JPH0288304A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0288304A JPH0288304A JP63238849A JP23884988A JPH0288304A JP H0288304 A JPH0288304 A JP H0288304A JP 63238849 A JP63238849 A JP 63238849A JP 23884988 A JP23884988 A JP 23884988A JP H0288304 A JPH0288304 A JP H0288304A
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- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 14
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 2
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 239000011505 plaster Substances 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/003—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof characterised by sidewall curvature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、操縦安定性と突起乗越の収束性に優れた空気
入りラジアルタイヤに関する。
入りラジアルタイヤに関する。
従来、特開昭５４−４０４０６号公報、特開昭５４−６
４３０３号公報、特開昭５５−４７９０３号公報、特開
昭５６−１４６４０１号公報、特開昭５６−１４６４０
２号公報に示されるように、耐久性の向上のためにタイ
ヤのカーカスラインを“平衡カーカスライン” （自然
断面形状との組合わせを含む）として規定した技術が提
案されている。
４３０３号公報、特開昭５５−４７９０３号公報、特開
昭５６−１４６４０１号公報、特開昭５６−１４６４０
２号公報に示されるように、耐久性の向上のためにタイ
ヤのカーカスラインを“平衡カーカスライン” （自然
断面形状との組合わせを含む）として規定した技術が提
案されている。
しかし、これらは現在におけるように操縦安定性と突起
乗越の収束性（コーナリングフォースの位相遅れ）との
高度のバランスを求められる場合には十分ではない。
乗越の収束性（コーナリングフォースの位相遅れ）との
高度のバランスを求められる場合には十分ではない。
また、特開昭５９−１１９９６号公報では、タイヤサイ
ドハイトを高くすることにより内圧充填後にショルダ一
部が低くなるようにして耐久性の向上をはかっている。
ドハイトを高くすることにより内圧充填後にショルダ一
部が低くなるようにして耐久性の向上をはかっている。
しかし、この場合、プロファイル効果による横剛性が低
下し、操縦安定性が不備となる。特開昭５８−１６１６
０３号公報、特開昭５９−４８２０４号公報、特開昭５
９−７５８１０号公報、特開昭５９−１８６７０２号公
報Ｇこおいても、同様にサイドハイトを高くして転がり
抵抗の低減をはかっているが、やはりプロファイル効果
による横剛性が低下し、操縦安定性が不備となる。
下し、操縦安定性が不備となる。特開昭５８−１６１６
０３号公報、特開昭５９−４８２０４号公報、特開昭５
９−７５８１０号公報、特開昭５９−１８６７０２号公
報Ｇこおいても、同様にサイドハイトを高くして転がり
抵抗の低減をはかっているが、やはりプロファイル効果
による横剛性が低下し、操縦安定性が不備となる。
ここで、プロファイル効果とは、サイドハイドを低くす
ると空気圧による高い剛性を確保することが可能となる
効果をいう。すなわち、一般に、タイヤは空気を入れて
初めてその基本機能を発揮することができる。タイヤ自
身の構成部材による剛性だけでな（空気圧による剛性と
一体となって必要な剛性を確保しているのである。とこ
ろが、サイドハイトの高さが高い場合、空気圧による剛
性をあまり利用できなくなるため必要な剛性を確保でき
なくなり、操縦安定性が低下する。これに対し、サイド
ハイトを低くすると空気圧による高い剛性を確保するこ
とが可能となるのである。
ると空気圧による高い剛性を確保することが可能となる
効果をいう。すなわち、一般に、タイヤは空気を入れて
初めてその基本機能を発揮することができる。タイヤ自
身の構成部材による剛性だけでな（空気圧による剛性と
一体となって必要な剛性を確保しているのである。とこ
ろが、サイドハイトの高さが高い場合、空気圧による剛
