JPH026212A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
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- JPH026212A JPH026212A JP15232188A JP15232188A JPH026212A JP H026212 A JPH026212 A JP H026212A JP 15232188 A JP15232188 A JP 15232188A JP 15232188 A JP15232188 A JP 15232188A JP H026212 A JPH026212 A JP H026212A
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- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 abstract description 10
- 238000009529 body temperature measurement Methods 0.000 abstract 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 abstract 1
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 24
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 10
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000003750 conditioning effect Effects 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
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- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車用空気調和装置に係り、更に詳細には、
車内の温度検出のために車内空気を取り込むアスピレー
タに関する。
車内の温度検出のために車内空気を取り込むアスピレー
タに関する。
自動車用空気調和装置において、車内の空気調和(以下
、空調と略する)温度を自動制御する場合には、従来よ
りアスピレータを用いて車内空気の一部を室温センサを
通過させつつ取り込み、室温センサの温度検出値に基づ
き空調制御が行われている。
、空調と略する)温度を自動制御する場合には、従来よ
りアスピレータを用いて車内空気の一部を室温センサを
通過させつつ取り込み、室温センサの温度検出値に基づ
き空調制御が行われている。
この種のアスピレータは、例えば実公昭62−2848
2号公報等に開示されるように、空調装置のダクトの一
部、例えばヒータコア下流側の冷風と温風の混合するダ
クト位置(ヒータユニット側壁)に設けられている。そ
して、ダクト内の空気の−部をアスピレータの導通管に
導いてベンチュリ効果を発生させ、このベンチュリ効果
により車内の空気を吸引する。
2号公報等に開示されるように、空調装置のダクトの一
部、例えばヒータコア下流側の冷風と温風の混合するダ
クト位置(ヒータユニット側壁)に設けられている。そ
して、ダクト内の空気の−部をアスピレータの導通管に
導いてベンチュリ効果を発生させ、このベンチュリ効果
により車内の空気を吸引する。
また、アスピレータに導かれたダクトからの空気と車内
からの空気は、排気通路を介して車内に排出される。
からの空気は、排気通路を介して車内に排出される。
前述した如くベンチュリ効果発生用の空気をダクトのヒ
ータコア下流側から導入する場合には、導入空気が冷風
と温風の混合された調和空気であるため、車内の温度に
著しい変化をきたすことがなく、この点で好ましい。
ータコア下流側から導入する場合には、導入空気が冷風
と温風の混合された調和空気であるため、車内の温度に
著しい変化をきたすことがなく、この点で好ましい。
ところで、従来のアスピレータの場合には、その排出空
気が吹出モードとは無関係に常に一定の位置から車内に
放出される構造となっている。
気が吹出モードとは無関係に常に一定の位置から車内に
