップフラグ5FFRが零である
と判断された場合には、プロセス173において、推定
車速の値Vnを式+ V n = V F Rn xα
3により算出してこのプログラムを終了する。デイシジ
ョン172において、右前輪スリップフラグ5FFRが
零でないと判断された場合には、デイシジョン174に
おいて、左前輪スリップフラグ5FFLが零であるか否
かを判断し、左前輪スリップフラグ5FFLが零である
と判断された場合には、プロセス175において、推定
車速の値Vnを式; Vn=VFLnXα3により算出
してこのプログラムを終了する。デイシジョン174に
おいて、左前輪スリップフラグ5FFLが零でないと判
断された場合には、デイシジョン176において、右後
輪スリップフラグ5FRRが零である゛か否かを判断し
、右後輪スリップフラグ5FRRが零であると判断され
た場合には、プロセス177において、推定車速の値V
nを式HVn=VRRnXα、により算出してこのプロ
グラムを終了し、また、デイシジョン176において、
右後輪スリップフラーグ5FRRが零でないと判断され
た場合には、プロセス178において、推定車速の値V
nを式; Vn=VRLnXα3により算出してこのプ
ログラムを終了する。
一方、デイシジョン171において、スリップ車輪計数
フラグSFが3つでないと判断された場合には、このプ
ログラムを終了する。
フラグSFが3つでないと判断された場合には、このプ
ログラムを終了する。
そして、第5図のフローチャートにおけるプロセス10
5で実行される制御態様設定用プログラムは、第9図に
示される如く、スタート後、デイシジョン179におい
て、後述される4輪スリップ制御フラグCF4が定常状
態をあられす零であるか否かを判断し、4輪スリップ制
御フラグCF4が零であると判断された場合には、デイ
シジョン180において、スリップ車輪計数フラグSF
が1であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグS
Fが1であると判断された場合には、プロセス181に
おいて、ブレーキ制御実行フラグEBFを1に設定する
とともにスロットル制御実行フラグETFを零に設定し
、プロセス182において、スロットル制御用の設定ス
リップ率TGTRを値TG2に設定し、プロセス183
において、ブレーキ制御用の設定スリップ率TGBRを
値TG1に設定してこのプログラムを終了する。
5で実行される制御態様設定用プログラムは、第9図に
示される如く、スタート後、デイシジョン179におい
て、後述される4輪スリップ制御フラグCF4が定常状
態をあられす零であるか否かを判断し、4輪スリップ制
御フラグCF4が零であると判断された場合には、デイ
シジョン180において、スリップ車輪計数フラグSF
が1であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグS
Fが1であると判断された場合には、プロセス181に
おいて、ブレーキ制御実行フラグEBFを1に設定する
とともにスロットル制御実行フラグETFを零に設定し
、プロセス182において、スロットル制御用の設定ス
リップ率TGTRを値TG2に設定し、プロセス183
において、ブレーキ制御用の設定スリップ率TGBRを
値TG1に設定してこのプログラムを終了する。
また、デイシジョン180において、スリップ車輪計数
フラグSFが1でないと判断された場合には、デイシジ
ョン184において、スリップ車輪計数フラグSFが2
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが
2であると判断された場合には、デイシジョン185に
おいて、右前輪スリップフラグ5FFRが零であるか否
かを判断する。そして、右前輪スリップフラグ5FFR
が零であると判断された場合には、デイシジョン186
において、左前輪スリップフラグ5FFLが零であるか
否かを判断し、左前輪スリップフラグ5FFLが零であ
ると判断された場合には、左後輪21L及び右後輪21
Rが路面に対する所定以上のスリップを生じているので
、プロセス187においてブレーキ制御実行フラグEB
Fを1に、また、スロットル制御実行フラグETFを零
に夫々設定してプ白セス182に進み、プロセス182
以降のプロセスを上述と同様に順次実行してこのプログ
ラムを終了する。
フラグSFが1でないと判断された場合には、デイシジ
ョン184において、スリップ車輪計数フラグSFが2
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが
2であると判断された場合には、デイシジョン185に
おいて、右前輪スリップフラグ5FFRが零であるか否
かを判断する。そして、右前輪スリップフラグ5FFR
が零であると判断された場合には、デイシジョン186
において、左前輪スリップフラグ5FFLが零であるか
否かを判断し、左前輪スリップフラグ5FFLが零であ
ると判断された場合には、左後輪21L及び右後輪21
Rが路面に対する所定以上のスリップを生じているので
、プロセス187においてブレーキ制御実行フラグEB
Fを1に、また、スロットル制御実行フラグETFを零
に夫々設定してプ白セス182に進み、プロセス182
以降のプロセスを上述と同様に順次実行してこのプログ
ラムを終了する。
一方、デイシジョン186において、左前輪スリップフ
ラグ5FFLが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン18日において左後輪スリップフラグ5FRLが
零であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ5FR
Lが零でないと判断された場合には、左前輪20L及び
左後輪21Lが路面に対する所定以上のスリップを生じ
ているので、プロセス189において、設定スリップ率
TGTRを値TG2に設定してプロセス194に進む。
ラグ5FFLが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン18日において左後輪スリップフラグ5FRLが
零であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ5FR
Lが零でないと判断された場合には、左前輪20L及び
左後輪21Lが路面に対する所定以上のスリップを生じ
ているので、プロセス189において、設定スリップ率
TGTRを値TG2に設定してプロセス194に進む。
また、デイシジョン185において、右前輪スリップフ
ラグ5FFRが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン190において、右後輪スリンプフラグ5FRR
が零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ5F
RRが零であると判断された場合には、デイシジョン1
91において、左前輪スリップフラグ5FFLが零であ
るか否かを判断し、左前輪スリップフラグ5FFLが零
でないと判断された場合には、左前輪20L及び右前輪
2ORが路面に対する所定以上のスリップを生じている
ので、プロセス192において、設定スリップ率TGT
Rを値TG3に設定してプロセス194に進む。さらに
、デイシジョン190において、右後輪スリップフラグ
5FRRが零でないと判断された場合には、右前輪20
R及び右の後輪21Rが路面に対する所定以上のスリッ
プを生じているので、プロセス193において、設定ス
リップ率TGTRを値TG2に設定してプロセス194
に進む。プロセス194においては、ブレーキ制御実行
フラグEBF及びスロットル制御実行フラグETFを共
に1に設定し、続くプロセス183において、目標スリ
ップ率TBRを値TGIに設定してこのプログラムを終
了する。さらに、デイシジョン188において左後輪ス
リップフラグ5FRLが零であると判断された場合には
、左前輪20L及び右後輪21Rが所定以上のスリップ
を生じており、また、デイシジョン191において左前
輪スリップフラグ5FFLが零であると判断された場合
には、右前輪2OR及び左後輪21Lが所定以上のスリ
ップを生じているので、斯かる場合には、プロセス18
7に進み、プロセス187以降の各プロセスを上述と同
様に実行してこのプログラムを終了する。
ラグ5FFRが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン190において、右後輪スリンプフラグ5FRR
が零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ5F
RRが零であると判断された場合には、デイシジョン1
91において、左前輪スリップフラグ5FFLが零であ
るか否かを判断し、左前輪スリップフラグ5FFLが零
でないと判断された場合には、左前輪20L及び右前輪
2ORが路面に対する所定以上のスリップを生じている
ので、プロセス192において、設定スリップ率TGT
Rを値TG3に設定してプロセス194に進む。さらに
、デイシジョン190において、右後輪スリップフラグ
5FRRが零でないと判断された場合には、右前輪20
R及び右の後輪21Rが路面に対する所定以上のスリッ
プを生じているので、プロセス193において、設定ス
リップ率TGTRを値TG2に設定してプロセス194
に進む。プロセス194においては、ブレーキ制御実行
フラグEBF及びスロットル制御実行フラグETFを共
に1に設定し、続くプロセス183において、目標スリ
ップ率TBRを値TGIに設定してこのプログラムを終
了する。さらに、デイシジョン188において左後輪ス
リップフラグ5FRLが零であると判断された場合には
、左前輪20L及び右後輪21Rが所定以上のスリップ
を生じており、また、デイシジョン191において左前
輪スリップフラグ5FFLが零であると判断された場合
には、右前輪2OR及び左後輪21Lが所定以上のスリ
ップを生じているので、斯かる場合には、プロセス18
7に進み、プロセス187以降の各プロセスを上述と同
様に実行してこのプログラムを終了する。
一方、デイシジョン184において、スリップ車輪計数
フラグSFが2でないと判断された場合には、デイシジ
ョン196において、スリップ車輪計数フラグSFが3
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが
3であると判断された場合には、デイシジョン197に
おいて、3輪同時スリップ発生フラグCF3が零である
か否かを判断し、3輪同時スリップ発生フラグCF3が
零であると判断された場合には、デイシジョン198に
おいて、同時スリップ計数フラグSFSが3であるか否
かを判断し、同時スリップ計数フラグSFSが3でない
と判断された場合には、プロセス199において、設定
スリップ率TGTRを値TG2に設定するとともに、ブ
レーキ制御実行フラグEBF及びスロットル$制御実行
