JPS624020Y2 - - Google Patents
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- JPS624020Y2 JPS624020Y2 JP628880U JP628880U JPS624020Y2 JP S624020 Y2 JPS624020 Y2 JP S624020Y2 JP 628880 U JP628880 U JP 628880U JP 628880 U JP628880 U JP 628880U JP S624020 Y2 JPS624020 Y2 JP S624020Y2
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- JP
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- rail
- pin
- operating
- lever
- center
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
- 238000005452 bending Methods 0.000 claims description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
本考案は、自動車用変速装置の操作装置に関
し、特に４輪駆動車のトランスフア切換部のよう
にセレクトレバーがボデー側に支持され、変速装
置がボデー側にマウンテイング支持されて、これ
らの間に剛性の低い長いリンクが階段状に屈曲
し、かつ途中で嵌合い接続してトランスフアレー
ルに連結され、さらにそのトラスフアレールがイ
ンターロツク機構を介して切換用のフオークに結
合され、セレクトレバーの前後の直線的な操作の
際にトランスフアレールに回転力を伴う場合に対
処するものに関する。
The present invention relates to an operating device for an automobile transmission, and in particular, the select lever is supported on the body side, the transmission is mounted and supported on the body side, and there is an operation device between these, such as the transfer switching section of a four-wheel drive vehicle. A long link with low rigidity is bent in a step-like manner, and is connected to the transfer rail by fitting and connecting in the middle, and the truss rail is further connected to the switching fork via an interlock mechanism, and the select lever is connected to the transfer rail. This relates to a method for dealing with cases where the transfer rail is subject to rotational force during linear operation back and forth.
従来、この種の装置のトランスフア切換部は、
第１図に示されるようにトランスフアレール１と
固定レール２が平行配置されて両レール１，２に
切換用のフオーク３が摺動自在に嵌合し、かつト
ランスフアレール１に形成され底部が平らで円周
方向に沿うＶ溝４には、これと固定レール２との
間においてフオーク３に設けた孔内に摺動自在に
嵌合するインターロツクピン５が嵌合してトラン
スフアレール１をフオーク３に一体化すること
で、トランスフアレール１を軸方向移動する際に
フオーク３も一緒に移動するようになつている。
Conventionally, the transfer switching section of this type of device was
As shown in FIG. 1, a transfer rail 1 and a fixed rail 2 are arranged in parallel, and a switching fork 3 is slidably fitted into both rails 1 and 2. An interlock pin 5, which is slidably fitted into a hole provided in the fork 3 between this and the fixed rail 2, is fitted into the V groove 4 which is flat and runs along the circumference, and the transfer rail is fixed. 1 is integrated into the fork 3, so that when the transfer rail 1 is moved in the axial direction, the fork 3 also moves together.
ところで上記Ｖ溝４は、トランスフアレール１
の円周方向においてその底部が上下方向に直線的
に切欠いて形成されている（特開昭53−4148号公
報参照）ため、図示のようにトランスフアレール
１の中心とインターロツクピン５までの距離r1に
対し、トランスフアレール１が回転した際の距離
r2が大きくなるように変化する。そのため、トラ
ンスフアレール１の少しの回転でもインターロツ
クピン５が該レールに対し突つ張つてしまい、従
つて、トランスフアレール１には、回転が伴う操
作は実質的にできなくなるようになつている。
一方、第２図に示されているようにＶ溝４がト
ランスフアレール１の全円周にリング状に形成さ
れる場合は、トランスフアレール１には、その回
転が自由に行い得るため回転を伴う操作が可能に
なるが、断面系数が小さくなつて剛性が小さくな
るという不具合を生じる。
なお、実開昭54−121418号公報には、平行に配
設されている２本のシフトロツドが、レバー操作
によりそれぞれ直線的にだけ移動し、かつこれら
ロツドに形成されインターロツクピンが係合する
ようになつているかまぼこ状の溝は、これらロツ
ドの軸線方向において設けられており、従つて、
これは本考案とは技術内容が異なるものである。
By the way, the V groove 4 is connected to the transfer rail 1.