放出される構造となっている。
このような構造によれば、アスピレータから排出される
空気が、空調中に、吹出モード通路の吹出口から吐出さ
れないので、その分、吹出モードの風量が減少する。こ
のような事態は、乗員へのフィーリング向上の面からす
れば好ましくなく、空調装置の吹出風が、全て選択され
た吹出モード出口から出されることが望まれる。
空気が、空調中に、吹出モード通路の吹出口から吐出さ
れないので、その分、吹出モードの風量が減少する。こ
のような事態は、乗員へのフィーリング向上の面からす
れば好ましくなく、空調装置の吹出風が、全て選択され
た吹出モード出口から出されることが望まれる。
また、従来は、アスピレータから直接車内に空気を排出
するので排出時の吐出音が異和感として残ることもあっ
た。
するので排出時の吐出音が異和感として残ることもあっ
た。
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、アスピレータの機能を保ちつつ、ア
スピレータの排出空気を空調用の調和空気と共に選択さ
れた吹出モード出口から吐出させて、吹出モード風量(
吹出モード出口から吹出される風量)の低下を防ぎ、且
つアスピレータ排出空気の吐出音の静しゆく化を図り、
乗員へ快適な空調フィーリングを与えることにある。
的とするところは、アスピレータの機能を保ちつつ、ア
スピレータの排出空気を空調用の調和空気と共に選択さ
れた吹出モード出口から吐出させて、吹出モード風量(
吹出モード出口から吹出される風量)の低下を防ぎ、且
つアスピレータ排出空気の吐出音の静しゆく化を図り、
乗員へ快適な空調フィーリングを与えることにある。
上記目的は、空調装置のヒータコアの下流側にアスピレ
ータを設け、このアスピレータは、ヒータコア下流側で
生成される調和空気をベンチュリ効果発生用の空気とし
て導く通路と、このベンチュリ効果によって車内の空気
を室温センサを通しつつアスピレータ内部に導く吸引通
路とを備えてなるものにおいて、前記アスピレータの排
気通路を分岐して、この分岐された排気通路のそれぞれ
を空調装置の各吹出モード通路に接続し、且つ、この分
岐された各排気通路は、対応の吹出モード通路の開閉に
応じて開閉制御されるように設定することで達成される
。
ータを設け、このアスピレータは、ヒータコア下流側で
生成される調和空気をベンチュリ効果発生用の空気とし
て導く通路と、このベンチュリ効果によって車内の空気
を室温センサを通しつつアスピレータ内部に導く吸引通
路とを備えてなるものにおいて、前記アスピレータの排
気通路を分岐して、この分岐された排気通路のそれぞれ
を空調装置の各吹出モード通路に接続し、且つ、この分
岐された各排気通路は、対応の吹出モード通路の開閉に
応じて開閉制御されるように設定することで達成される
。
なお、上記アスピレータの各排気通路の開閉制御は、例
えば、これらの排気通路の分岐点に通路切替弁を設け、
この通路弁を前記各吹出モード通路の開閉動作に連動さ
せて行う。
えば、これらの排気通路の分岐点に通路切替弁を設け、
この通路弁を前記各吹出モード通路の開閉動作に連動さ
せて行う。
このような構成よりなれば、アスピレータの各排気通路
(分岐通路)が対応の吹出モード通路の開閉に応じて開
閉制御されるので、例えば、上方吹出モード(VENT
モード)の場合には、空調装置の上方吹出モード通路と
共に、この上方吹出モード通路に対応のアスピレータ排
気通路が開く。
(分岐通路)が対応の吹出モード通路の開閉に応じて開
閉制御されるので、例えば、上方吹出モード(VENT
モード)の場合には、空調装置の上方吹出モード通路と
共に、この上方吹出モード通路に対応のアスピレータ排
気通路が開く。
従って、アスピレータの排出空気は、この開状態のアス
ピレータ排気通路を通って上方吹出モード通路に排出さ
れ、且つ、この上方吹出モード通路にて調和空気と合流
して車内に吹出される。また、同様にして、下方吹出モ
ード(FOOTモード)の場合には、下方吹出モード通
路に対応のアスピレータ排気通路が開き、デフロスタモ
ード(OFFモード)の場合には、デフロスタ吹出モー
ド通路に対応のアスピレータ排気通路が開き、このよう
にして、各吹出モードの通路に現在のモードに応じてア
スピレータ排出空気が排出され、各吹出モード通路の調
和空気と合流して車内に吹出される。
