JPH01190520A - 車両用空調制御装置 - Google Patents
車両用空調制御装置Info
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- JPH01190520A JPH01190520A JP1629088A JP1629088A JPH01190520A JP H01190520 A JPH01190520 A JP H01190520A JP 1629088 A JP1629088 A JP 1629088A JP 1629088 A JP1629088 A JP 1629088A JP H01190520 A JPH01190520 A JP H01190520A
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- solar radiation
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- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims abstract description 25
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 claims description 28
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 8
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 1
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
Landscapes
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は1日射方向に応じて車室内の左右へ供給され
る風量の割合を調節する車両用空調制御装置に関するも
のである。
る風量の割合を調節する車両用空調制御装置に関するも
のである。
(従来の技術)
この種の車両用空調制御装置として、例えば特公昭62
−5085号公報に示される従来のものは、車室内の各
所に配置された日射センサと、この日射センサの出力信
号に応じて駆動される配風ドアとを有し、この配風ドア
により車室内の左右の風量比を変化させて日射による車
室内の温度偏差を防ぐようにしている。また、実開昭5
7−177823号公報においては、ダツシュボードの
上面に日射方向を検知する手段を設け、この出力信号に
応じて冷風を運転席又は助手席に切換えて供給するもの
が示されている。
−5085号公報に示される従来のものは、車室内の各
所に配置された日射センサと、この日射センサの出力信
号に応じて駆動される配風ドアとを有し、この配風ドア
により車室内の左右の風量比を変化させて日射による車
室内の温度偏差を防ぐようにしている。また、実開昭5
7−177823号公報においては、ダツシュボードの
上面に日射方向を検知する手段を設け、この出力信号に
応じて冷風を運転席又は助手席に切換えて供給するもの
が示されている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、前者においては、配風ドアの駆動により
車室内の左右の風量比を調節できるが、全体の供給風量
は何ら制御されないので、日射の影響をほとんど受けな
い側においては、風量が低下し過ぎる虞れがあり、また
、後者においては日射の影響がほとんどない側へは送風
されない。そのため、いずれの場合も日射の影響が少な
い側の快適な空調フィーリングを維持することができな
い不都合があった。
車室内の左右の風量比を調節できるが、全体の供給風量
は何ら制御されないので、日射の影響をほとんど受けな
い側においては、風量が低下し過ぎる虞れがあり、また
、後者においては日射の影響がほとんどない側へは送風
されない。そのため、いずれの場合も日射の影響が少な
い側の快適な空調フィーリングを維持することができな
い不都合があった。
そこで、この発明においては、風量ドアの制御と共に全
体の供給風量を制御し、日射の影響が少ない側において
も最低必要量の風量を確保して快適な空調フィーリング
を得るようにした車両用制御空調装置を提供することを
目的としている。
体の供給風量を制御し、日射の影響が少ない側において
も最低必要量の風量を確保して快適な空調フィーリング
を得るようにした車両用制御空調装置を提供することを
目的としている。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するために、この発明は、車室内の各所
に配された日射センサと、車室内の左右に供給される風
量の割合を調節する配風ドアと、この配風ドアを車室内
の左右両方への送風が日射方向に拘らず確保されるよう
に前記日射検出器の出力信号に応じて駆動制御する配風
ドア制御手段と、前記配風ドア制御手段より日射の影響
