JPH024825B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (1) 産業上の利用分野 本発明は、入力軸および出力軸間にわたつて設
けられ選択的に確立可能な複数変速段の歯車列を
有するとともにそれらの歯車列を選択的に確立す
べく各変速段切換用シフトフオークで駆動される
複数の同期機構を有する主変速機構と、該主変速
機構の最低変速段よりもさらに低速とするための
減速歯車列を有するとともに該減速歯車列を確立
すべく極低速切換用シフトフオークで駆動される
極低速切換用同期機構を有する副変速機構とが、
ミツシヨンケース内に収納される車両用変速機に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (1) Field of Industrial Application The present invention has a gear train with a plurality of gears that can be selectively established and is provided between an input shaft and an output shaft. The main transmission mechanism has a plurality of synchronizing mechanisms driven by shift forks for selectively establishing each gear, and a reduction gear train for achieving a lower speed than the lowest gear of the main transmission mechanism. an auxiliary transmission mechanism having an extremely low speed switching synchronization mechanism driven by an extremely low speed switching shift fork to establish the reduction gear train;
The present invention relates to a vehicle transmission housed in a transmission case.

(2) 従来の技術 従来、車両用変速機、特に手動変速機では、４
〜５段の前進変速段を有しているが、自動車の走
行状態によつては、最低変速段よりもさらに低速
の極低速が要求される。特に全輪駆動車では、そ
の特徴を充分に発揮するためには極低速での走行
が必要とされる。(2) Conventional technology Conventionally, vehicle transmissions, especially manual transmissions, have four
It has up to five forward gears, but depending on the driving conditions of the vehicle, an extremely low speed that is even lower than the lowest gear is required. In particular, all-wheel drive vehicles require extremely low speeds to take full advantage of their characteristics.

このような観点から主変速機構にさらに極低速
のための副変速機構を付設した変速機が従来から
実現されているが、従来では、たとえば特開昭58
−85726号公報で開示されるように、主変速機構
の出力軸の延長上に副変速機構が設けられてい
る。 From this point of view, transmissions in which an auxiliary transmission mechanism for very low speeds has been added to the main transmission mechanism have been realized in the past.
As disclosed in Japanese Patent No. -85726, a sub-transmission mechanism is provided on an extension of the output shaft of the main transmission mechanism.

(3) 発明が解決しようとする問題点 上記従来の技術では、主変速機構のシフト機構
に極低速切換用シフトフオークおよびフオークシ
ヤフトを追加するだけでシフト機構を構成するこ
とができるが、変速機の長さが大となる。そのた
め、特に車体前部にエンジンを横置に配置したF.
F自動車ではサスペンシヨン機構等との適正なク
リアランスが得られず、この面での設計変更が必
要となる。(3) Problems to be Solved by the Invention In the conventional technology described above, the shift mechanism can be constructed by simply adding a shift fork for very low speed switching and a fork shaft to the shift mechanism of the main transmission mechanism. The length of becomes large. For this reason, especially the F model with the engine placed horizontally at the front of the vehicle.
In F cars, it is not possible to obtain proper clearance with the suspension mechanism, etc., and design changes are required in this respect.

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、既存の変速機および車体の構造を基本的に
は変更することなく副変速機構を付設するととも
に、極低速切換用シフトフオークを作動するため
の構造を合理的にして組付作業の容易化、変速機
の小型化および円滑な作動を可能とした車両用変
速機を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to attach an auxiliary transmission mechanism without fundamentally changing the existing transmission and vehicle body structure, and to operate a shift fork for extremely low speed switching. The object of the present invention is to provide a vehicular transmission which has a rational structure, facilitates assembly work, reduces the size of the transmission, and enables smooth operation.

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、副変速機構は主変速機構に並
列して配置され、前記極低速切換用シフトフオー
クは、前記主変速機構の各歯車列間の間隔が比較
的大なる部分でミツシヨンケースにその外側から
固定可能な枢支ピンにより中間部を枢支されたレ
バーの一端に連結され、該レバーの他端は、前記
主変速機構のシフトフオークの１つを移動可能に
支承するためのフオークシヤフトに嵌合支持され
て極低速へのシフト動作に応じて該フオークシヤ
フトに沿つて直線変位する極低速用フオークヘツ
ドに連結される。B. Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the present invention, the auxiliary transmission mechanism is arranged in parallel with the main transmission mechanism, and the very low speed switching shift fork is connected to each of the main transmission mechanisms. The middle part of the part where the interval between the gear trains is relatively large is connected to one end of a lever that is pivoted by a pivot pin that can be fixed to the transmission case from the outside, and the other end of the lever is connected to the main gear shifter. It is fitted and supported by a fork shaft for movably supporting one of the shift forks of the mechanism, and is connected to an extremely low speed fork head that is linearly displaced along the fork shaft in response to a shift operation to extremely low speed.

(2) 作用 極低速切換用シフトフオークで極低速切換用同
調機構が作動して減速歯車列が確立すると、入力
軸からの駆動力は減速歯車列を経て大きな減速比
で出力軸に伝達され、極低速を得ることができ
る。しかも副変速機構が主変速機構に並列して配
置されるので、変速機の全長の増大を抑えること
ができる。またレバーのシーソー動作により極低
速切換用シフトフオークの作動を行なうので、該
シフトフオークなどの強度向上、小型化および作
動の円滑化を図ることができ、しかも枢支ピンを
外部からミツシヨンケースに取付けることによ
り、レバーの組付が容易となる。さらにレバーの
配置によりスペースを特別に設ける必要がないの
で、変速機の小型化に寄与することができる。(2) Effect When the extremely low speed switching tuning mechanism is activated by the extremely low speed switching shift fork and the reduction gear train is established, the driving force from the input shaft is transmitted to the output shaft via the reduction gear train at a large reduction ratio. You can get extremely low speeds. Moreover, since the auxiliary transmission mechanism is arranged in parallel to the main transmission mechanism, an increase in the overall length of the transmission can be suppressed. In addition, since the shift fork for extremely low speed switching is operated by the see-saw action of the lever, it is possible to improve the strength of the shift fork, make it more compact, and make the operation smoother.Moreover, the pivot pin can be attached to the transmission case from the outside. By attaching it, it becomes easy to assemble the lever. Furthermore, since there is no need to provide a special space due to the arrangement of the levers, it is possible to contribute to downsizing of the transmission.

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、エンジンＥは自
動車の車体前部に横置き、すなわちそのクランク
軸１が自動車の進行方向と直交するようにして配
置される。このエンジンＥの一側には、クラツチ
２、変速機３、前輪駆動用差動装置４およびトラ
ンスフアー５から成る伝動装置が配設される。エ
ンジンＥの駆動力は、クラツチ２および変速機３
を介して前輪駆動用差動装置４に伝達され、さら
に駆動軸６，７、等速ジヨイント８，９、伝動軸
１０，１１および等速ジヨイント１２，１３を介
して左、右前輪１４，１５に伝達される。また、
エンジンＥの駆動力は変速機３およびトランスフ
アー５を介してドライブ軸１６に選択的に伝達さ
れる。このドライブ軸１６の駆動力は、ユニバー
サルジヨイント１７、プロペラ軸１８およびユニ
バーサルジヨイント１９を介して後輪駆動用差動
装置２０に伝達され、該差動装置２０から駆動軸
２１，２２、等速ジヨイント２３，２４、伝動軸
２５，２６および等速ジヨイント２７，２８を介
して左、右後輪２９，３０に伝達される。(3) Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, in FIG. 1, the engine E is installed horizontally at the front of the vehicle body, that is, its crankshaft 1 is perpendicular to the direction of travel of the vehicle. It is arranged like this. A transmission device consisting of a clutch 2, a transmission 3, a front wheel drive differential 4 and a transfer 5 is disposed on one side of the engine E. The driving force of engine E is provided by clutch 2 and transmission 3.
The transmission is transmitted to the front wheel drive differential 4 via the drive shafts 6, 7, constant velocity joints 8, 9, transmission shafts 10, 11, and constant velocity joints 12, 13 to the left and right front wheels 14, 15. transmitted to. Also,
The driving force of the engine E is selectively transmitted to the drive shaft 16 via the transmission 3 and transfer 5. The driving force of the drive shaft 16 is transmitted to the rear wheel drive differential 20 via the universal joint 17, propeller shaft 18, and universal joint 19, and from the differential 20 to the drive shafts 21, 22, etc. It is transmitted to left and right rear wheels 29, 30 via velocity joints 23, 24, transmission shafts 25, 26, and constant velocity joints 27, 28.

伝動装置の詳細を示す第２図において、エンジ
ンＥにおけるクランクケース３１の一側には、ク
ラツチケース３２が一体に固着され、このクラツ
チケース３２にはさらにミツシヨンケース３３が
一体に固着される。 In FIG. 2 showing details of the transmission device, a clutch case 32 is integrally secured to one side of a crankcase 31 of an engine E, and a transmission case 33 is further integrally secured to this clutch case 32.

クラツチケース３２内には従来公知のクラツチ
２が収容され、ミツシヨンケース３３内には、変
速機３が収容される。変速機３は主変速機構３６
と副変速機構３７とから成り、主変速機構３６
は、クランク軸１と同一軸線の入力軸３８と、該
入力軸３８と平行な出力軸３９との間に、第１速
歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２、第３速歯車列Ｇ
３、第４速歯車列Ｇ４、第５速歯車列Ｇ５および
後進歯車列Grが設けられて成る。これらの歯車
列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Grのうちの
選択された歯車列を介して入力軸３８から出力軸
３９に伝達された駆動力は、エンジンＥ寄りの端
部で出力軸３９に設けられた出力歯車４０から出
力される。 A conventionally known clutch 2 is housed in the clutch case 32, and a transmission 3 is housed in the transmission case 33. The transmission 3 is a main transmission mechanism 36
and a sub-transmission mechanism 37, and a main transmission mechanism 36.
is a first speed gear train G1, a second speed gear train G2, and a third speed gear train G between an input shaft 38 coaxial with the crankshaft 1 and an output shaft 39 parallel to the input shaft 38.
3. A fourth speed gear train G4, a fifth speed gear train G5, and a reverse gear train Gr are provided. The driving force transmitted from the input shaft 38 to the output shaft 39 via the selected gear train among these gear trains G1, G2, G3, G4, G5, and Gr is transmitted to the output shaft at the end closer to the engine E. It is output from an output gear 40 provided at 39.