フラグETFを共に1に設定し、プロセス183におい
て目標スリップ率TBRを値TGIに設定してこのプロ
グラムを終了する。また、デイシジョン197において
3輪同時スリップ発生フラグCF3が零でないと判断さ
れた場合、及び、デイシジョン198において同時スリ
ップ計数フラグSFSが3であると判断された場合には
、プロセス200において、設定スリップ率TGTRを
値TG2に設定し、ブレーキ制御実行フラグEBF及び
スロットル制御実行フラグETFを共に1に設定すると
ともに、3輪同時スリップ発生フラグCF3を1に設定
し、プロセス183を上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了する。
フラグSFが2でないと判断された場合には、デイシジ
ョン196において、スリップ車輪計数フラグSFが3
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが
3であると判断された場合には、デイシジョン197に
おいて、3輪同時スリップ発生フラグCF3が零である
か否かを判断し、3輪同時スリップ発生フラグCF3が
零であると判断された場合には、デイシジョン198に
おいて、同時スリップ計数フラグSFSが3であるか否
かを判断し、同時スリップ計数フラグSFSが3でない
と判断された場合には、プロセス199において、設定
スリップ率TGTRを値TG2に設定するとともに、ブ
レーキ制御実行フラグEBF及びスロットル$制御実行
フラグETFを共に1に設定し、プロセス183におい
て目標スリップ率TBRを値TGIに設定してこのプロ
グラムを終了する。また、デイシジョン197において
3輪同時スリップ発生フラグCF3が零でないと判断さ
れた場合、及び、デイシジョン198において同時スリ
ップ計数フラグSFSが3であると判断された場合には
、プロセス200において、設定スリップ率TGTRを
値TG2に設定し、ブレーキ制御実行フラグEBF及び
スロットル制御実行フラグETFを共に1に設定すると
ともに、3輪同時スリップ発生フラグCF3を1に設定
し、プロセス183を上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了する。
デイシジョン196において、スリップ車輪計数フラグ
SFが3でないと判断された場合には、デイシジョン2
01において、スリップ車輪計数フラグSFが4である
か否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが4であ
ると判断された場合には、デイシジョン202に進む。
SFが3でないと判断された場合には、デイシジョン2
01において、スリップ車輪計数フラグSFが4である
か否かを判断し、スリップ車輪計数フラグSFが4であ
ると判断された場合には、デイシジョン202に進む。
また、デイシジョン179において、4輪スリップ制御
フラグCF4が零でないと判断された場合にも、デイシ
ジョン202に進み、デイシジョン202において、4
輪スリップ制御フラグCF4がスリップ収束状態をあら
れす2であるか否かを判断する。そして、4輪スリップ
制御フラグCF4が2でないと判断された場合には、デ
イシジョン203において、4輪スリップ制御フラグC
F4が定常状態をあられす零であるか否かを判断し、4
輪スリップ制御フラグCF4が零であると判断された場
合には、プロセス204において、設定スリップ率TG
TRを零、ブレーキ制御実行フラグEBFを零、スロッ
トル制御実行フラグETFを1.4輪スリップ制御フラ
グCF4をスリップ収束過程をあられす1に設定してプ
ロセス205に進む。−方、デイシジョン203におい
て、4輪スリップ制御フラグCF4が零でないと判断さ
れた場合には、そのままプロセス205に進む。
フラグCF4が零でないと判断された場合にも、デイシ
ジョン202に進み、デイシジョン202において、4
輪スリップ制御フラグCF4がスリップ収束状態をあら
れす2であるか否かを判断する。そして、4輪スリップ
制御フラグCF4が2でないと判断された場合には、デ
イシジョン203において、4輪スリップ制御フラグC
F4が定常状態をあられす零であるか否かを判断し、4
輪スリップ制御フラグCF4が零であると判断された場
合には、プロセス204において、設定スリップ率TG
TRを零、ブレーキ制御実行フラグEBFを零、スロッ
トル制御実行フラグETFを1.4輪スリップ制御フラ
グCF4をスリップ収束過程をあられす1に設定してプ
ロセス205に進む。−方、デイシジョン203におい
て、4輪スリップ制御フラグCF4が零でないと判断さ
れた場合には、そのままプロセス205に進む。
プロセス205においては、周速度の値VFLn、VF
Rn、VRLn及びVRRnを加算して4で割ることに
より周速度平均値VAVを算出し、続くプロセス206
において総和偏差値εを式;%式% VAV)2により算出し、デイシジョン207において
総和偏差値εが所定の植Za以下であるか否かを判断し
、総和偏差値εが値Za以下でないと判断された場合に
は、そのままプロセス183に進み、プロセス183を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。デイ
シジョン207において、総和偏差値εが値Za以下で
あると判断された場合には、プロセス208において設
定スリップ率TGTRを値T(1,1に、また、4輪ス
リップ制御フラグCF4を2に設定し、内蔵タイマーを
