JPH0295961A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車において、駆動輪の路面に対するスリ
ップを抑制する制御を行う自動車のスリップ制御装置に
関する。

（従来の技術） 自動車の走行時において車輪の路面に対するスリップが
大規模なものである場合には、グリップ走行が行われず
、適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯か
る場合には、自動車に備えられたブレーキ装置を作動さ
せる、あるいは、エンジンの出力を低下させること等に
より、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を
行うスリップ制御装置が知られている。

斯かるスリップ制御装置においては、通常、駆動輪の路
面に対する所定以上のスリップが検出されたとき、例え
ば、制御目標とされる目標スリップ率を設定し、その設
定された目標スリップ率に、所定以上のスリップが検出
された特定の駆動輪のスリップ率を一致させるべく、ブ
レーキ装置を作動させる制御及びエンジンの出力を低下
させる制御を行うことにより、特定の駆動輪に作用する
駆動トルクが低減されるようになされている。

このようなスリップ制御装置にあっては、検出されたス
リップが所定以上のものである場合には、ブレーキ装置
が必ず作動せしめられるようにされているので、ブレー
キ装置が酷使される状態におかれてブレーキ装置におけ
る熱負荷が過剰となる。

斯かる不都合に対処すべく、例えば、特開昭６３−３４
２７０号公報には、所定以上のスリップが検出されたも
とで、ブレーキ装置における熱負荷が所定の値以上とな
ったときには、ブレーキ装置を作動させる制御において
設定された目標スリップ率を増大させることにより、ブ
レーキ装置が酷使されることを回避するようにされたス
リップ制御装置が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、斯かるスリップ制御装置においては、ブ
レーキ装置を作動させる制御において設定された目標ス
リップ率が増大せしめられても、エンジンの出力を変化
させる制御において設定された目標スリップ率が一定に
維持されるようになされているので、スリップ制御にお
ける駆動輪に°作用する駆動トルクの低減率が、ブレー
キ装置を作動させる制御において設定された目標スリッ
プ率が増大せしめられた以前に比してそれが増大せしめ
られた以後の方が小となり、適正なスリップ制御を継続
して行う上での技術的課題がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、駆動輪の路面に対する所定
以上のスリップが検出されたとき、そのスリップが検出
された車輪に制動力を付与させるべくブレーキ手段を作
動させる制御及び／又はエンジンの出力を低下させる制
御を行うようになされたもとで、ブレーキ手段における
熱負荷が過剰となる事態が回避できるとともに、適正な
スリップ制御を継続して行うことができるようにされた
自動車のスリップ制御装置を提供することを目的とする
。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動車のスリッ
プ制御装置は、第１図にその基本構成が示される如く、
自動車における駆動輪の路面に対するスリップを検出す
るスリップ検出手段と、駆動輪に個別に制動力を付与す
る制動動作を行うブレーキ手段と、自動車に搭載された
エンジンの出力を変化させる調整動作を行う出力調整手
段と、ブレーキ手段における熱負荷を検出する熱負荷検
出手段と、スリップ検出手段により所定以上のスリップ
が検出されたとき、そのスリップの検出がなされた特定
の駆動輪についてのスリップ率もしくはスリップ量を予
め設定された第１の目標値に一致させるべく、スリップ
が検出された特定の駆動輪に制動力を付与するブレーキ
手段に制動動作を行わせる動作及び／又はスリップが検
出された特定の駆動輪についてのスリップ率もしくはス
リップ量を予め設定された第２の目標値に一致させるべ
く、出力調整手段に調整動作を行わせる動作を行う駆動
トルク制御手段と、目標値設定手段とを備え、目標値設
定手段が、スリップ検出手段により所定以上のスリップ
が検出されたもとで、第１の目標値を、熱負荷検出手段
により検出された熱負荷が第１の所定の範囲で大となる
に従って大となすとともに、第２の目標値を、検出され
た熱負荷が第２の所定の範囲で大となるに従って小とな
すものとされる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動車のスリップ制御装置の一
例を、それが適用された４輪駆動車とともに概念的に示
す。

第２図に示される４輪駆動とされた自動車における車体
１０の前部には、エンジン１２が搭載されている。エン
ジン１２は、例えば、４つの気筒１１を有し、それらの
気筒１１の夫々には、スロットルアクチュエータ１３に
より開閉駆動されるスロットル弁１４が設けられた吸気
通路１６を通じて、燃料供給系から供給される燃料と吸
入空気とで形成される混合気が供給される。各気筒１１
内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼せ
しめられて排気通路１７に排出される。このような混合
気の燃焼によってエンジン１２が回転せしめられ、その
発生トルクが変速機２２．センターディファレンシャル
機構２３．前輪用のプロペラシャフト２４及びディファ
レンシャル機構２５と、後輪用のプロペラシャフト２６
及びディファレンシャル機構２７とを含んで形成される
トルク伝達経路を介して、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ
，左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒに夫々伝達される。

左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ，左後輪２１Ｌ及び右後輪
２１Ｒに関連してブレーキコントロール部３０が備えら
れている。ブレーキコントロール部３０は、左前輪２０
Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの夫
々に付設されたディスク３２と、ディスク３２を押圧す
るブレーキパッドが設けられたキャリパ３４とから成る
ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄを有している。ディス
クブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリパ３４
には、ホイールシリンダ３６が備えられていて、各ホイ
ールシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸びる導管
３７ａ〜３７ｄが夫々接続されている。各キャリパ３４
は、ホイールシリンダ゛３６に液圧調整部４０から導管
３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧が供給されると、
その供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもってブ
レーキパッドをディスク３２に押し付けて、左前輪２０
Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの制
動を行うものとされる。

液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作
に応じだ液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けら
れたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通
じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧弁４５に
より形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給され
る。液圧調整部４０は、スリップ制御が行われない通常
制動時には、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じた
ブレーキ液圧を形成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを
通じてディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作
を行い、スリップ制御時には、内蔵された電磁開閉弁５
１〜５８の動作状態に応じてディスクブレーキ３５Ａ〜
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに夫々選択的に供給す
る動作を行う。

電磁開閉弁５１〜５日は、電磁開閉弁５１及び５２、電
磁開閉弁５３及び５４．電磁開閉弁５５及び５６、及び
、電磁開閉弁５７及び５８に組合わせられ、各組の夫々
は、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒに設けられたディスクブレーキ３５Ａ〜３５
Ｄに対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる
。各組のうちの一方の電磁開閉弁５１，５３．５５及び
５７が開状態にされて、他方の電磁開閉弁５２゜５４．
５６及び５日が閉状態にされたときには、ディスクブレ
ーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々増
圧され、それとは逆に、各組のうちの一方の電磁開閉弁
５１，５３．５５及び５７が閉状態にされ、他方の電磁
開閉弁５２，５４．５６及び５８が開状態にされたとき
には、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブ
レーキ液圧が夫々減圧され、各組のいずれもが閉状態に
されたときには、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供
給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される。

上述の構成に加えて、電磁開閉弁５１〜５８の開閉制御
及びスロットルアクチュエータ１３の動作制御を行うた
めのコントロールユニット１００が設けられている。コ
ントロールユニット１００には、左前輪２０Ｌ、右前輪
２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に関連し
て設けられた速度センサ６１〜６４から得られる、左前
輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒの夫々の周速度に応じた検出信号Ｓ１〜Ｓ４と、スロ
ットル弁１４に関連して設けられたスロットル開度セン
サ６５から得られる、スロットル開度に応じた検出信号
Ｓｔと、アクセルペダル６６に関連して設けられたアク
セル開度センサ６７から得られる、アクセルペダル６６
の踏込量に応じた検出信号Ｓａと、ステアリングホイー
ル６８に関連して設けられた舵角センサ６９から得られ
る、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角に応じた検出
信号Ｓｄとが供給されるとともに、ディスクブレーキ３
５Ａ〜３５Ｄに夫々関連して設けられた温度センサ７１
〜７４から得られる、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄ
の夫々の温度に応じた検出信号ＳＬ、−ＳＬ、が供給さ
れる。