第３図を併せて参照して、副変速機構３７は、
全輪駆動時に第１速以下の極低速用として用いら
れるものであり、前記入力軸３８および出力軸３
９と平行な中間軸７０および副軸７１を備え、ミ
ツシヨンケース３３内のクラツチ２寄りの部分に
配設される。中間軸７０は、クラツチケース３２
とミツシヨンケース３３とで両端を固定的に支持
されており、この中間軸７０には、第１速用歯車
列Ｇ１を構成すべく前記入力軸３８に一体化され
た歯車７２に、常時噛合する副入力歯車７３が回
転自在に支承される。また副軸７１は、クラツチ
ケース３２とミツシヨンケース３３とで回転自在
に支承されており、この副軸７１には、出力軸３
９に一体化した減速歯車４１に常時噛合する副出
力歯車７５が一体化される。また、副入力歯車７
３に一体化された歯車７６と、副軸７１に相対回
転可能にして支承された歯車７７とは、減速歯車
列７８を構成すべく常時噛合される。前記副入力
歯車７３、減速歯車列７８および副出力歯車７５
は極低速歯車列Gslを構成する。 Referring also to FIG. 3, the sub-transmission mechanism 37 is as follows:
It is used for extremely low speeds below the first speed during all-wheel drive, and the input shaft 38 and output shaft 3
9 and an intermediate shaft 70 and a sub-shaft 71, which are arranged in a part of the transmission case 33 closer to the clutch 2. The intermediate shaft 70 is connected to the clutch case 32
The intermediate shaft 70 is fixedly supported at both ends by a transmission case 33 and a gear 72 integrated with the input shaft 38 to form a first gear train G1. A sub-input gear 73 is rotatably supported. Further, the subshaft 71 is rotatably supported by the clutch case 32 and the transmission case 33, and the subshaft 71 is supported by the output shaft 3.
A sub-output gear 75 is integrated with the reduction gear 41 integrated with the gear 9 . In addition, the sub input gear 7
A gear 76 integrated into the gear 3 and a gear 77 rotatably supported by the subshaft 71 are always meshed to form a reduction gear train 78. The auxiliary input gear 73, the reduction gear train 78, and the auxiliary output gear 75
constitutes an extremely low speed gear train Gsl.

副入力歯車７３および歯車７６は一体化されて
おり、中間軸７０との間に軸受７９を介在する円
筒体７４の両端に設けられる。すなわち、副入力
歯車７３はクラツチケース３２側の円筒体７４の
一端に一体化され、歯車７６は円筒体７４の他端
に一体化される。また副入力歯車７３とクラツチ
ケース３２との間には、副入力歯車７３側に支持
鍔８０を有し中間軸７０を囲繞する円筒状カラー
８１が配設されており、このカラー８１の支持鍔
８０と副入力歯車７３との間にはスラスト軸受８
２が介装される。 The auxiliary input gear 73 and the gear 76 are integrated and are provided at both ends of a cylindrical body 74 with a bearing 79 interposed between the intermediate shaft 70 and the intermediate shaft 70 . That is, the auxiliary input gear 73 is integrated with one end of the cylindrical body 74 on the side of the clutch case 32, and the gear 76 is integrated with the other end of the cylindrical body 74. Further, a cylindrical collar 81 having a support flange 80 on the side of the auxiliary input gear 73 and surrounding the intermediate shaft 70 is disposed between the auxiliary input gear 73 and the clutch case 32. A thrust bearing 8 is provided between the 80 and the auxiliary input gear 73.
2 is interposed.

一方、前記歯車７６と、ミツシヨンケース３３
との間には、該歯車７６側から順に、スラスト軸
受８３、ワツシヤ８４、皿ばね８５およびワツシ
ヤ８６が介装される。 On the other hand, the gear 76 and the transmission case 33
A thrust bearing 83, a washer 84, a disc spring 85, and a washer 86 are interposed in order from the gear 76 side.

副変速機構３７の組付時に、中間軸７０は、副
入力歯車７３および歯車７６を、入力軸３９の歯
車７２および副軸７１の歯車７７にそれぞれ噛合
させた状態で、円筒体７４およびカラー８１に挿
通されるものであり、基本的には一直線状の円柱
状に形成される。しかも、中間軸７０のクラツチ
ケース３２側の一端面には、回転止め用突起８７
が突設される。一方、クラツチケース３２には、
中間軸７０の一端部を嵌合、支持する横断面円形
の支持穴８８が穿設されており、この支持穴８８
の底面には前記回転止め用突起８７を嵌入するた
めの凹部８９が設けられる。 When the sub-transmission mechanism 37 is assembled, the intermediate shaft 70 has the cylindrical body 74 and the collar 81 in a state where the sub-input gear 73 and the gear 76 are meshed with the gear 72 of the input shaft 39 and the gear 77 of the sub-shaft 71, respectively. It is inserted through the tube, and is basically formed into a straight columnar shape. Furthermore, a rotation stopper projection 87 is provided on one end surface of the intermediate shaft 70 on the clutch case 32 side.
is installed protrudingly. On the other hand, in the clutch case 32,
A support hole 88 having a circular cross section is bored into which one end of the intermediate shaft 70 is fitted and supported.
A recess 89 into which the rotation stopper protrusion 87 is fitted is provided on the bottom surface of the recess 89 .

第４図において、前記回転止め用突起８７は、
その横断面がほぼ半円形となるように形成されて
おり、凹部８９の横断面形状も回転止め用突起８
７に対応して半円形に形成される。 In FIG. 4, the rotation stopper projection 87 is
The cross section of the recess 89 is approximately semicircular, and the cross section of the recess 89 is also shaped like the rotation stopper projection 8.
It is formed into a semicircle corresponding to 7.

また、ミツシヨンケース３３には中間軸７０の
他端部を嵌合、支持する横断面円形の支持穴９０
が設けられる。 The transmission case 33 also has a support hole 90 with a circular cross section that fits and supports the other end of the intermediate shaft 70.
is provided.

さらに、副軸７１は、クラツチケース３２とミ
ツシヨンケース３３とに回転自在に支承されるも
のであり、クラツチケース３２およびミツシヨン
ケース３３にそれぞれ設けられた凹部９１，９２
で軸受９３，９４を介して支承される。 Further, the subshaft 71 is rotatably supported by the clutch case 32 and the transmission case 33, and is supported by recesses 91 and 92 provided in the clutch case 32 and the transmission case 33, respectively.
is supported via bearings 93 and 94.

再び第２図において、前輪駆動用差動装置４の
歯車箱４４はクラツチケース３２およびミツシヨ
ンケース３３に回転自在に支承されており、この
歯車箱４４には、変速機３の出力歯車４０に噛合
する減速リング歯車４２と、該減速リング歯車４
２よりも小径の駆動歯車４３とが並列して固着さ
れる。また歯車箱４４内には、左、右一対の前輪
駆動軸６，７が対向して突入、配置されるととも
に、両駆動軸６，７間にはそれらと直交する支軸
４５が歯車箱４４に固定される。また支軸４５の
両端には傘歯車４６，４７が固定されており、前
記駆動軸６，７の内端には前記両傘歯車４６，４
７に噛合する傘歯車４８，４９がスプライン結合
される。 Referring again to FIG. 2, the gear box 44 of the front wheel drive differential 4 is rotatably supported by the clutch case 32 and the transmission case 33. The reduction ring gear 42 meshing with the reduction ring gear 4
A drive gear 43 having a diameter smaller than that of 2 is fixed in parallel. In addition, a pair of left and right front wheel drive shafts 6 and 7 are protruded and arranged to face each other in the gear box 44, and a support shaft 45 that is perpendicular to the drive shafts 6 and 7 is arranged between the two drive shafts 6 and 7. Fixed. Also, bevel gears 46 and 47 are fixed to both ends of the support shaft 45, and bevel gears 46 and 47 are fixed to the inner ends of the drive shafts 6 and 7.
Bevel gears 48 and 49 meshing with gear 7 are spline-coupled.

クラツチケース３２およびミツシヨンケース３
３は、前輪駆動用差動装置４よりも後方に延設さ
れており、クラツチケース３２の後端には、トラ
ンスフアー５を収容するためのチヤンバ５２を形
成すべくトランスフアーケース５０が一体的に固
着される。トランスフアー５は、前記一対の駆動
軸６，７と平行なトランスフアー軸５３を備え、
該トランスフアー軸５３は、前記各ケース３２，
３３，５０によつて回転自在に支承される。トラ
ンスフアー軸５３のミツシヨンケース３３寄りの
端部には、前記歯車箱４４と一体的な駆動歯車４
３に常時噛合する被動歯車５４が回転自在に支承
されており、トランスフアー軸５３と被動歯車５
４との間には、それらの間で動力伝達の接断を行
なう歯車クラツチ機構５５が設けられる。 Clutch case 32 and transmission case 3
3 extends to the rear of the front wheel drive differential 4, and a transfer case 50 is integrated with the rear end of the clutch case 32 to form a chamber 52 for accommodating the transfer 5. is fixed to. The transfer 5 includes a transfer shaft 53 parallel to the pair of drive shafts 6 and 7,
The transfer shaft 53 is connected to each case 32,
It is rotatably supported by 33 and 50. A drive gear 4 integral with the gear box 44 is disposed at the end of the transfer shaft 53 closer to the transmission case 33.
A driven gear 54 that is always in mesh with the transfer shaft 53 and the driven gear 5 is rotatably supported.
4 is provided with a gear clutch mechanism 55 that connects and disconnects power transmission therebetween.

歯車クラツチ機構５５は、前記被動歯車５４の
一側に一体に設けられる歯車５６と、トランスフ
アー軸５３にスプライン結合されたカラー５７の
一端に設けられる歯車５８と、軸方向にスライド
可能にして前記歯車５８に常時噛合されるととも
に前記歯車５６に係脱可能なスリーブ５９と、ス
リーブ５９の外周に係合されるヨーク６０と、該
ヨーク６０を揺動駆動すべくトランスフアー軸５
３に直交してクラツチケース３２に枢支される揺
動軸６１とから成る。この揺動軸６１には、負圧
作動器等のアクチユエータ６２が連結され、該ア
クチユエータ６２によつて揺動軸６１すなわちヨ
ーク６０が謡動駆動される。 The gear clutch mechanism 55 includes a gear 56 integrally provided on one side of the driven gear 54, and a gear 58 provided at one end of a collar 57 spline-coupled to the transfer shaft 53, and is slidable in the axial direction. A sleeve 59 that is always engaged with the gear 58 and can be engaged with and detached from the gear 56, a yoke 60 that is engaged with the outer periphery of the sleeve 59, and a transfer shaft 5 that drives the yoke 60 to swing.
3 and a swing shaft 61 which is pivoted on the clutch case 32 and perpendicular to the clutch case 32. An actuator 62 such as a negative pressure actuator is connected to this swing shaft 61, and the swing shaft 61, that is, the yoke 60, is driven in singing motion by the actuator 62.