スタートさせて経過時間Tの計測を開始する。そして、
続くデイシジョン210において経過時間Tが所定の時
間長Tx以上であるか否かを判断し、経過時間Tが時間
長Tx未満であると判断された場合には、プロセス18
3を上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、経
過時間Tが時間長Tx以上であると判断された場合には
、プロセス211において、ブレーキ制御実行フラグE
BF、スロットル制御実行フラグETF、3輪同時スリ
ップ発生フラグCF3.4輪スリップ制御フラグCF4
.スリップ車輪計数フラグSFを零にするとともに、内
蔵タイマーをリセットし、プロセス183を上述と同様
に実行した後このプログラムを終了する。また、プロセ
ス201において、スリップ車輪計数フラグSFが4で
ないと判断された場合にも、プロセス211及びプロセ
ス183を上述と同様に実行して元に戻る。
Rn、VRLn及びVRRnを加算して4で割ることに
より周速度平均値VAVを算出し、続くプロセス206
において総和偏差値εを式;%式% VAV)2により算出し、デイシジョン207において
総和偏差値εが所定の植Za以下であるか否かを判断し
、総和偏差値εが値Za以下でないと判断された場合に
は、そのままプロセス183に進み、プロセス183を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。デイ
シジョン207において、総和偏差値εが値Za以下で
あると判断された場合には、プロセス208において設
定スリップ率TGTRを値T(1,1に、また、4輪ス
リップ制御フラグCF4を2に設定し、内蔵タイマーを
スタートさせて経過時間Tの計測を開始する。そして、
続くデイシジョン210において経過時間Tが所定の時
間長Tx以上であるか否かを判断し、経過時間Tが時間
長Tx未満であると判断された場合には、プロセス18
3を上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、経
過時間Tが時間長Tx以上であると判断された場合には
、プロセス211において、ブレーキ制御実行フラグE
BF、スロットル制御実行フラグETF、3輪同時スリ
ップ発生フラグCF3.4輪スリップ制御フラグCF4
.スリップ車輪計数フラグSFを零にするとともに、内
蔵タイマーをリセットし、プロセス183を上述と同様
に実行した後このプログラムを終了する。また、プロセ
ス201において、スリップ車輪計数フラグSFが4で
ないと判断された場合にも、プロセス211及びプロセ
ス183を上述と同様に実行して元に戻る。
そして、第5図のフローチャートにおけるプロセス10
6で実行されるブレーキ熱負荷補正用プログラムは、第
10図に示される如く、スタート後、デイシジョン21
2において、ブレーキ制御実行フラグEBFが1である
か否かを判断し、ブレーキ制御実行フラグEBFが零で
あると判断された場合には、そのままこのプログラムを
終了し、ブレーキ制御実行フラグEBFが1であると判
断された場合には、プロセス214において、検出信号
SL、〜SL、があられすディスクブレーキ35A〜3
5Dのうちのスリップ車輪に対応するものの温度TBO
値のうち、最高値であるものを選択し、選択されたもの
を最高値TBmaxとして設定してプロセス216に進
む。プロセス216においては、ディスクブレーキ35
A〜35Dのうちのスリップ車輪に対応するものの温度
TBの値に応じた補正係数Xを、夫々、内蔵メモリから
読み出し、続くプロセス217において、プロセス21
4で設定された最高値TBmayに対応する補正係数y
を内蔵メモリから読出して、プロセス218に進む。プ
ロセス218においては、目標スリップ率TBRを、式
;TBR= (TGTR−TGBR)Xx+TGBRに
より算出し、続くプロセス219において、目標スリッ
プ率TTRを、弐;TTR=(TGTR−TGBR)x
y+TGBRにより算出して、このプログラムを終了す
る。
6で実行されるブレーキ熱負荷補正用プログラムは、第
10図に示される如く、スタート後、デイシジョン21
2において、ブレーキ制御実行フラグEBFが1である
か否かを判断し、ブレーキ制御実行フラグEBFが零で
あると判断された場合には、そのままこのプログラムを
終了し、ブレーキ制御実行フラグEBFが1であると判
断された場合には、プロセス214において、検出信号
SL、〜SL、があられすディスクブレーキ35A〜3
5Dのうちのスリップ車輪に対応するものの温度TBO
値のうち、最高値であるものを選択し、選択されたもの
を最高値TBmaxとして設定してプロセス216に進
む。プロセス216においては、ディスクブレーキ35
A〜35Dのうちのスリップ車輪に対応するものの温度
TBの値に応じた補正係数Xを、夫々、内蔵メモリから
読み出し、続くプロセス217において、プロセス21
4で設定された最高値TBmayに対応する補正係数y
を内蔵メモリから読出して、プロセス218に進む。プ
ロセス218においては、目標スリップ率TBRを、式
;TBR= (TGTR−TGBR)Xx+TGBRに
より算出し、続くプロセス219において、目標スリッ
プ率TTRを、弐;TTR=(TGTR−TGBR)x
y+TGBRにより算出して、このプログラムを終了す
る。
第5図のフローチャートに、おけるプロセス107で実
行されるスロットル制御用プログラムは、第11図に示
される如く、スタート後、デイシジョン220において