コントロールユニット１００は、検出信号Ｓ　＋〜Ｓ４
を所定の周期をもって取込み、取込まれた検出信号Ｓ、
−Ｓ、があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪
２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの周速度の値に基づいて推定車
速の値及び同訓速度の値を算出し、左前輪２０Ｌ、右前
輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの夫々に所定
以上のスリップが発生したか否かを、算出された各同訓
速度の値を予め定められた所定の値Ａａと比較すること
により判断する。そして、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ
１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒのうち同訓速度の値が
値Ａａ以上であると判断されたものには、所定以上のス
リップが発生したとして、スリップ制御を行い、左前輪
２０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒ
の各同訓速度の値が値Ａａ未満であると判断された場合
には、通常スロットル開度制御を行う。

コントロールユニット１００にヨリ、通常スロットル開
度制御が行われるにあたっては、検出信号Ｓａがあられ
すアクセルペダル６６の踏込量に応じて通常目標スロッ
トル開度が設定され、検出信号Ｓｔがあ′られすスロッ
トル弁１４の開度が通常目標スロットル開度に近づけら
れるように、通常目標スロットル開度とスロットル弁１
４の開度との差に応じたスロットル弁駆動信号Ｃｔが形
成され、それがスロットルアクチュエータ１３に供給さ
れる。それにより、スロットル弁１４がスロットルアク
チュエータ１３により開閉駆動されて、その開度が通常
目標スロットル開度に一致せしめられるべく制御される
。なお、通常目標スロットル開度は、アクセルペダル６
６の踏込量が増加するに従い、所定の比例関係をもって
増大するようにされる。

コントロールユニット１００により、スリップ制御が行
われるにあたっては、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々についての同訓速度
の値が用いられて、路面に対する所定以上のスリップが
発生した車輪（以下、スリップ車輪と呼ぶ）が４個の車
輪のうちのいずれであるかの検知、及び、スリップ車輪
の個数の検知がなされ、さらに、検知されたスリップ車
輪の個数が複数である場合には、複数のスリップ車輪の
うちの略同時にスリップ車輪となったものの個数が検知
され、その検知の結果に基づいて目標スリップ率の設定
に際して用いられる推定車速の算出及びスリップ制御態
様の設定が行われる。

コントロールユニット１００による推定車速の設定にお
いては、１周期前に取り込まれた検出信号Ｓ１〜Ｓ４が
あられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ，左後輪２１Ｌ及
び右後輪２１Ｒの周速度に基づいて算出された推定車速
の値Ｖｎ−１（但し、ｎは正整数）が、所定の値ｖｈ以
上とされる高速走行時、及び、算出された推定車速の値
■７−１が値ｖｈ未満とされ、かつ、検出信号Ｓｄがあ
られす左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角が所定の値
０８未満とされる低速直線走行時には、左前輪２０Ｌ、
右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの周速度
の値のうちの最も低いものに所定の補正係数α。（く１
）が乗じられて、そのときの推定車速の値Ｖｎが算出さ
れる。また、推定車速の値ＶＦＩ−１が値ｖｈ未満で、
左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角が値０８以上とさ
れる低速旋回走行時には、検知されたスリップ車輪及び
その個数に応じて、路面に対する所定以上のスリップが
発生していない車輪（以下、非スリツプ車輪と呼ぶ）に
ついての周速度に基づいて、異なる設定態様のもとで、
推定車速が設定される。

低速旋回走行時における推定車速の設定においては、ス
リップ車輪が零もしくは１個であることが検知されたも
とで、左前輪２ＯＬ及び右前輪２０Ｒの舵角に基づいて
自動車の左旋回状態が検知されるとき、左前輪２０Ｌ及
び右後輪２１Ｒが夫々非スリツプ車輪である場合には、
左前輪２ＯＬの周速度と右後輪２１Ｒの周速度との平均
値に予め定められた補正係数α１が乗じられて、推定車
速の値Ｖｎが算出され、また、左前輪２ＯＬ及び右後輪
２１Ｒのうちの少な（とも一方がスリップ車輪であるこ
とが検知されたもとで、自動車の左旋回が検知されると
きには、非スリツプ車輪とされる右前輪２０Ｒの周速度
と左後輪２ＬＬの周速度との平均値に補正係数α１が乗
じられて、推定車速の値Ｖｎが算出される。それに対し
、スリップ車輪が零もしくは１個であることが検知され
たもとで、自動車の右旋回状態が検知されるとき、右前
輪２ＯＲ及び左後輪２１Ｌが夫々非スリツプ車輪である
場合は、右前輪２０Ｒの周速度と左後輪２１Ｌの周速度
との平均値に補正係数α１が乗じられて、推定車速の値
Ｖｎが算出され、また、右前輪２０Ｒ及び左後輪２１Ｌ
のうちの少なくとも一方がスリップ車輪であることが検
知されたもとで、自動車の右旋回が検知されるときには
、非スリツプ車輪とされる左前輪２ＯＬの周速度と右後
輪２１Ｒの周速度との平均値に補正係数α、が乗じられ
て、推定車速の値Ｖｎが算出される。

さらに、スリップ車輪が２個であることが検知されたも
とでは、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び右前輪２Ｏ
Ｒ１もしくは、左後輪２ＬＬ及び右後輪２１Ｒである場
合には、左前輪２ＯＬの周速度と右前輪２ＯＲの周速度
との平均値、もしくは、左後輪２１Ｌの周速度と右後輪
２１Ｒの周速度との平均値に予め定められた補正係数α
２が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出される。また
、非スリツプ車輪が左前輪２０Ｌ及び左後輪２１Ｌ、も
しくは、右前輪２０Ｒ及び右後輪２１Ｒである場合には
、非スリツプ車輪のうちの自動車の重心点の軌跡に最も
近い軌跡をとる車輪の周速度に補正係数α２が乗じられ
て、推定車速の値Ｖｎが算出される。具体的には、非ス
リツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び左後輪２１Ｌであるとき
には、自動車が右旋回状態である場合は、左前輪２ＯＬ
の周速度に補正係数α２が乗じられ、自動車が左旋回状
態である場合は、左後輪２１Ｌの周速度に補正係数α２
が乗じられ、一方、非スリツプ車輪が、右前輪２ＯＲ及
び右後輪であるときには、自動車が右旋回状態である場
合は、右前輪２ＯＲの周速度に補正係数α２が乗じられ
、自動車が左旋回状態である場合は、右後輪２１Ｒの周
速度に補正係数α２が乗じられて、夫々の場合における
推定車速の値Ｖｎが算出される。

一方、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び右後輪２１Ｒ
１もしくは、右前輪２ＯＲ及び左後輪２ＩＬである場合
には、左前輪２０Ｌの周速度と右後輪２１Ｈの周速度と
の平均値、もしくは右前輪２０Ｒの周速度と左後輪２１
Ｌの周速度との平均値に、補正係数α２が乗じられて、
推定車速の値Ｖｎが算出される。

スリップ車輪が３個であることが検知されたもとでは、
非スリツプ車輪とされる残りの１個についての周速度に
補正係数α、が乗しられて、推定車速の値Ｖｎが算出さ
れる。