かかる歯車クラツチ機構５５において、アクチ
ユエータ６２によつてヨーク６０を第２図の右側
に揺動させると、スリーブ５９が右側に摺動して
両歯車５６，５８間に跨つて噛合することによ
り、被動歯車５４の駆動力がトランスフアー軸５
３に伝達される。また、ヨーク６０を第２図に示
すように左側に揺動させているときには、スリー
ブ５９は歯車５６との噛合状態を解除しており、
被動歯車５４およびトランスフアー軸５３間の動
力伝達が遮断される。 In this gear clutch mechanism 55, when the actuator 62 swings the yoke 60 to the right in FIG. The driving force of the gear 54 is transferred to the transfer shaft 5
3. Further, when the yoke 60 is swung to the left as shown in FIG. 2, the sleeve 59 is released from the meshing state with the gear 56.
Power transmission between driven gear 54 and transfer shaft 53 is interrupted.

トランスフアー軸５３のトランスフアーケース
５０側端部には駆動傘歯車６３が固着されてお
り、この駆動傘歯車６３は被動傘歯車６４に噛合
される。被動傘歯車６４はドライブ軸１６の端部
に一体的に設けられており、このドライブ軸１６
はトランスフアー軸５３に直交して配置されると
ともに、クラツチケース３２およびトランスフア
ーケース５０に跨つて配設された軸受筒６６で回
転自在に支承される。 A drive bevel gear 63 is fixed to the end of the transfer shaft 53 on the transfer case 50 side, and the drive bevel gear 63 meshes with a driven bevel gear 64 . The driven bevel gear 64 is integrally provided at the end of the drive shaft 16.
is disposed perpendicular to the transfer shaft 53 and is rotatably supported by a bearing sleeve 66 disposed astride the clutch case 32 and transfer case 50.

次に変速機３の主変速機構３６における各歯車
列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Grおよび副
変速機構３７の極低速歯車列Gslを選択するため
の構成について述べると、第１速および第２速歯
車列Ｇ１，Ｇ２間の出力軸３９には、セレクトス
リーブ９６の左、右移動により前記両歯車列Ｇ
１，Ｇ２と出力軸３９との連結状態を切換える第
１，２速切換用同期機構９７が装着されており、
前記セレクトスリーブ９６には第１，２速切換用
シフトフオーク９８が係合される。また、第３速
および第４速歯車列Ｇ３，Ｇ４間の入力軸３８に
はセレクトスリーブ９９の左、右移動により両歯
車列Ｇ３，Ｇ４と入力軸３８との連結状態を切換
える第３，４速切換用同期機構１００が装着され
ており、セレクトスリーブ９９には第３，４速切
換用シフトフオーク１０１が係合される。また入
力軸３８のクラツチ２から離隔した側の端部に
は、第５速歯車列Ｇ５の入力軸３８との連結状態
を切換えるための第５速切換用同期機構１０２が
装着され、該機構１０２のセレクトスリーブ１０
３には第５速切換用シフトフオーク１０４が係合
される。 Next, the configuration for selecting each gear train G1, G2, G3, G4, G5, Gr in the main transmission mechanism 36 of the transmission 3 and the very low speed gear train Gsl in the auxiliary transmission mechanism 37 will be described. The output shaft 39 between the second speed gear trains G1 and G2 is connected to the gear train G by moving the select sleeve 96 to the left or right.
A synchronizing mechanism 97 for switching the first and second speeds is installed to switch the connection state between the output shaft 39 and the output shaft 39.
A shift fork 98 for switching between first and second speeds is engaged with the select sleeve 96 . Further, the input shaft 38 between the third and fourth speed gear trains G3 and G4 is provided with third and fourth gears that switch the connection state between both the gear trains G3 and G4 and the input shaft 38 by moving a select sleeve 99 to the left or right. A synchronizing mechanism 100 for speed switching is installed, and a shift fork 101 for switching between third and fourth speeds is engaged with the select sleeve 99. Further, a fifth speed switching synchronizing mechanism 102 for switching the connection state of the fifth speed gear train G5 with the input shaft 38 is attached to the end of the input shaft 38 on the side remote from the clutch 2. Select sleeve 10
3 is engaged with a shift fork 104 for switching to the fifth speed.

後進用歯車列Grは、入力軸３８に一体化され
た駆動歯車１０５と、第１，２速切換用同期機構
９７のセレクトスリーブ９９に一体的に設けられ
出力軸３９との相対回転を阻止された被動歯車１
０６と、それらの駆動歯車１０５および被動歯車
１０６に噛合する位置と噛合を解除する位置との
間で移動可能なアイドル歯車１０７とから成る。
すなわちアイドル歯車１０７は、第５図で示すよ
うに、入力軸３８および出力軸３９と平行にして
クラツチケース３２およびミツシヨンケース３３
で固定的に支持されたアイドル歯車軸１０８に滑
動可能に支承されている。このアイドル歯車１０
７は、後進用シフトフオーク１０９で抱持されて
おり、該シフトフオーク１０９の作動によりアイ
ドル歯車１０７は、前記両歯車１０５，１０６に
噛合して後進歯車列Grを確立する位置と、両歯
車１０５，１０６との噛合状態を解除する位置と
の間を移動する。 The reverse gear train Gr is provided integrally with the drive gear 105 integrated with the input shaft 38 and the select sleeve 99 of the first and second speed switching synchronization mechanism 97, and is prevented from rotating relative to the output shaft 39. driven gear 1
06, and an idle gear 107 that is movable between a position in which it meshes with the drive gear 105 and a driven gear 106, and a position in which it disengages.
In other words, as shown in FIG.
The idler gear shaft 108 is slidably supported on an idler gear shaft 108 that is fixedly supported at the idler gear shaft 108 . This idle gear 10
7 is held by a reverse shift fork 109, and by the operation of the shift fork 109, the idle gear 107 is moved to a position where it meshes with both gears 105 and 106 to establish a reverse gear train Gr. , 106 and the position where the meshing state is released.

副変速機構３７において、副軸７１には歯車７
７と副軸７１との連結状態を切換える極低速切換
用同期機構１１０が装着されており、この機構１
１０のセレクトスリーブ１１１には極低速切換用
シフトフオーク１１２が係合される。 In the sub-transmission mechanism 37, the sub-shaft 71 has a gear 7.
A synchronizing mechanism 110 for extremely low speed switching is installed to switch the connection state between 7 and the subshaft 71, and this mechanism 1
An extremely low speed switching shift fork 112 is engaged with the select sleeve 111 of No. 10.

第６図は変速パターンを示すもので、Ｎが中立
位置、Ｉが第１速位置、が第２速位置、が第
３速位置、が第４速位置、Ｖが第５速位置、Ｒ
が後進位置であり、第１速位置Ｉに隣接して極低
速位置SLが設けられる。 Figure 6 shows the shift pattern, where N is the neutral position, I is the 1st speed position, is the 2nd speed position, is the 3rd speed position, is the 4th speed position, V is the 5th speed position, and R is the 5th speed position.
is the reverse drive position, and an extremely low speed position SL is provided adjacent to the first speed position I.

このような変速パターンに応じて、前記各シフ
トフオーク９８，１０１，１０４，１０９，１１
２は、第７図〜第９図で示すように配設される。 According to such a shift pattern, each of the shift forks 98, 101, 104, 109, 11
2 are arranged as shown in FIGS. 7 to 9.

すなわち、クラツチケース３２にはミツシヨン
ケース３３側に臨んでシヤフトホルダ１１５が固
定され、このシヤフトホルダ１１５と、ミツシヨ
ンケース３３との間にわたつては、入力軸３８お
よび出力軸３９と平行な第１フオークシヤフト１
１６が固定される。シヤフトホルダ１１５には、
第１０図に示すように、クラツチケース３２から
前輪駆動用差動装置４側にオーバハングしたオー
バハング部１１７が設けられ、このオーバハング
部１１７に第１フオークシヤフト１１６を嵌入し
て支持するための支持穴１１８が設けられる。し
かも、オーバハング部１１７は、減速リング歯車
４２の周縁との間に空隙１１９を形成して該減速
リング歯車４２をクラツチケース３２との間に挟
むようにして延出される。 That is, a shaft holder 115 is fixed to the clutch case 32 facing the transmission case 33 side, and between the shaft holder 115 and the transmission case 33 there is a shaft parallel to the input shaft 38 and the output shaft 39. 1st forkshaft 1
16 is fixed. The shaft holder 115 includes
As shown in FIG. 10, an overhang part 117 is provided that overhangs from the clutch case 32 to the front wheel drive differential 4 side, and a support hole is provided in which the first fork shaft 116 is inserted and supported. 118 is provided. Moreover, the overhang portion 117 forms a gap 119 with the peripheral edge of the reduction ring gear 42 and extends so as to sandwich the reduction ring gear 42 between the clutch case 32 and the clutch case 32.

クラツチケース３２およびミツシヨンケース３
３間には第１フオークシヤフト１１６と平行な第
２および第３フオークシヤフト１２０，１２１が
その軸線方向に沿つて制限された範囲内での往復
移動を可能として支持される。第１フオークシヤ
フト１１６には、第１，２速切換用シフトフオー
ク９８を一体に有する第１，２速切換用フオーク
ヘツド１２２と、極低速用フオークヘツド１２３
とが滑動可能に支承される。また第２フオークシ
ヤフト１２０には、後進用フオークヘツド１２４
が固定されるとともに、第３，４速切換用シフト
フオーク１０１を一体に有する第３，４速切換用
フオークヘツド１２５と第５速用シフトフオーク
１０４を一体に有する第５速用フオークヘツド１
２６とが滑動可能に支承され、さらに第３フオー
クシヤフト１２１には作動部としての極低速用シ
フトフオーク１１２が固定される。 Clutch case 32 and transmission case 3
3, second and third forkshafts 120, 121 parallel to the first forkshaft 116 are supported so that they can reciprocate within a limited range along the axial direction. The first fork shaft 116 includes a fork head 122 for switching between the first and second speeds, which integrally has a shift fork 98 for switching between the first and second speeds, and a fork head 123 for extremely low speeds.
and are slidably supported. The second fork shaft 120 also has a fork head 124 for reversing.
5th speed fork head 1 which integrally has a 3rd and 4th speed switching fork head 125 which integrally has a 3rd and 4th speed switching shift fork 101 and a 5th speed shift fork 104.
26 is slidably supported, and furthermore, an extremely low speed shift fork 112 as an operating portion is fixed to the third fork shaft 121.