をほとんど受けない側へ供給される風量を車室内の左右
の配風量が同一である場合に供給される最低風量以上に
する風量制御手段とを有するものである。
に配された日射センサと、車室内の左右に供給される風
量の割合を調節する配風ドアと、この配風ドアを車室内
の左右両方への送風が日射方向に拘らず確保されるよう
に前記日射検出器の出力信号に応じて駆動制御する配風
ドア制御手段と、前記配風ドア制御手段より日射の影響
をほとんど受けない側へ供給される風量を車室内の左右
の配風量が同一である場合に供給される最低風量以上に
する風量制御手段とを有するものである。
(作用)
したがって、日射方向が変わって配風ドアが駆動される
と、車室内の左右へ供給される風量の割合が変化するこ
とになるが、配風ドア制御手段により日射の影響がほと
んどない側へも確実に送風され、しかもその風量は風量
制御手段により車室内の左右の配風量が同一である場合
の最低風量以上に維持されるので1日射の影響が少ない
側でも最低限必要とする絶対風量を維持することができ
る。
と、車室内の左右へ供給される風量の割合が変化するこ
とになるが、配風ドア制御手段により日射の影響がほと
んどない側へも確実に送風され、しかもその風量は風量
制御手段により車室内の左右の配風量が同一である場合
の最低風量以上に維持されるので1日射の影響が少ない
側でも最低限必要とする絶対風量を維持することができ
る。
(実施例)
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第1図において、自動車用空調装置は、空調ダクト1の
最上流側に内気入口2と外気人口3とを有し、この内気
入口2と外気入口3とが二叉に分かれる部分には内外気
切換ドア4が設けられ、この内外気切換ドア4により空
調ダクト1内に導入すべき空気を内気と外気とに選択で
きるようになっている。
最上流側に内気入口2と外気人口3とを有し、この内気
入口2と外気入口3とが二叉に分かれる部分には内外気
切換ドア4が設けられ、この内外気切換ドア4により空
調ダクト1内に導入すべき空気を内気と外気とに選択で
きるようになっている。
送風機5は、空調ダクト1内に空気を吸い込んで下流側
に送風するためのもので、この送風機5の下流側にはエ
バポレータ6とヒータコア7とが設けられている。
に送風するためのもので、この送風機5の下流側にはエ
バポレータ6とヒータコア7とが設けられている。
ヒータコア7の前方には、エアミックスドア8が設けら
れて台り、このエアミック・ストア8の開度を調節する
ことで、ヒータコア7を通過する空気と、ヒータコア7
をバイパスする空気の量が変えられるようになっている
。
れて台り、このエアミック・ストア8の開度を調節する
ことで、ヒータコア7を通過する空気と、ヒータコア7
をバイパスする空気の量が変えられるようになっている
。
また、空調ダクト上の下流側は、ベント吹出口9、下吹
出口10及びデフロスト吹出口11に分かれて車室内に
開口し、これらの吹出口9〜11をそれぞれベントドア
12、フットドア13、デフドア14により開閉し、こ
れらのドア12〜14を操作することにより所望の吹出
モードが得られるようになっている・ ベント吹出口9は、車室内の左右に開口するサイド吹出
口15.16と、車室内の中央に開口する中央吹出口1
7とから成り、仕切板18によって中央吹出口17の中
央を境に分けられている。
出口10及びデフロスト吹出口11に分かれて車室内に
開口し、これらの吹出口9〜11をそれぞれベントドア
12、フットドア13、デフドア14により開閉し、こ
れらのドア12〜14を操作することにより所望の吹出
モードが得られるようになっている・ ベント吹出口9は、車室内の左右に開口するサイド吹出
口15.16と、車室内の中央に開口する中央吹出口1
7とから成り、仕切板18によって中央吹出口17の中
央を境に分けられている。
この仕切板18の手前には、配風ドア19が設けられて
おり、この配風ドア19の制御により車室内の左右へ供
給される風量の割合が調節できるようになっている。
おり、この配風ドア19の制御により車室内の左右へ供
給される風量の割合が調節できるようになっている。
さらに、空調ダクト1には、一端がエバポレータ6とエ
アミックスドア8との間に、他端がベント吹出口12と
配風ドア19との間にそれぞれ開口するバイパスダクト
20が接続されている。このバイパスダクト20の一端
にはバイパスドア21が設けられ、このドアの駆動調節
によりベント吹出口9へ適宜冷風を供給し、温調を微調
整できるようになっている。
アミックスドア8との間に、他端がベント吹出口12と
配風ドア19との間にそれぞれ開口するバイパスダクト
20が接続されている。このバイパスダクト20の一端
にはバイパスドア21が設けられ、このドアの駆動調節
によりベント吹出口9へ適宜冷風を供給し、温調を微調
整できるようになっている。
マイクロコンピュータ22は、図示されない中央処理装
置CPU、読出し専用メモリROM、ランダムアクセス