左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ５左後輪２１Ｌ及び右後輪
２１Ｒの全てがスリップ車輪であることが検知されたも
とでは、斯かるスリップ車輪が検知される直前に算出さ
れた推定車速の値■ｎが、そのときの推定車速の値Ｖｎ
とされる。

なお、上述の補正係数α８．α２及びα、は、゛スリッ
プ車輪の個数が増大するに従い、自動車が不安定な状態
におかれることを勘案して、１〉α、〉α２〉α、とな
るように設定されるのが望ましい。

このようにスリップ車輪が４個の車輪のいずれであるか
及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもとで、推
定車速が設定されることにより、推定車速が、高価な対
地車速センサ等が用いられることなく、比較的簡単な構
成のもとで、実際の自動車の走行状態が考慮されて、実
際の車速から大きく外れることのないものに設定される
ことになる。

上述の如くにして推定車速が設定されるもとてコントロ
ールユニット１００は、スリラフ車輪ニ対するスリップ
制御を、スリップ車輪の個数及び自動車における４個の
車輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて予
め定められた制御態様に従って、次のように行う。

コントロールユニット１００によるスリップ制御におい
ては、スリップ車輪の個数及び自動車における４個の車
輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて、ブ
レーキコントロール部３０に、左前輪２０Ｌ、右前輪２
０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に対して制
動力を付与させるブレーキ制御と、スロットル弁１４の
開度を減少させることによりエンジンの出力を低下させ
るスロットル制御とが夫々選択的に行われるようにされ
る。

斯かるブレーキ制御及びスロットル制御が行われるにあ
たっては、予め定められた値ＴＣ；１．　Ｔｃ２及びＴ
Ｃ３（但し、Ｏ＜ＴＧ　１　＜ＴＧ　２　＜ＴＣ３）の
うちのいずれかをとるものとされて各車輪について一様
に設定される設定スリップ率ＴＧＴＲ１及び、値ＴＧＩ
、ＴＧ２及びＴＣ３のうちの最小のものであるＴＧＩを
とるものとされて各車輪について一様に設定される設定
スリ・ノブ率ＴＧＢＲが用いられて、ブレーキ制御にお
ける目標スリップ率ＴＢＲが、式１ＴＢＲ＝　（ＴＧＴ
Ｒ−ＴＧＢＲ）Ｘｘ＋ＴＧＢＲにより設定され、また、
スロットル制御における目標スリップ率ＴＴＲが、式；
ＴＴＲ＝（ＴＣ；ＴＲ−ＴＧＢＲ）Ｘｙ＋ＴＧＢＲによ
り設定される。

なお、上式において、Ｘは補正係数であり、第３図に示
される如く、検出信号Ｓ　Ｌ　＋〜Ｓ　Ｌ　４があられ
すディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄのうちのスリップ車
−輪に対応するものについての温度ＴＢが設定値Ｔｃ以
上の値をとるときには、１をとるものとされ、設定値Ｔ
ｃとそれより低い値Ｔｂとの間の値をとるときには、温
度ＴＢの値が増加するに従って零と１との間で増加し、
値Ｔｂ以下の値をとるときには零をとるものとされ、ま
た、ｙも補正係数であり、第４図に示される如く、検出
信号ＳＬ、〜ＳＬ、があられすディスクブレーキ３５Ａ
〜３５Ｄのうちのスリップ車輪に対応するもののうち温
度が最も高いものの温度ＴＢ’が、設定値Ｔａ以下の値
をとるときには、■をとり、温度ＴＢ’が設定値Ｔａと
それより高い値Ｔｂとの間の値をとるときには、温度Ｔ
Ｂ’の値が増加するに従って１と零との間で減少し、温
度ＴＢ’が値Ｔｂ以上の値をとるときには、零をとるも
のとされる。

さらに、ブレーキ制御及びスロットル制御が行われるに
あたっては、上述の如くにして算出された推定車速の値
Ｖｎが用いられて、左前輪２０Ｌ。

右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に
おける実際のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ。

ＳＲＬ及びＳＲＲが、夫々、式１ｓＦＬ＝（ＶＦＬｎ−
Ｖｎ）／ＶＦＬｎ、５ＦＲ＝　　（ＶＦＲｎＶｎ）／Ｖ
ＦＲｎ、５ＲＬ＝　　（ＶＲＬｎ−Ｖｎ）／　Ｖ　ＲＬ
　ｎ　、及び、５ＲＲ＝　（ＶＲＲｎ−Ｖｎ）／　Ｖ　
ＲＲｎにより算出される（ＶＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲＬ
ｎ及びＶＲＲｎ　（但し、ｎは正整数）は、夫々、左前
輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒについての周速度の値）。

そして、ブレーキ制御においては、コントロールユニッ
ト１００により、算出された実際のスリップ率ＳＦＬ、
ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲの夫々とそれに対して設定さ
れた目標スリップ率ＴＢＲとの比較に基づいて、駆動信
号Ｃａ　−Ｃｈが選択的に形成され、それが電磁開閉弁
５１〜５日のうちの対応するものに供給される。それに
より、ディスクブレーキ３５Ａ゛〜３５Ｄのうちのスリ
ップ車輪に対応するものに供給されるブレーキ液圧が調
整され、スリップ車輪のスリップ率、即ち、実際のスリ
ップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲのうちの一つ
もしくは複数の夫々が、それに対して設定された目標ス
リップ率ＴＢＲに一致せしめられるべく制御される。

また、スロットル制御においては、コントロールユニッ
ト１００により、実際のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，Ｓ
ＲＬ及びＳＲＲの平均値ＳＡｖが算出され、算出された
平均値ＳＡＶと設定された目標スリップ率ＴＴＲとの比
較に基づいて、スロットル弁駆動信号Ｃｔが形成され、
それがスロットルアクチュエータ１３に供給される。そ
れによりスロットル弁１４の開度が調整されて、スリッ
プ車輪のスリップ率、即ち、実際のスリップ率ＳＦＬ、
ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲのうちの一つもしくは複数の
夫々が、それに対して設定された目標スリップ率ＴＴＲ
の値に一致せしめられるべ（制御される。但し、斯かる
スロットル制御時に、スロットル弁１４の開度が、アク
セルペダル６６の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度より大とされたときには、斯かるスロット
ル制御が停止されて通常スロットル制御が開始される。

上述の如くに、ブレーキ制御及びスロットル制御の夫々
における目標スリップ率ＴＢＲ及びＴＴＲが、補正係数
Ｘ及びｙが用いられて設定されることにより、ブレーキ
制御においては、目標スリップ率ＴＢＲが、温度ＴＢが
値ＴｂとＴｃとの間の値をとるときには、温度ＴＢが増
加するに従って増加する値に設定され、温度ＴＢが値Ｔ
ｃ以上の値をとるときには、最大値に設定されるので、
温度ＴＢが値Ｔｃ以上の値をとるときには、実質的にブ
レーキ制御が行われるなくなる。一方、スロットル制御
においては、目標スリップ率ＴＴＲが、温度ＴＢ”が値
Ｔａ以下の値をとるとき最大値をとるものとされ、温度
ＴＢ’が値Ｔａより大なる値をとるに従って減少せしめ
られ、温度ＴＢ°が値Ｔｂより大なる値をとるときには
、最小値にとるものとされるので、温度ＴＢ’が値Ｔｂ
より大なる値をとるときには、低減された目標スリップ
率ＴＴＲをもってのスロットル制御のみが行われること
になる。