第１フオークシヤフト１１６の外面には、第
１，２速切換用フオークヘツド１２２に対応して
軸線方向に間隔をあけた３つの窪み１２７が設け
られており、第１，２速切換用フオークヘツド１
２２には、ばね１２８のばね力によりそれらの窪
みに嵌合する方向にばね付勢されたボール１２９
が保持される。これによりデイテント機構が構成
され、第１，２速切換用フオークヘツド１２２す
なわち第１，２速切換用シフトフオーク９８は、
セレクトスリーブ９６を第２図の左方に動かして
第１速変速段を確立するための位置（第８図左位
置）と、セレクトスリーブ９６を中央に位置させ
て中立状態とする位置（第８図の中央位置）と、
セレクトスリーブ９６を第２図の右方に動かして
第２速変速段を確立する位置（第８図の右位置）
との間を節度的に移動することができる。 The outer surface of the first forkshaft 116 is provided with three recesses 127 spaced apart in the axial direction, corresponding to the fork heads 122 for switching between the first and second speeds.
22 includes balls 129 that are biased by the spring force of a spring 128 in a direction to fit into the recesses.
is retained. This constitutes a day tent mechanism, and the first and second speed switching fork head 122, that is, the first and second speed switching shift fork 98,
The select sleeve 96 is moved to the left in FIG. 2 to establish the first gear (left position in FIG. (center position in the figure) and
Position where the select sleeve 96 is moved to the right in Fig. 2 to establish the second gear (right position in Fig. 8)
You can move between the two in a moderate manner.

また第１フオークシヤフト１１６の外面には、
第２フオークシヤフト１２０で滑動自在に支承さ
れる第３，４速切換用フオークヘツド１２５に対
応した位置で軸線方向に間隔をあけて３つの窪み
１３０が設けられており、これらの窪み１３０に
嵌合し得るボール１３１が第３，４速切換用フオ
ークヘツド１２５の突部１３２に設けられ、該ボ
ール１３１は図示しないばねにより各窪み１３０
に嵌合する方向に付勢される。これにより、デイ
テント機構が構成され、第３，４速切換用フオー
クヘツド１２５すなわち第３，４速切換用シフト
フオーク１０１は、セレクトスリーブ９９を第２
図の左方に動かして第３速変速段を確立するため
の位置（第８図左位置）と、セレクトスリーブ９
９を中央に位置させて中立状態にする位置（第８
図の中央位置）と、セレクトスリーブ９９を第２
図の右方に動かして第４速変速段を確立する位置
（第８図の右位置）との間を節度的に移動するこ
とができる。 Furthermore, on the outer surface of the first forkshaft 116,
Three recesses 130 are provided at intervals in the axial direction at positions corresponding to the third and fourth speed switching fork heads 125 that are slidably supported by the second forkshaft 120, and the recesses 130 are fitted into the recesses 130. A ball 131 is provided on the protrusion 132 of the fork head 125 for switching the third and fourth speeds, and the ball 131 is pushed into each recess 130 by a spring (not shown).
is biased in the direction of fitting. As a result, a daytent mechanism is configured, and the fork head 125 for switching between the 3rd and 4th speeds, that is, the shift fork 101 for switching between the 3rd and 4th speeds, moves the select sleeve 99 into the second
The position for establishing 3rd gear by moving to the left in the figure (left position in Figure 8) and the select sleeve 9
9 in the center to bring it to a neutral state (8th position)
(center position in the figure) and the select sleeve 99 to the second position.
It can be moved to the right in the diagram to establish the fourth gear (the right position in Figure 8).

しかも、第３，４速切換用フオークヘツド１２
５は、第１フオークシヤフト１１６に滑動可能に
支承された極低速用フオークヘツド１２３に対応
する位置にあり、極低速用フオークヘツド１２３
には、第３，４速切換用フオークヘツド１２５の
突部１３２を第１フオークシヤフト１１６に向け
て突入させるための切欠き１３３が設けられ、該
切欠き１３３の第１フオークシヤフト１１６の軸
方向に沿う長さは、極低速用フオークヘツド１２
３と、第３，４速切換用フオークヘツド１２５の
相対移動を許容するように定められる。 Moreover, the fork head 12 for switching between 3rd and 4th speeds
5 is located at a position corresponding to the very low speed fork head 123 that is slidably supported on the first fork shaft 116.
is provided with a notch 133 for causing the protrusion 132 of the fork head 125 for switching between the third and fourth speeds to protrude toward the first fork shaft 116, and the notch 133 extends in the axial direction of the first fork shaft 116. The length along is 12 fork heads for extremely low speeds.
3 and the fork head 125 for switching between the third and fourth speeds.

第５速用フオークヘツド１２６には、第１フオ
ークシヤフト１１６側に延びる腕１３４が一体的
に設けられており、この腕１３４の先端には、第
１フオークシヤフト１１６を貫通させるための円
筒部１３４が設けられる。腕１３４には第１およ
び第２フオークシヤフト１１６，１２０間にわた
つて延びる孔１３６が設けられており、この孔１
３６内には相互に離反する方向にばね１３７で付
勢された一対のボール１３８，１３９が挿入され
る。第１および第２フオークシヤフト１１６，１
２０の外面には、前記各ボール１３８，１３９を
嵌合するための窪み１４０，１４１が設けられて
おり、両ボール１３８，１３９が窪み１４０，１
４１に嵌合することにより、第５速用フオークヘ
ツド１２６の位置が節度的に保持される。この状
態は、第５速切換用同期機構１０２を不作動にす
る状態であり、第５速歯車列Ｇ５と入力軸３８と
の連結状態は解除されている。 The fifth speed fork head 126 is integrally provided with an arm 134 that extends toward the first fork shaft 116, and a cylindrical portion 134 for passing the first fork shaft 116 is provided at the tip of this arm 134. provided. The arm 134 is provided with a hole 136 extending between the first and second forkshafts 116, 120.
A pair of balls 138 and 139 are inserted into the ball 36 and are urged by a spring 137 in directions away from each other. First and second forkshaft 116,1
Recesses 140, 141 for fitting the balls 138, 139 are provided on the outer surface of the ball 20, and both balls 138, 139 fit into the recesses 140, 141.
41, the position of the fifth speed fork head 126 is maintained in a moderate manner. This state is a state in which the fifth speed switching synchronization mechanism 102 is inactive, and the connection state between the fifth speed gear train G5 and the input shaft 38 is released.

このように第５速切換用同期機構１０２を不作
動にした状態で、第５速用フオークヘツド１２６
は、ミツシヨンケース３３の側壁により第８図の
右側への移動を阻止されており、第５速切換用同
期機構１０２を作動状態とすべく第８図の左側に
のみ移動可能である。すなわち第２フオークシヤ
フト１２０のミツシヨンケース３３側の端部には
第５速用フオークヘツド１２６に当接可能な段部
１４２が設けられており、第２フオークシヤフト
１２０を左側に移動させたときに、第５速用フオ
ークヘツド１２６はボール１３８が窪み１４０か
ら脱出して第１フオークシヤフト１１６の外面に
乗り上げるようにしてばね１３７を圧縮しながら
第８図の左側に移動する。この移動により第５速
切換用同期機構１０２が作動して第５速歯車列Ｇ
５が確立する。しかも、この第５速切換用同期機
構１０２の作動時にばね１３７が圧縮されて大き
なばね力を発揮していることにより、第２フオー
クシヤフト１２０と第５速用フオークヘツド１２
６とは実質的に一体化されており、第２フオーク
シヤフト１２０が右側に移動するときには第５速
用フオークヘツド１２６もともに右側に移動し
て、第８図の状態に戻り、第５速切換用同期機構
１０２を不作動状態とする。 With the fifth speed switching synchronization mechanism 102 inactive, the fifth speed fork head 126
is prevented from moving to the right in FIG. 8 by the side wall of the transmission case 33, and can only move to the left in FIG. 8 in order to put the fifth speed switching synchronizing mechanism 102 into operation. That is, the end of the second forkshaft 120 on the transmission case 33 side is provided with a stepped portion 142 that can come into contact with the fifth speed fork head 126, so that when the second forkshaft 120 is moved to the left, , the fifth speed fork head 126 moves to the left in FIG. 8 while compressing the spring 137 so that the ball 138 escapes from the recess 140 and rides on the outer surface of the first fork shaft 116. Due to this movement, the 5th speed switching synchronization mechanism 102 is actuated, and the 5th speed gear train G
5 is established. Moreover, when the fifth speed switching synchronizing mechanism 102 is operated, the spring 137 is compressed and exerts a large spring force, so that the second forkshaft 120 and the fifth speed fork head 12
6, and when the second forkshaft 120 moves to the right, the fork head 126 for fifth gear also moves to the right, returning to the state shown in FIG. The synchronization mechanism 102 is rendered inactive.

後進用フオークヘツド１２４には、先端部がＵ
字状に形成されて第１フオークシヤフト１１６に
係合する係合腕１４３が設けられており、この係
合腕１４３は第２フオークシヤフト１２０の回転
止め作用を果たす。また後進用フオークヘツド１
２４には係合ピン１４４が一体的に突設されてお
り、この係合ピン１４４は、第１１図で示すよう
に後進用シフトフオーク１０９に設けられたＬ字
状の通孔１４５に係合される。後進用シフトフオ
ーク１０９は、第２フオークシヤフト１２０の軸
線と直交する支軸１４６を一体的に備えており、
この支軸１４６はシヤフトホルダ１１５に穿設さ
れた支持孔１４７に挿通される。しかも支軸１４
６の支持孔１４７から突出した部分には、リング
１４８が嵌挿され、該リング１４８および支軸１
４６にピン１４９を直角に挿通することにより、
後進用シフトフオーク１０９が支軸１４６の軸線
まわりに回動可能にしてシヤフトホルダ１１５に
支持される。また通孔１４５は、後進用シフトフ
オーク１０９が中立位置にあるときに、第２フオ
ークシヤフト１２０に平行な平行部分１４５ａ
と、第２フオークシヤフト１２０に直交する直交
部分１４５ｂとがＬ字状に連設されて成り、第２
フオークシヤフト１２０が第８図で示すように左
右いずれにも移動しない中立位置にあるときに、
係合ピン１４４は通孔１４５における屈曲部に位
置している。 The reverse fork head 124 has a U-shaped tip.
An engaging arm 143 is provided which is shaped like a letter and engages with the first forkshaft 116, and this engaging arm 143 serves to prevent the second forkshaft 120 from rotating. Also fork head 1 for reversing
24 is integrally provided with an engagement pin 144 that projects, and this engagement pin 144 engages with an L-shaped through hole 145 provided in the reverse shift fork 109, as shown in FIG. be done. The reverse shift fork 109 is integrally equipped with a support shaft 146 orthogonal to the axis of the second fork shaft 120.
This support shaft 146 is inserted into a support hole 147 bored in the shaft holder 115. Moreover, the support shaft 14
A ring 148 is fitted into the part protruding from the support hole 147 of 6, and the ring 148 and the support shaft 1
By inserting the pin 149 into 46 at right angles,
A reverse shift fork 109 is rotatably supported by the shaft holder 115 around the axis of a support shaft 146. Further, the through hole 145 has a parallel portion 145a parallel to the second fork shaft 120 when the reverse shift fork 109 is in the neutral position.
and an orthogonal portion 145b orthogonal to the second forkshaft 120 are arranged in a row in an L-shape, and the second
When the forkshaft 120 is in a neutral position where it does not move to the left or right as shown in FIG.
The engagement pin 144 is located at a bent portion of the through hole 145.