The bottom part is cut out vertically in a straight line in the circumferential direction (see Japanese Unexamined Patent Publication No. 53-4148). Distance when transfer rail 1 rotates for distance r 1
It changes so that r 2 becomes larger. Therefore, even a slight rotation of the transfer rail 1 causes the interlock pin 5 to be stretched against the rail, and therefore, the transfer rail 1 is virtually unable to perform operations that involve rotation. There is. On the other hand, when the V-groove 4 is formed in a ring shape around the entire circumference of the transfer rail 1 as shown in FIG. Although this makes it possible to perform operations involving the following, the problem arises that the cross-sectional coefficient becomes smaller and the rigidity becomes smaller. In addition, in Japanese Utility Model Application Publication No. 54-121418, two shift rods arranged in parallel move only linearly by lever operation, and interlock pins formed on these rods engage. The semi-cylindrical grooves are arranged in the axial direction of these rods, and therefore,
This is different in technical content from the present invention.
本考案は、上記の問題点を解決するため、操作
レバーを継手や屈曲するリンクで操作部の摺動側
レールに連結し、該レールとこれに平行に配設す
る固定側レールに、これらレールに跨る操作部材
を摺動可能に嵌合すると共に、該部材にインター
ロツク機構を設けたものにおいて、該インターロ
ツク機構は、そのピンと係合する摺動側レールに
設けるＶ溝を、円周方向において外円弧とほぼ円
弧状の内円弧とより成る三日月状に形成して、上
記操作レバーの操作に伴う摺動側レールの回動範
囲を上記内円弧の中央部分に設定し、該中央部分
では、該レールの中心から上記ピンまでの距離が
ほぼ一定になるようにしたことを特徴とするもの
である。
In order to solve the above-mentioned problems, the present invention connects the operating lever to the sliding side rail of the operating section with a joint or a bending link, and connects these rails to the fixed side rail arranged parallel to this rail. In a device in which an operating member that straddles the pin is slidably fitted and an interlock mechanism is provided on the member, the interlock mechanism has a V-groove provided in the sliding rail that engages with the pin in the circumferential direction. is formed into a crescent shape consisting of an outer arc and an almost circular inner arc, and the rotation range of the sliding side rail in response to the operation of the operating lever is set at the center of the inner arc. , the distance from the center of the rail to the pin is approximately constant.
以下、図面を参照して本考案の一実施例を具体
的に説明する。第３図において、符号１０はトラ
ンスミツシヨンケースであり、このケース１０内
には、エンジンからの第１ドライブ軸１１と、第
２ドライブ軸１２が平行に配置され、第１ドライ
ブ軸１１には２速の副変速機１３が設けられ、両
軸１１，１２の間には、例えば前進４段後進１段
の変速を行う主変速機１４が設けられ、これを、
後方のギヤシフトレバー１５で法作するようにな
つている。変速した動力が取出される第２ドライ
ブ軸１２の前端には、ハイポイドピニオン１６が
一体形成され、これが前輪側の終減速装置１７の
リングギヤ１８に噛合つて常時前輪に動力を伝達
しており、また第２ドライブ軸１２の後端は、ト
ランスミツシヨンケース１０の後部に連設するエ
クステンシヨンハウジング１９内へと延設され
る。
一方、ハウジング１９内には、後輪へのプロペ
ラ軸の駆動軸２０が設けられて、この軸２０と上
記第２ドライブ軸１２が、互に噛合う一対の歯車
２１，２２とシンクロメツシユ機構を成して２輪
と４輪駆動の切換えを行うクラツチ装置２３を介
して連結されている。
次いで、副変速機１３とクラツチ装置２３を切
換操作する操作装置について説明すると、クラツ
チ装置２３の真上部には、トランスフア切換部２
４が設けられていて、ここには、第４図に示され
るようにシフトレール２５とトランスフアレール
２６（摺動側レール）とが、軸方向に移動自在に
固定レール２７（固定側レール）と共に互に平行
に配設されている。
シフトレール２５は、連結金具２８，ロツド２
９を介して前方へ延設されて副変速機１３の操作
レバーに連結されていて、これを軸方向に移動す
ることにより高速、低速に変速するようになつて
おり、このシフトレール２５に一体結合するアー
ム３０が、他のトランスフアレール２６、固定レ
ール２７に摺動自在に嵌合し、かつ、両レール２
６，２７の間にインターロツク機構３１が設けら
れる。またこれらのレール２６，２７の間には、