メモリ等を持つそれ自体周知のものである。このマイク
ロコンピュータ22には、マルチプレクサMPX23に
より選択された信号がA/D変換器24を介して入力さ
れる他、空調制御パネル25に設けられた吹出モードを
切換えるモード切換スイッチ26、内気循環と外気導入
−とを切換える内外気切換スイッチ27、冷房状態に設
定するA/Cスイッチ28、送風機の回転数を切換える
風量切換スイッチ29、空調制御を自動制御にするAU
TOスイッチ30及び空調制御を解除するOFFスイッ
チ31からの信号が入力される。
置CPU、読出し専用メモリROM、ランダムアクセス
メモリ等を持つそれ自体周知のものである。このマイク
ロコンピュータ22には、マルチプレクサMPX23に
より選択された信号がA/D変換器24を介して入力さ
れる他、空調制御パネル25に設けられた吹出モードを
切換えるモード切換スイッチ26、内気循環と外気導入
−とを切換える内外気切換スイッチ27、冷房状態に設
定するA/Cスイッチ28、送風機の回転数を切換える
風量切換スイッチ29、空調制御を自動制御にするAU
TOスイッチ30及び空調制御を解除するOFFスイッ
チ31からの信号が入力される。
マルチプレクサMPX23には、インスツルメントパネ
ルの左右上部中央に配置された一体型の左右日射センサ
32,33、車室内の上下に設けられてそれぞれの温度
を検出する内気温度検出センサ34,35.車室外の温
度を検出する外気温度検出センサ36、エバポレータ6
の空気温度を検出するダクトセンサ37、ヒータコア7
の熱源に用いられるエンジンとこの冷却水の温度を検出
する水温センサ38、配風ドア19をマニュアル制御す
る配風状態切換スイッチ39及び前記空調制御パネル上
に設けられた車室内の温度設定を行なう温度設定D40
が接続されている。また、このマルチプレクサMPX2
3には、第1乃至第4の位置検出センサ41〜44が接
続され、それぞれ配風ドア19、モードドア12〜14
、エアミックスドア8及びバイパスドア21の現在位置
に相当するフィードバック信号が入力される。
ルの左右上部中央に配置された一体型の左右日射センサ
32,33、車室内の上下に設けられてそれぞれの温度
を検出する内気温度検出センサ34,35.車室外の温
度を検出する外気温度検出センサ36、エバポレータ6
の空気温度を検出するダクトセンサ37、ヒータコア7
の熱源に用いられるエンジンとこの冷却水の温度を検出
する水温センサ38、配風ドア19をマニュアル制御す
る配風状態切換スイッチ39及び前記空調制御パネル上
に設けられた車室内の温度設定を行なう温度設定D40
が接続されている。また、このマルチプレクサMPX2
3には、第1乃至第4の位置検出センサ41〜44が接
続され、それぞれ配風ドア19、モードドア12〜14
、エアミックスドア8及びバイパスドア21の現在位置
に相当するフィードバック信号が入力される。
マイクロコンピュータ22は、上述した各種入力信号に
基づいて内外気切換ドア4を駆動させるアクチュエータ
45aや送風機5のモータへ、また、前記エバポレータ
6と共に配管結合されて冷房サイクルを構成するコンプ
レッサ46へ、更にはバイパスドア21、エアミックス
ドア8、モードドア12〜14及び配風ドア19を駆動
させる各アクチュエータ45b〜45eへそれぞれ駆動
回路47a〜47gを介して制御信号を出力し、各ドア
の駆動制御、風量制御及び冷房サイクルの制御を行なう
。
基づいて内外気切換ドア4を駆動させるアクチュエータ
45aや送風機5のモータへ、また、前記エバポレータ
6と共に配管結合されて冷房サイクルを構成するコンプ
レッサ46へ、更にはバイパスドア21、エアミックス
ドア8、モードドア12〜14及び配風ドア19を駆動
させる各アクチュエータ45b〜45eへそれぞれ駆動
回路47a〜47gを介して制御信号を出力し、各ドア
の駆動制御、風量制御及び冷房サイクルの制御を行なう
。
次に、この発明における車室内への配風制御の制御作動
例について第2図のフローチャートに従って説明する。
例について第2図のフローチャートに従って説明する。
マイクロコンピュータ22は、ステップ100から実行
を開始し、次のステップ102において各種センサ等か
らの出力信号を入力する。そして。
を開始し、次のステップ102において各種センサ等か
らの出力信号を入力する。そして。
車室内の中央に配された左右日射センサ32,33の日
射信号に基づいて、次のステップ104において日射方
向を算出し、更に次のステップ106において日射強度
を算出する。尚、日射方向は、第3図に示されるように
、車両進行方向に対して太陽が左右に何度偏ったかをも
って表される。
射信号に基づいて、次のステップ104において日射方
向を算出し、更に次のステップ106において日射強度
を算出する。尚、日射方向は、第3図に示されるように
、車両進行方向に対して太陽が左右に何度偏ったかをも
って表される。
日射方向及び日射強度の算出が終った後は、ステップ1
08において前記配風状態切換スイッチ108において