スロットル制御実行フラグETFが零であ名か否かを判
断し、スロットル制御実行フラグETFが零であると判
断された場合には、プロセス221において、通常スロ
ットル開度制御用プログラムを実行してこのプログラム
を終了し、デイシジョン220において、スロットル制
御実行フラグETFが零でないと判断された場合には、
デイシジョン222において、目標スリップ率TTRが
零であるか否かを判断し、目標スリップ率TTRが零で
あると判断された場合には、プロセス224においてス
ロットル弁14を全閉にすべく、スロットル弁駆動信号
Ctをスロットルアクチュエータ13に送出してこのプ
ログラムを終了する。
行されるスロットル制御用プログラムは、第11図に示
される如く、スタート後、デイシジョン220において
スロットル制御実行フラグETFが零であ名か否かを判
断し、スロットル制御実行フラグETFが零であると判
断された場合には、プロセス221において、通常スロ
ットル開度制御用プログラムを実行してこのプログラム
を終了し、デイシジョン220において、スロットル制
御実行フラグETFが零でないと判断された場合には、
デイシジョン222において、目標スリップ率TTRが
零であるか否かを判断し、目標スリップ率TTRが零で
あると判断された場合には、プロセス224においてス
ロットル弁14を全閉にすべく、スロットル弁駆動信号
Ctをスロットルアクチュエータ13に送出してこのプ
ログラムを終了する。
また、デイシジョン222において、目標スリップ率T
TRが零でないと判断された場合には、デイシジョン2
25において、スロットル弁14の開度Thが、アクセ
ルペダル66の踏込量に応じて設定される通常目標スロ
ットル開度TK以下であるか否かを判断し、スロットル
弁14の開度Thが通常目標スロットル開度TKより大
であると判断された場合には、プロセス221において
、通常スロットル開度制御用プログラムを実行してこの
プログラムを終了する。また、デイシジョン225にお
いて、スロットル弁14の開度Thが通常目標スロット
ル開度TK以下であると判断された場合には、プロセス
226において、平均スリップ率SAVを算出し、プロ
セス227において目標スリップ率T’T Rから平均
スリップ率SAVを減じることにより差ΔSを算出する
。そして、続くプロセス228において平均スリップ率
SAVを目標スリップ率TTRに一致させるべく、差Δ
Sに応じたスロットル弁駆動信号Ctを形成し、それを
スロットルアクチュエータ13に送出してこのプログラ
ムを終了する。
TRが零でないと判断された場合には、デイシジョン2
25において、スロットル弁14の開度Thが、アクセ
ルペダル66の踏込量に応じて設定される通常目標スロ
ットル開度TK以下であるか否かを判断し、スロットル
弁14の開度Thが通常目標スロットル開度TKより大
であると判断された場合には、プロセス221において
、通常スロットル開度制御用プログラムを実行してこの
プログラムを終了する。また、デイシジョン225にお
いて、スロットル弁14の開度Thが通常目標スロット
ル開度TK以下であると判断された場合には、プロセス
226において、平均スリップ率SAVを算出し、プロ
セス227において目標スリップ率T’T Rから平均
スリップ率SAVを減じることにより差ΔSを算出する
。そして、続くプロセス228において平均スリップ率
SAVを目標スリップ率TTRに一致させるべく、差Δ
Sに応じたスロットル弁駆動信号Ctを形成し、それを
スロットルアクチュエータ13に送出してこのプログラ
ムを終了する。
さらに、第5図のフローチャートにおけるプロセス10
8で実行されるブレーキ制御用プログラムは、第12図
に示される如く、スタート後、デイシジョン230にお
いて、ブレーキ制御実行フラグEBFが零であるか否か
を判断し、ブレーキ制御実行フラグEBFが零であると
判断された場合には、プロセス231において、駆動信
号Ca〜chの送出を停止してディスクブレーキ35A
〜35Dを解放状態にした後、このプログラムを終了し
、デイシジョン230において、ブレーキ制御実行フラ
グEBFが零でないと判断された場合には、デイシジョ
ン232において、左前輪スリップフラグ5FFLが零
であるか否かを判断する。そして、左前輪スリップフラ
グ5FFLが零でないと判断された場合には、プロセス
233において、推定車速の値Vnを用いて左前輪2O
Lの実際のスリップ率SFLを式;5FL= (VFL
n−Vn)/VFLnにより算出し、続くプロセス23
4において、実際のスリップ率SFLと目標スリップ率
TBRとを一致させるべく、実際のスリップ率SFLと
目標スリップ率TBRとの比較に基づき、駆動信号Ca
及びcbを電′f11開閉弁51及び52に選択的に送
出して、デイシジョン235に進む。また、デイシジョ
ン232において、左前輪スリップフラグ5FFLが零
であると判断された場合にも、デイシジョン235に進
む。デイシジョン235においては、右前輪スリップフ
ラグ5FFRが零であるか否かを判断し、右前輪スリッ
プフラグ5FFRが零でないと判断された場合には、プ
ロセス236において、推定車速の値■nを用いて右前
輪2ORの実際のスリップ率SFRを式;5FR= (
VFRn−Vn)/ V F Rnにより算出し、続く
プロセス237において、実際のスリップ率SFRと目
標スリップ率TBRとを一致させるべく、実際のスリッ
プ率SFRと目標スリップ率TBRとの比較に基づき、
駆動信号Cc及びCdを電磁開閉弁53及び54に選択