上記クラツチ装置２３を操作するフオーク３２
（操作部材）がインターロツク機構３３を有して
嵌合し、トランスフアレール２６のアーム３０と
フオーク３２の間には、スナツプリング３４が、
アーム３０とフオーク３２の一方を移動すべく取
付けられ、さらに移動するシフトレール２５、
（ランスフアレール２６およびフオーク３２は、
それぞれボールロツク機構３５，３６，３７で位
置決めされるようになつている。
トランスフアレール２６の後端は、継手３８、
上記ギヤシフトレバー１５と干渉しないように階
段状に屈曲するリンク３９を介してギヤシフトレ
バー１５の後方へ延設され、このリンク３９の後
端がボデーに支持されているブラケツト４０にお
いて継手４２を介してセレクトレバー４１（操作
レバー）に連結され、リンク３９の途中は、ギヤ
シフトレバー１５と共にゴムブーム４７により支
えられている。
このように構成されることで、セレクトレバー
４１を前方へ最も倒した位置FFにすると、リン
ク３９共にトランスフアレール２６が後方へ移動
し、第４図に示すようにフオーク３２が後方に位
置してクラツチ装置２３を解除し、シフトレール
２５と共にロツド２９も後方に位置して副変速機
１３を高速段にしており、前輪による２輪駆動に
なる。次いで、セレクトレバー４１を少し持上げ
た位置4WDHにすると、トランスフアレール２６
と共にインターロツク機構３３を介してフオーク
３２が前方移動し、クラツチ装置２３が係合して
後輪側へも動力が伝達され、高速域の４輪駆動に
なる。そして、セレクトレバー４１をさらに持上
げた位置4WDLにすると、トランスフアレール２
６の前方移動でスナツプリング３４により押され
てアーム３０、シフトレール２５、ロツド２９が
前方へ移動して、副変速機１３を低速段に変速す
るようになる。これにより低速域の４輪駆動にな
るのである。
このような構成において、本考案によると、第
５図に示されるようにインターロツク機構３３の
ピン４３と係合するトランスフアレール側のＶ溝
４４は、外円弧と該ピン４３の軸線を中心として
円周方向に対称的なテーパ４５，４６を有する底
部とより成る三日月状に形成され、かつ該底部に
は、トランスフアレール２６の中心からピン４３
までの距離r1が、該レールの所定角度の回動範囲
である上記溝４４の底部の中央部分ではほぼ等し
くなるようにほぼ円弧状すなわちほぼ内円弧にな
つており、従つて、該ピン４３をＶ溝４４に係合
した状態でトランスフアレール２６所定角度範囲
で回転することが可能になつている。
本考案は、このように構成されているから、セ
レクトレバー４１の操作の際にそれが２箇所の継
手３８，４２と屈曲するリンク３９を介してトラ
ンスフアレール２６に連結されることで、リンク
３９が回動され、これによりトランスフアレール
２６に回転力が作用しても、そのトランスフアレ
ール２６は、インターロツク機構３３のピン４３
で拘束されることなく回転して、ピン４３はＶ溝
４４との係合を保持する。そして、このような係
合でトランスフアレール２６はフオーク３２に一
体化し、上述の位置FFから位置4WDHへの操作
が行われる。
なお、インターロツク機構３３のＶ溝４４は、
第６図に示されるように或る曲率の円周方向の円
弧で略三日月状に形成してもよい。
Hereinafter, one embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. In FIG. 3, reference numeral 10 denotes a transmission case. Inside this case 10, a first drive shaft 11 from the engine and a second drive shaft 12 are arranged in parallel. A two-speed auxiliary transmission 13 is provided, and a main transmission 14 is provided between the two shafts 11 and 12, for example, for shifting four forward speeds and one reverse speed.
It is designed to be operated using the rear gear shift lever 15. A hypoid pinion 16 is integrally formed at the front end of the second drive shaft 12 from which the shifted power is extracted, and this engages with the ring gear 18 of the final reduction gear 17 on the front wheel side to constantly transmit power to the front wheels. The rear end of the second drive shaft 12 extends into an extension housing 19 connected to the rear of the transmission case 10 . On the other hand, a drive shaft 20 for a propeller shaft to the rear wheels is provided in the housing 19, and this shaft 20 and the second drive shaft 12 are connected to a pair of mutually meshing gears 21, 22 and a synchronized mesh mechanism. The two wheels are connected via a clutch device 23 that switches between two-wheel and four-wheel drive. Next, the operation device for switching between the sub-transmission 13 and the clutch device 23 will be explained. Directly above the clutch device 23, there is a transfer switching section 2
4, as shown in FIG. 4, a shift rail 25 and a transfer rail 26 (sliding side rail) are connected to a fixed rail 27 (fixed side rail) so as to be movable in the axial direction. and are arranged parallel to each other. The shift rail 25 includes a connecting fitting 28 and a rod 2.