前記配風状態切換スイッチ39により車室内の右側のみ
に送風する配風状態が指示されたか否かが判定され、次
のステップ110において左側のみに送風する配風状態
が指示されたか否かが判定される。ステップ108にて
右配風の指示がされた場合(YES)には、ステップ1
12へ進み、配風ドア19を第4図の工位置(右側全開
、左側全開)に移動させ、また、ステップ110にて左
配風の指示がされた場合(YES)には、ステップ11
4へ進み、配風ドア19を■位置(右側全閉、左側全開
)に移動させ、これらステップ112.114の後にス
テップ130を介して空調制御を行なう他のルーチンへ
移行する。
08において前記配風状態切換スイッチ108において
前記配風状態切換スイッチ39により車室内の右側のみ
に送風する配風状態が指示されたか否かが判定され、次
のステップ110において左側のみに送風する配風状態
が指示されたか否かが判定される。ステップ108にて
右配風の指示がされた場合(YES)には、ステップ1
12へ進み、配風ドア19を第4図の工位置(右側全開
、左側全開)に移動させ、また、ステップ110にて左
配風の指示がされた場合(YES)には、ステップ11
4へ進み、配風ドア19を■位置(右側全閉、左側全開
)に移動させ、これらステップ112.114の後にス
テップ130を介して空調制御を行なう他のルーチンへ
移行する。
ステップ108及び110において、配風制御をマニュ
アル制御にしない場合(No)、即ちベント吹出口9へ
調和された空気が供給されない場合には、左右風量制御
をあえてする必要がないので、配風ドア19等の自動制
御を行なわない。これにより、配風ドア19を駆動させ
るアクチュエータ45eの使用頻度を減らし、アクチュ
エータの耐久性を向上させることができると共に、配風
ドアの駆動音が風量制御を必要としない吹出モードで生
じてしまう不都合がなくなる。
アル制御にしない場合(No)、即ちベント吹出口9へ
調和された空気が供給されない場合には、左右風量制御
をあえてする必要がないので、配風ドア19等の自動制
御を行なわない。これにより、配風ドア19を駆動させ
るアクチュエータ45eの使用頻度を減らし、アクチュ
エータの耐久性を向上させることができると共に、配風
ドアの駆動音が風量制御を必要としない吹出モードで生
じてしまう不都合がなくなる。
一方、ベントモードかパイレベルモードである場合(Y
ES)には、ステップ120へ進み、このステップ12
0で前記ステップ106で求めた日射強度Tsが車室内
温度にほとんど影響を与えない所定強度より大きいか否
かを判定する。
ES)には、ステップ120へ進み、このステップ12
0で前記ステップ106で求めた日射強度Tsが車室内
温度にほとんど影響を与えない所定強度より大きいか否
かを判定する。
このステップ120で日射強度Tsが所定強度より小さ
い場合(A)には、配風ドア19の制御を行なってもあ
まり意味がないので、ステップ122へ進み、配風ドア
19の制御は行なわず、ステップ130を介して他の制
御ルーチンへ移行する。
い場合(A)には、配風ドア19の制御を行なってもあ
まり意味がないので、ステップ122へ進み、配風ドア
19の制御は行なわず、ステップ130を介して他の制
御ルーチンへ移行する。
これに対して、ステップ120において、日射強度Ts
が所定強度より大きい場合(B)には、ステップ124
へ進み、車室内上部に設けられた車室内上部温度検出セ
ンサ34によって検出された車室内上部温度TRIが所
定の良好なフィーリング状態になるまで下がったか否か
を判定する。
が所定強度より大きい場合(B)には、ステップ124
へ進み、車室内上部に設けられた車室内上部温度検出セ
ンサ34によって検出された車室内上部温度TRIが所
定の良好なフィーリング状態になるまで下がったか否か
を判定する。
ステップ124で車室内上部温度TRLIが所定の温度
(例えば30″C)以上であり、まだフィーリング状態
が改善されていない状態である場合(B)には、配風ド
ア19を駆動させるよりも、まず車室内全体の空調フィ
ーリングの早急な向上を行なう必要があるので、配風ド
ア19の制御は保留され、ステップ130を介して他の
制御ルーチンへ移行する。一方、ステップ124で所定
のフィーリング状態になるまで車室内上部温度TRUが
下がっている場合には1日射による車室内の左右の温度
偏差をなくし、よりフィーリングの向上を図るためにス
テップ126へ進んで配風ドア19を自動制御する。即
ち、配風ドア19は1日射方向に応じて所定のパターン
に従って駆動され、日射方向が車両の真横(右90°又
は左90°)である場合にも日射を受けていない側への
送風が確保されるよう、可動範囲が■位置と■位置との
間に規制される。ここでは、日射偏角が例えば左右にお
よそ60°乃至70’以上になると日射量の影響をほと
んど受けない側の風量割合を小さくするようにしている
。
(例えば30″C)以上であり、まだフィーリング状態
が改善されていない状態である場合(B)には、配風ド