的に送出して、デイシジョン238に進む。
8で実行されるブレーキ制御用プログラムは、第12図
に示される如く、スタート後、デイシジョン230にお
いて、ブレーキ制御実行フラグEBFが零であるか否か
を判断し、ブレーキ制御実行フラグEBFが零であると
判断された場合には、プロセス231において、駆動信
号Ca〜chの送出を停止してディスクブレーキ35A
〜35Dを解放状態にした後、このプログラムを終了し
、デイシジョン230において、ブレーキ制御実行フラ
グEBFが零でないと判断された場合には、デイシジョ
ン232において、左前輪スリップフラグ5FFLが零
であるか否かを判断する。そして、左前輪スリップフラ
グ5FFLが零でないと判断された場合には、プロセス
233において、推定車速の値Vnを用いて左前輪2O
Lの実際のスリップ率SFLを式;5FL= (VFL
n−Vn)/VFLnにより算出し、続くプロセス23
4において、実際のスリップ率SFLと目標スリップ率
TBRとを一致させるべく、実際のスリップ率SFLと
目標スリップ率TBRとの比較に基づき、駆動信号Ca
及びcbを電′f11開閉弁51及び52に選択的に送
出して、デイシジョン235に進む。また、デイシジョ
ン232において、左前輪スリップフラグ5FFLが零
であると判断された場合にも、デイシジョン235に進
む。デイシジョン235においては、右前輪スリップフ
ラグ5FFRが零であるか否かを判断し、右前輪スリッ
プフラグ5FFRが零でないと判断された場合には、プ
ロセス236において、推定車速の値■nを用いて右前
輪2ORの実際のスリップ率SFRを式;5FR= (
VFRn−Vn)/ V F Rnにより算出し、続く
プロセス237において、実際のスリップ率SFRと目
標スリップ率TBRとを一致させるべく、実際のスリッ
プ率SFRと目標スリップ率TBRとの比較に基づき、
駆動信号Cc及びCdを電磁開閉弁53及び54に選択
的に送出して、デイシジョン238に進む。
また、デイシジョン235において右前輪スリップフラ
グ5FFRが零であると判断された場合にも、デイシジ
ョン238に進む。デイシジョン238においては、左
後輪スリップフラグ5FRLが零であるか否かを判断し
、左後輪スリップフラグ5FRLが零でないと判断され
た場合には、プロセス239において、推定車速の値V
nを用いて左後輪21Lの実際のスリップ率SRLを式
;%式% 出し、続くプロセス240において、実際のスリップ率
SRLと目標スリップ率TBRとを一致させるべく、実
際のスリップ率SRLと目標スリップ率TBRとの比較
に基づき、駆動信号Ce及びCfを電磁開閉弁55及び
56に選択的に送出して、デイシジョン241に進む。
グ5FFRが零であると判断された場合にも、デイシジ
ョン238に進む。デイシジョン238においては、左
後輪スリップフラグ5FRLが零であるか否かを判断し
、左後輪スリップフラグ5FRLが零でないと判断され
た場合には、プロセス239において、推定車速の値V
nを用いて左後輪21Lの実際のスリップ率SRLを式
;%式% 出し、続くプロセス240において、実際のスリップ率
SRLと目標スリップ率TBRとを一致させるべく、実
際のスリップ率SRLと目標スリップ率TBRとの比較
に基づき、駆動信号Ce及びCfを電磁開閉弁55及び
56に選択的に送出して、デイシジョン241に進む。
また、デイシジョン238において、左後輪スリップフ
ラグ5FRLが零であると判断された場合にも、デイシ
ジョン241に進む。デイシジョン241においては、
右後輪スリップフラグ5FRRが零であるか否かを判断
し、右後輪スリップフラグ5FRRが零でないと判断さ
れた場合には、プロセス242において、推定車速の値
Vnを用いて右後輪21Rの実際のスリップ率SRRを
式、5RR=(VRRn −V n ) / V RR
nにより算出し、続くプロセス243において、実際の
スリップ率SRRと目標スリップ率TBRとを一致させ
るべく、実際のスリップ率SRRと目標スリップ率TB
Rとの比較に基づき、駆動信号Cg及びchを電磁開閉
弁57及び58に選択的に送出して、このプログラムを
終了する。また、デイシジョン241において、右後輪
スリップフラグ5FRRが零であると判断された場合に
は、プロセス231を上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了する。
ラグ5FRLが零であると判断された場合にも、デイシ
ジョン241に進む。デイシジョン241においては、
右後輪スリップフラグ5FRRが零であるか否かを判断
し、右後輪スリップフラグ5FRRが零でないと判断さ
れた場合には、プロセス242において、推定車速の値
Vnを用いて右後輪21Rの実際のスリップ率SRRを
式、5RR=(VRRn −V n ) / V RR
nにより算出し、続くプロセス243において、実際の
スリップ率SRRと目標スリップ率TBRとを一致させ
るべく、実際のスリップ率SRRと目標スリップ率TB
Rとの比較に基づき、駆動信号Cg及びchを電磁開閉
弁57及び58に選択的に送出して、このプログラムを
終了する。また、デイシジョン241において、右後輪
スリップフラグ5FRRが零であると判断された場合に
は、プロセス231を上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了する。
なお、上述の例においては、所定以上のスリップの検出