It extends forward through the shift rail 25 and is connected to the control lever of the auxiliary transmission 13, and by moving it in the axial direction, the gear can be shifted between high and low speeds. The arm 30 to be coupled is slidably fitted to the other transfer rail 26 and the fixed rail 27, and is connected to both rails 2.
An interlock mechanism 31 is provided between 6 and 27. Also, between these rails 26 and 27,
Fork 32 for operating the clutch device 23
(operating member) is fitted with an interlock mechanism 33, and a snap spring 34 is installed between the arm 30 of the transfer rail 26 and the fork 32.
a shift rail 25 that is attached to move one of the arm 30 and the fork 32 and that also moves;
(Lance Farail 26 and Fork 32 are
The positions are determined by ball lock mechanisms 35, 36, and 37, respectively. The rear end of the transfer rail 26 includes a joint 38,
A link 39 is bent in a stepwise manner so as not to interfere with the gear shift lever 15, and the link 39 is extended to the rear of the gear shift lever 15. The link 39 is connected to a select lever 41 (operation lever), and the middle of the link 39 is supported by a rubber boom 47 together with the gear shift lever 15 . With this configuration, when the select lever 41 is moved forward to the most tilted position FF, the transfer rail 26 moves rearward together with the link 39, and the fork 32 is positioned rearward as shown in FIG. The clutch device 23 is released, and the rod 29 is located at the rear together with the shift rail 25, and the sub-transmission 13 is set to a high gear, resulting in two-wheel drive using the front wheels. Next, when the select lever 41 is slightly raised to the 4WDH position, the transfer rail 26
At the same time, the fork 32 moves forward via the interlock mechanism 33, the clutch device 23 engages, and power is also transmitted to the rear wheels, resulting in four-wheel drive in a high-speed range. Then, when the select lever 41 is further raised to the 4WDL position, the transfer rail 2
6, the arm 30, shift rail 25, and rod 29 are pushed forward by the snap spring 34, and the sub-transmission 13 is shifted to a low gear. This results in four-wheel drive at low speeds. In such a configuration, according to the present invention, as shown in FIG. The bottom part has circumferentially symmetrical tapers 45 and 46, and the bottom part has a pin 43 extending from the center of the transfer rail 26.
The distance r 1 to the pin 43 is approximately equal in the center portion of the bottom of the groove 44, which is the rotation range of the rail at a predetermined angle. The transfer rail 26 can be rotated within a predetermined angular range while being engaged with the V-groove 44. Since the present invention is configured in this way, when the select lever 41 is operated, it is connected to the transfer rail 26 via the two joints 38, 42 and the bending link 39, so that the link 39 is rotated, and thereby a rotational force is applied to the transfer rail 26, the transfer rail 26 is rotated, and the transfer rail 26 is rotated.
The pin 43 maintains engagement with the V-groove 44. Through such engagement, the transfer rail 26 is integrated with the fork 32, and the above-mentioned operation from position FF to position 4WDH is performed. Note that the V groove 44 of the interlock mechanism 33 is
As shown in FIG. 6, it may be formed into a substantially crescent-shaped arc with a certain curvature in the circumferential direction.