ピレータ排気通路を通って上方吹出モード通路に排出さ
れ、且つ、この上方吹出モード通路にて調和空気と合流
して車内に吹出される。また、同様にして、下方吹出モ
ード(FOOTモード)の場合には、下方吹出モード通
路に対応のアスピレータ排気通路が開き、デフロスタモ
ード(OFFモード)の場合には、デフロスタ吹出モー
ド通路に対応のアスピレータ排気通路が開き、このよう
にして、各吹出モードの通路に現在のモードに応じてア
スピレータ排出空気が排出され、各吹出モード通路の調
和空気と合流して車内に吹出される。
従って本発明によれば、空調装置のダクト内の調和空気
の一部をベンチュリ効果発生用としてアスピレータに導
いても、この導入空気が常に空調モードに応じた吹出モ
ード風(調和空気)の一部として還元されるので、その
分、吹出風量の損失をなくすことができる。なお、この
還元されるアスピレータ排出空気は、元が、ヒータコア
下流の生成された調和空気と車内空気なので、調和空気
にほとんど温度変化の影響を与えないので好適である。
の一部をベンチュリ効果発生用としてアスピレータに導
いても、この導入空気が常に空調モードに応じた吹出モ
ード風(調和空気)の一部として還元されるので、その
分、吹出風量の損失をなくすことができる。なお、この
還元されるアスピレータ排出空気は、元が、ヒータコア
下流の生成された調和空気と車内空気なので、調和空気
にほとんど温度変化の影響を与えないので好適である。
また、アスピレータ排出空気は、従来のように直接車内
に排出されないので、車内にアスピレータ排出音をほと
んど与えず、車内の静しゆく化を図り得る。
に排出されないので、車内にアスピレータ排出音をほと
んど与えず、車内の静しゆく化を図り得る。
本発明の一実施例を第1図ないし第3図に基づき説明す
る。
る。
第1図は本発明の一実施例を示す自動車用空調装置のシ
ステム構成図、第2図は第1図のシステムに用いたヒー
タユニットの斜視図である。
ステム構成図、第2図は第1図のシステムに用いたヒー
タユニットの斜視図である。
第1図において、1はプロワユニット、2はプロワモー
タ、3は蒸発器4を内蔵するクーリングユニット、5は
ヒータコア6を内蔵するヒータユニット、7は本実施例
の要点となるアスピレータである。
タ、3は蒸発器4を内蔵するクーリングユニット、5は
ヒータコア6を内蔵するヒータユニット、7は本実施例
の要点となるアスピレータである。
アスピレータ7の説明に先立ち、空調装置全体の概要に
ついて説明する。プロワユニット1には内外気切替ドア
15が配設され、内気16.外気17の導入を選択し又
必要に応じ内外気導入比率を調整する。そして、この導
入空気をプロワモータ2で送風し、蒸発器4で除湿冷却
した後、エアミックスドア18により、ヒータコア6と
バイパス通路5aを通る空気の割合を調整し、空気の温
度調整(以下、調和という)が行われる。この調和され
た空気が吹出モードに応じた吹出通路、例えば、上方吹
出モード通路(VENT吹出口)12、デフロスタ吹出
モード通路(DEF吹出口)13、下方吹出モード通路
(F○○T吹出口)14のいずれかを介して車内に吹出
される。上方吹出モード通路12.デフロスタ吹出モー
ド通路13、下方吹出モード通路14は、モードリンク
22(第2図に示す)に連結されたモード切替ドア19
,20.21により開閉制御される。すなわち、デフロ
スタモード(DEFモード)、上方吹出モード(VEN
Tモード)、下方吹出モード(FOOTモード)、パイ
レベルモード等が指定されると、各モードに応じた指令
信号がモード制御機構(図示せず)に送られ、モードリ
ンク22を介して切替ドア19,20.21が開閉制御
される。
ついて説明する。プロワユニット1には内外気切替ドア
15が配設され、内気16.外気17の導入を選択し又
必要に応じ内外気導入比率を調整する。そして、この導
入空気をプロワモータ2で送風し、蒸発器4で除湿冷却
した後、エアミックスドア18により、ヒータコア6と
バイパス通路5aを通る空気の割合を調整し、空気の温
度調整(以下、調和という)が行われる。この調和され
た空気が吹出モードに応じた吹出通路、例えば、上方吹
出モード通路(VENT吹出口)12、デフロスタ吹出
モード通路(DEF吹出口)13、下方吹出モード通路
(F○○T吹出口)14のいずれかを介して車内に吹出
される。上方吹出モード通路12.デフロスタ吹出モー
ド通路13、下方吹出モード通路14は、モードリンク
22(第2図に示す)に連結されたモード切替ドア19
,20.21により開閉制御される。すなわち、デフロ
スタモード(DEFモード)、上方吹出モード(VEN
Tモード)、下方吹出モード(FOOTモード)、パイ
レベルモード等が指定されると、各モードに応じた指令
信号がモード制御機構(図示せず)に送られ、モードリ
ンク22を介して切替ドア19,20.21が開閉制御
される。
次にアスピレータ7の機構について説明する。
アスピレータ7は、大径の筒体23と小径の筒体24と
よりなる。大径の筒体(通路)23は、ヒータユニット
5の側壁に設けて、ヒータコア6下流側の空間(温風と
冷風が混合されるエアミックス空間)に通じ、ヒータユ
ニット内の調和空気の一部を導き出す通路となる。筒体
23の内壁−部23aは通路面積が絞られ、その下流の
通路25で通路23aより拡大した構造とする。このよ
うな通路構造により、通路23を通過した空気は、通路
25ではベンチュリ効果により圧力が低下する。
よりなる。大径の筒体(通路)23は、ヒータユニット
5の側壁に設けて、ヒータコア6下流側の空間(温風と
冷風が混合されるエアミックス空間)に通じ、ヒータユ
ニット内の調和空気の一部を導き出す通路となる。筒体
23の内壁−部23aは通路面積が絞られ、その下流の
通路25で通路23aより拡大した構造とする。このよ
うな通路構造により、通路23を通過した空気は、通路
25ではベンチュリ効果により圧力が低下する。
大径の通路23内には、小径の筒体24が組込まれ筒体
24は、その上流側が導通管8dを介して車内に通じて
いる。導通管8dの入口部26には、室温検出用のサー
ミスタ11が配置される。
24は、その上流側が導通管8dを介して車内に通じて
いる。導通管8dの入口部26には、室温検出用のサー
ミスタ11が配置される。
アスピレータ7の排気側には、通路23と連通する導通
管8aが接続され、導通路8aの下流側が通路切替チャ
ンバ9を介して導通管8b、8c更に8C1・8Q2に
分岐される。
管8aが接続され、導通路8aの下流側が通路切替チャ
ンバ9を介して導通管8b、8c更に8C1・8Q2に
分岐される。
導通管8bは、その出口が下方吹出モード通路14に接
続される。一方、導通管8cは、途中から8c1,8c
2に分かれ、導通管SQLの出口がデフロスタ吹出モー
ド通路13に接続され、導通管802の出口が上方吹出
モード通路12に接続される。
続される。一方、導通管8cは、途中から8c1,8c
2に分かれ、導通管SQLの出口がデフロスタ吹出モー
ド通路13に接続され、導通管802の出口が上方吹出
モード通路12に接続される。
導通管の分岐点となる通路切替チャンバ9には、通路切
替弁10が配置される。通路切替弁10は、モードリン
ク22に連動し、上方吹出モード及びデフロスタモード
の時には、導通管8cと導通管8aとが通じるように弁
制御され、下方吹出モードの時には、導通管8bと導通
管8aとが通じるように弁制御される。また、パイレベ
ルモードの時には、通路切替弁10は中立点にあり、導
通管8b、8cの夫々が導通管8aに半分ずつ通じるよ
うに設定しである。
替弁10が配置される。通路切替弁10は、モードリン
ク22に連動し、上方吹出モード及びデフロスタモード
の時には、導通管8cと導通管8aとが通じるように弁
制御され、下方吹出モードの時には、導通管8bと導通
管8aとが通じるように弁制御される。また、パイレベ
ルモードの時には、通路切替弁10は中立点にあり、導
通管8b、8cの夫々が導通管8aに半分ずつ通じるよ
うに設定しである。
次に本実施例の動作について説明する。
空調装置が運転されている場合、ヒータユニット5内で
エアミックスされた調和空気は、選択された吹出モード
通路を介して車内に吹出され、また、調和空気の一部は
、アスピレータ7の通路23内に導入される。通路23
を通過した空気は、通路25でベンチュリ効果により圧
力が低下し、サーミスタ11付近の圧力が通路25より
圧力が大となるため、この差圧により車内の空気が導通
管8dを介してアスピレータ7側に吸引される。
エアミックスされた調和空気は、選択された吹出モード
通路を介して車内に吹出され、また、調和空気の一部は
、アスピレータ7の通路23内に導入される。通路23
を通過した空気は、通路25でベンチュリ効果により圧
力が低下し、サーミスタ11付近の圧力が通路25より
圧力が大となるため、この差圧により車内の空気が導通
管8dを介してアスピレータ7側に吸引される。
この空気の流れにより、車内の空気がサーミスタ11の
位置を通過して温度測定される。このようにして、アス
ピレータ7内に導入されたヒータユニット5からの調和
空気及び車内からの空気は、導通管8a、通路切替チャ
ンバ9から導通管8b。
位置を通過して温度測定される。このようにして、アス
ピレータ7内に導入されたヒータユニット5からの調和
空気及び車内からの空気は、導通管8a、通路切替チャ
ンバ9から導通管8b。
8c、更には8c1,8czのいずれかを介して、所定
の吹出モード通路に排出される。この排出パターンを第
3図に基づき説明する。
の吹出モード通路に排出される。この排出パターンを第
3図に基づき説明する。
第3図の(1)は、上方吹出モードの状態を表わす。上
方吹出モードは、乗員胸元へ比較的低温レベルの調和空
気を吹出すモードである。この場合には、上方吹出モー
ド通路12が開き、アスピレータ側の通路切替弁10は
図示の如く導通管8cを開、導通管8bを閉とする位置
に制御される。
方吹出モードは、乗員胸元へ比較的低温レベルの調和空
気を吹出すモードである。この場合には、上方吹出モー
ド通路12が開き、アスピレータ側の通路切替弁10は
図示の如く導通管8cを開、導通管8bを閉とする位置
に制御される。
その結果、アスピレータ7の排出空気は、導通管8a、
切替チャンバ9.導通管8a、8axを通つて上方吹出
モード通路12に放出される。なお、この場合、導通管
8cは、通路8c1を介してデフロスタ吹出モード通路
13にも通じるが、上方吹出モード通路12はデフロス
タ吹出モード通路13よりも通気抵抗が小さいので、は
とんどのアスピレータ排出空気は、上方吹出モード通路
12側に排出される。そして、アスピレータ排出空気は
、上方吹出通路12にてヒータユニット5がら送られる
調和空気と合流し所定のモード風の一部となって、調和
空気と共に車内に吹出される。
切替チャンバ9.導通管8a、8axを通つて上方吹出
モード通路12に放出される。なお、この場合、導通管
8cは、通路8c1を介してデフロスタ吹出モード通路
13にも通じるが、上方吹出モード通路12はデフロス
タ吹出モード通路13よりも通気抵抗が小さいので、は
とんどのアスピレータ排出空気は、上方吹出モード通路
12側に排出される。そして、アスピレータ排出空気は
、上方吹出通路12にてヒータユニット5がら送られる
調和空気と合流し所定のモード風の一部となって、調和
空気と共に車内に吹出される。
第3図の(2)は、パイレベルモードの状態を表わす。
この場合には、上方吹出モード通路12及び下方吹出モ
ード通路14が開き、アスピレータ側の通路切替弁10
は中立点にある。その結果、アスピレータ7の排出空気
は、導通管8aを通った後、切替チャンバ9にて半分ず
つに分流して、一方の分流空気が導通管8c、8czを
通って上方吹出モード通路12に排出され、他方の分流
空気が導通管8bを通って下方吹出モード通路14に排
出される。そして、夫々のアスピレータ排出空気が、上
方吹出モード通路12及び下方吹出モード通路14にて
、ヒータユニット5がらの調和空気と合流して車室内に
吹出される。
ード通路14が開き、アスピレータ側の通路切替弁10
は中立点にある。その結果、アスピレータ7の排出空気
は、導通管8aを通った後、切替チャンバ9にて半分ず
つに分流して、一方の分流空気が導通管8c、8czを
通って上方吹出モード通路12に排出され、他方の分流
空気が導通管8bを通って下方吹出モード通路14に排
出される。そして、夫々のアスピレータ排出空気が、上
方吹出モード通路12及び下方吹出モード通路14にて
、ヒータユニット5がらの調和空気と合流して車室内に
吹出される。
第3図の(3)は、デフロスタモードの状態を表わす。
この場合には、デフロスタ吹出モード通路13が開き、
アスピレータ側の通路切替弁1oは、同図(1)同様に
導通管8cを開、導通管8bを閉とする位置に制御され
る。その結果、アスピレータ排出空気は、導通管8a、
切替チャンバ9.導通管8c、8c1を通って、デフロ
スタ吹出モード通路13に排出される。そして、アスピ
レータ排出空気は、デフロスタ吹出モード通路13にて
ヒータユニット5から送られる調和空気と合流して車内
に吹出される。
アスピレータ側の通路切替弁1oは、同図(1)同様に
導通管8cを開、導通管8bを閉とする位置に制御され
る。その結果、アスピレータ排出空気は、導通管8a、
切替チャンバ9.導通管8c、8c1を通って、デフロ
スタ吹出モード通路13に排出される。そして、アスピ
レータ排出空気は、デフロスタ吹出モード通路13にて
ヒータユニット5から送られる調和空気と合流して車内
に吹出される。
第3図の(4)は、下方吹出モードの状態を表わす。こ
の場合には、下方吹出モード通路14が開き、アスピレ
ータ側の通路切替弁10は、導通管8cを閉、導通管8
bを開とする位置に制御される。その結果、アスピレー
タ排出空気は、導通管8a、切替チャンバ9.導通管8
bを通って下方吹出モード通路14に排出される。そし
て、アスピレータ排出空気は、下方吹出モード通路14
にてヒータユニット5から送られる調和空気と合流して
車内に吹出される。
の場合には、下方吹出モード通路14が開き、アスピレ
ータ側の通路切替弁10は、導通管8cを閉、導通管8
bを開とする位置に制御される。その結果、アスピレー
タ排出空気は、導通管8a、切替チャンバ9.導通管8
bを通って下方吹出モード通路14に排出される。そし
て、アスピレータ排出空気は、下方吹出モード通路14
にてヒータユニット5から送られる調和空気と合流して
車内に吹出される。
以上のように1本実施例によれば、アスピレータ排出空
気を常に現在の吹出モードに対応した吹出モード通路に
排出させて、ヒータユニットがらの調和空気と共にモー
ド吹出風となって車内に吹出される。
気を常に現在の吹出モードに対応した吹出モード通路に
排出させて、ヒータユニットがらの調和空気と共にモー
ド吹出風となって車内に吹出される。
従って、アスピレータ側に調和空気の一部をベンチュリ
ー効果発生用として導いても、吹出モード風量の損失を
なくし、乗員に対する空調フィーリングを一層向上させ
ることができる。
ー効果発生用として導いても、吹出モード風量の損失を
なくし、乗員に対する空調フィーリングを一層向上させ
ることができる。
なお、アスピレータ排出空気は5元が調和空気と車内空
気なので、調和空気に温度変化の形響をほとんど与えな
い。また、アスピレータ排出空気は車内に直接排出され
ないので、従来のような車内排出音による異和感も解消
することができる。
気なので、調和空気に温度変化の形響をほとんど与えな
い。また、アスピレータ排出空気は車内に直接排出され
ないので、従来のような車内排出音による異和感も解消
することができる。
〔発明の効果〕
以上のように本発明によれば、アスピレータの排出空気
を空調用の調和空気と共に選択された吹出モード出口か
ら吐出させるので、吹出モード風量の低下を防ぎ、且つ
アスピレータ排出空気(7) 吐出音の静しゆく化を図
ることができる。ひいては、乗員への空調フィーリング
を更に向上させることができる。
を空調用の調和空気と共に選択された吹出モード出口か
ら吐出させるので、吹出モード風量の低下を防ぎ、且つ
アスピレータ排出空気(7) 吐出音の静しゆく化を図
ることができる。ひいては、乗員への空調フィーリング
を更に向上させることができる。
第1図は本発明の一実施例を示す自動車用空調装置のシ
ステム構成図、第2図は上記実施例に用いるヒータユニ
ットの斜視図、第3図(1)〜(4)は上記実施例の動
作状態を表わす説明図である。 5・・・ダクト(ヒータユニット)、6・・・ヒータコ
ア、7・・・アスピレータ、8a・・・導通管、8b、
8c。 8c1,8c2・・・アスピレータ排気通路(分岐通路
)、10・・・通路切替弁、11・・・室温センサ、1
2゜13.14・・・吹出しモード通路、19,20゜
21・・・モード切替ドア、23・・・ベンチュリ効果
発生用通路(導通管)、24・・・吸引通路。 第Z図
ステム構成図、第2図は上記実施例に用いるヒータユニ
ットの斜視図、第3図(1)〜(4)は上記実施例の動
作状態を表わす説明図である。 5・・・ダクト(ヒータユニット)、6・・・ヒータコ
ア、7・・・アスピレータ、8a・・・導通管、8b、
8c。 8c1,8c2・・・アスピレータ排気通路(分岐通路
)、10・・・通路切替弁、11・・・室温センサ、1
2゜13.14・・・吹出しモード通路、19,20゜