ア19を駆動させるよりも、まず車室内全体の空調フィ
ーリングの早急な向上を行なう必要があるので、配風ド
ア19の制御は保留され、ステップ130を介して他の
制御ルーチンへ移行する。一方、ステップ124で所定
のフィーリング状態になるまで車室内上部温度TRUが
下がっている場合には1日射による車室内の左右の温度
偏差をなくし、よりフィーリングの向上を図るためにス
テップ126へ進んで配風ドア19を自動制御する。即
ち、配風ドア19は1日射方向に応じて所定のパターン
に従って駆動され、日射方向が車両の真横(右90°又
は左90°)である場合にも日射を受けていない側への
送風が確保されるよう、可動範囲が■位置と■位置との
間に規制される。ここでは、日射偏角が例えば左右にお
よそ60°乃至70’以上になると日射量の影響をほと
んど受けない側の風量割合を小さくするようにしている
。
配風ドア19の制御が行なわれた後は、ステップ128
へ進み、風量制御が行なわれる。風量は車室内の熱負荷
に対応する総合信号Tを例えば(1)式によって算出し
、 T=ATRU+BTa+CTs−DTd+E””(1)
式(但し、Taは外気温度、Tsは日射量、Tdは温度
設定器によって設定された設定温度であり、A。
へ進み、風量制御が行なわれる。風量は車室内の熱負荷
に対応する総合信号Tを例えば(1)式によって算出し
、 T=ATRU+BTa+CTs−DTd+E””(1)
式(但し、Taは外気温度、Tsは日射量、Tdは温度
設定器によって設定された設定温度であり、A。
B、C,D、・Eは定数である。)
なお、内気温度検出センサ34に得られた車室内上部温
度TRUに代えて内気温度センサ35により得られた車
室内下部温度を使用しても良い。
度TRUに代えて内気温度センサ35により得られた車
室内下部温度を使用しても良い。
このTに基づいて風量が所定の基本パターン(実線で示
す。)に従って決定されるが、日射がある場合には日射
がない場合に比べて最低風量を幾分大きくし、日射によ
る車室内温度の上昇に対応する必要がある。そのため、
基本パターンのLOWレベル(L)を日射がある場合に
はL+αに補正する。しかしながら、基本パターンに従
って決定された風量が補正されたLOWレベル(L+α
)であっても、日射偏角が大きくなると、日射をほとん
ど受けていない側においては、配風ドア19の制御によ
り配風量が少なくなり、L+αの風量を維持できなくな
る。そこで、基本パターンのLOWレベル(L++z)
を日射偏角が大きい場合には、第5図に示すように、L
+β(但しαくβ)に補正し、日射を受けない側でも、
車室内の左右の配風量が同一である場合に供給される最
低風量を確保するようにしている。
す。)に従って決定されるが、日射がある場合には日射
がない場合に比べて最低風量を幾分大きくし、日射によ
る車室内温度の上昇に対応する必要がある。そのため、
基本パターンのLOWレベル(L)を日射がある場合に
はL+αに補正する。しかしながら、基本パターンに従
って決定された風量が補正されたLOWレベル(L+α
)であっても、日射偏角が大きくなると、日射をほとん
ど受けていない側においては、配風ドア19の制御によ
り配風量が少なくなり、L+αの風量を維持できなくな
る。そこで、基本パターンのLOWレベル(L++z)
を日射偏角が大きい場合には、第5図に示すように、L
+β(但しαくβ)に補正し、日射を受けない側でも、
車室内の左右の配風量が同一である場合に供給される最
低風量を確保するようにしている。
そして、このステップ128の後は、ステップ130を
介して他のルーチンへ移行するようになっている。
介して他のルーチンへ移行するようになっている。
尚、この実施例においては、風量制御のLOWレベル段
階的に補正するようにしているが、連続的に行なっても
よい。また、ステップ124において、車室内の全体が
所定の空調フィーリング状態になっているか否かを車内
上方温度TRUをもって判定しているが、総合信号Tに
基づいて判定するようにしてもよい。更に、この実施例
においては、吹出モードの判定、日射強度の判定から風
紀ドアを駆動制御するか否かを決定しているが1判定因
子として、バイパスドアの開閉を加味してもよい。
階的に補正するようにしているが、連続的に行なっても
よい。また、ステップ124において、車室内の全体が
所定の空調フィーリング状態になっているか否かを車内
上方温度TRUをもって判定しているが、総合信号Tに
基づいて判定するようにしてもよい。更に、この実施例
においては、吹出モードの判定、日射強度の判定から風
紀ドアを駆動制御するか否かを決定しているが1判定因
子として、バイパスドアの開閉を加味してもよい。
なお、この例での配風ドアは中央位置にあるが、これに
限定されず他の場所でも良く、また、各吹出口に絞り作
用を与える例でも良いものである。
限定されず他の場所でも良く、また、各吹出口に絞り作
用を与える例でも良いものである。
第6図において、この発明の他の実施例が示され、この
実施例は前記実施例と異なり、ヒータコア48.49が