また、後進用シフトフオーク１０９の回動動作
に節度を持たせるために、後進用シフトフオーク
１４５の側縁には２つの窪み１５１が隣接して設
けられており、シヤフトホルダ１１５にはそれら
の窪み１５１に嵌合し得るボール１５２が嵌合方
向にばね付勢されるようにして配設される。ばね
１５３が第１１図で示すように一方の窪み１５１
に嵌合した状態は、係合ピン１４４が通孔１４５
の屈曲部に位置した状態であり、第２フオークシ
ヤフト１２０を第８図の右方向すなわち係合ピン
１４４を矢符１５４の方向に移動させると、後進
用シフトフオーク１０９が第１１図の時計方向に
回動しボール１５２は他方の窪み１５１に嵌合す
る。この後進用シフトフオーク１０９の時計方向
への回動動作によりアイドル歯車１０７が移動し
て後進歯車列Grが確立する。 In addition, in order to moderate the rotational movement of the reverse shift fork 109, two recesses 151 are provided adjacent to each other on the side edge of the reverse shift fork 145, and the shaft holder 115 has two recesses 151 adjacent to each other. A ball 152 that can be fitted into the ball 151 is arranged so as to be biased by a spring in the fitting direction. A spring 153 is inserted into one recess 151 as shown in FIG.
In the fitted state, the engagement pin 144 is in the through hole 145.
When the second fork shaft 120 is moved to the right in FIG. 8, that is, in the direction of the arrow 154, the reverse shift fork 109 is moved clockwise in FIG. The ball 152 is fitted into the other recess 151. This clockwise rotation of the reverse shift fork 109 moves the idle gear 107 and establishes the reverse gear train Gr.

後進歯車列Grの確立を解除するときには、第
２フオークシヤフト１２０を左側に動かして第８
図の状態とするが、この際、後進用シフトフオー
ク１０９は反時計まわりに回動して第１１図のよ
うに中立状態となる。また、第５速切換用同期機
構１０２を作動状態にすべく、第２フオークシヤ
フト１２０を第８図の状態から左方に移動させた
ときには、係合ピン１４４は通孔１４５の平行部
分１４５ａに沿つて移動するのみで後進用シフト
フオーク１０９は回動しない。 When canceling the establishment of the reverse gear train Gr, move the second forkshaft 120 to the left and
At this time, the reverse shift fork 109 is rotated counterclockwise to be in the neutral state as shown in FIG. 11. Furthermore, when the second forkshaft 120 is moved to the left from the state shown in FIG. The reverse shift fork 109 only moves along the vehicle and does not rotate.

極低速用フオークヘツド１２３には、係合溝１
５６が設けられており、この係合溝１５６には、
シヤフトホルダ１１５に基端を固定されて第１フ
オークシヤフト１１６と平行に延びる回転阻止棒
１５７が係合され、これにより極低速用フオーク
ヘツド１２３の第１フオークシヤフト１１６まわ
りに回転動作が阻止される。 The very low speed fork head 123 has an engagement groove 1.
56 is provided in this engagement groove 156,
A rotation preventing rod 157 whose base end is fixed to the shaft holder 115 and extends parallel to the first fork shaft 116 is engaged, thereby preventing the very low speed fork head 123 from rotating around the first fork shaft 116.

第３フオークシヤフト１２１には、連結部材１
５８が固定されており、この連結部材１５８と極
低速用フオークヘツド１２３とはレバー１５９に
よつて連結される。レバー１５９は基本的にはＬ
字状に屈曲されており、このレバー１５９の一端
に設けられた球状嵌合部１６０は極低速用フオー
クヘツド１２３に設けた嵌合穴１６１に嵌合され
る。また連結部材１５８には第３フオークシヤフ
ト１２１と直交する方向に突出する連結ピン１６
２が一体的に設けられており、この連結ピン１６
２には、レバー１５９の他端に設けられたＵ字状
嵌合部１６３が嵌合される。しかもレバー１５９
の屈曲部１５９ａは、第１および第３フオークシ
ヤフト１１６，１２１と直交する枢支ピン１６４
によつて枢支される。 The third forkshaft 121 includes a connecting member 1
58 is fixed, and this connecting member 158 and the very low speed fork head 123 are connected by a lever 159. Lever 159 is basically L
A spherical fitting part 160 provided at one end of this lever 159 is fitted into a fitting hole 161 provided in the very low speed fork head 123. The connecting member 158 also has a connecting pin 16 that protrudes in a direction perpendicular to the third fork shaft 121.
2 is integrally provided, and this connecting pin 16
2 is fitted with a U-shaped fitting portion 163 provided at the other end of the lever 159. Moreover, lever 159
The bent portion 159a is connected to a pivot pin 164 orthogonal to the first and third fork shafts 116, 121.
is supported by.

第２図に特に注目して、レバー１５９は主変速
機構３６において各歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ
４，Ｇ５，Gr間の間隔が比較的大きい部分すな
わち第３速歯車列Ｇ３および第４速歯車列Ｇ４間
に配置されており、枢支ピン１６４はミツシヨン
ケース３３の側壁に固着される。すなわち、枢支
ピン１６４は、その一端側から順に、大径の頭部
１６５と、ミツシヨンケース３３の側壁に螺合さ
れる雄ねじ部１６６と、レバー１５９の屈曲部１
５９ａに穿設された枢支孔１６８に挿通される小
径の枢支部１６７とを設けて成り、ミツシヨンケ
ース３３の側壁にその外方から螺合して取付けら
れる。 With particular attention to FIG.
The pivot pin 164 is disposed at a portion where the distance between G4, G5, and Gr is relatively large, that is, between the third speed gear train G3 and the fourth speed gear train G4, and the pivot pin 164 is fixed to the side wall of the mission case 33. That is, the pivot pin 164 has, in order from one end thereof, a large diameter head 165, a male threaded portion 166 screwed into the side wall of the mission case 33, and a bent portion 1 of the lever 159.
A small-diameter pivot portion 167 is provided to be inserted into a pivot hole 168 drilled in 59a, and is screwed onto the side wall of the mission case 33 from the outside.

このようにレバー１５９をその中間の屈曲部で
枢支ピン１６４によつて枢支することにより、レ
バー１５９はシーソー動作をする。すなわち、極
低速用フオークヘツド１２３を第８図の左方に移
動させると、連結部材１５８、第３フオークシヤ
フト１２１および極低速用シフトフオーク１１２
は右方に移動し、セレクトスリーブ１１１が第２
図の右方に移動して副変速機構３７の減速歯車列
７８が確立する。このような状態から極低速用フ
オークヘツド１２３を右方に動かすと、連結部材
１５８、第３フオークシヤフト１２１および極低
速用シフトフオーク１１２は左方に移動し、セレ
クトスリーブ１１１が第２図の左方に移動して、
前記減速歯車列７８と副軸７１との連結状態が解
除される。 By thus pivoting the lever 159 at its intermediate bent portion by the pivot pin 164, the lever 159 performs a seesaw action. That is, when the very low speed fork head 123 is moved to the left in FIG.
moves to the right, and the select sleeve 111 moves to the second
Moving to the right in the figure, the reduction gear train 78 of the sub-transmission mechanism 37 is established. When the very low speed fork head 123 is moved to the right from this state, the connecting member 158, the third fork shaft 121, and the very low speed shift fork 112 are moved to the left, and the select sleeve 111 is moved to the left in FIG. Go to
The connection state between the reduction gear train 78 and the subshaft 71 is released.

このような第３フオークシヤフト１２１への左
右への移動を節度的に行なうために、第３フオー
クシヤフト１２１のミツシヨンケース３３側の端
部外面には、軸線方向に間隔をあけて一対の窪み
１６９が設けられており、それらの窪み１６９に
嵌合するボール１７０がばね１７１によつて各窪
み１６９に嵌合する方向にばね付勢される。 In order to move left and right to the third forkshaft 121 in a controlled manner, a pair of depressions are provided at an interval in the axial direction on the outer surface of the end of the third forkshaft 121 on the transmission case 33 side. 169 are provided, and balls 170 that fit into these recesses 169 are biased by springs 171 in the direction of fitting into each recess 169.

第８図に示すようにボール１７０が右方の窪み
１６９に嵌合している状態では、極低速用シフト
フオーク１１２が極低速切換用同期機構１１０を
不作動の状態にしている状態であり、その状態か
ら第３フオークシヤフト１２１を右側に移動させ
て、ボール１７０が左方の窪み１６９に嵌合した
状態となると、極低速切換用同期機構１１０が作
動状態となる。 As shown in FIG. 8, when the ball 170 is fitted into the right recess 169, the extremely low speed shift fork 112 is in a state where the extremely low speed switching synchronization mechanism 110 is inactive, When the third forkshaft 121 is moved to the right from this state and the ball 170 is fitted into the left recess 169, the very low speed switching synchronization mechanism 110 is activated.

極低速用フオークヘツド１２３、第１，２速切
換用フオークヘツド１２２、第３，４速切換用フ
オークヘツド１２５および後進用フオークヘツド
１２４には、Ｕ字状にそれぞれ開いた極低速用係
止部１７２、第１，２速切換用係止部１７３、第
３，４速切換用係止部１７４および第５速、後進
切換用係止部１７５が設けられており、これらは
第１フオークシヤフト１１６から第２フオークシ
ヤフト１２０側に向けてこの順に並列される。 The very low speed fork head 123, the 1st and 2nd speed switching fork head 122, the 3rd and 4th speed switching fork head 125, and the reverse fork head 124 each have a U-shaped locking part 172 for very low speed, a first , a locking part 173 for switching to 2nd speed, a locking part 174 for switching to 3rd and 4th speeds, and a locking part 175 for switching to 5th speed and reverse, which are connected from the first forkshaft 116 to the second forkshaft 116. They are arranged in this order toward the shaft 120 side.