がなされた特定の車輪についてのスリップ率が算出され
、その算出されたスリップ率を設定された目標値に一致
させるべく、特定の車輪に作用する駆動トルクを変化さ
せるようにされているが、本発明に係る自動車のスリッ
プ制御ff装置は必ずしもそのようにされる必要はなく
、例えば、所定以上のスリップの検出がなされた特定の
車輪の周速度の値から推定車速の値が減じられることニ
ヨリ、その特定の車輪についてのスリップ量が算出され
、算出されたスリップ量を目標値に一致させるべく、特
定の車輪に作用する駆動トルクを変化させるようになさ
れてもよい。
がなされた特定の車輪についてのスリップ率が算出され
、その算出されたスリップ率を設定された目標値に一致
させるべく、特定の車輪に作用する駆動トルクを変化さ
せるようにされているが、本発明に係る自動車のスリッ
プ制御ff装置は必ずしもそのようにされる必要はなく
、例えば、所定以上のスリップの検出がなされた特定の
車輪の周速度の値から推定車速の値が減じられることニ
ヨリ、その特定の車輪についてのスリップ量が算出され
、算出されたスリップ量を目標値に一致させるべく、特
定の車輪に作用する駆動トルクを変化させるようになさ
れてもよい。
また、上述の例においては、スリップ制御時におけるエ
ンジンの出力が、スロットル開度を変化させることによ
り調整されるよになされているが、必ずしもそのように
される必要はなく、スロットル開度に代えて空燃比1点
火時期、排気還流量。
ンジンの出力が、スロットル開度を変化させることによ
り調整されるよになされているが、必ずしもそのように
される必要はなく、スロットル開度に代えて空燃比1点
火時期、排気還流量。
吸排気弁開閉時期、過給圧、及び、燃料噴射時期等を変
化させることにより、調整するようにされてもよい。
化させることにより、調整するようにされてもよい。
さらに、上述の例は、常時、4輪駆動状態をとるように
されたフルタイム式の4輪駆動車に適用されているが、
本発明はそれに限られず、4輪駆動状態と2輪駆動状態
とが選択的にとり得るようにされたパートタイム式の4
輪駆動車にも適用できる。
されたフルタイム式の4輪駆動車に適用されているが、
本発明はそれに限られず、4輪駆動状態と2輪駆動状態
とが選択的にとり得るようにされたパートタイム式の4
輪駆動車にも適用できる。
(発明の効果)
以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動車のス
リップ制御装置によれば、ブレーキ手段における熱負荷
が所定の範囲で大となるに従って、ブレーキ制御におけ
るスリップ車輪についての目標スリップ率もしくは目標
スリップ量が大なる値に変化せしめられて、ブレーキ手
段における熱負荷が所定の値以上となったときには、実
質的にブレーキ制御が行われないようにされるので、ブ
レーキ手段における熱負荷が過剰となる事態を回避する
ことができ、しかも、エンジンの出力を低下させる制御
における目標スリップ率もしくは目標スリップ量は、ブ
レーキ手段における熱負荷が所定の範囲で大となるに従
って小なる値に変化せしめられるので、スリップ制御に
おける駆動輪に作用する駆動トルクの低減率が、ブレー
キ制御において設定された目標スリップ率もしくは目標
スリップ量が増大される前後において然程変化しないよ
うになり、それにより、適正なスリップ制御を継続して
行うことができる。
リップ制御装置によれば、ブレーキ手段における熱負荷
が所定の範囲で大となるに従って、ブレーキ制御におけ
るスリップ車輪についての目標スリップ率もしくは目標
スリップ量が大なる値に変化せしめられて、ブレーキ手
段における熱負荷が所定の値以上となったときには、実
質的にブレーキ制御が行われないようにされるので、ブ
レーキ手段における熱負荷が過剰となる事態を回避する
ことができ、しかも、エンジンの出力を低下させる制御
における目標スリップ率もしくは目標スリップ量は、ブ
レーキ手段における熱負荷が所定の範囲で大となるに従
って小なる値に変化せしめられるので、スリップ制御に
おける駆動輪に作用する駆動トルクの低減率が、ブレー
キ制御において設定された目標スリップ率もしくは目標
スリップ量が増大される前後において然程変化しないよ
うになり、それにより、適正なスリップ制御を継続して
行うことができる。
第1図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置を特許
請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第2図は本発
明に係る自動車のスリップ制御装置の一例を、それが適
用された4輪駆動車とともに示す概念図、第3図及び第
4図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の一例の
動作説明に供される特性図、第5図〜第12図は第2図
に示される例のコント台−ルユニットにマイクロコンピ
ュータが用いられた場合における、斯がるマイクロコン
ピュータが実行するプログラムの一例を示すフローチャ
ートである。 図中、12はエンジン、13はスロットルアクチュエー
タ、14はスロットル弁、2OLは左前輪、2ORは右
前輪、2LLは左後輪、2.IRは右後輪、30はブレ
ーキコントロール部、35A〜35Dはディスクブレー
キ、40は液圧調整部、61〜64は速度センサ、65
はスロットル開度センサ、67はアクセル開度センサ、
71〜74は温度センサ、100はコントロールユニッ