空調ダクト1内の上下を独立に温調制御することができ
るよう2つ設けられ、エアミックスドア50,51アク
チ、ユエータ45f。
実施例は前記実施例と異なり、ヒータコア48.49が
空調ダクト1内の上下を独立に温調制御することができ
るよう2つ設けられ、エアミックスドア50,51アク
チ、ユエータ45f。
45gもそれに対応して2つずつ設けられている。
また、吹出モードが2つのモードドア52.53により
切換えられ、車室内の左右の風紀が仕切板17を境に設
けられた左右2つの配風ドア54゜55により行なわれ
る。
切換えられ、車室内の左右の風紀が仕切板17を境に設
けられた左右2つの配風ドア54゜55により行なわれ
る。
配風ドア54.55は、それぞれ駆動回路47j。
47hで制御されるアクチュエータ45h、45iによ
って独立に駆動され、それぞれの位置が位置検出センサ
58,59によって検出される。また、前記実施例にお
けるステップ126の制御は、第7図に示されるように
それぞれの配風ドア54゜55の可動範囲を規制するこ
とにより行なわれる。
って独立に駆動され、それぞれの位置が位置検出センサ
58,59によって検出される。また、前記実施例にお
けるステップ126の制御は、第7図に示されるように
それぞれの配風ドア54゜55の可動範囲を規制するこ
とにより行なわれる。
このような構成においても、前記実施例と同様の作用効
果を得ることができる。尚、他の箇所については、バイ
パスダクト及びバイパスドアを有しない点を除いて前記
実施例と同様であるので、同一箇所に同一番号を付して
説明を省略する。
果を得ることができる。尚、他の箇所については、バイ
パスダクト及びバイパスドアを有しない点を除いて前記
実施例と同様であるので、同一箇所に同一番号を付して
説明を省略する。
(発明の効果)
以上述べたように、この発明によれば、配風ドア制御手
段により車室内の左右両方への風紀を確保した上で日射
の影響をほとんど受けない側にも車室内の左右の配風量
が同一である場合に供給される最低風量以上の風量を供
給することができ、日射の影響が少ない側でも快適な空
調フィーリングを維持することができるものである。
段により車室内の左右両方への風紀を確保した上で日射
の影響をほとんど受けない側にも車室内の左右の配風量
が同一である場合に供給される最低風量以上の風量を供
給することができ、日射の影響が少ない側でも快適な空
調フィーリングを維持することができるものである。
そして、配風制御及び風量制御は、所定の温調状態に達
するまで行なわれず、特に空調初期状態における空調フ
ィーリングを悪化させることがないように配慮されてい
る。
するまで行なわれず、特に空調初期状態における空調フ
ィーリングを悪化させることがないように配慮されてい
る。
さらに、配風制御は、所望する吹出状態である場合にし
か駆動されず、不必要に配風ドアのアクチュエータが動
かされず駆動音の発生を抑えて耐性の向上が図られる。
か駆動されず、不必要に配風ドアのアクチュエータが動
かされず駆動音の発生を抑えて耐性の向上が図られる。
さらにまた、日射量が所定の強度以下では、当然ながら
配風の制御が行なわれず、同時に駆動音の発生をなくし
、且つ空調フィーリングの悪化を防止できるものである
。
配風の制御が行なわれず、同時に駆動音の発生をなくし
、且つ空調フィーリングの悪化を防止できるものである
。
第1図はこの発明における車両用空調制御装置の実施例
を示す構成図、第2図は同上の装置における風量制御を
示すフローチャート、第3図は車体と日射方向との関係
を示す説明図、第4図は第1図における要部拡大図、第
5図は風量と日射方向との関係を示す線図、第6図はこ
の発明における車両用空調制御装置の他の実施例を示す
構成図、第7図は同上における要部拡大図である。 22・・・マイクロコンピュータ、32.33・・・日
射センサ、19,54.55・・・風前ドア。 第3図 第4図
を示す構成図、第2図は同上の装置における風量制御を
示すフローチャート、第3図は車体と日射方向との関係
を示す説明図、第4図は第1図における要部拡大図、第
5図は風量と日射方向との関係を示す線図、第6図はこ
の発明における車両用空調制御装置の他の実施例を示す
構成図、第7図は同上における要部拡大図である。 22・・・マイクロコンピュータ、32.33・・・日
射センサ、19,54.55・・・風前ドア。 第3図 第4図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車室内の各所に配置された日射センサと、車室内の左
右に供給される風量の割合を調節する配風ドアと、 この配風ドアを車室内の左右両方への送風が日射方向に
拘らず確保されるよう前記日射検出器の出力信号に応じ
て駆動制御する配風ドア制御手段と、 前記配風ドア制御手段により日射の影響をほとんど受け
ない側へ供給される風量を車室内の左右の配風量が同一
である場合に供給される最低風量以上にする風量制御手