以上の説明から明らかなように、本考案による
と、インターロツク機構は、そのピンと係合する
摺動側レールに設けるＶ溝を、円周方向において
外円弧とほぼ円弧状の内円弧とより成る三日月状
に形成して、上記操作レバーの操作に伴う摺動側
レールの回動範囲を上記内円弧の中央部分に設定
し、該中央部分では、該レールの中心から上記ピ
ンまでの距離がほぼ一定になるようにしたから、
操作レバーを、操作部材のインターロツク機構を
具備する摺動側レールに直線的に結ぶことができ
ず、屈曲するリンクや継手を用いて結ぶ関係上、
該レバーの操作により該レールを直線的に移動す
る際に該レールが回転力の作用により回動する場
合にも、インターロツク作用を保持した摺動側レ
ールの、操作レバーによる操作が可能になり、こ
れにより、該レバーと操作部材との間を連結する
構成の設計の自由度が増すと共に、摺動側レール
におけるインターロツク用のＶ溝は全円周にわた
り加工しなくてもすむので、該レールの剛性を高
く保持し得る。
As is clear from the above description, according to the present invention, the interlock mechanism has a V-groove provided in the sliding rail that engages with the pin, which is composed of an outer arc and a substantially arc-shaped inner arc in the circumferential direction. It is formed in a crescent shape, and the rotation range of the sliding side rail in response to the operation of the operating lever is set at the center of the inner arc, and in the center, the distance from the center of the rail to the pin is approximately Because I made it constant,
Due to the fact that the operating lever cannot be connected linearly to the sliding rail with the interlock mechanism of the operating member, it is connected using a bending link or joint.
Even when the rail is rotated by the action of rotational force when the rail is moved linearly by operating the lever, the sliding side rail that maintains the interlock function can be operated by the operating lever. This increases the degree of freedom in designing the structure that connects the lever and the operating member, and eliminates the need to machine the V-groove for interlocking on the sliding rail over the entire circumference. It is possible to maintain high rigidity of the rail.
第１図、第２図は従来の例を示す断面図、第３
図は本考案が適用される装置の縦断面図、第４図
は第３図の−断面図、第５図は本考案の実施
例を示す断面図、第６図は同他の実施例を示す断
面図である。
２６……トランスフアレール（摺動側レー
ル）、２７……固定レール（固定側レール）、３２
……フオーク（操作部材）、３３……インターロ
ツク機構、３８，４２……継手、３９……リン
ク、４１……セレクトレバー、（操作レバー）４
３……ピン、４４……Ｖ溝。
Figures 1 and 2 are cross-sectional views showing conventional examples;
The figure is a longitudinal cross-sectional view of a device to which the present invention is applied, FIG. 4 is a cross-sectional view of FIG. 3, FIG. 5 is a cross-sectional view showing an embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 26... Transfer rail (sliding side rail), 27... Fixed rail (fixed side rail), 32
... Fork (operation member), 33 ... Interlock mechanism, 38, 42 ... Joint, 39 ... Link, 41 ... Select lever, (operation lever) 4
3...Pin, 44...V groove.
Claims (1)
摺動側レールに連結し、該レールとこれに平行に
配設する固定側レールに、これらレールに跨る操
作部材を摺動可能に嵌合すると共に、該部材にイ
ンターロツク機構を設けたものにおいて、 該インターロツク機構は、そのピンと係合する
摺動側レールに設けるＶ溝を、円周方向において
外円弧とほぼ円弧状の内円弧とより成る三日月状
に形成して、上記操作レバーの操作に伴う摺動側
レールの回動範囲を上記内円弧の中央部分に設定
し、該中央部分では、該レールの中心から上記ピ
ンまでの距離がほぼ一定になるようにしたことを
特徴とする自動車用変速装置の操作装置。[Scope of Claim for Utility Model Registration] An operating lever is connected to a sliding rail of an operating section by a joint or a bending link, and an operating member that straddles these rails is connected to the rail and a fixed rail arranged parallel to the rail. In the case where the members are slidably fitted together and an interlock mechanism is provided on the member, the interlock mechanism includes a V-groove provided on the sliding side rail that engages with the pin, which is approximately parallel to the outer arc in the circumferential direction. It is formed into a crescent shape consisting of an inner arc of a circular arc, and the rotation range of the sliding side rail in response to the operation of the operating lever is set in the center of the inner arc, and in the center part, the center of the rail An operating device for an automobile transmission, characterized in that the distance from the pin to the pin is substantially constant.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP628880U JPS624020Y2 (en) | 1980-01-21 | 1980-01-21 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP628880U JPS624020Y2 (en) | 1980-01-21 | 1980-01-21 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56106931U JPS56106931U (en) | 1981-08-20 |
| JPS624020Y2 true JPS624020Y2 (en) | 1987-01-29 |
Family
ID=29602952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP628880U Expired JPS624020Y2 (en) | 1980-01-21 | 1980-01-21 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS624020Y2 (en) |
-
1980
- 1980-01-21 JP JP628880U patent/JPS624020Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56106931U (en) | 1981-08-20 |
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