第１２図および第１３図を併せて参照して、ク
ラツチケース３２の上部には、ミツシヨンケース
３３内に通じる作動室１７８を画成すべくカバー
１７９が固着され、この作動室１７８内に前記各
係止部１７２，１７３，１７４，１７５の選択、
作動を行なうためのセレクト、シフト機構１８０
が配設される。 12 and 13, a cover 179 is fixed to the upper part of the clutch case 32 to define an operating chamber 178 that communicates with the inside of the transmission case 33. Selection of locking parts 172, 173, 174, 175,
Select and shift mechanism 180 for operation
will be placed.

このセレクト、シフト機構１８０について詳細
に説明すると、カバー１７９には、前記各フオー
クシヤフト１１６，１２０，１２１と直交する方
向にのびるシフトピース軸１８１が固定的に配設
される。このシフトピース軸１８１には、前記各
係止部１７２，１７３，１７４，１７５に選択的
に係合可能な係合腕１８２を一体的に備えるシフ
トピース１８３が摺動および回転自在に支持され
る。このシフトピース１８３には、シフトピース
軸１８１と平行に延びる回転用係合溝１８４と、
シフトピース軸１８１と直角に延びる摺動用係合
溝１８５とが設けられる。 To explain this select and shift mechanism 180 in detail, a shift piece shaft 181 extending in a direction orthogonal to each of the fork shafts 116, 120, 121 is fixedly disposed on the cover 179. A shift piece 183 is slidably and rotatably supported on this shift piece shaft 181 and is integrally provided with an engaging arm 182 that can selectively engage each of the locking portions 172, 173, 174, and 175. . This shift piece 183 has a rotation engagement groove 184 extending parallel to the shift piece shaft 181;
A sliding engagement groove 185 extending perpendicularly to the shift piece shaft 181 is provided.

回転用係合溝１８４には、カバー１７９にシフ
ト軸１８６を介して回動自在に支持されるシフト
アーム１８７の球状端部１８８が摺動自在に嵌合
される。また摺動用係合溝１８５には、カバー１
７９にセレクト軸１８９を介して回動自在に支持
されるセレクトアーム１９０のピン状端部１９１
が摺動自在に係合される。シフト軸１８６および
セレクト軸１８９は、シフトピース軸１８１と直
交する方向に延びてカバー１７９から突出されて
おり、シフトアーム１８７およびセレクトアーム
１９０は、作動室１７８内においてほぼ直交する
ようにしてシフト軸１８６およびセレクト軸１８
９に固着される。さらにカバー１７９の外方にお
いて、シフト軸１８６にはシフトレバー１９２が
固着され、セレクト軸１８９にはセレクトレバー
１９３が固着される。 A spherical end 188 of a shift arm 187 rotatably supported by the cover 179 via a shift shaft 186 is slidably fitted into the rotation engagement groove 184 . In addition, the sliding engagement groove 185 has a cover 1.
A pin-shaped end 191 of a select arm 190 rotatably supported by a select shaft 189 at
are slidably engaged. The shift shaft 186 and the select shaft 189 extend in a direction perpendicular to the shift piece shaft 181 and protrude from the cover 179, and the shift arm 187 and the select arm 190 are arranged substantially orthogonally in the working chamber 178 so that the shift shaft 189 extends in a direction perpendicular to the shift piece shaft 181. 186 and select axis 18
Fixed to 9. Further, on the outside of the cover 179, a shift lever 192 is fixed to the shift shaft 186, and a select lever 193 is fixed to the select shaft 189.

シフトレバー１９２にはシフト用ワイヤ１９４
の終端が連結され、セレクトレバー１９３にはセ
レクト用ワイヤ１９５の終端が連結される。これ
らのワイヤ１９４，１９５は図示しないチエンジ
レバーの動作に応じてプツシユ・プル作動をする
ものであり、セレクト用ワイヤ１９５はチエンジ
レバーを中立位置Ｎで変位させることに応じてプ
ツシユ・プル作動をし、シフト用ワイヤ１９４は
チエンジレバーを各変速位置SL，Ｉ，，，
，Ｖ，Ｒに動かすことに応じてプツシユ・プル
作動を行なう。 A shift wire 194 is attached to the shift lever 192.
The terminal end of the select wire 195 is connected to the select lever 193. These wires 194 and 195 perform a push-pull operation in response to the operation of a change lever (not shown), and the selection wire 195 performs a push-pull operation in response to displacing the change lever at the neutral position N. , the shift wire 194 moves the change lever to each shift position SL, I,...
, V, R, push/pull operation is performed.

シフトピース軸１８１には、シフトピース１８
３を挟むようにしてコ字状のインタロツク板１９
６が摺動可能に配設される。このインタロツク板
１９６にはシフトピース軸１８１と平行に延びる
長溝１９７が設けられており、カバー１７９に螺
着されたピン部材１９８が該長溝１９７に係合す
ることにより、インタロツク板１９６の回転動作
が阻止される。 The shift piece shaft 181 has the shift piece 18
U-shaped interlock plate 19 sandwiching 3.
6 is slidably disposed. This interlock plate 196 is provided with a long groove 197 extending parallel to the shift piece shaft 181, and when a pin member 198 screwed onto the cover 179 engages with the long groove 197, the rotational movement of the interlock plate 196 is controlled. thwarted.

シフトアーム１８７の先端には３つの合窪み２
０１が設けられており、それらの窪み２０１に嵌
合し得るボール２０２がカバー１７９内に収容配
置されたばね２０３により、各窪み２０１に嵌合
する方向にばね付勢される。これによりシフトア
ーム１８７は３つの位置間で節度的に回動される
ことになる。しかもこれらの３つの位置は、第６
図で示したシフトパターンに応じてシフトピース
１８３により各係止部１７２，１７３，１７４，
１７５をシフト動作させるための位置に対応す
る。 There are three matching recesses 2 at the tip of the shift arm 187.
01 are provided, and the balls 202 that can fit into the recesses 201 are biased by a spring 203 housed within the cover 179 in the direction of fitting into each recess 201. As a result, the shift arm 187 can be rotated between three positions. Moreover, these three positions are the sixth
Each locking portion 172, 173, 174,
This corresponds to the position for shifting 175.

セレクトアーム１９０の先端には、各係止部１
７２，１７３，１７４，１７５を選択すべくシフ
トピース１８３を移動させるのに対応した長さで
シフト軸１８６を中心とした円弧状に延びる窪み
２０４が設けられており、該窪み２０４には、カ
バー１７９内に収容されたばね２０５によりボー
ル１０６が弾発的に摺接する。さらに、セレクト
アーム１９０には腕部２０７が一体的に設けられ
ており、セレクト軸１８９を囲繞するねじりばね
２０８の両端が該腕部２０７の両側に延設され
る。ねじりばね２０８の両端はカバー１７９に突
設された係止ピン２０９に係合されており、この
ねじりばね２０８はセレクト軸１８９の回動動作
によりセレクトアーム１９０が変速段を選択すべ
く回動するときに、セレクトアーム１９０を元に
戻す方向のばね力を発揮し、チエンジレバーを操
作する運転者に操作感覚を与える働きをする。 Each locking portion 1 is provided at the tip of the select arm 190.
A recess 204 extending in an arc shape centered on the shift shaft 186 is provided with a length corresponding to moving the shift piece 183 to select 72, 173, 174, 175. A spring 205 housed in the ball 179 causes the ball 106 to resiliently slide into contact. Further, an arm portion 207 is integrally provided on the select arm 190, and both ends of a torsion spring 208 surrounding the select shaft 189 extend on both sides of the arm portion 207. Both ends of the torsion spring 208 are engaged with locking pins 209 protruding from the cover 179, and the select arm 190 rotates to select a gear position by the rotation of the select shaft 189. At times, it exerts a spring force in the direction of returning the select arm 190 to its original position, and serves to give the driver a sense of operation when operating the change lever.

シフトピース１８３が極低速用係止部１７２に
係合する側で、セレクト軸１８９に隣接した位置
には、極低速用インタロツク板２１０がセレクト
軸１８９と平行な回動軸２１１を介してカバー１
７９に回動自在に支持される。この極低速用イン
タロツク板２１０は、極低速を選択するまでのセ
レクト軸１８９の移動を阻止する位置と、許容す
る位置との間で回動自在であり、これらの位置間
の回動自在を節度的に行なうために、一対の窪み
２１２を有する。またカバー１７９側には、それ
らの窪み２１２に嵌合し得るボール（図示せず）
が窪み２１２に嵌合する方向にばね付勢されて、
配置される。 At a position adjacent to the select shaft 189 on the side where the shift piece 183 engages with the very low speed locking portion 172, a very low speed interlock plate 210 is attached to the cover 1 via a rotating shaft 211 parallel to the select shaft 189.
79 so as to be rotatable. This very low speed interlock plate 210 is rotatable between a position where it prevents movement of the select shaft 189 until selecting very low speed and a position where it is permitted, and the free rotation between these positions is moderated. A pair of recesses 212 are provided for this purpose. Also, on the cover 179 side, there are balls (not shown) that can fit into those recesses 212.
is biased by a spring in the direction of fitting into the recess 212,
Placed.

一方、セレクトアーム１９０には突起２１３が
設けられており、極低速用インタロツク板２１０
が極低速の選択を阻止する位置に回動していると
きには、前記突起２１３が極低速用インタロツク
板２１０に当接し、それ以上の回動動作を阻止さ
れる。これにより、シフトピース１８３は極低速
用係止部１７２に係合することが不能となり、極
低速の選択が阻止される。 On the other hand, the select arm 190 is provided with a protrusion 213, and an extremely low speed interlock plate 210 is provided.
When the motor is rotated to a position that prevents selection of extremely low speed, the protrusion 213 abuts against the extremely low speed interlock plate 210, and further rotation is prevented. As a result, the shift piece 183 becomes unable to engage with the very low speed locking portion 172, and selection of the very low speed is prevented.

回動軸２１１はカバー１７９から突出してお
り、この回動軸２１１と、トランスフアー５にお
ける歯車クラツチ機構５５とは連動すべく連結さ
れる。すなわち、第７図に示すように、歯車クラ
ツチ機構５５の揺動軸６１はクラツチケース３２
から突出されており、この揺動軸６１の突出端部
６１ａで半径方向外方に突出して設けられた連結
レバー２１４と、回動軸２１１の突出端部で半径
方向外方に突出して設けられた連結レバー２１５
とは、連結ロツド２１６を介して相互に連結され
る。しかもその連結態様は、歯車クラツチ機構５
５が遮断状態となるときに前記極低速用インタロ
ツク板２１０をセレクト軸１８９の突起２１３に
当接し得る位置に回動し、極低速の選択を阻止す
るように定められる。 The rotation shaft 211 protrudes from the cover 179, and the rotation shaft 211 and the gear clutch mechanism 55 in the transfer 5 are connected to operate together. That is, as shown in FIG. 7, the swing shaft 61 of the gear clutch mechanism 55 is connected to the clutch case 32.
A connecting lever 214 is provided to protrude outward in the radial direction at the projecting end 61a of the swing shaft 61, and a connecting lever 214 is provided to project outward in the radial direction at the projecting end of the rotation shaft 211. connection lever 215
and are interconnected via a connecting rod 216. Moreover, the connection mode is the gear clutch mechanism 5.
5 is in the cut-off state, the extremely low speed interlock plate 210 is rotated to a position where it can come into contact with the protrusion 213 of the select shaft 189, thereby blocking selection of the extremely low speed.