このように′されることにより、ディスクブレーキ３５
Ａ〜３５Ｄのうちのスリップ車輪に対応するものにおけ
る熱負荷が過剰となることが回避されたもとで、スリッ
プ車輪の路面に対するスリップを抑制する制御が継続し
て適正に行われることになる。

上述の如く、ブレーキ制御及びスロットル制御は、スリ
ップ車輪の個数及びスリップ車輪の組合せに応じて選択
的に行われるが、スリップ車輪が１個であることが検知
されるもとでは、ブレーキ制御のみが行われる。また、
スリップ車輪が２個であることが検知されるもとでは、
４個の車輪のうちの２個から成る６通りの組合せの夫々
に応じて予め定められた制御態様のうちの１つに従って
行われるようにされる。即ち、左後輪２１Ｌ及び右後輪
２１Ｒがスリップ車輪である場合には、ブレーキ制御の
みが行われ、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲがスリップ
車輪である場合には、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒが
スリップ車輪である場合に比して自動車の走行安定性に
対する影響が大となり易いので、ブレーキ制御に加えて
、目標スリップ率ＴＴＲが設定スリップ率ＴＧＴＲが値
ＴＧ３をとるものとされて設定されたもとでのスロット
ル制御が行われ、スリップ車輪が左前輪２０Ｌ及び左後
輪２１Ｌ、もしくは、右前輪２ＯＲ及び右後輪２１Ｒで
ある場合には、自動車にヨー運動が発生する虞があるの
で、ブレーキ制御に加えて、目標スリップ率ＴＴＲが設
定スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧ２をとるものとされて設
定されたもとでのスロットル制御が行われ、スリップ車
輪が左前輪２ＯＬ及び右後輪２１Ｒ１もしくは、右前輪
２０Ｒ及び左後輪２１Ｌである場合には、ブレーキ制御
のみが行われる。

このように、スリップ車輪が２個であることが検知され
るもとでは、それらのスリップ車輪の組合せに応じてス
リップ制御態様が設定されることにより、自動車の走行
安定性に対する影響が比較的小であるときには、ブレー
キ制御のみが行われるので、エンジンの出力が低下せし
められて車輪の駆動トルクが必要以上に低減されてしま
うことがな（、加速性や走破性等の４輪駆動車に要求さ
れる走行特性の低下が抑制され、また、自動車の走行安
定性に対する影響が大となり易いときには、ブレーキ制
御に加えてスロットル制御が行われるので、自動車の走
行安定性に影響を及ぼすものとなるヨー運動が発生する
事態等が効果的に回避される。

一方、検知されたスリップ車輪が３個であり、しかも、
それらが略同時にスリップ車輪となったものである場合
には１．自動車の走行状態が極めて不安定な状態である
ので、目標スリップ率ＴＴＲが設定スリップ率ＴＧＴＲ
が値ＴＧ２をとるものとされて設定されたもとでのスロ
ットル制御のみがが行われる。また、３個のスリップ車
輪が略同時にスリップ車輪となったものでない場合には
、ブレーキ制御に加えて、目標スリップ率ＴＴＲが設定
スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧ２をとるものとされて設定
されたもとでのスロットル制御が行われる。

さらにまた、スリップ車輪が４個であることが検知され
たもとでは、ブレーキ制御が停止されて、目標スリップ
率ＴＴＲが零とされてスロットル弁１４を全閉状態とす
るスロットル制御が行われる。

そして、スロットル弁１４が全閉状態とされたもとで、
４個の車輪の夫々が実質的にスリップが無い状態にされ
たか否かの判断を行うべく、周速度平均値ＶＡＶが式；
　ＶＡＶ＝　（ＶＦＬｎ＋ＶＦＲｎ＋ＶＲＬｎ＋ＶＲＲ
ｎ）／４により算出され、算出された周速度平均値ＶＡ
Ｖが用いられて、総和偏差値εが式；　ｅ＝　（ＶＦＬ
ｎ−ＶＡＶ）”　＋（ＶＦＲｎ−ＶＡＶ）”　＋　（Ｖ
ＲＬｎ−ＶＡＶ）”　＋　（ＶＲＲｎ−ＶＡＶ）”によ
り算出されて、算出された総和偏差値εが所定の（１！
Ｚａ以下であるか否かが判断される。総和偏差値εが稙
Ｚａより大であると判断された場合には、４個の車輪が
スリップが無い状態とされていないので、スロットル弁
１４の全閉状態が維持され、総和偏差値εが値Ｚａ以下
であると判断された場合には、４個の車輪が実質的にス
リップが無い状態とされたとして、スリップ制御が再開
される。

スリップ制御が再開されるにあたっては、総和偏差値ε
が値Ｚａ以下となった時点から所定の期間Ｔｘが経過す
るまでは、ブレーキ制御は行われず、目標スリップ率Ｔ
ＴＲが設定スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧＩをとるものと
されて設定されたもとでのスロットル制御のみが行われ
る。但し、目標スリップ率ＴＴＲが設定スリップ率ＴＧ
ＴＲが値ＴＧＩをとるものとされて設定されたもとでの
スロットル制御が行われているとき、スロットル弁１４
の開度が、アクセルペダル６６の踏込量に応じて設定さ
れる通常目標スロットル開度より大とされたときには、
斯かるスロットル制御が停止されて、通常スロットル開
度制御が開始される。

このように、４個の車輪の全てに路面に対する所定以上
のスリップが生じたことが検知されたとき、ブレーキ制
御が停止されて、４個の車輪が実質的にスリップが無い
状態にされるまでスロットル弁１４が全閉状態に維持さ
れて、エンジンの出力が迅速に低下されるようになされ
ることにより１、自動車の走行安定性に影響を与える事
態が回避され、迅速に、４個の車輪が実質的にスリップ
が発生していない状態にされる。それゆえ、４個の車輪
に路面に対する所定以上のスリップが発生しても、推定
車速と実際の車速とが等しくなる、もしくは、略等しく
なる走行状態が極めて短時間のうちに得られる。また、
４個の車輪がスリップが実質的に無い状態にされた後、
期間Ｔｘが経過するまでの間は、再び４個の車輪に路面
に対する所定以上のスリップが発生する可能性が大であ
るが、上述の如くに、斯かる期間はスロットル制御のみ
が行われて所定以上のスリップの発生が抑制されるよう
になされるので、４個の車輪がスリップが実質的に無い
状態にされた直後における自動車の走行安定性が確保さ
れる。

上述の如くのスリップ制御は、主としてコントロールユ
ニット１００に内蔵されたマイクロコンピュータの動作
に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピュータが
実行するプログラムの一例を、第５図〜第１２図のフロ
ーチャートを参照して説明する。

第５図のフローチャートで示されるメインプロダラムに
おいては、スタート後、プロセス１０１において初期設
定を行い、プロセス１０２において検出信号３．−３４
．Ｓｔ、Ｓａ及びＳｄを取り込んで必要なデータを作成
する処理を行い、続くプロセス１０３〜１０日において
、順次、スリップ判定用プログラム、推定車速設定用プ
ログラム、制御態様設定用プログラム、ブレーキ熱負荷
補正用プログラム、スロットル制御用プログラム及びブ
レーキ制御ｌ用プログラムを実行してプロセス１０２に
戻る。