性をあまり利用できなくなるため必要な剛性を確保でき
なくなり、操縦安定性が低下する。これに対し、サイド
ハイトを低くすると空気圧による高い剛性を確保するこ
とが可能となるのである。
本発明は、タイヤの外面プロファイルを工夫することに
よりプロファイル効果を高め、操縦安定性と突起乗越の
収束性とを向上せしめた空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とする。
よりプロファイル効果を高め、操縦安定性と突起乗越の
収束性とを向上せしめた空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とする。
このため、本発明は、正規リムに組み、正規内圧を充填
した場合におけるトレッド展開幅が１４０ ｍｍ〜２８
０ｍｍ未満でセクションハイトＳＨが９０〜１２０ ｍ
ｍのタイヤにおいて、ショルダーポイントをＰ１、タイ
ヤ外面の最大幅位置をＰＺ、リム内側幅端末におけるリ
ムフランジ高さＣに相当するビード部内位置をＰ３とし
、サイドハイトをＳＤＨ，Ｐ＋のＰ２の位置からの高さ
をｂとしてａ＝ｓＤＨＣ１ｄ＝ （ＳＨ−３ＤＨ）−ｂ
となし、さらに、ＰｌとＰ２との連結線とタイヤ幅方向
とのなす角をα、Ｐ２とＰ、との連結線とタイヤ幅方向
とのなす角をβとしたとき、下記の関係を満足する空気
入りラジアルタイヤを要旨とするものである。
した場合におけるトレッド展開幅が１４０ ｍｍ〜２８
０ｍｍ未満でセクションハイトＳＨが９０〜１２０ ｍ
ｍのタイヤにおいて、ショルダーポイントをＰ１、タイ
ヤ外面の最大幅位置をＰＺ、リム内側幅端末におけるリ
ムフランジ高さＣに相当するビード部内位置をＰ３とし
、サイドハイトをＳＤＨ，Ｐ＋のＰ２の位置からの高さ
をｂとしてａ＝ｓＤＨＣ１ｄ＝ （ＳＨ−３ＤＨ）−ｂ
となし、さらに、ＰｌとＰ２との連結線とタイヤ幅方向
とのなす角をα、Ｐ２とＰ、との連結線とタイヤ幅方向
とのなす角をβとしたとき、下記の関係を満足する空気
入りラジアルタイヤを要旨とするものである。
ａ ／ （ａ ＋ ｂ ） ＝０．３５〜０．４５α＝
６０”〜７５゜ β＝５０°〜７０’ α／β＝０．９５〜１．１５ 以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明する
。
６０”〜７５゜ β＝５０°〜７０’ α／β＝０．９５〜１．１５ 以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明する
。
第１図は、本発明の空気入りラジアルタイヤの外面プロ
ファイルの説明図である。第１図では、正規リムに組み
、正規内圧を充填した場合のトレッド展開幅ＴＤＷが１
４０ ｍｍ〜２８０ｍｍ未満でセクションハイトＳＨが
９０〜１２０ｉｎのタイヤを示す。ここで、“正規内圧
を充填した”とは、正規内圧（例えば、０．５ ｋｇ／
−）となるように空気がタイヤ内に充填されたことをい
う。
ファイルの説明図である。第１図では、正規リムに組み
、正規内圧を充填した場合のトレッド展開幅ＴＤＷが１
４０ ｍｍ〜２８０ｍｍ未満でセクションハイトＳＨが
９０〜１２０ｉｎのタイヤを示す。ここで、“正規内圧
を充填した”とは、正規内圧（例えば、０．５ ｋｇ／
−）となるように空気がタイヤ内に充填されたことをい
う。
Ｐ、は、ショルダーポイントである。ショルダーポイン
トとは、タイヤ子午線方向断面において、トレッド表面
を形付ける円弧（半径Ｒ１）の延長線とサイド部からシ
ョルダー部にかけての表面を形付ける円弧（半径Ｒ２）
の延長線とが交差する点をいう。Ｐ２は、タイヤ外面の
最大幅位置である。Ｐ３は、リム内側幅Ｔの端末におけ
るリムフランジ高さＣに相当するビード部内位置である
。
トとは、タイヤ子午線方向断面において、トレッド表面
を形付ける円弧（半径Ｒ１）の延長線とサイド部からシ
ョルダー部にかけての表面を形付ける円弧（半径Ｒ２）
の延長線とが交差する点をいう。Ｐ２は、タイヤ外面の
最大幅位置である。Ｐ３は、リム内側幅Ｔの端末におけ
るリムフランジ高さＣに相当するビード部内位置である
。
ＳＨはセクションハイト（タイヤ断面高さ）、ＳＤＲは
サイドハイト（タイヤ最大幅位置の高さ）、ｂはＰｌの
Ｐ２の位置からの高さである。ａ＝ｓＤＨ−ｃ、ｄ＝
（ＳＨ−３ＤＨ）−すである。
サイドハイト（タイヤ最大幅位置の高さ）、ｂはＰｌの
Ｐ２の位置からの高さである。ａ＝ｓＤＨ−ｃ、ｄ＝
（ＳＨ−３ＤＨ）−すである。
αはＰ、とＰ２との連結線とタイヤ幅方向（すなわち、
タイヤ回転軸方向）とのなす角、βはＰ２とＰ３との連
結線とタイヤ幅方向とのなす角である。
タイヤ回転軸方向）とのなす角、βはＰ２とＰ３との連
結線とタイヤ幅方向とのなす角である。
本発明では、このように正規内圧を充填したインフレー
ト時のタイヤの外面プロファイルにおいて、下記の要件