シフトピース軸１８１において、シフトピース
１８３の極低速側に向けての移動方向に沿う前端
部には、その前端側に臨む段部２１７が設けられ
ており、該段部２１７よりも前端側のシフトピー
ス軸１８１には前記段部２１７に当接し得る皿状
の当接鍔２１８が摺動可能に配設される。当接鍔
２１８とカバー１７９との間には、誤作動防止用
ばね２１９が介装されており、このばね２１９の
ばね力により、当接鍔２１８は段部２１７に向け
て付勢される。 In the shift piece shaft 181, a step portion 217 facing the front end side is provided at the front end portion along the moving direction of the shift piece 183 toward the extremely low speed side, and a shift portion on the front end side of the step portion 217 is provided. A plate-shaped abutting collar 218 that can abut against the step portion 217 is slidably disposed on the piece shaft 181 . A malfunction prevention spring 219 is interposed between the abutting collar 218 and the cover 179, and the spring force of the spring 219 urges the abutting collar 218 toward the stepped portion 217.

当接鍔２１８は、シフトピース１８３と一体的
にシフトピース軸１８１上を移動するインタロツ
ク板１９６に当接可能であり、当接鍔２１８が段
部２１７に当接している状態では、シフトピース
１８３が第１速あるいは第２速を選択する位置に
あるときのインタロツク板１９６が当接鍔２１８
に当接するように定められる。したがつて、シフ
トピース１８３を第１速あるいは第２速の選択位
置から極低速を選択する位置まで移動させるとき
には、誤作動防止用ばね２１９のばね力に抗して
当接鍔２１８を押圧移動させる必要がある。 The contact flange 218 is capable of contacting an interlock plate 196 that moves on the shift piece shaft 181 integrally with the shift piece 183, and when the abutment flange 218 is in contact with the stepped portion 217, the shift piece 183 When the interlock plate 196 is in the position to select the first speed or the second speed, the contact flange 218
It is set so that it comes into contact with. Therefore, when moving the shift piece 183 from the first speed or second speed selection position to the very low speed selection position, the abutment collar 218 is pressed and moved against the spring force of the malfunction prevention spring 219. It is necessary to do so.

シフト軸１８６には、作動室１７８および外部
間にわたつてブリーザ孔２２０が設けられてお
り、このブリーザ孔２２０の外端に接続された小
径の接続管２２１には、さらに導管２２２が接続
される。 A breather hole 220 is provided in the shift shaft 186 between the working chamber 178 and the outside, and a conduit 222 is further connected to a small diameter connecting pipe 221 connected to the outer end of the breather hole 220. .

次にこの実施例の作用について説明すると、チ
エンジレバーを第６図で示したシフトパターンに
応じて操作することにより、セレクト用ワイヤ１
９５およびシフト用ワイヤ１９４がプツシユ・プ
ル作動を行ない、それに応じてセレク、シフト機
構１８０が作動して、変速機３における所望の歯
車列が確立する。すなわち、第１速変速段とする
ときには、シフトピース１８３がシフトピース軸
１８１上をフライドして第１，２速切換用係止部
１７３に係合し、次いでシフトピース１８３が第
１３図の時計方向に回動することにより、第１，
２速切換用係止部１７３すなわち第１，２速切換
フオークヘツド１２２および第１，２速切換用シ
フトフオーク９８が第８図の左側に移動して、第
１速歯車列Ｇ１が確立する。また第２速変速段と
するときには、シフトピース１８３を第１３図の
反時計方向に回動すればよく、第１，２速切換用
シフトフオーク９８が第８図の右側に移動して、
第２速歯車列Ｇ２が確立する。 Next, to explain the operation of this embodiment, by operating the change lever according to the shift pattern shown in FIG.
95 and the shift wire 194 perform a push-pull operation, and the select and shift mechanism 180 operates accordingly to establish a desired gear train in the transmission 3. That is, when shifting to the first gear, the shift piece 183 flies over the shift piece shaft 181 and engages with the first and second gear switching locking part 173, and then the shift piece 183 moves to the clock position shown in FIG. By rotating in the direction, the first,
The second speed switching locking portion 173, that is, the first and second speed switching fork head 122 and the first and second speed switching shift fork 98 move to the left in FIG. 8, and the first speed gear train G1 is established. To shift to the second gear, the shift piece 183 may be rotated counterclockwise in FIG. 13, and the shift fork 98 for switching between the first and second gears will move to the right in FIG.
The second speed gear train G2 is established.

第３速および第４速変速段の選択にあたつて
は、シフトピース１８３が第３，４速切換用係止
部１７４に対応する位置で回動することにより、
第３速歯車列Ｇ３および第４速歯車列Ｇ４が選択
的に確立する。また第５速および後進変速段の選
択にあたつては、シフトピース１８３が第５速、
後進切換用係止部１７５に対応する位置で回動す
ることにより、第５速用歯車列Ｇ５および後進歯
車列Grが選択的に確立する。 When selecting the third and fourth gears, the shift piece 183 rotates at a position corresponding to the third and fourth gear switching locking portions 174.
Third speed gear train G3 and fourth speed gear train G4 are selectively established. In addition, when selecting the fifth gear and the reverse gear, the shift piece 183 selects the fifth gear and the reverse gear.
By rotating at a position corresponding to the reverse switching locking portion 175, the fifth speed gear train G5 and the reverse gear train Gr are selectively established.

極低速を選択する際には、シフトピース１８３
が極低速用係止部１７２に係合し、第１３図の時
計方向に回動することにより、極低速用フオーク
ヘツド１２３が第８図の左側に摺動し、この極低
速用フオークヘツド１２３の移動が、レバー１５
９および連結部材１５８を介して、第３フオーク
シヤフト１２１および極低速用フオークシヤフト
１１２の右側への移動に変換され、スリーブ１１
１が第２図の右側に移動して減速歯車列７８が確
立する。これにより、入力軸３８の駆動力が副変
速機構３７を介して出力軸３９に伝達され、出力
軸３９の出力が極低速でトランスフアー５に伝達
される。 When selecting extremely low speed, shift piece 183
engages with the very low speed locking part 172 and rotates clockwise in FIG. 13, so that the very low speed fork head 123 slides to the left in FIG. However, lever 15
9 and the connecting member 158, the third forkshaft 121 and the very low speed forkshaft 112 are moved to the right, and the sleeve 11
1 moves to the right side in FIG. 2 and the reduction gear train 78 is established. Thereby, the driving force of the input shaft 38 is transmitted to the output shaft 39 via the sub-transmission mechanism 37, and the output of the output shaft 39 is transmitted to the transfer 5 at extremely low speed.

しかも、歯車クラツチ機構５５が遮断状態にあ
るときには、セレクト、シフト機構１８０におい
ては、第１２図の実線で示すように極低速用イン
タロツク板２１０にセレクトアーム１９０の突起
２１３が係合し得る位置にあり、セレクト軸１８
９はシフトピース１８３を極低速用係止部１７２
に係合させる位置まで回動することを阻止されて
いる。したがつて、極低速を選択し得るのは、歯
車クラツチ機構５５を接続状態にした全輪駆動時
のみである。 Moreover, when the gear clutch mechanism 55 is in the disconnected state, the select/shift mechanism 180 is in a position where the protrusion 213 of the select arm 190 can engage with the very low speed interlock plate 210, as shown by the solid line in FIG. Yes, select axis 18
9 connects the shift piece 183 to the very low speed locking part 172
It is prevented from rotating to the position where it is engaged with. Therefore, extremely low speed can be selected only in all-wheel drive with the gear clutch mechanism 55 in the connected state.

また副変速機構３７は主変速機構３６に並列し
てクラツチ２寄りに配設されているので、変速機
３の軸方向長さは、副変速機構３７の付設によつ
ても減速歯車４１の分だけ大きくなるだけであ
り、殆ど増加しない。したがつて、F.F自動車に
おいて、サスペンシヨン機構と変速機３との間の
クリアランスが小さくなり過ぎることはなく、こ
の部分での設計変更が不要となり、変速機３およ
び車体構造の基本的な変更を回避することができ
る。 Furthermore, since the sub-transmission mechanism 37 is disposed in parallel with the main transmission mechanism 36 and closer to the clutch 2, the axial length of the transmission 3 is also reduced by the length of the reduction gear 41 due to the attachment of the sub-transmission mechanism 37. It only increases by a small amount, and hardly increases. Therefore, in a front-wheel drive vehicle, the clearance between the suspension mechanism and the transmission 3 does not become too small, eliminating the need for design changes in this area and making it possible to make basic changes to the transmission 3 and the vehicle body structure. can be avoided.

さらに、レバー１５９のシーソー動作により、
極低速切換用シフトフオーク１１２の作動を行な
うようにしていることにより、長いシフトフオー
クを用いることに比べて次のような利点がある。
すなわち、極低速切換用シフトフオーク１１２の
曲げ剛性が小さくて済むとともに、該シフトフオ
ーク１１２をコンパクトに形成することができ、
第１フオークシヤフト１１６の曲げ剛性をも小さ
くすることができる。また第３フオークシヤフト
１２１に対するオフセツト荷重を小さくできるの
で、極低速切換用シフトフオーク１１２のスライ
ド抵抗が小さくなり、該シフトフオーク１１２の
作動を円滑にすることができる。 Furthermore, due to the seesaw action of the lever 159,
By operating the shift fork 112 for very low speed switching, there are the following advantages compared to using a long shift fork.
That is, the bending rigidity of the shift fork 112 for extremely low speed switching can be small, and the shift fork 112 can be formed compactly.
The bending rigidity of the first forkshaft 116 can also be reduced. Furthermore, since the offset load on the third fork shaft 121 can be reduced, the sliding resistance of the very low speed switching shift fork 112 is reduced, and the shift fork 112 can operate smoothly.