第５図のフローチャートにおけるプロセス１０３で実行
されるスリップ判定用プログラムは、第６図のフローチ
ャートで示される如くに、スタート後、プロセス１１１
において、同時スリップ計数フラグＳＦＳを零に設定し
、プロセス１１２において、１周期前の左前輪２ＯＬの
周速度の値ＶＦＬ、、を値■ＷＯとおき、また、そのと
きの左前輪２ＯＬの周速度の値ＶＦＬｎを周速度値ｖＷ
Ｎとおくとともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱを左
前輪スリップフラグ５ＦＦＬとおき、プロセス１１３に
おいて、第７図に示される如くのスリップ検出用プログ
ラムを実行する。

この第７図に示されるスリップ検出用プログラムにおい
ては、スタート後、プロセス１３１において、周速度の
値ＶＷＮから周速度の値ｖＷＯを減じて左前輪２ＯＬの
同月速度Δ■Ｗを算出し、続くデイシジョン１３２にお
いて同月速度Δ■Ｗが値Ａａ以上であるか否かを判断し
、同月速度Δ■Ｗが値Ａａ以上であると判断された場合
には、左前輪２ＯＬに所定以上のスリップが発生したと
して、プロセス１３３において、スリップ車輪判定フラ
グＳＦＱを１に設定するとともに、同時スリップ計数フ
ラグＳＦＳに１を加算して新たな同時スリップ計数フラ
グＳＦＳを設定してこのプログラムを終了し、また、デ
イシジョン１３２において、同月速度Δ■Ｗが値Ａａ未
満であると判断された場合には、プロセス１３３を経由
することなくこのプログラムを終了する。第７図のプロ
グラムを終了した後には、第６図のフローチャートにお
けるブｄセス１１４において、左前輪スリップフラグ５
ＦＦＬをスリップ車輪判定フラグＳＦＱにおき代えてプ
ロセス１１５に進む。

プロセス１１５においては、１周期前の右前輪２ＯＲの
周速度の値ＶＦＲ，，を値ＶＷＯとおき、また、そのと
きの右前輪２ＯＲの周速度の値ＶＦＲｎを値ＶＷＮとお
くとともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱを右前輪ス
リップフラグ５ＦＦＲとおき、プロセス１１６において
、第７図に示される如くのスリップ検出用プログラムを
実行した後、プロセス１１７において右前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＲをスリップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換
えてプロセス１１８に進む。プロセス１１８においては
、１周期前の左後輪２１Ｌの周速度の値ＶＲＬ、、を値
ＶＷＯとおき、また、そのときの左後輪２１Ｌの周速度
の値ＶＲＬｎを値ＶＷＮとおくとともに、スリップ車輪
判定フラグＳＦＱを左後輪スリップフラグ５ＦＲＬとお
き、プロセス１１９において、第７図に示される如くの
スリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス１２
１において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬをスリップ
車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス１２２に進
む。プロセス１２２においては、１周期前の右後輪２１
Ｒの周速度の値ＶＲＲｎ−。

を値■ＷＯとおき、また、そのときの右後輪２１Ｒの周
速度の値ＶＲＲｎを値ＶＷＮとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグＳＦＱを右後輪スリップフラグ５ＦＲＲ
とおき、プロセス１２３において、第７図に示される如
くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス
１２４において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲをスリ
ップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス１２５
に進む。

プロセス１２５においては、左前輪スリップフラグＳ　
Ｆ　Ｆ　Ｌ、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ。

左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ及び右後輪スリップフラ
グ５ＦＲＲを加算することによりスリップ車輪計数フラ
グＳＦを設定し、続くデイシジョン１２６において、ア
クセルペダル６６が解放状態にされているか否かを判断
し、アクセルペダル６６が解放状態にされていると判断
された場合には、プロセス１２７において、スリップ車
輪計数フラグＳＦを零にした後、このプログラムを終了
し、また、デイシジョン１２６において、アクセルペダ
ル６６が解放状態にされていないと判断された場合には
、プロセス１２７を経由することなくこのプログラムを
終了する。

一方、第５図のフローチャートにおけるプロセス１０４
で実行される推定車速設定用プログラムは、第８図のフ
ローチャートで示される如くに、スタート後、プロセス
１４０において、１周期前に設定された推定車速の値■
。−３が値ｖｈ以上であるか否かを判断し、推定車速の
値Ｖｆｉ−，が値■ｈ以上であると判断された場合には
、プロセス１４１において、推定車速の値Ｖｎを検出信
号Ｓ１〜Ｓ４があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ９
左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々についての周速度
の値ＶＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲＬｎ及び■ＲＲｎのうち
の最小のものに補正係数α。を乗じることにより算出し
て、このプログラムを終了し、デイシジョン１４０にお
いて、推定車速の値ｖｌｌ−１が値ｖｈ未満であると判
断された場合には、デイシジョン１４２において、検出
信号Ｓｄがあられす左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵
角θが値６８以上であるか否かを判断し、舵角θが値８
３未満であると判断された場合には、プロセス１４１を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、舵角θ
が値６８以上であると判断された場合には、デイシジョ
ン１４３に進む。

デイシジョン１４３においては、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが零もしくは１であるか否かを判断し、スリップ
車輪計数フラグＳＦが零もしくはｌであると判断された
場合には、デイシジョン１４４において、舵角θに基づ
いて自動車が右旋回状態にあるか否かを判断し、自動車
が右旋回状態にあると判断された場合には、デイシジョ
ン１４５において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零であると判断された場合には、デイシジョン１４６
において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であるか
否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であ
ると判断された場合には、プロセス１４７において、推
定車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝　（（ＶＦＲｎ＋ＶＲＬ
ｎ）／２）ｘα、により算出してこのプログラムを終了
し、デイシジョン１４５及び１４６において、夫々、右
前輪スリップフラグ５ＦＦＲ及び左後輪スリップフラグ
５ＦＲＬが零でないと判断された場合には、プロセス１
４８において推定車速の値Ｖｎを式；％式％ より算出してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１４４において自動車が右旋回状態
にないと判断された場合には、デイシジョン１５１にお
いて、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否か
を判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると
判断された場合には、デイシジョン１５２において、右
後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか否かを判断し
、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判断され
た場合には、プロセス１５３において推定車速の値Ｖｎ
を式；Ｖｎ＝　（（ＶＦＬｎ＋ＶＲＲｎ）／２）×α１
により算出してこのプログラムを終了し、デイシジョン
１５１及び１５２において、夫々、左前輪スリップフラ
グ５ＦＦＬ及び右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でな
いと判断された場合には、プロセス１５４において、推
定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝　（（ＶＦＲｎ＋ＶＲＬｎ
）／２）×α、により算出してこのプログラムを終了す
る。

また、デイシジョン１４３において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが零もしくはｌでないと判断された場合には
、デイシジョン１５５において、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが２であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フ
ラグＳＦが２であると判断された場合には、デイシジョ
ン１５６において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零でないと判断された場合には、デイシジョン１５７
において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが雰であるか
否かを判断し、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でな
いと判断された場合には、ディシジゴン１５８において
、自動車が右旋回走行状態にあるか否かを判断する。そ
して、自動車が右旋回走行状態にあると判断された場合
には、プロセス１５９において、推定車速の値Ｖｎを式
；Ｖｎ＝ＶＦＬｎＸα２により算出してこのプログラム
を終了する。また、デイシジョン１５８において、自動
車が右旋回走行状態にないと判断された場合には、プロ
セス１６０において、推定車速移植Ｖｎを式；Ｖｎ＝Ｖ
ＲＬｎＸα２により算出してこのプログラムを終了する
。

一方、デイシジョン１５７において、右後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＲが零であると判断された場合には、デイシ
ジョン１６１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６２
において、推定車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝　（（ＶＦ
Ｌｎ＋ＶＲＲｎ）／２）ｘα２により算出してこのプロ
グラムを終了し、デイシジョン１６１において、左前輪
スリップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合に
は、プロセス１６３において、推定車速の値Ｖｎを式；
Ｖｎ＝　（（ＶＲＲｎ＋ＶＲＬｎ）／２）×α２により
算出してこのプログラムを終了する。

また、デイシジョン１５６において、右前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＲが零であると判断された場合ニハ、デイシ
ジョン１７０において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６４
において、推定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝　（（ＶＦＲ
ｎ＋ＶＦＬｎ）／２）ｘα２により算出してこのプログ
ラムを終了し、デイシジョン１７０において、左前輪ス
リップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には
、デイシジョン１６５において、左後輪スリップフラグ
５ＦＲＬが零であるか否かを判断する。そして、左後輪
スリップフラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合に
は、プロセス１６６において、推定車速の値Ｖｎを式；
Ｖｎ＝（（ＶＦ　Ｒｎ　十Ｖ　Ｒｊ、ｎ　）　／　２　
）　Ｘ　ｃｒ　ｚにより算出してこのプログラムを終了
する。一方、デイシジョン１６５において、左後輪スリ
ップフラグ５ＦＲＬが零でないと判断された場合には、
デイシジョン１６７において、自動車が右旋回走行状態
にあるか否かを判断し、自動車が右旋回走行状態にない
と判断された場合には、プロセス１６８において、推定
車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝ＶＲＲｎＸα２により算出し
てこのプログラムを終了し、デイシジョン１６７におい
て、自動車が右旋回走行状態にあると判断された場合に
は、プロセス１６９において推定車速の値Ｖｎを式；　
Ｖｎ＝ＶＦＲｎＸα２により算出してこのプログラムを
終了する。

さらに、デイシジョン１５５において、スリップ車輪計
数フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１７１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦ
が３であると判断された場合には、デイシジョン１７２
において右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否
かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零である
と判断された場合には、プロセス１７３において、推定
車速の値Ｖｎを式＋　Ｖ　ｎ　＝　Ｖ　Ｆ　Ｒｎ　ｘα
３により算出してこのプログラムを終了する。デイシジ
ョン１７２において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが
零でないと判断された場合には、デイシジョン１７４に
おいて、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否
かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零である
と判断された場合には、プロセス１７５において、推定
車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝ＶＦＬｎＸα３により算出
してこのプログラムを終了する。デイシジョン１７４に
おいて、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零でないと判
断された場合には、デイシジョン１７６において、右後
輪スリップフラグ５ＦＲＲが零である゛か否かを判断し
、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判断され
た場合には、プロセス１７７において、推定車速の値Ｖ
ｎを式ＨＶｎ＝ＶＲＲｎＸα、により算出してこのプロ
グラムを終了し、また、デイシジョン１７６において、
右後輪スリップフラーグ５ＦＲＲが零でないと判断され
た場合には、プロセス１７８において、推定車速の値Ｖ
ｎを式；　Ｖｎ＝ＶＲＬｎＸα３により算出してこのプ
ログラムを終了する。

一方、デイシジョン１７１において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが３つでないと判断された場合には、このプ
ログラムを終了する。

そして、第５図のフローチャートにおけるプロセス１０
５で実行される制御態様設定用プログラムは、第９図に
示される如く、スタート後、デイシジョン１７９におい
て、後述される４輪スリップ制御フラグＣＦ４が定常状
態をあられす零であるか否かを判断し、４輪スリップ制
御フラグＣＦ４が零であると判断された場合には、デイ
シジョン１８０において、スリップ車輪計数フラグＳＦ
が１であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳ
Ｆが１であると判断された場合には、プロセス１８１に
おいて、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦを１に設定する
とともにスロットル制御実行フラグＥＴＦを零に設定し
、プロセス１８２において、スロットル制御用の設定ス
リップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定し、プロセス１８３
において、ブレーキ制御用の設定スリップ率ＴＧＢＲを
値ＴＧ１に設定してこのプログラムを終了する。

また、デイシジョン１８０において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが１でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１８４において、スリップ車輪計数フラグＳＦが２
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが
２であると判断された場合には、デイシジョン１８５に
おいて、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否
かを判断する。そして、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零であると判断された場合には、デイシジョン１８６
において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか
否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であ
ると判断された場合には、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒが路面に対する所定以上のスリップを生じているので
、プロセス１８７においてブレーキ制御実行フラグＥＢ
Ｆを１に、また、スロットル制御実行フラグＥＴＦを零
に夫々設定してプ白セス１８２に進み、プロセス１８２
以降のプロセスを上述と同様に順次実行してこのプログ
ラムを終了する。

一方、デイシジョン１８６において、左前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１８日において左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが
零であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲ
Ｌが零でないと判断された場合には、左前輪２０Ｌ及び
左後輪２１Ｌが路面に対する所定以上のスリップを生じ
ているので、プロセス１８９において、設定スリップ率
ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセス１９４に進む。

また、デイシジョン１８５において、右前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１９０において、右後輪スリンプフラグ５ＦＲＲ
が零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＲが零であると判断された場合には、デイシジョン１
９１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であ
るか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零
でないと判断された場合には、左前輪２０Ｌ及び右前輪
２ＯＲが路面に対する所定以上のスリップを生じている
ので、プロセス１９２において、設定スリップ率ＴＧＴ
Ｒを値ＴＧ３に設定してプロセス１９４に進む。さらに
、デイシジョン１９０において、右後輪スリップフラグ
５ＦＲＲが零でないと判断された場合には、右前輪２０
Ｒ及び右の後輪２１Ｒが路面に対する所定以上のスリッ
プを生じているので、プロセス１９３において、設定ス
リップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセス１９４
に進む。プロセス１９４においては、ブレーキ制御実行
フラグＥＢＦ及びスロットル制御実行フラグＥＴＦを共
に１に設定し、続くプロセス１８３において、目標スリ
ップ率ＴＢＲを値ＴＧＩに設定してこのプログラムを終
了する。さらに、デイシジョン１８８において左後輪ス
リップフラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合には
、左前輪２０Ｌ及び右後輪２１Ｒが所定以上のスリップ
を生じており、また、デイシジョン１９１において左前
輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると判断された場合
には、右前輪２ＯＲ及び左後輪２１Ｌが所定以上のスリ
ップを生じているので、斯かる場合には、プロセス１８
７に進み、プロセス１８７以降の各プロセスを上述と同
様に実行してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１８４において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１９６において、スリップ車輪計数フラグＳＦが３
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であると判断された場合には、デイシジョン１９７に
おいて、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が零である
か否かを判断し、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が
零であると判断された場合には、デイシジョン１９８に
おいて、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３であるか否
かを判断し、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３でない
と判断された場合には、プロセス１９９において、設定
スリップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定するとともに、ブ
レーキ制御実行フラグＥＢＦ及びスロットル＄制御実行
フラグＥＴＦを共に１に設定し、プロセス１８３におい
て目標スリップ率ＴＢＲを値ＴＧＩに設定してこのプロ
グラムを終了する。また、デイシジョン１９７において
３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が零でないと判断さ
れた場合、及び、デイシジョン１９８において同時スリ
ップ計数フラグＳＦＳが３であると判断された場合には
、プロセス２００において、設定スリップ率ＴＧＴＲを
値ＴＧ２に設定し、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ及び
スロットル制御実行フラグＥＴＦを共に１に設定すると
ともに、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３を１に設定
し、プロセス１８３を上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了する。