21・・・モード切替ドア、23・・・ベンチュリ効果
発生用通路(導通管)、24・・・吸引通路。 第Z図
Claims (2)
- 1.空気調和装置のダクト内に少なくともヒータコアを
配置し、ヒータコア下流側にアスピレータを設け、この
アスピレータは、ヒータコア下流側で生成される調和空
気をベンチユリ効果発生用の空気として導く通路と、こ
のベンチユリ効果によつて車内の空気を室温センサを通
しつつアスピレータ内部に導く吸引通路とを備えてなる
ものにおいて、前記アスピレータの排気通路を分岐して
、この分岐された排気通路のそれぞれを前記空気調和装
置の各吹出モード通路に接続し、且つ、この分岐された
各排気通路は、対応の吹出モード通路の開閉に応じて開
閉制御されるように設定してなることを特徴とする自動
車用空気調和装置。 - 2.第1請求項において、前記アスピレータの各排気通
路の開閉制御は、これらの排気通路の分岐点に通路切替
弁を設けて、この通路切替弁を前記各吹出モード通路の
開閉動作に連動させて行うように設定してなる自動車用
空気調和装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15232188A JPH026212A (ja) | 1988-06-22 | 1988-06-22 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15232188A JPH026212A (ja) | 1988-06-22 | 1988-06-22 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH026212A true JPH026212A (ja) | 1990-01-10 |
Family
ID=15537973
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15232188A Pending JPH026212A (ja) | 1988-06-22 | 1988-06-22 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH026212A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06156044A (ja) * | 1992-09-04 | 1994-06-03 | Interdynamics Inc | 後付け万能型空調システム |
CN104918806A (zh) * | 2013-01-24 | 2015-09-16 | 三菱重工汽车空调***株式会社 | 车辆用空调装置 |
WO2019120884A1 (de) * | 2017-12-20 | 2019-06-27 | Siemens Aktiengesellschaft | Fahrzeug mit temperaturregelung für den fahrgastinnenraum |
-
1988
- 1988-06-22 JP JP15232188A patent/JPH026212A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06156044A (ja) * | 1992-09-04 | 1994-06-03 | Interdynamics Inc | 後付け万能型空調システム |
CN104918806A (zh) * | 2013-01-24 | 2015-09-16 | 三菱重工汽车空调***株式会社 | 车辆用空调装置 |
US10710426B2 (en) | 2013-01-24 | 2020-07-14 | Mitsubishi Heavy Industries Thermal Systems, Ltd. | Vehicle air conditioner |
WO2019120884A1 (de) * | 2017-12-20 | 2019-06-27 | Siemens Aktiengesellschaft | Fahrzeug mit temperaturregelung für den fahrgastinnenraum |
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