しかも、シフトピース１８３のシフト方向に対
して極低速切換用シフトフオーク１１２は逆方向
に作動するので、第６図に示したようなシフトパ
ターンとすると、副変速機構３７における副入力
歯車７３と減速歯車列７８を構成する歯車７６と
を円筒体７４の両端に設けて相互間の間隔を大と
することができ、各歯車７３，７６の加工が容易
となる。特に両歯車７３，７６がヘリカル歯車で
あるときにはその効果がより発揮される。これに
対して長いシフトフオークを用いた場合には、両
歯車７３，７６間の間隔が小さくなり、加工が困
難となる。 Moreover, since the shift fork 112 for very low speed switching operates in the opposite direction to the shift direction of the shift piece 183, if the shift pattern shown in FIG. The gears 76 constituting the gear train 78 can be provided at both ends of the cylindrical body 74 to increase the distance therebetween, making it easier to process the gears 73 and 76. Particularly, when both gears 73 and 76 are helical gears, the effect is more exhibited. On the other hand, when a long shift fork is used, the distance between the gears 73 and 76 becomes smaller, making machining difficult.

変速機３の組付時に主変速機構３６および副変
速機構３７をクラツチケース３２側に取付けた後
に、それらを覆うようにしてミツシヨンケース３
３をクラツチケース３２に固着する場合には、レ
バー１５９の支点はクラツチケース３２側からス
テーを延設するか、ミツシヨンケース３３に支点
を後から取付ける必要があるが、枢支ピン１６４
をミツシヨンケース３３に外部から取付けること
ができるので、ミツシヨンケース３３をクラツチ
ケース３２に固着した後に枢支ピン１６４を取付
けることにより、組立手順を簡素化することがで
きる。 When assembling the transmission 3, after attaching the main transmission mechanism 36 and the sub-transmission mechanism 37 to the clutch case 32 side, the transmission case 3 is installed so as to cover them.
3 to the clutch case 32, the fulcrum of the lever 159 needs to extend a stay from the clutch case 32 side, or attach the fulcrum to the transmission case 33 later.
can be attached to the transmission case 33 from the outside, so the assembly procedure can be simplified by attaching the pivot pin 164 after the transmission case 33 is fixed to the clutch case 32.

さらに、レバー１５９は、主変速機構３６にお
いて比較的間隔が大である第３速歯車列Ｇ３およ
び第４速歯車列Ｇ４間に配設しているので、ミツ
シヨンケース３３を大きくすることなくレバー１
５９を配置することができる。こうすることによ
り、ミツシヨンケース３３の外側に配設された駆
動軸７とレバー１５９との間隔を比較的大きくす
ることができ、伝動装置の小型化に寄与すること
ができる。すなわち、レバー１５９の各歯車列Ｇ
１〜Ｇ５，Grよりも外側にあると、駆動軸７と
の間隔を確保するために、出力軸３９および駆動
軸７間の軸間距離を大とする必要があり、伝動装
置が大型化する。 Furthermore, since the lever 159 is disposed between the third speed gear train G3 and the fourth speed gear train G4, which have a relatively large interval in the main transmission mechanism 36, the lever 159 can be moved without increasing the size of the transmission case 33. 1
59 can be placed. By doing so, the distance between the drive shaft 7 disposed outside the transmission case 33 and the lever 159 can be made relatively large, which can contribute to downsizing of the transmission device. That is, each gear train G of the lever 159
1 to G5, if it is located outside Gr, it is necessary to increase the distance between the output shaft 39 and the drive shaft 7 in order to secure the distance from the drive shaft 7, and the transmission device becomes larger. .

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、副変速機構は主
変速機構に並列して配置されるので、変速機の軸
方向全長を抑えることができ、車体構造の基本的
な設計変更を不要とすることができる。C. Effects of the Invention As described above, according to the present invention, since the auxiliary transmission mechanism is arranged in parallel with the main transmission mechanism, the total axial length of the transmission can be suppressed, and the basic design change of the vehicle body structure can be made. can be made unnecessary.

また極低速切換用シフトフオークはミツシヨン
ケースに固定される枢支ピンにより中間部を枢支
されたレバーの一端に連結され、該レバーの他端
は、シフトフオークの１つを移動可能に支承する
ためのフオークシヤフトに嵌合支持されて極低速
へのシフト動作に応じて該フオークシヤフトに沿
つて直線変位する極低速用フオークヘツドに連結
されるので、前記極低速切換用シフトフオークの
曲げ剛性、およびフオークシヤフトの曲げ剛性を
小さく抑えることができるとともに極低速切換用
シフトフオークの動作を円滑にすることができ
る。 In addition, the shift fork for extremely low speed switching is connected to one end of a lever whose intermediate portion is pivoted by a pivot pin fixed to the transmission case, and the other end of the lever movably supports one of the shift forks. The bending rigidity of the shift fork for extremely low speed is very low because it is connected to a fork head for extremely low speed that is fitted and supported by a fork shaft for shifting to extremely low speed and linearly displaces along the fork shaft in response to a shift operation to extremely low speed. Moreover, the bending rigidity of the fork shaft can be kept small, and the shift fork for very low speed switching can operate smoothly.

さらに、枢支ピンは外方からミツシヨンケース
に固定可能としたので、組立手順を簡素化するこ
とができる。 Furthermore, since the pivot pin can be fixed to the mission case from the outside, the assembly procedure can be simplified.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明変速機を備える車両の全体伝動系の概略
図、第２図は変速機を含む伝動装置の縦断展開
図、第３図は副変速機構の拡大縦断面図、第４図
は第３図の−線断面図、第５図は後進歯車列
を構成するアイドル歯車を示す縦断面図、第６図
はシフトパターン図、第７図は第２図の矢視横
断側面図、第８図は各シフトフオークの配置を示
す平面図、第９図は各シフトフオークの作動系を
示す斜視図、第１０図はシヤフトホルダのクラツ
チケースへの取付状態を示す縦断側面図、第１１
図はシヤフトホルダへの後進用シフトフオークの
取付状態を示す平面図、第１２図はセレクト、シ
フト機構の切欠き平面図、第１３図は第１２図の
Ｘ−Ｘ線断面図である。 ３……変速機、３２……クラツチケース、３３
……ミツシヨンケース、３６……主変速機構、３
７……副変速機構、３８……入力軸、３９……出
力軸、７８……減速歯車列、９７，１００，１０
２……同期機構、９８，１０１，１０４，１０９
……シフトフオーク、１１０……極低速切換用同
期機構、１１２……極低速切換用シフトフオー
ク、１１６……フオークシヤフト、１２３……極
低速用フオークヘツド、１５９……レバー、１６
４……枢支ピン、Ｇ１〜Ｇ５，Ｇ……歯車列。 The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a schematic diagram of the entire transmission system of a vehicle equipped with the transmission of the present invention, FIG. 2 is a longitudinal developed view of the transmission including the transmission, and FIG. 4 is an enlarged longitudinal sectional view of the auxiliary transmission mechanism, FIG. 4 is a sectional view taken along the line -- in FIG. 3, FIG. Fig. 7 is a cross-sectional side view taken in the direction of the arrow in Fig. 2, Fig. 8 is a plan view showing the arrangement of each shift fork, Fig. 9 is a perspective view showing the operating system of each shift fork, and Fig. 10 is a clutch of the shaft holder. Vertical side view showing the state of attachment to the case, No. 11
12 is a cutaway plan view of the select and shift mechanism, and FIG. 13 is a sectional view taken along the line X--X in FIG. 12. 3...Transmission, 32...Clutch case, 33
...Mission case, 36...Main transmission mechanism, 3
7...Sub-transmission mechanism, 38...Input shaft, 39...Output shaft, 78...Reduction gear train, 97,100,10
2...Synchronization mechanism, 98, 101, 104, 109
...Shift fork, 110...Synchronizing mechanism for very low speed switching, 112...Shift fork for very low speed switching, 116...Fork shaft, 123...Fork head for very low speed, 159...Lever, 16
4... Pivot pin, G1 to G5, G... Gear train.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 入力軸３８および出力軸３９間にわたつて設
けられ選択的に確立可能な複数変速段の歯車列Ｇ
１〜Ｇ５を有するとともにそれらの歯車列を選択
的に確立すべく各変速段切換用シフトフオーク９
８，１０１，１０４で駆動される複数の同期機構
９７，１００，１０２を有する主変速機構３６
と、該主変速機構３６の最低変速段よりもさらに
低速とするための減速歯車列７８を有するととも
に該減速歯列７８を確立すべく極低速切換用シフ
トフオーク１１２で駆動される極低速切換用同期
機構１１０を有する副変速機構３７とが、ミツシ
ヨンケース３３内に収納される車両用変速機にお
いて、前記副変速機構３７は主変速機構３６に並
列して配置され、前記極低速切換用シフトフオー
ク１１２は、前記主変速機構３６の各歯車列間の
間隔が比較的大なる部分でミツシヨンケース３３
にその外側から固定可能な枢支ピン１６４により
中間部を枢支されたレバー１５９の一端に連結さ
れ、該レバー１５９の他端は、前記主変速機構３
６のシフトフオーク９８，１０１，１０４の１つ
を移動可能に支承するためのフオークシヤフト１
１６に嵌合支持されて極低速へのシフト動作に応
じてフオークシヤフト１１６に沿つて直線変位す
る極低速用フオークヘツド１２３に連結されるこ
とを特徴とする、車両用変速機。1 A gear train G with multiple gear stages that is provided between the input shaft 38 and the output shaft 39 and that can be selectively established.
1 to G5, and a shift fork 9 for switching each gear stage to selectively establish those gear trains.
Main transmission mechanism 36 having a plurality of synchronous mechanisms 97, 100, 102 driven by 8, 101, 104
, and has a reduction gear train 78 for making the speed even lower than the lowest gear of the main transmission mechanism 36, and is driven by an extremely low speed switching shift fork 112 to establish the reduction gear train 78. In a vehicle transmission in which an auxiliary transmission mechanism 37 having a synchronizing mechanism 110 is housed in a transmission case 33, the auxiliary transmission mechanism 37 is arranged in parallel with the main transmission mechanism 36, and the auxiliary transmission mechanism 37 is arranged in parallel with the main transmission mechanism 36, and The fork 112 is connected to the transmission case 33 at a portion where the distance between each gear train of the main transmission mechanism 36 is relatively large.
The intermediate portion is connected to one end of a lever 159 which is pivotably supported by a pivot pin 164 which can be fixed from the outside thereof, and the other end of the lever 159 is connected to the main transmission mechanism 3.
Fork shaft 1 for movably supporting one of the shift forks 98, 101, 104 of No. 6.
A vehicle transmission characterized in that the transmission is connected to an extremely low speed fork head 123 that is fitted and supported by the fork head 123 and linearly displaced along the fork shaft 116 in response to a shift operation to extremely low speed.