デイシジョン１９６において、スリップ車輪計数フラグ
ＳＦが３でないと判断された場合には、デイシジョン２
０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが４である
か否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが４であ
ると判断された場合には、デイシジョン２０２に進む。

また、デイシジョン１７９において、４輪スリップ制御
フラグＣＦ４が零でないと判断された場合にも、デイシ
ジョン２０２に進み、デイシジョン２０２において、４
輪スリップ制御フラグＣＦ４がスリップ収束状態をあら
れす２であるか否かを判断する。そして、４輪スリップ
制御フラグＣＦ４が２でないと判断された場合には、デ
イシジョン２０３において、４輪スリップ制御フラグＣ
Ｆ４が定常状態をあられす零であるか否かを判断し、４
輪スリップ制御フラグＣＦ４が零であると判断された場
合には、プロセス２０４において、設定スリップ率ＴＧ
ＴＲを零、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦを零、スロッ
トル制御実行フラグＥＴＦを１．４輪スリップ制御フラ
グＣＦ４をスリップ収束過程をあられす１に設定してプ
ロセス２０５に進む。−方、デイシジョン２０３におい
て、４輪スリップ制御フラグＣＦ４が零でないと判断さ
れた場合には、そのままプロセス２０５に進む。

プロセス２０５においては、周速度の値ＶＦＬｎ、ＶＦ
Ｒｎ、ＶＲＬｎ及びＶＲＲｎを加算して４で割ることに
より周速度平均値ＶＡＶを算出し、続くプロセス２０６
において総和偏差値εを式；％式％ ＶＡＶ）２により算出し、デイシジョン２０７において
総和偏差値εが所定の植Ｚａ以下であるか否かを判断し
、総和偏差値εが値Ｚａ以下でないと判断された場合に
は、そのままプロセス１８３に進み、プロセス１８３を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。デイ
シジョン２０７において、総和偏差値εが値Ｚａ以下で
あると判断された場合には、プロセス２０８において設
定スリップ率ＴＧＴＲを値Ｔ（１，１に、また、４輪ス
リップ制御フラグＣＦ４を２に設定し、内蔵タイマーを
スタートさせて経過時間Ｔの計測を開始する。そして、
続くデイシジョン２１０において経過時間Ｔが所定の時
間長Ｔｘ以上であるか否かを判断し、経過時間Ｔが時間
長Ｔｘ未満であると判断された場合には、プロセス１８
３を上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、経
過時間Ｔが時間長Ｔｘ以上であると判断された場合には
、プロセス２１１において、ブレーキ制御実行フラグＥ
ＢＦ、スロットル制御実行フラグＥＴＦ、３輪同時スリ
ップ発生フラグＣＦ３．４輪スリップ制御フラグＣＦ４
．スリップ車輪計数フラグＳＦを零にするとともに、内
蔵タイマーをリセットし、プロセス１８３を上述と同様
に実行した後このプログラムを終了する。また、プロセ
ス２０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが４で
ないと判断された場合にも、プロセス２１１及びプロセ
ス１８３を上述と同様に実行して元に戻る。

そして、第５図のフローチャートにおけるプロセス１０
６で実行されるブレーキ熱負荷補正用プログラムは、第
１０図に示される如く、スタート後、デイシジョン２１
２において、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦが１である
か否かを判断し、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦが零で
あると判断された場合には、そのままこのプログラムを
終了し、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦが１であると判
断された場合には、プロセス２１４において、検出信号
ＳＬ、〜ＳＬ、があられすディスクブレーキ３５Ａ〜３
５Ｄのうちのスリップ車輪に対応するものの温度ＴＢＯ
値のうち、最高値であるものを選択し、選択されたもの
を最高値ＴＢｍａｘとして設定してプロセス２１６に進
む。プロセス２１６においては、ディスクブレーキ３５
Ａ〜３５Ｄのうちのスリップ車輪に対応するものの温度
ＴＢの値に応じた補正係数Ｘを、夫々、内蔵メモリから
読み出し、続くプロセス２１７において、プロセス２１
４で設定された最高値ＴＢｍａｙに対応する補正係数ｙ
を内蔵メモリから読出して、プロセス２１８に進む。プ
ロセス２１８においては、目標スリップ率ＴＢＲを、式
；ＴＢＲ＝　（ＴＧＴＲ−ＴＧＢＲ）Ｘｘ＋ＴＧＢＲに
より算出し、続くプロセス２１９において、目標スリッ
プ率ＴＴＲを、弐；ＴＴＲ＝（ＴＧＴＲ−ＴＧＢＲ）ｘ
ｙ＋ＴＧＢＲにより算出して、このプログラムを終了す
る。

第５図のフローチャートに、おけるプロセス１０７で実
行されるスロットル制御用プログラムは、第１１図に示
される如く、スタート後、デイシジョン２２０において
スロットル制御実行フラグＥＴＦが零であ名か否かを判
断し、スロットル制御実行フラグＥＴＦが零であると判
断された場合には、プロセス２２１において、通常スロ
ットル開度制御用プログラムを実行してこのプログラム
を終了し、デイシジョン２２０において、スロットル制
御実行フラグＥＴＦが零でないと判断された場合には、
デイシジョン２２２において、目標スリップ率ＴＴＲが
零であるか否かを判断し、目標スリップ率ＴＴＲが零で
あると判断された場合には、プロセス２２４においてス
ロットル弁１４を全閉にすべく、スロットル弁駆動信号
Ｃｔをスロットルアクチュエータ１３に送出してこのプ
ログラムを終了する。

また、デイシジョン２２２において、目標スリップ率Ｔ
ＴＲが零でないと判断された場合には、デイシジョン２
２５において、スロットル弁１４の開度Ｔｈが、アクセ
ルペダル６６の踏込量に応じて設定される通常目標スロ
ットル開度ＴＫ以下であるか否かを判断し、スロットル
弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロットル開度ＴＫより大
であると判断された場合には、プロセス２２１において
、通常スロットル開度制御用プログラムを実行してこの
プログラムを終了する。また、デイシジョン２２５にお
いて、スロットル弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロット
ル開度ＴＫ以下であると判断された場合には、プロセス
２２６において、平均スリップ率ＳＡＶを算出し、プロ
セス２２７において目標スリップ率Ｔ’Ｔ　Ｒから平均
スリップ率ＳＡＶを減じることにより差ΔＳを算出する
。そして、続くプロセス２２８において平均スリップ率
ＳＡＶを目標スリップ率ＴＴＲに一致させるべく、差Δ
Ｓに応じたスロットル弁駆動信号Ｃｔを形成し、それを
スロットルアクチュエータ１３に送出してこのプログラ
ムを終了する。

さらに、第５図のフローチャートにおけるプロセス１０
８で実行されるブレーキ制御用プログラムは、第１２図
に示される如く、スタート後、デイシジョン２３０にお
いて、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦが零であるか否か
を判断し、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦが零であると
判断された場合には、プロセス２３１において、駆動信
号Ｃａ〜ｃｈの送出を停止してディスクブレーキ３５Ａ
〜３５Ｄを解放状態にした後、このプログラムを終了し
、デイシジョン２３０において、ブレーキ制御実行フラ
グＥＢＦが零でないと判断された場合には、デイシジョ
ン２３２において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零
であるか否かを判断する。そして、左前輪スリップフラ
グ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には、プロセス
２３３において、推定車速の値Ｖｎを用いて左前輪２Ｏ
Ｌの実際のスリップ率ＳＦＬを式；５ＦＬ＝　（ＶＦＬ
ｎ−Ｖｎ）／ＶＦＬｎにより算出し、続くプロセス２３
４において、実際のスリップ率ＳＦＬと目標スリップ率
ＴＢＲとを一致させるべく、実際のスリップ率ＳＦＬと
目標スリップ率ＴＢＲとの比較に基づき、駆動信号Ｃａ
及びｃｂを電′ｆ１１開閉弁５１及び５２に選択的に送
出して、デイシジョン２３５に進む。また、デイシジョ
ン２３２において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零
であると判断された場合にも、デイシジョン２３５に進
む。デイシジョン２３５においては、右前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＲが零であるか否かを判断し、右前輪スリッ
プフラグ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には、プ
ロセス２３６において、推定車速の値■ｎを用いて右前
輪２ＯＲの実際のスリップ率ＳＦＲを式；５ＦＲ＝　（
ＶＦＲｎ−Ｖｎ）／　Ｖ　Ｆ　Ｒｎにより算出し、続く
プロセス２３７において、実際のスリップ率ＳＦＲと目
標スリップ率ＴＢＲとを一致させるべく、実際のスリッ
プ率ＳＦＲと目標スリップ率ＴＢＲとの比較に基づき、
駆動信号Ｃｃ及びＣｄを電磁開閉弁５３及び５４に選択
的に送出して、デイシジョン２３８に進む。

また、デイシジョン２３５において右前輪スリップフラ
グ５ＦＦＲが零であると判断された場合にも、デイシジ
ョン２３８に進む。デイシジョン２３８においては、左
後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であるか否かを判断し
、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零でないと判断され
た場合には、プロセス２３９において、推定車速の値Ｖ
ｎを用いて左後輪２１Ｌの実際のスリップ率ＳＲＬを式
；％式％ 出し、続くプロセス２４０において、実際のスリップ率
ＳＲＬと目標スリップ率ＴＢＲとを一致させるべく、実
際のスリップ率ＳＲＬと目標スリップ率ＴＢＲとの比較
に基づき、駆動信号Ｃｅ及びＣｆを電磁開閉弁５５及び
５６に選択的に送出して、デイシジョン２４１に進む。

また、デイシジョン２３８において、左後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合にも、デイシ
ジョン２４１に進む。デイシジョン２４１においては、
右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか否かを判断
し、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でないと判断さ
れた場合には、プロセス２４２において、推定車速の値
Ｖｎを用いて右後輪２１Ｒの実際のスリップ率ＳＲＲを
式、５ＲＲ＝（ＶＲＲｎ　−Ｖ　ｎ　）　／　Ｖ　ＲＲ
ｎにより算出し、続くプロセス２４３において、実際の
スリップ率ＳＲＲと目標スリップ率ＴＢＲとを一致させ
るべく、実際のスリップ率ＳＲＲと目標スリップ率ＴＢ
Ｒとの比較に基づき、駆動信号Ｃｇ及びｃｈを電磁開閉
弁５７及び５８に選択的に送出して、このプログラムを
終了する。また、デイシジョン２４１において、右後輪
スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判断された場合に
は、プロセス２３１を上述と同様に実行してこのプログ
ラムを終了する。

なお、上述の例においては、所定以上のスリップの検出
がなされた特定の車輪についてのスリップ率が算出され
、その算出されたスリップ率を設定された目標値に一致
させるべく、特定の車輪に作用する駆動トルクを変化さ
せるようにされているが、本発明に係る自動車のスリッ
プ制御ｆｆ装置は必ずしもそのようにされる必要はなく
、例えば、所定以上のスリップの検出がなされた特定の
車輪の周速度の値から推定車速の値が減じられることニ
ヨリ、その特定の車輪についてのスリップ量が算出され
、算出されたスリップ量を目標値に一致させるべく、特
定の車輪に作用する駆動トルクを変化させるようになさ
れてもよい。

また、上述の例においては、スリップ制御時におけるエ
ンジンの出力が、スロットル開度を変化させることによ
り調整されるよになされているが、必ずしもそのように
される必要はなく、スロットル開度に代えて空燃比１点
火時期、排気還流量。

吸排気弁開閉時期、過給圧、及び、燃料噴射時期等を変
化させることにより、調整するようにされてもよい。

さらに、上述の例は、常時、４輪駆動状態をとるように
されたフルタイム式の４輪駆動車に適用されているが、
本発明はそれに限られず、４輪駆動状態と２輪駆動状態
とが選択的にとり得るようにされたパートタイム式の４
輪駆動車にも適用できる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動車のス
リップ制御装置によれば、ブレーキ手段における熱負荷
が所定の範囲で大となるに従って、ブレーキ制御におけ
るスリップ車輪についての目標スリップ率もしくは目標
スリップ量が大なる値に変化せしめられて、ブレーキ手
段における熱負荷が所定の値以上となったときには、実
質的にブレーキ制御が行われないようにされるので、ブ
レーキ手段における熱負荷が過剰となる事態を回避する
ことができ、しかも、エンジンの出力を低下させる制御
における目標スリップ率もしくは目標スリップ量は、ブ
レーキ手段における熱負荷が所定の範囲で大となるに従
って小なる値に変化せしめられるので、スリップ制御に
おける駆動輪に作用する駆動トルクの低減率が、ブレー
キ制御において設定された目標スリップ率もしくは目標
スリップ量が増大される前後において然程変化しないよ
うになり、それにより、適正なスリップ制御を継続して
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置を特許
請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第２図は本発
明に係る自動車のスリップ制御装置の一例を、それが適
用された４輪駆動車とともに示す概念図、第３図及び第
４図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の一例の
動作説明に供される特性図、第５図〜第１２図は第２図
に示される例のコント台−ルユニットにマイクロコンピ
ュータが用いられた場合における、斯がるマイクロコン
ピュータが実行するプログラムの一例を示すフローチャ
ートである。 図中、１２はエンジン、１３はスロットルアクチュエー
タ、１４はスロットル弁、２ＯＬは左前輪、２ＯＲは右
前輪、２ＬＬは左後輪、２．ＩＲは右後輪、３０はブレ
ーキコントロール部、３５Ａ〜３５Ｄはディスクブレー
キ、４０は液圧調整部、６１〜６４は速度センサ、６５
はスロットル開度センサ、６７はアクセル開度センサ、
７１〜７４は温度センサ、１００はコントロールユニッ
トである。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第３図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車における駆動輪の路面に対するスリップを検出す
   るスリップ検出手段と、 上記駆動輪に個別に制動力を付与する制動動作を行うブ
   レーキ手段と、 上記自動車に搭載されたエンジンの出力を変化させる調
   整動作を行う出力調整手段と、 上記ブレーキ手段における熱負荷を検出する熱負荷検出
   手段と、 上記スリップ検出手段により所定以上のスリップが検出
   されたとき、該所定以上のスリップの検出がなされた特
   定の駆動輪についてのスリップ率もしくはスリップ量を
   予め設定された第１の目標値に一致させるべく、上記特
   定の駆動輪に制動力を付与するブレーキ手段に上記制動
   動作を行わせる動作及び／又は上記特定の駆動輪につい
   てのスリップ率もしくはスリップ量を予め設定された第
   ２の目標値に一致させるべく、上記出力調整手段に上記
   調整動作を行わせる動作を行う駆動トルク制御手段と、 上記スリップ検出手段により所定以上のスリップが検出
   されたもとで、上記第１の目標値を、上記熱負荷検出手
   段により検出された熱負荷が第１の所定の範囲で大とな
   るに従って大となすとともに、上記第２の目標値を、上
   記検出された熱負荷が第２の所定の範囲で大となるに従
   って小となす目標値設定手段と、 を具備して構成される自動車のスリップ制御装置。