トである。 特許出願人 マツダ株式会社 第3図 第4図
請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第2図は本発
明に係る自動車のスリップ制御装置の一例を、それが適
用された4輪駆動車とともに示す概念図、第3図及び第
4図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の一例の
動作説明に供される特性図、第5図〜第12図は第2図
に示される例のコント台−ルユニットにマイクロコンピ
ュータが用いられた場合における、斯がるマイクロコン
ピュータが実行するプログラムの一例を示すフローチャ
ートである。 図中、12はエンジン、13はスロットルアクチュエー
タ、14はスロットル弁、2OLは左前輪、2ORは右
前輪、2LLは左後輪、2.IRは右後輪、30はブレ
ーキコントロール部、35A〜35Dはディスクブレー
キ、40は液圧調整部、61〜64は速度センサ、65
はスロットル開度センサ、67はアクセル開度センサ、
71〜74は温度センサ、100はコントロールユニッ
トである。 特許出願人 マツダ株式会社 第3図 第4図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 自動車における駆動輪の路面に対するスリップを検出す
るスリップ検出手段と、 上記駆動輪に個別に制動力を付与する制動動作を行うブ
レーキ手段と、 上記自動車に搭載されたエンジンの出力を変化させる調
整動作を行う出力調整手段と、 上記ブレーキ手段における熱負荷を検出する熱負荷検出
手段と、 上記スリップ検出手段により所定以上のスリップが検出
されたとき、該所定以上のスリップの検出がなされた特
定の駆動輪についてのスリップ率もしくはスリップ量を
予め設定された第1の目標値に一致させるべく、上記特
定の駆動輪に制動力を付与するブレーキ手段に上記制動
動作を行わせる動作及び/又は上記特定の駆動輪につい
てのスリップ率もしくはスリップ量を予め設定された第
2の目標値に一致させるべく、上記出力調整手段に上記
調整動作を行わせる動作を行う駆動トルク制御手段と、 上記スリップ検出手段により所定以上のスリップが検出
されたもとで、上記第1の目標値を、上記熱負荷検出手
段により検出された熱負荷が第1の所定の範囲で大とな
るに従って大となすとともに、上記第2の目標値を、上
記検出された熱負荷が第2の所定の範囲で大となるに従
って小となす目標値設定手段と、 を具備して構成される自動車のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24687688A JPH0295961A (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | 自動車のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24687688A JPH0295961A (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | 自動車のスリップ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0295961A true JPH0295961A (ja) | 1990-04-06 |
Family
ID=17155052
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24687688A Pending JPH0295961A (ja) | 1988-09-30 | 1988-09-30 | 自動車のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0295961A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5731975A (en) * | 1994-08-05 | 1998-03-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Temperature assuming apparatus for a brake pad and wheel slip controlling apparatus using the same |
KR100741264B1 (ko) * | 2007-06-05 | 2007-07-19 | 정윤복 | 복원성이 우수한 도로용 안전용구 |
-
1988
- 1988-09-30 JP JP24687688A patent/JPH0295961A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5731975A (en) * | 1994-08-05 | 1998-03-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Temperature assuming apparatus for a brake pad and wheel slip controlling apparatus using the same |
KR100741264B1 (ko) * | 2007-06-05 | 2007-07-19 | 정윤복 | 복원성이 우수한 도로용 안전용구 |
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