（１）〜（４）を規定したのである。なお、リムフラン
ジ高さＣ、サイドハイトＳＤＩ、およびセクションハイ
トＳＨは、それぞれ、ビードベースからの高さである。
ト時のタイヤの外面プロファイルにおいて、下記の要件
（１）〜（４）を規定したのである。なお、リムフラン
ジ高さＣ、サイドハイトＳＤＩ、およびセクションハイ
トＳＨは、それぞれ、ビードベースからの高さである。
リムフランジ高さＣは、セクションハイトＳＨによらず
不変であり、通常、２０ ｍｍ程度である。
不変であり、通常、２０ ｍｍ程度である。
（１） ａ／ （ａ ＋ ｂ） ＝０．３５〜０．４
５であること。０．４０であることが好ましい。
５であること。０．４０であることが好ましい。
ａ／（ａｌｂ）が０．４５を超えるとプロファイル効果
による横剛性が低下し、操縦安定性が低下する。０．３
５未満では、タイヤの製造が困難となり、たとえ製造で
きたとしても得られたタイヤは耐久性が悪化する。
による横剛性が低下し、操縦安定性が低下する。０．３
５未満では、タイヤの製造が困難となり、たとえ製造で
きたとしても得られたタイヤは耐久性が悪化する。
なお、ｄ区間に相当するタイヤ外面はトレッド表面であ
り、Ｃ区間に相当するタイヤ外面はリムフランジで固定
されているため、プロファイル効果に係わるのは（ａｌ
ｂ）区間であるサイド部であるので、ｄ区間とＣ区間と
については本発明では特に規定していない。
り、Ｃ区間に相当するタイヤ外面はリムフランジで固定
されているため、プロファイル効果に係わるのは（ａｌ
ｂ）区間であるサイド部であるので、ｄ区間とＣ区間と
については本発明では特に規定していない。
（２） α＝６０°〜７５°であること。
αが６０″を下まわるとタイヤ幅の割には接地幅を広く
設定できなくなり、このためタイヤの絶対グリップを確
保できず、操縦安定性が悪化してしまう。また、７５″
を上まわるとプロファイル効果による横剛性が低下し、
操縦安定性が十分とはならない。
設定できなくなり、このためタイヤの絶対グリップを確
保できず、操縦安定性が悪化してしまう。また、７５″
を上まわるとプロファイル効果による横剛性が低下し、
操縦安定性が十分とはならない。
（３） β＝５０°〜７０６であること。
βが５０°を下まわるとカーカスラインの変曲点に応力
集中が生じるため、耐久性に問題が生じる。また、７０
６を超えるとタイヤに対してリムが極端に広いというこ
とになり、リムのビード部の保持に問題が生じる。
集中が生じるため、耐久性に問題が生じる。また、７０
６を超えるとタイヤに対してリムが極端に広いというこ
とになり、リムのビード部の保持に問題が生じる。
（４） α／β−０，９５〜１．１５であること。
耐久性を低下させないために、αとβとはほぼ同じ角度
であるのがよいからである。
であるのがよいからである。
本発明では、このように（１）〜（４）の要件を規定す
ることによりプロファイル効果による横剛性が増加する
。また、ショルダ一部のカーカス張力が増すので、横Ｇ
に対する横剛性の変化がリニアーとなり、特にロール、
ヨー収束性も向上し、操縦安定性が向上する。さらに、
ショルダ一部のカーカス張力が増すことで相対的にベル
ト部の見かけの剛性が低下し、これにより突起乗越の前
後の収束性を向上させることができる。なお、本発明の
タイヤの外面プロファイルは、例えば、レーザープロフ
ァイル測定機又は石膏型取り法によって測定することが
できる。
ることによりプロファイル効果による横剛性が増加する
。また、ショルダ一部のカーカス張力が増すので、横Ｇ
に対する横剛性の変化がリニアーとなり、特にロール、
ヨー収束性も向上し、操縦安定性が向上する。さらに、
ショルダ一部のカーカス張力が増すことで相対的にベル
ト部の見かけの剛性が低下し、これにより突起乗越の前
後の収束性を向上させることができる。なお、本発明の
タイヤの外面プロファイルは、例えば、レーザープロフ
ァイル測定機又は石膏型取り法によって測定することが
できる。
以下に実施例を示す。
実施例
同一仕様のグリーンタイヤを従来型モールドと本発明型
モールドにてそれぞれ加硫し、これを正規リムに組み、
正規内圧を充填して下記表１に示すタイヤを作製した。
モールドにてそれぞれ加硫し、これを正規リムに組み、
正規内圧を充填して下記表１に示すタイヤを作製した。
これらのタイヤを用いて、サイド部バネ定数、コーナリ
ングフォース（ＣＦ）の位相遅れ、操縦安定性、突起乗
越の収束性についてそれぞれ評価した。この結果を下記
に示す。
ングフォース（ＣＦ）の位相遅れ、操縦安定性、突起乗
越の収束性についてそれぞれ評価した。この結果を下記
に示す。
（ａｌ サイド部バネ定数の評価二
タイヤをリムに装着し、正規内圧を充填したのち、トレ
ッド部をリング状のもので圧着して動かないよ゛うに固
定する。この状態で、リムから縦、横、周方向の変位を
与え、各バネ定数を測定することにより評価する。
ッド部をリング状のもので圧着して動かないよ゛うに固
定する。この状態で、リムから縦、横、周方向の変位を
与え、各バネ定数を測定することにより評価する。
この結果、従来タイヤのサイド部縦バネ定数は９７．６
（ｋｇ／ｍｍ ） 、本発明タイヤのサイド部縦バネ
定数は１０２．４ （ｋｇ／ｍｍ ） 、従来タイヤ
のサイド部横バネ定数は３６．４ （ｋｇ／ｍＩ〕、本
発明タイヤのサイド部横バネ定数は４１．３ （ｋｇ／
ｍｍ ）であった。したがって、本発明タイヤは従来タ
イヤに比し、サイド部縦バネ定数で４％以上上昇し、サ
イド部横バネ定数で１３％以上上昇し、横バネ定数の縦
バネ定数に対する比率が８％以上高くなった。
（ｋｇ／ｍｍ ） 、本発明タイヤのサイド部縦バネ
定数は１０２．４ （ｋｇ／ｍｍ ） 、従来タイヤ
のサイド部横バネ定数は３６．４ （ｋｇ／ｍＩ〕、本
発明タイヤのサイド部横バネ定数は４１．３ （ｋｇ／
ｍｍ ）であった。したがって、本発明タイヤは従来タ
イヤに比し、サイド部縦バネ定数で４％以上上昇し、サ
イド部横バネ定数で１３％以上上昇し、横バネ定数の縦
バネ定数に対する比率が８％以上高くなった。
（ｂｌｃＦの位相遅れの評価：
ランプ波形の操舵角入力を行い、その時に生ずるＣＦの
時間的変化を調べ、結果を第２図に示した。
時間的変化を調べ、結果を第２図に示した。
第２図から判るように、従来タイヤはＣＦのピークに達
する時間が遅く、さらに収束時間も大幅に長かったのに
比べ、本発明タイヤはＣＦの位相遅れは小さく、収束時
間も短かった。したがって、本発明タイヤは従来タイヤ
に比し、ＣＦの位相遅れが６％以上少なくなった。特に
、低荷重域においてその差が顕著であった。これは、上
記のように横バネ定数の縦バネ定数に対する比率が高く
なったためである。
する時間が遅く、さらに収束時間も大幅に長かったのに
比べ、本発明タイヤはＣＦの位相遅れは小さく、収束時
間も短かった。したがって、本発明タイヤは従来タイヤ
に比し、ＣＦの位相遅れが６％以上少なくなった。特に
、低荷重域においてその差が顕著であった。これは、上
記のように横バネ定数の縦バネ定数に対する比率が高く
なったためである。
（ｅ） 操縦安定性の評価：
テストコースにて、従来タイヤと本発明タイヤとで実車
にて走行し、フィーリング評価した。
にて走行し、フィーリング評価した。
この結果、本発明タイヤでは従来タイヤに比し上述した
ようにＣＦの位相遅れが少なくなったことにより下記表
２に示すように、ステアリングリニアリティーが向上す
ると共にレーンチェンジ時のロール、ヨーの収束モ大幅
に向上した。なお、表２において、「＋１」は微差の場
合を、「＋２」は熟練ドライバーが判る場合を、「＋３
」は殆どの人が判る場合をそれぞれ示す。
ようにＣＦの位相遅れが少なくなったことにより下記表
２に示すように、ステアリングリニアリティーが向上す
ると共にレーンチェンジ時のロール、ヨーの収束モ大幅
に向上した。なお、表２において、「＋１」は微差の場
合を、「＋２」は熟練ドライバーが判る場合を、「＋３
」は殆どの人が判る場合をそれぞれ示す。
（ｄｌ 突起乗越の収束性の評価：
直径２５００ ｍｍのドラムの周上１箇所に直径２０
ｍ＋＊の半円状突起物を取り付けた突起試験機を用い、
供試タイヤがこの突起上を乗越し４゜ た時の軸力を検出し、その収束性を評価した。
ｍ＋＊の半円状突起物を取り付けた突起試験機を用い、
供試タイヤがこの突起上を乗越し４゜ た時の軸力を検出し、その収束性を評価した。
この結果を第３図（Ａ）、 （Ｂ）、 （Ｃ）に示
す。
す。
これらの第３図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）から、本発明タ
イヤでは、上下方向の周波数が５％高くなり、上下方向
の減衰率が５％向上し、前後方向の衝撃力が４％小さく
なることが判′る。
イヤでは、上下方向の周波数が５％高くなり、上下方向
の減衰率が５％向上し、前後方向の衝撃力が４％小さく
なることが判′る。
したがって、本発明タイヤでは、ベルト張力の相対的低
下およびプロファイル効果により突起乗越の前後方向の
衝撃力が低下し、実車フィーリングにおいても収束性に
優れていた。
下およびプロファイル効果により突起乗越の前後方向の
衝撃力が低下し、実車フィーリングにおいても収束性に
優れていた。
以上説明したように本発明によれば、タイヤの外面プロ
ファイルを特定化することによりプロファイル効果を高
め、操縦安定性と突起乗越の収束性とを同時に向上させ
ることができる。
ファイルを特定化することによりプロファイル効果を高
め、操縦安定性と突起乗越の収束性とを同時に向上させ
ることができる。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの外面プロフ
ァイルの説明図、第２図はコーナリングフォース（ＣＦ
）の時間的依存性をグラフで示す説明図、第３図（Ａ）
、（Ｂ）。 （Ｃ）は突起乗越の収束性の評価をグラフで示す説明図
である。 ＴＤＷ・・・トレッド展開幅、Ｔ・・・リム内側幅、Ｓ
Ｈ・・・セクションハイト、ＳＤＲ・・・サイドハイ
ト。
ァイルの説明図、第２図はコーナリングフォース（ＣＦ
）の時間的依存性をグラフで示す説明図、第３図（Ａ）
、（Ｂ）。 （Ｃ）は突起乗越の収束性の評価をグラフで示す説明図
である。 ＴＤＷ・・・トレッド展開幅、Ｔ・・・リム内側幅、Ｓ
Ｈ・・・セクションハイト、ＳＤＲ・・・サイドハイ
ト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 正規リムに組み、正規内圧を充填した場合におけるトレ
ッド展開幅が１４０ｍｍ〜２８０ｍｍ未満でセクション
ハイトＳＨが９０〜１２０ｍｍのタイヤにおいて、ショ
ルダーポイントをＰ＿１、タイヤ外面の最大幅位置をＰ
＿２、リム内側幅端末におけるリムフランジ高さｃに相
当するビード部内位置をＰ＿３とし、サイドハイトをＳ
ＤＨ、Ｐ＿１のＰ＿２の位置からの高さをｂとしてａ＝
ＳＤＨ−ｃ、ｄ＝（ＳＨ−ＳＤＨ）−ｂとなし、さらに
、Ｐ＿１とＰ＿２との連結線とタイヤ幅方向とのなす角
をα、Ｐ＿２とＰ＿３との連結線とタイヤ幅方向とのな
す角をβとしたとき、下記の関係を満足する空気入りラ
ジアルタイヤ。 ａ／（ａ＋ｂ）＝０．３５〜０．４５ α＝６０°〜７５° β＝５０°〜７０° α／β＝０．９５〜１．１５
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238849A JP2890308B2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63238849A JP2890308B2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0288304A true JPH0288304A (ja) | 1990-03-28 |
| JP2890308B2 JP2890308B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=17036178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63238849A Expired - Lifetime JP2890308B2 (ja) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890308B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015122116A1 (ja) * | 2014-02-13 | 2015-08-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| DE112019005505B4 (de) | 2019-01-07 | 2023-03-23 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
-
1988
- 1988-09-26 JP JP63238849A patent/JP2890308B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015122116A1 (ja) * | 2014-02-13 | 2015-08-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2015150983A (ja) * | 2014-02-13 | 2015-08-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN105980171A (zh) * | 2014-02-13 | 2016-09-28 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| US10252573B2 (en) | 2014-02-13 | 2019-04-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| DE112019005505B4 (de) | 2019-01-07 | 2023-03-23 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2890308B2 (ja) | 1999-05-10 |
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