段とを有することを特徴とする車両用空調制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1629088A JP2579514B2 (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | 車両用空調制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1629088A JP2579514B2 (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | 車両用空調制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01190520A true JPH01190520A (ja) | 1989-07-31 |
JP2579514B2 JP2579514B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=11912414
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1629088A Expired - Fee Related JP2579514B2 (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | 車両用空調制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2579514B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02283522A (ja) * | 1989-04-25 | 1990-11-21 | Zexel Corp | 車両用空調制御装置 |
JPH03213416A (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-18 | Zexel Corp | 車両用空調装置の左右配風制御装置 |
JPH03213415A (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-18 | Zexel Corp | 車両用空調装置の左右配風制御装置 |
US5186682A (en) * | 1990-10-09 | 1993-02-16 | Zexel Corporation | Air conditioning system for vehicles |
EP0771679A2 (en) * | 1995-10-03 | 1997-05-07 | Calsonic Corporation | Automotive air conditioning system with self-diagnosable function |
-
1988
- 1988-01-27 JP JP1629088A patent/JP2579514B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02283522A (ja) * | 1989-04-25 | 1990-11-21 | Zexel Corp | 車両用空調制御装置 |
JPH0534170B2 (ja) * | 1989-04-25 | 1993-05-21 | Zexel Corp | |
JPH03213416A (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-18 | Zexel Corp | 車両用空調装置の左右配風制御装置 |
JPH03213415A (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-18 | Zexel Corp | 車両用空調装置の左右配風制御装置 |
US5186682A (en) * | 1990-10-09 | 1993-02-16 | Zexel Corporation | Air conditioning system for vehicles |
EP0771679A2 (en) * | 1995-10-03 | 1997-05-07 | Calsonic Corporation | Automotive air conditioning system with self-diagnosable function |
EP0771679A3 (en) * | 1995-10-03 | 1998-08-12 | Calsonic Corporation | Automotive air conditioning system with self-diagnosable function |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2579514B2 (ja) | 1997-02-05 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |