JPH0247578B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は１次側吸気通路部と２次側吸気通路部
とが形成された吸気通路を備え、燃焼作動部にお
ける吸気が１次側吸気通路部から行われる状態と
１次側吸気通路部及び２次側吸気通路部の両者か
ら行われる状態とをとるエンジンにおいて、夫々
の状態に応じた燃料の供給を行うエンジンの燃料
供給装置に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention includes an intake passage in which a primary side intake passage section and a secondary side intake passage section are formed, so that the intake air in the combustion operating section is connected to the primary side intake passage. The present invention relates to a fuel supply device for an engine that supplies fuel according to the respective states in an engine that takes a state in which fuel is supplied from a passage portion and a state where fuel is supplied from both a primary side intake passage portion and a secondary side intake passage portion.

（従来技術） 自動車エンジンの分野において、１つの燃焼作
動部、即ち、燃焼室に対して１次側及び２次側の
２系統の吸気系を設け、作動状態に応じて１次側
吸気系のみからの吸気を行う状態と１次側吸気系
及び２次側吸気系の両者からの吸気を行う状態と
を選択的にとることにより、要求される出力を、
所定の空燃比を維持したもとで、効率的に得よう
とするものが提案されている。斯かるエンジン
は、例えば、特開昭51−83934号公報に開示され
ている如く、各燃焼室について１次側吸気通路と
２次側吸気通路とが夫々備えられ、比較的低負荷
域での運転時には、２次側吸気通路は閉状態とさ
れて、燃焼室への吸入空気の供給が１次側吸気通
路のみにより行わわれるとともに、１次側吸気通
路に配された燃料噴射バルブが作動せしめられて
燃料が供給され、また、比較的高負荷域での運転
時には、２次側吸気通路も開状態とされて、燃焼
室への吸入空気の供給が１次側吸気通路に加えて
２次側吸気通路によつても行われるとともに、１
次側吸気通路に配された燃料噴射バルブと２次側
吸気通路に配された燃料噴射バルブとの両者が作
動せしめられて燃料が供給されるように構成され
る。(Prior art) In the field of automobile engines, two intake systems, a primary side and a secondary side, are provided for one combustion operation section, that is, a combustion chamber, and only the primary side intake system is used depending on the operating state. By selectively taking in air from the main intake system and taking air from both the primary intake system and the secondary intake system, the required output can be achieved.
There have been proposals to efficiently obtain this while maintaining a predetermined air-fuel ratio. Such an engine has a primary intake passage and a secondary intake passage for each combustion chamber, respectively, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 51-83934, and is capable of operating in a relatively low load range. During operation, the secondary intake passage is closed, and intake air is supplied to the combustion chamber only through the primary intake passage, and the fuel injection valve arranged in the primary intake passage is activated. In addition, during operation in a relatively high load range, the secondary intake passage is also opened, and intake air is supplied to the combustion chamber from the secondary intake passage in addition to the primary intake passage. It is also carried out by the side intake passage, and 1
The fuel injection valve is configured such that both the fuel injection valve disposed in the next intake passage and the fuel injection valve disposed in the secondary intake passage are operated to supply fuel.

このように、１次側吸気通路による吸入空気の
供給がなされて、そこに配された燃料噴射バルブ
による燃料供給が行われる第１の作動状態と、１
次側及び２次側の両吸気通路による吸入空気の供
給がなされて、夫々に配された２つの燃料噴射バ
ルブによる燃料供給が行われる第２の作動状態と
がとられるエンジンにあつては、例えば、その運
転状況が、第１図に示される如くの、横軸にエン
ジン回転数Ｎをとり縦軸にエンジン負荷Ｌをとつ
て示される負荷−回転数特性図上で、Ｐで表され
る領域にある場合には第１の作動状態となり、Ｐ
＋Ｓで表される領域にある場合には第２の作動状
態となるように設定される。そして、各作動状態
において、エンジンの運転状況に応じての各燃料
噴射バルブからの基本燃料噴射量を決定するとと
もにその補正を行つて、供給される燃料の調量を
行うことにより、一定の空燃比を得ようとする制
御がなされるが、第１の作動状態から第２の作動
状態になり、その後短時間で再び第１の作動状態
に戻る状態移行が生じる場合、もしくは、第２の
作動状態から第１の作動状態になり、その後、短
時間で再び第２の作動状態に戻る状態移行が生じ
る場合において、空燃比の一時的変動を生じると
いう不都合が伴われる虞れがある。 In this way, there is a first operating state in which intake air is supplied by the primary intake passage and fuel is supplied by the fuel injection valve disposed there;
For an engine that is in a second operating state in which intake air is supplied by both the next and secondary intake passages and fuel is supplied by two fuel injection valves arranged respectively, For example, the operating situation is expressed as P on a load-rotational speed characteristic diagram with the horizontal axis representing engine speed N and the vertical axis representing engine load L, as shown in Figure 1. If the P
When it is in the region represented by +S, it is set to be in the second operating state. In each operating state, the basic fuel injection amount from each fuel injection valve is determined according to the engine operating condition, and the amount is corrected to adjust the amount of fuel supplied, thereby maintaining a constant air pressure. Control is performed to obtain the fuel ratio, but there is a transition from the first operating state to the second operating state and then returning to the first operating state again in a short period of time, or when the second operating state In the case where a state transition occurs from the state to the first operating state and then back to the second operating state again in a short period of time, there is a possibility that a temporary fluctuation in the air-fuel ratio may occur.

この空燃比の一時的変動の発生は、次のように
考えられる。 The occurrence of this temporary fluctuation in the air-fuel ratio can be considered as follows.

まず、上述の前者の状態移行の場合、第１の作
動状態から第２の作動状態へ移行した直後では、
２次側吸気通路は、移行時まで燃料噴射がされて
いないので、その壁面が乾いた状態にあり、２次
側吸気通路に配された燃料噴射バルブによる燃料
供給がなされることにより噴射された燃料は、そ
の一部が、燃焼室へ到達せず、２次側吸気通路の
壁面に付着してしまう。従つて、このとき、燃焼
室へ供給される燃料が不足状態となり、空燃比が
設定値より大となつてしまう。そして、短時間の
うちに第２の作動状態から再び第１の作動状態へ
と移行すると、その移行後では、２次側吸気通路
に配された燃料噴射バルブによる燃料供給が停止
されることになるが、２次側吸気通路の壁面に付
着した燃料が燃焼室に送り込まれる。従つて、こ
のときには、燃焼室へ供給される燃料が過剰状態
となり、空燃比が設定値より小となつてしまう。 First, in the case of the former state transition described above, immediately after the transition from the first operating state to the second operating state,
Since fuel has not been injected into the secondary intake passage until the time of transition, its wall remains dry, and fuel is injected by the fuel injection valve located in the secondary intake passage. A portion of the fuel does not reach the combustion chamber and adheres to the wall of the secondary intake passage. Therefore, at this time, there is a shortage of fuel supplied to the combustion chamber, and the air-fuel ratio becomes higher than the set value. If the second operating state changes again to the first operating state within a short period of time, the fuel supply by the fuel injection valve arranged in the secondary intake passage will be stopped after the transition. However, the fuel adhering to the wall of the secondary intake passage is sent into the combustion chamber. Therefore, at this time, the fuel supplied to the combustion chamber becomes excessive, and the air-fuel ratio becomes smaller than the set value.

次に、前述の後者の状態移行の場合、第２の作
動状態から第１の作動状態に移行した直後では、
２次側吸気通路は、移行時まで燃料噴射がされて
いるので、その壁面に燃料が付着した状態にあ
り、２次側吸気通路に配された燃料噴射バルブに
よる燃料供給が停止されても、２次側吸気通路の
壁面に付着した燃料が燃焼室に送り込まれる。従
つて、このとき、燃焼室へ供給される燃料が過剰
状態となり、空燃比が設定値より小となつてしま
う。そして、短時間のうちに第１の作動状態から
再び第２の作動状態へと移行すると、その移行直
後では、２次側吸気通路に配された燃料噴射バル
ブによる燃料供給が再開されるが、その直前には
燃料噴射がされていないので、２次側吸気通路の
壁面は、充分に燃料で濡れた状態にはなく、噴射
された燃料の一部は２次側吸気通路の壁面に付着
して、燃焼室に到達しないことになる。従つて、
このときには、燃焼室へ供給される燃料が不足状
態となり、空燃比が設定値より大となつてしま
う。 Next, in the case of the latter state transition described above, immediately after the transition from the second operating state to the first operating state,
Since fuel is injected into the secondary intake passage until the time of transition, fuel remains attached to the wall surface of the secondary intake passage, and even if the fuel supply from the fuel injection valve arranged in the secondary intake passage is stopped, Fuel adhering to the wall of the secondary intake passage is sent into the combustion chamber. Therefore, at this time, the fuel supplied to the combustion chamber becomes excessive, and the air-fuel ratio becomes smaller than the set value. Then, when the first operating state shifts again to the second operating state within a short time, immediately after the transition, fuel supply by the fuel injection valve arranged in the secondary intake passage is resumed. Since no fuel was injected just before that, the wall of the secondary intake passage was not sufficiently wet with fuel, and some of the injected fuel adhered to the wall of the secondary intake passage. Therefore, it will not reach the combustion chamber. Therefore,
At this time, there is a shortage of fuel supplied to the combustion chamber, and the air-fuel ratio becomes higher than the set value.

以上のようにして、前述のいずれの状態移行の
場合においても、空燃比が設定値より大になる状
態と小になる状態とが、もしくは、小になる状態
と大になる状態とが短時間のうちに連続的にとら
れることになり、その結果、空燃比における顕著
な一時的変動が生じることになる。そして、エン
ジンにおける前述の如くの状態移行、即ち、第１
または第２の作動状態から短時間だけ第２または
第１の作動状態になり、再び第１または第２の作
動状態に戻る状況は、自動車の実際の走行時には
比較的大なる頻度で起こり得ることであり、上述
の如くの空燃比の一時的変動は燃料経済性や排気
特性等に少なからぬ悪影響を及ぼすものとなる。 As described above, in any of the above-mentioned state transitions, the state in which the air-fuel ratio becomes larger than the set value and the state in which it becomes smaller, or the state in which the air-fuel ratio becomes smaller and the state in which it becomes larger, occur for a short period of time. air-fuel ratio, resulting in significant temporary fluctuations in the air-fuel ratio. Then, the state transition as described above in the engine, that is, the first
Or, a situation in which the second operating state changes to the second or first operating state for a short period of time, and then returns to the first or second operating state again, may occur relatively frequently when the vehicle is actually traveling. Therefore, temporary fluctuations in the air-fuel ratio as described above have a considerable adverse effect on fuel economy, exhaust characteristics, and the like.

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、燃焼室に対して１次
側吸気通路部と２次側吸気通路部とが設けられ、
燃焼室への吸入空気の供給が、吸入空気量が比較
的少量となるとき、１次側吸気通路部のみによつ
てなされて、吸入空気量が比較的多量となるとき
には、燃焼室への吸入空気の供給が１次側及び２
次側吸気通路部の両者によつてなされるエンジン
が、予め設定された第１の運転状態にあるとき第
１の燃料噴射バルブのみによつて燃料供給を行う
第１の作動状態をとり、予め設定された第２の運
転状態にあるとき第１及び第２の燃料噴射バルブ
の両者によつて燃料供給を行う第２の作動状態を
とるものとされ、エンジンが、継続的に第１もし
くは第２の運転状態をとる場合には所定の空燃比
が維持されるようにし、また、第１または第２の
運転状態から短時間だけ第２または第１の運転状
態になり、再び第１または第２の運転状態に戻る
状態移行が生じる場合にも、空燃比の変動が低減
せしめられるようにする燃料供給を行うことがで
きるエンジンの燃料供給装置を提供することを目
的とする。(Object of the Invention) In view of the above, the present invention provides a combustion chamber with a primary side intake passage portion and a secondary side intake passage portion,
When the amount of intake air is relatively small, intake air is supplied to the combustion chamber only through the primary intake passage; when the amount of intake air is relatively large, the intake air is supplied to the combustion chamber. Air supply is primary and secondary
When the engine is in a preset first operating state, the engine is in a first operating state in which fuel is supplied only by the first fuel injection valve. When the engine is in the set second operating state, it assumes a second operating state in which fuel is supplied by both the first and second fuel injection valves, and the engine is continuously in the first or second operating state. When the second operating state is adopted, a predetermined air-fuel ratio is maintained, and the second or first operating state is changed from the first or second operating state for a short period of time, and then the first or second operating state is changed again. It is an object of the present invention to provide a fuel supply device for an engine that can supply fuel such that fluctuations in the air-fuel ratio are reduced even when a state transition to return to the second operating state occurs.

（発明の構成） 本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、燃焼
室に対して１次側吸気通路部と２次側吸気通路部
とが形成されて、吸入空気量が比較的少量となる
とき１次側吸気通路部による燃焼室への吸入空気
の供給がなされ、吸入空気量が比較的多量となる
とき１次側吸気通路部及び２次側吸気通路部の両
者による燃焼室への吸入空気の供給がなされるエ
ンジンにおける１次側及び２次側吸気通路部に
夫々配された第１及び第２の燃料噴射バルブと、
エンジンの運転状態を検出し、検出された運転状
態に応じた検出出力を発生する検出手段と、検出
手段から得られる検出出力に基づいて、エンジン
が予め設定された第１の運転状態にあることが検
知されるとき、第１の燃料噴射バルブに燃料供給
動作を行わせる第１の作動状態をとり、エンジン
が予め設定された第２の運転状態にあることが検
知されるとき、第１及び第２の燃料噴射バルブの
両者に燃料供給動作を行わせる第２の作動状態を
とるとともに、第１の作動状態と第２の作動状態
とにおける一方から他方への切換えの前後におい
て第１の燃料噴射バルブによる燃料供給量と第１
の燃料噴射バルブ及び第２の燃料噴射バルブの両
者による燃料供給量とが略等しくなるようになす
動作制御手段とを備え、さらに、検出手段から得
られる検出出力に基づいて第１の運転状態と第２
の運転状態とにおける一方から他方への移行が生
じたことが検知されるとき、その移行後所定の時
間第２の運転状態もしくは第１の運転状態が継続
されることに応じて、動作制御手段に、第１の作
動状態と第２の作動状態とにおける一方から他方
への切換えを行わせる動作補正手段が設けられた
ものとされて構成される。(Structure of the Invention) The fuel supply device for an engine according to the present invention is provided when a primary side intake passage portion and a secondary side intake passage portion are formed with respect to a combustion chamber, and the amount of intake air is relatively small. When the intake air is supplied to the combustion chamber by the primary side intake passage and the amount of intake air is relatively large, the intake air is supplied to the combustion chamber by both the primary side intake passage and the secondary side intake passage. first and second fuel injection valves respectively disposed in the primary and secondary intake passages of an engine to which fuel is supplied;
A detection means that detects the operating state of the engine and generates a detection output according to the detected operating state, and the engine is in a preset first operating state based on the detection output obtained from the detection means. is detected, the first operating state is set in which the first fuel injection valve performs a fuel supply operation, and when it is detected that the engine is in a preset second operating state, the first and second operating states are set. A second operating state is assumed in which both of the second fuel injection valves perform a fuel supply operation, and the first fuel injection valve is switched between the first operating state and the second operating state before and after switching from one to the other. The amount of fuel supplied by the injection valve and the first
an operation control means for making the amount of fuel supplied by both the fuel injection valve and the second fuel injection valve substantially equal; Second
When it is detected that a transition has occurred from one operating state to the other, the operation control means is configured to control the operation control means in response to the second operating state or the first operating state being continued for a predetermined period of time after the transition. Further, an operation correction means for switching from one of the first operating state and the second operating state to the other is provided.

このように構成されることにより、第１の運転
状態と第２の運転状態との間の移行が生じたと
き、移行後の状態が所定時間継続するときのみ第
２の燃料噴射バルブによる燃料供給の開始もしく
は停止がなされることになり、空燃比が設定値よ
り大もしくは小となる状態と小もしくは大となる
状態とが短時間のうちに連続的にとられることが
回避され、空燃比の変動が著しく低減せしめられ
る。 With this configuration, when a transition occurs between the first operating state and the second operating state, fuel is supplied by the second fuel injection valve only when the state after the transition continues for a predetermined period of time. This will prevent the air-fuel ratio from being higher or lower than the set value and then lower or higher than the set value in a short period of time, and the air-fuel ratio will be started or stopped. Fluctuations are significantly reduced.

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面の第２図以
降を参照して述べる。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to FIG. 2 and subsequent figures of the drawings.

第２図は、本発明に係るエンジンの燃料供給装
置の一例を、これが適用されたエンジンの一部分
とともに示す。ここで、エンジン本体１は、ピス
トン２を内蔵したシリンダー部を有するシリンダ
ー・ブロツク３と、このシリンダー・ブロツク３
上に配された、吸気バルブ４及び排気バルブ５が
取り付けられたシリンダー・ヘツド６とを備えて
おり、シリンダー・ブロツク３のシリンダー部及
びその中のピストン２のピストン・ヘツド部とこ
れに対応するシリンダー・ヘツド６内の凹部とで
囲まれた燃焼室７が形成されている。シリンダ
ー・ヘツド６には、燃焼室７に通じる吸気ポート
８及び排気ポート９が形成されており、吸気ポー
ト８に吸気マニホールド１０が接続され、また、
排気ポート９には排気マニホールド１１が接続さ
れている。 FIG. 2 shows an example of an engine fuel supply system according to the present invention, together with a portion of the engine to which the system is applied. Here, the engine main body 1 includes a cylinder block 3 having a cylinder section with a built-in piston 2, and
The cylinder head 6 has an intake valve 4 and an exhaust valve 5 arranged thereon, and has a corresponding cylinder part of the cylinder block 3 and a piston head part of the piston 2 therein. A combustion chamber 7 is formed surrounded by a recess in the cylinder head 6. The cylinder head 6 is formed with an intake port 8 and an exhaust port 9 that communicate with the combustion chamber 7, and an intake manifold 10 is connected to the intake port 8.
An exhaust manifold 11 is connected to the exhaust port 9.

吸気ポート８及び吸気マニホールド１０内に
は、矢印Ａで示される如くにエアクリーナ（図示
せず）を通して引き込まれる吸入空気を、吸気バ
ルブ４を介して燃焼室７へ供給するための吸気通
路１２が形成されている。この吸気通路１２に
は、吸入空気流量を検出するエアフローセンサ１
３が出力部１３ａを伴つて配され、エンジン負荷
を検出するための吸気負圧センサ１４が取り付け
られ、また、主スロツトルバルブ１５が配されて
いる。さらに、吸気通路１２の燃焼室７側を形成
する吸気ポート８及び吸気マニホールド１０内に
は、隔壁１６及び１７が夫々設けられており、吸
気通路１２の燃焼室７側には、これら隔壁１６及
び１７により、１次側吸気通路１８及び２次側吸
気通路１９が形成されている。そして、２次側吸
気通路１９には、これを開閉する副スロツトルバ
ルブ２０が設けられている。この副スロツトルバ
ルブ２０は、例えば、主スロツトルバルブ１５と
機械的に連結されて、主スロツトルバルブ１５の
開度が所定値以上となるとき開状態とされ、２次
側吸気通路１９を吸入空気が流れることができる
ようにする。 An intake passage 12 is formed in the intake port 8 and the intake manifold 10 for supplying intake air drawn through an air cleaner (not shown) as shown by arrow A to the combustion chamber 7 via the intake valve 4. has been done. This intake passage 12 includes an air flow sensor 1 that detects the intake air flow rate.
3 is arranged with an output part 13a, an intake negative pressure sensor 14 for detecting the engine load is attached, and a main throttle valve 15 is also arranged. Further, partition walls 16 and 17 are provided in the intake port 8 and the intake manifold 10, which form the combustion chamber 7 side of the intake passage 12, respectively. 17, a primary side intake passage 18 and a secondary side intake passage 19 are formed. The secondary intake passage 19 is provided with an auxiliary throttle valve 20 that opens and closes it. The auxiliary throttle valve 20 is, for example, mechanically connected to the main throttle valve 15 and is opened when the opening degree of the main throttle valve 15 exceeds a predetermined value, thereby opening the secondary intake passage 19. Allow intake air to flow.

斯かるエンジンに適用された本発明に係るエン
ジンの燃料供給装置の一例にあつては、エンジン
本体１に対して備えられた１次側吸気通路１８及
び２次側吸気通路１９に、燃料噴射バルブ２１及
び２２が夫々配され、また、これら燃料噴射バル
ブ２１及び２２の動作を制御するための制御ユニ
ツト２３が設置されている。燃料噴射バルブ２１
及び２２は、例えば、電磁制御バルブとされ、
夫々の制御端子２１ｔ及び２２ｔに制御ユニツト
２３から噴射制御パルスQp及びQsが供給され
て、これら噴射制御パルスQp及びQsの各パルス
幅に対応する期間に、夫々、１次側吸気通路１８
及び２次側吸気通路１９への燃料噴射を行うよう
にされている。 In an example of the engine fuel supply device according to the present invention applied to such an engine, a fuel injection valve is installed in the primary side intake passage 18 and the secondary side intake passage 19 provided for the engine body 1. 21 and 22, respectively, and a control unit 23 for controlling the operation of these fuel injection valves 21 and 22. fuel injection valve 21
and 22 are, for example, electromagnetic control valves,
Injection control pulses Qp and Qs are supplied from the control unit 23 to the respective control terminals 21t and 22t, and the primary side intake passage 18 is activated during periods corresponding to the respective pulse widths of these injection control pulses Qp and Qs.
And fuel is injected into the secondary intake passage 19.

制御ユニツト２３には、エアフローセンサ１３
の出力部１３ａからの、吸気通路１２における吸
入空気流量をあらわす空気流量検出信号Sa，吸
気負圧センサ１４からのエンジン負荷をあらわす
負荷検出信号Ｓ１、及びエンジン回転数センサ２
４から得られるエンジン回転数をあらわす回転数
検出信号Snが供給され、制御ユニツト２３では、
これらの各種の検出信号にもとずいて、噴射制御
パルスQp及びQsが形成される。 The control unit 23 includes an air flow sensor 13.
An air flow rate detection signal Sa representing the intake air flow rate in the intake passage 12 from the output section 13a of the , a load detection signal S1 representing the engine load from the intake negative pressure sensor 14, and an engine rotation speed sensor 2.
A rotation speed detection signal Sn representing the engine rotation speed obtained from 4 is supplied to the control unit 23.
Injection control pulses Qp and Qs are formed based on these various detection signals.

このような構成において、主スロツトルバルブ
１５の開度が所定角度以下である場合には、副ス
ロツトルバルブ２０は閉状態に保たれ、従つて、
吸入空気は１次側吸気通路１８のみを通じて、吸
気バルブ４の開状態のもとに、燃焼室７に供給さ
れる。このとき、エアフローセンサ１３の部分に
おける吸入空気流量は所定値以下となり、空気流
量検出信号Saのレベルも所定レベル以下となる。
また、吸気負圧センサ１４からの負荷検出信号Ｓ
１及びエンジン回転数センサ２４からの回転数検
出信号Snの夫々は、エンジンの運転状況が、第
１図に示される負荷―回転数特性図上の領域Ｐに
相当する領域に位置せしめられるものとなつてい
ることを示すレベルとなる。そして、このときに
は、制御ユニツト２３から噴射制御パルスQpの
みが得られ、その結果、１次側吸気通路１８に配
された燃料噴射バルブ２１のみによる燃料供給が
行われる。 In such a configuration, when the opening degree of the main throttle valve 15 is below a predetermined angle, the sub throttle valve 20 is kept in a closed state, and therefore,
Intake air is supplied to the combustion chamber 7 only through the primary intake passage 18 with the intake valve 4 in an open state. At this time, the intake air flow rate at the air flow sensor 13 becomes less than a predetermined value, and the level of the air flow rate detection signal Sa also becomes less than a predetermined level.
In addition, the load detection signal S from the intake negative pressure sensor 14
1 and the rotational speed detection signal Sn from the engine rotational speed sensor 24, it is assumed that the engine operating condition is located in a region corresponding to region P on the load-rotational speed characteristic diagram shown in FIG. This is a level that shows that you are familiar with it. At this time, only the injection control pulse Qp is obtained from the control unit 23, and as a result, fuel is supplied only by the fuel injection valve 21 disposed in the primary intake passage 18.

主スロツトルバルブ１５の開度が上述の所定角
度を越えるものとされる場合には、副スロツトル
バルブ２０が主スロツトルバルブ１５の開度に応
じた開度で開状態となり、これにより吸入空気は
１次側吸気通路１８及び２次側吸気通路１９の両
者を通じて、吸気バルブ４の開状態のもとに、燃
焼室７に供給される。このとき、エアフローセン
サ１３の部分における吸入空気流量は上述の所定
値を越える値となり、空気流量検出信号Saのレ
ベルも所定レベルを越えるレベルとなる。また吸
気負圧センサ１４からの負荷検出信号Ｓ１及びエ
ンジン回転数センサ２４からの回転数検出信号
Snの夫々は、エンジンの運転状況が、前述した
第１図に示される負荷―回転数特性図上の領域Ｐ
＋Ｓに相当する領域に位置せしめられるものとな
つていることを示すレベルとなる。そして、この
ときには、制御ユニツト２３から噴射制御パルス
Qp及びQsが得られ、その結果、１次側吸気通路
１８に配された燃料噴射バルブ２１及び２次側吸
気通路１９に配された燃料噴射バルブ２２の両者
による燃料供給が行われる。但し、このとき、噴
射制御パルスQp及びQsのパルス幅は、同条件で
噴射制御パルスQpのみが送出されると仮定した
場合の噴射制御パルスQpのパルス幅の略1/2とさ
れる。 When the opening degree of the main throttle valve 15 exceeds the above-mentioned predetermined angle, the sub-throttle valve 20 is opened at an opening degree corresponding to the opening degree of the main throttle valve 15, thereby causing the suction Air is supplied to the combustion chamber 7 through both the primary intake passage 18 and the secondary intake passage 19 with the intake valve 4 in the open state. At this time, the intake air flow rate at the air flow sensor 13 exceeds the above-mentioned predetermined value, and the level of the air flow detection signal Sa also exceeds the predetermined level. In addition, the load detection signal S1 from the intake negative pressure sensor 14 and the rotation speed detection signal from the engine rotation speed sensor 24
Each of Sn indicates that the operating condition of the engine is in the area P on the load-rotational speed characteristic diagram shown in Fig. 1 mentioned above.
This level indicates that the area is positioned in the area corresponding to +S. At this time, the injection control pulse is sent from the control unit 23.
Qp and Qs are obtained, and as a result, fuel is supplied by both the fuel injection valve 21 disposed in the primary intake passage 18 and the fuel injection valve 22 disposed in the secondary intake passage 19. However, at this time, the pulse width of the injection control pulses Qp and Qs is set to approximately 1/2 of the pulse width of the injection control pulse Qp when it is assumed that only the injection control pulse Qp is sent out under the same conditions.

そして、斯かる本発明に係るエンジンの燃料供
給装置においては、エンジンの状態が第１の運転
状態から第２の運転状態に移行し、それに伴つ
て、１次側吸気通路１８のみにより燃焼室７へ吸
入空気が供給される第１の吸気状態から１次側吸
気通路１８及び２次側吸気通路１９の両者により
燃焼室７へ吸入空気が供給される第２の吸気状態
への移行が生じたとき、制御ユニツト２３は、移
行にともなつて直ちに噴射制御パルスQpと噴射
制御パルスQsとの両者を送出するのではなく、
移行後第２の吸気状態が所定の時間以上継続した
とき、噴射制御パルスQpと噴射制御パルスQsと
を送出して燃料噴射バルブ２１と燃料噴射バルブ
２２とに燃料噴射をおこなわせるように作動す
る。但し、このときの噴射制御パルスQp及びQs
のパルス幅は、同条件で噴射制御パルスQpのみ
が送出されると仮定した場合の噴射制御パルス
Qpのパルス幅の略1/2とされる。これにより、第
１の吸気状態から上述の所定の時間より短い短時
間だけ第２の吸気状態となり、再び第１の吸気状
態に戻る場合には、２次側吸気通路１９に配され
た燃料噴射バルブ２２による燃料供給は行われな
い。従つて、この場合、第２の吸気状態となる短
時間において燃料供給態様が変化せず、空燃比が
設定値より大となる状態と小となる状態とが短時
間のうちに連続的に生じることが回避され、従来
に比して、空燃比の変動が著しく低減されること
になる。 In the engine fuel supply system according to the present invention, when the state of the engine shifts from the first operating state to the second operating state, the combustion chamber 7 is supplied only by the primary side intake passage 18. A transition has occurred from the first intake state in which intake air is supplied to the combustion chamber 7 to the second intake state in which intake air is supplied to the combustion chamber 7 by both the primary intake passage 18 and the secondary intake passage 19. At this time, the control unit 23 does not immediately send out both the injection control pulse Qp and the injection control pulse Qs upon the transition, but instead
When the second intake state continues for a predetermined period of time or more after the transition, the injection control pulse Qp and the injection control pulse Qs are sent out to cause the fuel injection valve 21 and the fuel injection valve 22 to perform fuel injection. . However, the injection control pulses Qp and Qs at this time
The pulse width is the injection control pulse assuming that only the injection control pulse Qp is sent under the same conditions.
It is approximately 1/2 of the pulse width of Qp. As a result, the first intake state changes to the second intake state for a short time shorter than the above-mentioned predetermined time, and when returning to the first intake state again, the fuel injection state arranged in the secondary intake passage 19 No fuel is supplied by the valve 22. Therefore, in this case, the fuel supply mode does not change during the short period of time in which the second intake state is reached, and the air-fuel ratio is continuously larger than the set value and smaller than the set value in a short period of time. As a result, fluctuations in the air-fuel ratio are significantly reduced compared to the conventional method.

また、第２の吸気状態から第１の吸気状態への
移行が生じたときにも、制御ユニツト２３は、移
行にともなつて直ちに噴射制御パルスQsの送出
を停止するのではなく、移行後第１の吸気状態が
所定の時間以上継続したとき、噴射制御パルス
Qsの送出を停止して燃料噴射バルブ２２に燃料
噴射を止めさせるように作動する。そして、この
とき送出される噴射制御パルスQpのパルス幅は、
同条件で噴射制御パルスQp及びQsの両者が送出
されると仮定した場合の両パルスのパルス幅の略
２倍とされる。これにより、第２の吸気状態から
所定の時間より短い短時間だけ第１の吸気状態と
なり、再び第２の吸気状態に戻る場合には、２次
側吸気通路１９に配された燃料噴射バルブ２２か
らの燃料供給は停止されることなく行われる。従
つて、この場合、第１の吸気状態となる短時間に
おいて、燃料供給態様が変化せず、空燃比が設定
値より小となる状態と大となる状態とが短時間の
うちに連続的に生じることが回避され、従来に比
して、空燃比の変動が著しく低減される。 Furthermore, when a transition occurs from the second intake state to the first intake state, the control unit 23 does not immediately stop sending out the injection control pulse Qs upon the transition, but instead restarts the injection control pulse Qs after the transition. When the intake state 1 continues for more than a predetermined time, the injection control pulse
It operates to stop the delivery of Qs and cause the fuel injection valve 22 to stop fuel injection. The pulse width of the injection control pulse Qp sent out at this time is
It is approximately twice the pulse width of both injection control pulses Qp and Qs when it is assumed that both pulses are sent out under the same conditions. As a result, the second intake state changes to the first intake state for a short time shorter than a predetermined time, and when returning to the second intake state again, the fuel injection valve 22 disposed in the secondary intake passage 19 Fuel supply from the station continues without interruption. Therefore, in this case, the fuel supply mode does not change during the short period of time when the first intake state is reached, and the air-fuel ratio is continuously lowered and higher than the set value in a short period of time. This can be avoided, and fluctuations in the air-fuel ratio can be significantly reduced compared to the prior art.

さらに、第１の吸気状態から第２の吸気状態へ
の移行に際して、吸気通路における吸入空気流量
が急激に増加して直ちに前述の所定値より大なる
別の所定値を越えるものとなる場合、例えば、自
動車の急加速が行われて主スロツトルバルブ１５
が急激に全開状態とされるような場合には、制御
ユニツト２３は、第１の吸気状態から第２の吸気
状態への移行後、直ちに、噴射制御パルスQpと
噴射制御パルスQsとを、例えば、上限パルス幅
を有するものとして送出し、燃料噴射バルブ２１
及び２２に上限量の燃料噴射を行わせるように作
動する。このようにされることにより、急増せし
められた吸入空気流量に対応する適量の燃料が燃
料噴射バルブ２１及び２２の両者により直ちに供
給されることになり、エンジンの出力急増時にお
ける応答性が適正に保たれる。 Furthermore, when the intake air flow rate in the intake passage increases rapidly during the transition from the first intake state to the second intake state and immediately exceeds another predetermined value that is larger than the above-mentioned predetermined value, for example, , when the car suddenly accelerates, the main throttle valve 15
In such a case, the control unit 23 immediately changes the injection control pulse Qp and the injection control pulse Qs, for example, after the transition from the first intake state to the second intake state. , the fuel injection valve 21 is sent out as having an upper limit pulse width.
and 22 to inject the upper limit amount of fuel. By doing this, an appropriate amount of fuel corresponding to the rapidly increased intake air flow rate is immediately supplied by both the fuel injection valves 21 and 22, and the response to the sudden increase in engine output is properly maintained. It is maintained.

上述の如くの動作を行う制御ユニツト２３の一
例は、第３図に示される如くに構成される。 An example of the control unit 23 that operates as described above is constructed as shown in FIG.

第３図に示される制御ユニツト２３の例におい
て、入力端子３０，３１及び３２を介して、
夫々、回転数検出信号Sn、負荷検出信号Ｓ１及
び空気流量検出信号Saが基本噴射量算出・補正
回路３３に供給される。回路３３は、これら信号
Sn，Ｓ１及びSa、さらには、エンジンの作動状
態に関する他の情報をあらわす信号にもとずい
て、まず、燃料噴射バルブ２１及び２２の一方も
しくは両者から噴射される燃料の基本量、即ち、
基本噴射量を算出し、次に、算出された基本噴射
量に補正を加えて、そのときの燃料噴射バルブ２
１もしくは燃料噴射バルブ２１及び２２の両者か
ら噴射されるべき燃料の量を得、この燃料噴射量
に応じた電圧レベルを有する信号Sbを発生する。
この信号Sbは、直後、スイツチ３４の一方の固
定接点３４ａに供給されるとともに、分圧回路３
５で電圧レベルが１／２となるようにされた信号
１／2Sbとされて、スイツチ３４の他方の固定接
点３４ｂに供給される。 In the example of control unit 23 shown in FIG. 3, via input terminals 30, 31 and 32,
The rotation speed detection signal Sn, load detection signal S1, and air flow rate detection signal Sa are respectively supplied to the basic injection amount calculation/correction circuit 33. The circuit 33 receives these signals.
Based on signals representing Sn, S1, and Sa, as well as other information regarding the operating state of the engine, first, the basic amount of fuel injected from one or both of the fuel injection valves 21 and 22, i.e.,
Calculate the basic injection amount, then add correction to the calculated basic injection amount, and then
1 or both fuel injection valves 21 and 22 is obtained, and a signal Sb having a voltage level corresponding to the fuel injection amount is generated.
This signal Sb is immediately supplied to one fixed contact 34a of the switch 34, and is also supplied to the voltage dividing circuit 3.
5, the voltage level is set to 1/2 as a signal 1/2Sb, and the signal is supplied to the other fixed contact 34b of the switch 34.

スイツチ３４の選択接点３４ｃに得られる信号
Sbもしくは１／2Sbは、パルス発生回路３６に供
給され、その出力端に信号Sbもしくは１／2Sbの
レベルに応じたパルス幅を有するパルスQ′pが得
られる。そして、このパルスQ′pが駆動回路３７
に供給され、その出力端に燃料噴射バルブ２１を
制御するための噴射制御パルスQpとして得られ
て、燃料噴射バルブ２１の制御端子２１ｔに供給
される。また、スイツチ３４の選択接点３４ｃか
らの信号Sbもしくは、１／2Sbは、スイツチ３８
の入力端にも供給される。スイツチ３８はオンと
なるとき信号１／2Sbをその出力端に取り出すよ
うにされており、取り出された信号１／2Sbはパ
ルス発生回路３９に供給される。そして、パルス
発生回路３９の出力端に信号１／2Sbのレベルに
応じたパルス幅を有するパルスQ′sが得られる。
このパルスQ′sは駆動回路４０に供給され、その
出力端に燃料噴射バルブ２２を制御するための燃
料噴射パルスQsとして得られて、燃料噴射バル
ブ２２の制御端子２２ｔに供給される。 Signal obtained at selection contact 34c of switch 34
Sb or 1/2Sb is supplied to a pulse generation circuit 36, and a pulse Q'p having a pulse width corresponding to the level of signal Sb or 1/2Sb is obtained at its output end. Then, this pulse Q'p is applied to the drive circuit 37.
The injection control pulse Qp is obtained at its output end as an injection control pulse Qp for controlling the fuel injection valve 21, and is supplied to the control terminal 21t of the fuel injection valve 21. Further, the signal Sb or 1/2Sb from the selection contact 34c of the switch 34 is transmitted to the switch 38.
is also supplied to the input terminal of When the switch 38 is turned on, the signal 1/2Sb is taken out at its output terminal, and the taken out signal 1/2Sb is supplied to the pulse generation circuit 39. Then, a pulse Q's having a pulse width corresponding to the level of the signal 1/2Sb is obtained at the output end of the pulse generating circuit 39.
This pulse Q's is supplied to the drive circuit 40, obtained at its output end as a fuel injection pulse Qs for controlling the fuel injection valve 22, and supplied to the control terminal 22t of the fuel injection valve 22.

一方、入力端子３２からの空気流量検出信号
Saはレベル比較回路４１及び４２の夫々の比較
端子に供給される。比較回路４１の基準端子に
は、電圧発生回路４３からの基準レベルＶ１を有
した電圧が供給されて、比較回路４１の出力端に
は、空気流量検出信号Saのレベルが基準レベル
Ｖ１以下のとき０で、基準レベルＶ１を越えると
き所定の正レベルをとる比較出力信号Ｓ１が得ら
れる。ここで、基準レベルＶ１は、１次側吸気通
路１８のみにより燃焼室７へ吸入空気が供給され
る第１の吸気状態から、１次側吸気通路１８及び
２次側吸気通路１９の両者により燃焼室７へ吸入
空気が供給される第２の吸気状態への移行、もし
くは、その逆の移行が生じるときにおける空気流
量検出信号Saのレベルに選定されている。また、
比較回路４２の基準端子には、電圧発生回路４４
からの基準レベルＶ２が供給され、比較回路４２
の出力端には、空気流量検出信号Saのレベルが
基準レベルＶ２以下のとき０で、基準レベルＶ２
を越えるとき所定の正レベルをとる比較出力信号
Ｓ４が得られる。ここで、基準レベルＶ２は、基
準レベルＶ１より高く、最大吸入空気流量時にお
ける空気流量検出信号Saのレベルより若干低い
レベルに選定される。 On the other hand, the air flow rate detection signal from the input terminal 32
Sa is supplied to each comparison terminal of level comparison circuits 41 and 42. A voltage having a reference level V1 from the voltage generation circuit 43 is supplied to the reference terminal of the comparison circuit 41, and a voltage having a reference level V1 from the voltage generation circuit 43 is supplied to the output terminal of the comparison circuit 41. 0, a comparison output signal S1 is obtained which takes a predetermined positive level when it exceeds the reference level V1. Here, the reference level V1 ranges from a first intake state in which intake air is supplied to the combustion chamber 7 only through the primary intake passage 18 to a state in which combustion is performed by both the primary intake passage 18 and the secondary intake passage 19. This level is selected to be the level of the air flow rate detection signal Sa when the transition to the second intake state where intake air is supplied to the chamber 7 or vice versa occurs. Also,
A voltage generation circuit 44 is connected to the reference terminal of the comparison circuit 42.
The reference level V2 is supplied from the comparator circuit 42.
The output terminal of is 0 when the level of the air flow rate detection signal Sa is below the reference level V2;
A comparison output signal S4 is obtained which takes a predetermined positive level when the value exceeds . Here, the reference level V2 is selected to be higher than the reference level V1 and slightly lower than the level of the air flow rate detection signal Sa at the maximum intake air flow rate.

比較出力信号Ｓ１は積分回路４５に供給され、
その出力端に比較出力信号Ｓ１の積分出力Ｓ２が
得られて、比較回路４６の比較端子に供給され
る。比較回路４６の基準端子には、電圧発生回路
４７から基準レベルＶ３が供給され、比較回路４
６の出力端には、積分出力Ｓ２のレベルが基準レ
ベルＶ３以下のとき０で、基準レベルＶ３を越え
るとき所定の正レベルをとる比較出力信号Ｓ３が
得られる。基準レベルＶ３は、比較出力信号Ｓ１
がとる正レベルの1/2に選定される。そして、比
較出力信号Ｓ３と比較回路４２からの比較出力信
号Ｓ４とがオア回路４８に供給されて両信号のオ
ア出力Ｓ５が得られ、このオア出力Ｓ５がスイツ
チ３４及び３８の制御端に供給される。そして、
オア出力Ｓ５が０のとき、スイツチ３４の選択接
点３４ｃが固定接点３４ａに接続され、スイツチ
３８はオフとされる。また、オア出力Ｓ５が正レ
ベルをとるとき、スイツチ３４の選択接点３４ｃ
が固定接点３４ｂに接続され、スイツチ３８がオ
ンとされる。 The comparison output signal S1 is supplied to an integrating circuit 45,
An integrated output S2 of the comparison output signal S1 is obtained at its output terminal and is supplied to a comparison terminal of a comparison circuit 46. A reference level V3 is supplied from the voltage generation circuit 47 to the reference terminal of the comparison circuit 46.
At the output terminal of 6, a comparison output signal S3 is obtained which is 0 when the level of the integrated output S2 is below the reference level V3 and takes a predetermined positive level when it exceeds the reference level V3. The reference level V3 is the comparison output signal S1
is selected to be 1/2 of the positive level taken by The comparison output signal S3 and the comparison output signal S4 from the comparison circuit 42 are supplied to an OR circuit 48 to obtain an OR output S5 of both signals, and this OR output S5 is supplied to the control terminals of the switches 34 and 38. Ru. and,
When the OR output S5 is 0, the selection contact 34c of the switch 34 is connected to the fixed contact 34a, and the switch 38 is turned off. Further, when the OR output S5 takes a positive level, the selection contact 34c of the switch 34
is connected to the fixed contact 34b, and the switch 38 is turned on.

ここで、空気流量検出信号Saのレベルが、第
４図Ａに示される如くに、基準レベルＶ１及びＶ
２に対して変化するものとする。この空気流量検
出信号Saのレベル変化は、エンジンの運転状況
が、第４図において示される期間Ｘ１では、主と
して、第１の吸気状態にあつて、そのうちの短時
間ｙ１のみ第２の吸気状態となり、次の期間Ｘ２
では主として第２の吸気状態にあつて、そのうち
の短時間ｙ２のみ第１の吸気状態となり、次の期
間Ｘ３では再び第１の吸気状態になり、さらに続
く期間Ｘ４では、第１の吸気状態から急激に移行
した第２の吸気状態にあり、しかも、吸入空気流
量が上限値になつていることを示している。 Here, the level of the air flow rate detection signal Sa is set to the reference level V1 and V as shown in FIG. 4A.
2. This change in the level of the air flow rate detection signal Sa means that during the period X1 shown in FIG. , next period X2
Then, it is mainly in the second intake state, and only for a short time y2 becomes the first intake state, and in the next period This shows that the second intake state has suddenly changed and the intake air flow rate has reached the upper limit value.

この場合、比較出力信号Ｓ１は、第４図Ｂに示
される如く、期間Ｘ１では、短時間ｙ１において
のみ正レベルｖをとつて他では０となり、期間Ｘ
２では短時間ｙ２においてのみ０で他では正レベ
ルｖをとり、期間Ｘ３では０となり、さらに、期
間Ｘ４では正レベルｖをとるものとなる。そし
て、積分出力Ｓ２は、第４図Ｃに示される如く、
期間Ｘ１では比較出力信号Ｓ１の短時間ｙ１にお
ける正レベルｖにもとずく正レベル部が得られる
が、この正レベル部は基準レベルＶ３に達しな
い。次の期間Ｘ２では、比較出力信号Ｓ１がとる
正レベルｖにもとずき、積分回路４５の時定数で
定まる勾配をもつてレベルが次第に上昇してい
き、基準レベルＶ３を越えて正レベルｖに達して
一定化する。その後、比較出力信号Ｓ１が短時間
ｙ２において０となることにもとずいて正レベル
ｖから低下してレベル低下部を生じるが、このレ
ベル低下部のレベルは基準レベルＶ３以下とはな
らない。次の期間Ｘ３では比較出力信号Ｓ１が０
となることにもとずき、積分回路４５の時定数で
定まる勾配をもつて、レベルが正レベルｖから次
第に低下していき、基準レベルＶ３を越えて０と
なる。さらに、期間Ｘ４では、比較出力信号Ｓ１
が再び正レベルｖをとることにもとずき、レベル
が次第に上昇していき、正レベルｖに達する。斯
かる積分出力Ｓ２のレベル変化の結果、比較出力
信号Ｓ３は、第４図Ｄに示される如く、期間Ｘ１
では０となり、期間Ｘ２では、その開始後積分出
力Ｓ２のレベルが基準レベルＶ３に達する時点ｔ
１までは０で、時点ｔ１後は正レベルｖをとる。
そして、期間Ｘ３では、その開始後積分出力Ｓ２
のレベルが基準レベルＸ３にまで低下する時点ｔ
２までは、引続き正レベルｖをとり、時点ｔ２後
は０となる。さらに、期間Ｘ４では、積分出力Ｓ
２のレベルが基準レベルＶ３に達する時点ｔ３ま
では０で、時点ｔ３後は正レベルｖをとる。ま
た、比較出力信号Ｓ４は、第４図Ｅに示される如
く、期間Ｘ４において空気流量検出信号Saのレ
ベルが基準レベルＶ２に達する時点ｔ４までは０
で、時点ｔ４後は、空気流量検出信号Saのレベ
ルが基準レベルＶ２以下となるまで正レベルをと
る。この結果、オア出力Ｓ５は、第４図Ｆに示さ
れるごとく、期間Ｘ２中の時点ｔ１から期間Ｘ３
中の時点ｔ２までの間、及び期間Ｘ４中の時点ｔ
４後において正レベルｖをとり、他のときには０
となる。 In this case, as shown in FIG. 4B, in the period X1, the comparison output signal S1 takes a positive level v only in a short time y1 and becomes 0 otherwise,
2, it is 0 only during a short period y2 and takes a positive level v otherwise, becomes 0 during a period X3, and further takes a positive level v during a period X4. Then, the integral output S2 is, as shown in FIG. 4C,
During the period X1, a positive level portion based on the positive level v in the short time y1 of the comparison output signal S1 is obtained, but this positive level portion does not reach the reference level V3. In the next period reaches and becomes constant. Thereafter, based on the fact that the comparison output signal S1 becomes 0 for a short period of time y2, it drops from the positive level v to produce a level drop portion, but the level of this level drop portion does not fall below the reference level V3. In the next period X3, the comparison output signal S1 is 0.
Based on this, the level gradually decreases from the positive level v with a gradient determined by the time constant of the integrating circuit 45, and reaches 0 after exceeding the reference level V3. Furthermore, in period X4, comparison output signal S1
Based on the fact that V takes the positive level v again, the level gradually rises and reaches the positive level v. As a result of the level change of the integral output S2, the comparison output signal S3 changes during the period X1, as shown in FIG. 4D.
In the period X2, the level of the integral output S2 reaches the reference level V3 after the start of the period t
It is 0 until 1, and takes a positive level v after time t1.
Then, in the period X3, after the start, the integral output S2
Time point t when the level of decreases to reference level X3
2, it continues to take the positive level v, and becomes 0 after time t2. Furthermore, in period X4, the integral output S
It is 0 until the time t3 when the level of 2 reaches the reference level V3, and takes the positive level v after the time t3. Further, as shown in FIG. 4E, the comparison output signal S4 is 0 until the time t4 when the level of the air flow rate detection signal Sa reaches the reference level V2 during the period X4.
After time t4, the air flow rate detection signal Sa maintains a positive level until the level becomes equal to or lower than the reference level V2. As a result, the OR output S5 changes from time t1 during period X2 to period X3, as shown in FIG. 4F.
up to time t2 during period X4, and time t during period
Takes a positive level v after 4, and 0 at other times.
becomes.

このため、第４図に示される期間Ｘ１において
は、スイツチ３４の選択接点３４ｃは固定接点３
４ａに接続されるとともに、スイツチ３８はオフ
とされる。従つて、信号Sbがパルス発生回路３
６に供給され、駆動回路３７から信号Sbにもと
ずく噴射制御パルスQpが得られ、一方、噴射制
御パルスQsは得られない。次に、期間Ｘ２にお
いては、時点ｔ１までは期間Ｘ１と同じ状態が保
たれ、時点ｔ１後は、スイツチ３４の選択接点３
４ｃが固定接点３４ｂに接続されるとともに、ス
イツチ３８がオンとされて、信号１／2Sbがパル
ス発生回路３６及び３９の両者に供給される。こ
れにより、駆動回路３７から信号１／2Sbにもと
ずく噴射制御パルスQpが得られ、かつ、駆動回
路４０から信号１／2Sbにもとずく噴射制御パル
スQsが得られる。続く期間Ｘ３においては、時
点ｔ２までは期間Ｘ２中の時点ｔ１後と同じ状態
が保たれ、時点ｔ２後は期間Ｘ１と同じ状態がと
られる。さらに、期間Ｘ４では、その開始直後の
時点ｔ４において、期間Ｘ１と同じ状態から期間
Ｘ２の時点ｔ１後と同じ状態への切換えが行われ
る。 Therefore, during the period X1 shown in FIG. 4, the selection contact 34c of the switch 34 is connected to the fixed contact 3.
4a, and the switch 38 is turned off. Therefore, the signal Sb is
6 and an injection control pulse Qp based on the signal Sb is obtained from the drive circuit 37, whereas an injection control pulse Qs is not obtained. Next, during period X2, the same state as period X1 is maintained until time t1, and after time t1, the selection contact 3 of switch 34
4c is connected to the fixed contact 34b, the switch 38 is turned on, and the signal 1/2Sb is supplied to both the pulse generating circuits 36 and 39. As a result, an injection control pulse Qp based on the signal 1/2Sb is obtained from the drive circuit 37, and an injection control pulse Qs based on the signal 1/2Sb is obtained from the drive circuit 40. In the following period X3, the same state as after time t1 in period X2 is maintained until time t2, and after time t2, the same state as in period X1 is maintained. Furthermore, in the period X4, at time t4 immediately after the start of the period, switching is performed from the same state as the period X1 to the same state as after the time t1 of the period X2.

このようにして、第１の吸気状態から第２の吸
気状態への、もしくは、その逆の移行が生じたと
きには、移行後の状態が、上述の期間Ｘ２の開始
時点から時点ｔ１までの、もしくは、期間Ｘ３の
開始時点から時点ｔ２までの時間に対応する所定
の時間継続したとき、はじめて燃料供給態様の切
換えがなされ、短時間ｙ１もしくはｙ２において
のみ第１の吸気状態もしくは第２の吸気状態がと
られる場合には、燃料供給態様は変化せしめられ
ないようにされる。但し、第１の吸気状態から第
２の吸気状態への移行が、吸入空気流量が最大値
もしくはそれに近い値となる状態を伴つて生じる
ときには、移行後直ちに、燃料噴射バルブ２１及
び２２の両者による燃料供給が行われるようにさ
れる。 In this way, when a transition from the first intake state to the second intake state or vice versa occurs, the state after the transition is from the start of the above-mentioned period X2 to the time t1, or , when the fuel supply mode continues for a predetermined time corresponding to the time from the start of period If taken, the fuel supply mode is left unchanged. However, when the transition from the first intake state to the second intake state occurs with a state in which the intake air flow rate reaches the maximum value or a value close to it, both fuel injection valves 21 and 22 immediately after the transition. Fuel supply is enabled.

制御ユニツト２３は、また、マイクロ・コンピ
ユータを用いて構成することもできる。斯かる場
合におけるマイクロ・コンピユータの中央処理部
（CPU）が実行する。第１の吸気状態から第２の
吸気状態への移行に際してのプログラムの一例
を、第５図のフローチヤートを参照して説明す
る。 Control unit 23 can also be implemented using a microcomputer. The central processing unit (CPU) of the microcomputer in such a case executes. An example of a program for transitioning from the first intake state to the second intake state will be described with reference to the flowchart of FIG. 5.

まず、スタート後、プロセス５０でフラツグ
FLGbをフラツグFLGnに合わせる。そして、プ
ロセス５１で回転数検出信号Snから得られるエ
ンジン回転数Neと空気流量検出信号Saにもとず
いて得られる吸入空気流量Ia等から、噴射制御パ
ルス幅PWoを算出する。次に、プロセス５２で、
エンジン回転数Neと負荷検出信号Ｓ１にもとず
いて得られるエンジン負荷Leとを、例えば、第
６図に示される如くの、第１の吸気状態がとられ
る領域P′及び第２の吸気状態がとられる領域P′＋
S′の区分を示す負荷―回転数特性をあらわすもの
とされたデータ・テーブルと照合する。プロセス
５２における照合の結果にもとずき、デイシジヨ
ン５３で第２の吸気状態か否かを判断する。ここ
で、第２の吸気状態でなければ、第１の吸気状態
にあることになるので、プロセス５４でフラツグ
FLGnを１にして、プロセス５５へ進む。プロセ
ス５５では、燃料噴射バルブ２１へ供給すべき噴
射制御パルスQp用のパルス幅PWpを、プロセス
５１で算出された噴射制御パルス幅PWoに予め
無効時間τを見込んで、PWp＝PWo＋τとして
算出し、また、燃料噴射バルブ２２へ供給すべき
噴射制御パルスQs用のパルス用幅PWsを０とし
て算出する。そして、次のプロセス５６で、パル
ス幅PWpを有した噴射制御パルスQpを送出し、
これにより、燃料噴射バルブ２１を作動せしめ
る。なお、パルス幅PWsは０であるから噴射制
御パルスQsは送出されない。その後、スタート
に戻る。 First, after starting, the flag is flagged in process 50.
Match FLGb to flag FLGn. Then, in process 51, the injection control pulse width PWo is calculated from the engine rotation speed Ne obtained from the rotation speed detection signal Sn and the intake air flow rate Ia obtained based on the air flow rate detection signal Sa. Next, in process 52,
The engine speed Ne and the engine load Le obtained based on the load detection signal S1 are determined, for example, as shown in FIG. The region P′+ where is taken
It is compared with a data table that is supposed to represent the load-revolutions characteristic that shows the classification of S'. Based on the result of the verification in process 52, it is determined in decision 53 whether or not the second intake state is present. Here, if it is not the second intake state, it will be in the first intake state, so the flag is set in process 54.
Set FLGn to 1 and proceed to process 55. In process 55, the pulse width PWp for the injection control pulse Qp to be supplied to the fuel injection valve 21 is calculated as PWp = PWo + τ, with an invalid time τ taken into account in advance in the injection control pulse width PWo calculated in process 51, Further, the pulse width PWs for the injection control pulse Qs to be supplied to the fuel injection valve 22 is calculated as zero. Then, in the next process 56, an injection control pulse Qp having a pulse width PWp is sent out,
This causes the fuel injection valve 21 to operate. Note that since the pulse width PWs is 0, the injection control pulse Qs is not sent out. Then return to the start.

デイシジヨン５３における判断の結果、第２の
吸気状態である場合には、プロセス５７でフラツ
グFLGnを０にし続くデイシジヨン５８でフラツ
グFLGnがフラツグFLGbに合致していないか否
かを判断する。この判断は、新たに第２の吸気状
態になつたのか、先回も第２の吸気状態にあつた
のかを知るものであり、フラツグFLGnがフラツ
グFLGbに合致していなければ、新たに第２の吸
気状態になつたこと、即ち、第１の吸気状態から
第２の吸気状態に移行したことになるので、プロ
セス５９でプリセツタブル・ダウンカウンタに所
定の時間に対応するカウント値Toをロードして
そのカウント値ＴをToとし、デイシジヨン６０
に進む。一方、デイシジヨン５８でFLGnが
FLGbに合致していると判断された場合には、先
回も第２の吸気状態にあつたことになるので、直
接デイシジヨン６０に進む。 If the result of determination at decision 53 is that the second intake state is present, flag FLGn is set to 0 in process 57, and subsequent decision 58 determines whether flag FLGn does not match flag FLGb. This judgment is to know whether the second intake state has been newly entered or whether the second intake state has been entered previously.If the flag FLGn does not match the flag FLGb, the second intake state is newly entered. Since the intake state has been reached, that is, the transition has been made from the first intake state to the second intake state, a count value To corresponding to a predetermined time is loaded into the presettable down counter in process 59. Let the count value T be To, and the decision is 60.
Proceed to. On the other hand, in Decision 58, FLGn
If it is determined that FLGb is met, it means that the second intake state was encountered last time as well, so the process directly proceeds to decision 60.

デイシジヨン６０でダウンカウンタのカウント
値Ｔが０であるか否かを判断する。カウント値Ｔ
が０でなければ、第２の吸気状態に移行後カウン
ト値Toがあらわす所定の時間が経過していない
ことになるので、プロセス６１でダウンカウンタ
のカウント値Ｔを１減じて、プロセス６２に進
む。プロセス６２では、例えば、第７図に示され
る如くの上限噴射制御パルス幅PWu―エンジン
回転数Ne特性をあらわすものとされたデータ・
テーブルから、そのときのエンジン回転数におけ
る上限噴射制御パルス幅PWuを読取る。そして、
デイシジヨン６３で、プロセス５１で算出された
噴射制御パルス幅PWoが上限噴射制御パルス幅
PWuを越えているか否かを判断する。この判断
は、第２の吸気状態にあつて吸入空気流量が最大
値もしくはそれに近い値にあるか否かを知るもの
であり、噴射制御パルス幅PWoが上限噴射制御
パルスPWu以下であれば、燃料噴射バルブ２１
のみによる燃料供給態様を保つべく、プロセス５
５に進み、前述と同様のフローで進む。また、噴
射制御パルス幅PWoが上限噴射制御パルス幅
PWuを越えるものであれば、直ちに燃料噴射バ
ルブ２１及び２２の両者による燃料供給態様には
いるべく、プロセス６４でダウンカウンタのカウ
ント値Ｔを０にして、プロセス６５へ進む。プロ
セス６５では、燃料噴射バルブ２１及び２２へ
夫々供給すべき噴射制御パルスQp及びQs用のパ
ルス幅PWp及びPWsを、噴射制御パルス幅PWo
の1/2に予め無効時間τを見込んで、PWp＝PWs
＝1/2PWo＋τとして算出する。そして、次のプ
ロセス５６で、パルス幅PWpを有した噴射制御
パルスQp及び同じくパルス幅PWsを有した噴射
制御パルスQsを送出し、これにより、燃料噴射
バルブ２１及び２２の両者を作動せしめる。その
後、スタートに戻る。 At decision 60, it is determined whether the count value T of the down counter is 0 or not. Count value T
If is not 0, it means that the predetermined time represented by the count value To has not elapsed after the transition to the second intake state, so the count value T of the down counter is decremented by 1 in process 61, and the process proceeds to process 62. . In process 62, for example, data representing the upper limit injection control pulse width PWu vs. engine speed Ne characteristic as shown in FIG.
Read the upper limit injection control pulse width PWu at the engine speed at that time from the table. and,
In decision 63, the injection control pulse width PWo calculated in process 51 is the upper limit injection control pulse width.
Determine whether PWu is exceeded. This judgment is to know whether the intake air flow rate is at the maximum value or a value close to it in the second intake state, and if the injection control pulse width PWo is less than or equal to the upper limit injection control pulse PWu, the fuel Injection valve 21
In order to maintain the fuel supply mode by only
Proceed to step 5 and proceed with the same flow as above. In addition, the injection control pulse width PWo is the upper limit injection control pulse width
If it exceeds PWu, the count value T of the down counter is set to 0 in process 64 in order to immediately enter the fuel supply mode using both the fuel injection valves 21 and 22, and the process proceeds to process 65. In process 65, pulse widths PWp and PWs for injection control pulses Qp and Qs to be supplied to the fuel injection valves 21 and 22, respectively, are set to
Considering the invalid time τ in advance to 1/2 of PWp=PWs
Calculate as = 1/2PWo + τ. Then, in the next process 56, an injection control pulse Qp having a pulse width PWp and an injection control pulse Qs having a pulse width PWs are sent out, thereby operating both the fuel injection valves 21 and 22. Then return to the start.

一方、デイシジヨン６０でダウンカウンタのカ
ウント値Ｔが０であると判断された場合には、第
２の吸気状態が、移行後カウント値Toがあらわ
す所定の時間以上経過したことになるので、プロ
セス６５に進み、以後上述の如くにして、燃料噴
射バルブ２１及び２２の両者による燃料供給態様
をとるようにする。 On the other hand, if it is determined in decision 60 that the count value T of the down counter is 0, it means that the second intake state has passed for a predetermined period of time or more indicated by the count value To after transition. Then, as described above, fuel is supplied by both the fuel injection valves 21 and 22.

このようにして、第１の吸気状態から第２の吸
気状態への移行が生じたときには、移行後第２の
吸気状態が、プリセツタブル・ダウンカウンタに
おけるカウント値Toに対応する所定の時間以上
継続するときのみ、燃料噴射バルブ２１及び２２
の両者による燃料供給がおこなわれるようにさ
れ、但し、第１の吸気状態から第２の吸気状態へ
の移行が、吸入空気流量が最大値もしくはそれに
近い値となる状態を伴つて生じるときには、移行
後直ちに、燃料噴射バルブ２１及び２２の両者に
よる燃料供給が行われるようにされる。 In this way, when a transition from the first intake state to the second intake state occurs, the second intake state continues for a predetermined period of time or more corresponding to the count value To in the presettable down counter. Only when the fuel injection valves 21 and 22
However, when the transition from the first intake state to the second intake state is accompanied by a state in which the intake air flow rate is at or near the maximum value, the transition Immediately thereafter, fuel is supplied by both fuel injection valves 21 and 22.

なお、上述の例においては、第１の吸気状態か
ら第２の吸気状態への移行もしくはその逆の移行
が、エンジンの第１の運転状態から第２の運転状
態への移行もしくはその逆の移行として捉えられ
ているが、本発明に係るエンジンの燃料供給装置
は、エンジンの第１の運転状態から第２の運転状
態への移行もしくはその逆の移行が、第１の吸気
状態から第２の吸気状態への移行もしくはその逆
の移行に合致しない場合にも適用できることは勿
論であり、斯かる際には、エンジンの第１の運転
状態から第２の運転状態への移行もしくはその逆
の移行が、吸気状態の検出とは異なつた検出を行
うものとされるエンジンの運転状態に対する検出
手段が使用される。 In the above example, the transition from the first intake state to the second intake state or vice versa is the same as the transition from the first operating state of the engine to the second operating state or vice versa. However, in the engine fuel supply device according to the present invention, the transition from the first operating state of the engine to the second operating state or vice versa is the transition from the first intake state to the second operating state. Of course, it can also be applied to cases where the transition from the first operating state of the engine to the second operating state or vice versa does not match the transition to the intake state or vice versa. However, a detection means for detecting the operating state of the engine is used which performs a detection different from the detection of the intake state.

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエ
ンジンの燃料供給装置によれば、燃焼室に対して
１次側吸気通路と２次側吸気通路とが設けられ、
燃焼室への吸入空気の供給が吸入空気量が比較的
少量であるときには１次側吸気通路部のみによつ
てなされ、吸入空気量が比較的多量であるときに
は１次側及び２次側吸気通路部の両者による燃焼
室への吸入空気の供給がなされるエンジンにおい
て、予め設定された第１の運転状態もしくは第２
の運転状態が継続的にとられているもとでは、空
燃比が所定の設定値に維持するようになす燃料供
給を行えるのみならず、第１の運転状態から第２
の運転状態へ、もしくは、その逆に移行するも、
移行後極めて短時間で再び元の第２の運転状態も
しくは第１の運転状態に戻つてしまう状態移行が
生じる場合に際して、空燃比の変動を効果的に低
減せしめるようになす燃料供給を行うことができ
る。そして、その結果、エンジンに関しての燃料
経済性や排気特性等の改善がはかられることにな
る。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the engine fuel supply device according to the present invention, a primary side intake passage and a secondary side intake passage are provided for the combustion chamber,
When the amount of intake air is relatively small, intake air is supplied to the combustion chamber only through the primary side intake passage, and when the amount of intake air is relatively large, the intake air is supplied to the combustion chamber through the primary and secondary intake passages. In an engine in which intake air is supplied to the combustion chamber by both the
When the operating state is continuously maintained, it is possible not only to supply fuel to maintain the air-fuel ratio at a predetermined set value, but also to maintain the air-fuel ratio at a predetermined set value.
or vice versa,
When a state transition occurs in which the state returns to the original second operating state or first operating state in an extremely short period of time after the transition, it is possible to supply fuel in a manner that effectively reduces fluctuations in the air-fuel ratio. can. As a result, the fuel economy and exhaust characteristics of the engine can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はエンジン吸気状態に関しての負荷―回
転数特性を示す図、第２図は本発明に係るエンジ
ンの燃料供給装置の一例をこれが適用されたエン
ジンの一部分とともに示す概略構成図、第３図は
第２図の例に用いられる制御ユニツトの一例を示
すブロツク接続図、第４図は第３図に示される制
御ユニツトの動作説明に供される波形図、第５図
は第２図の例に用いられる制御ユニツトの他の例
におけるマイクロ・コンピユータの動作プログラ
ムの一例を示すフローチヤート、第６図及び第７
図は第５図のフローチヤートに従う動作の説明に
供される特性図である。 図中、１はエンジン本体、７は燃焼室、１２は
吸気通路、１３はエアフローセンサ、１４は吸気
負圧センサ、１５は主スロツトルバルブ、１８は
１次側吸気通路、１９は２次側吸気通路、２０は
副スロツトルバルブ、２１及び２２は燃料噴射バ
ルブ、２３は制御ユニツト、２４はエンジン回転
数センサである。 FIG. 1 is a diagram showing the load-rotational speed characteristic regarding the engine intake state, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an example of the engine fuel supply system according to the present invention together with a part of the engine to which this is applied, and FIG. 2 is a block connection diagram showing an example of the control unit used in the example of FIG. 2, FIG. 4 is a waveform diagram used to explain the operation of the control unit shown in FIG. 3, and FIG. 5 is the example of FIG. 2. Flowcharts illustrating an example of the operation program of a microcomputer in another example of a control unit used in
This figure is a characteristic diagram used to explain the operation according to the flowchart of FIG. 5. In the figure, 1 is the engine body, 7 is the combustion chamber, 12 is the intake passage, 13 is the air flow sensor, 14 is the intake negative pressure sensor, 15 is the main throttle valve, 18 is the primary side intake passage, 19 is the secondary side 20 is an auxiliary throttle valve, 21 and 22 are fuel injection valves, 23 is a control unit, and 24 is an engine speed sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 燃焼室に対する１次側吸気通路部と２次側吸
気通路部とが形成されて、吸入空気量が比較的少
量となるとき上記１次側吸気通路部による燃焼室
への吸入空気の供給がなされ、吸入空気量が比較
的多量となるとき上記１次側吸気通路部及び２次
側吸気通路部の両者による上記燃焼室への吸入空
気の供給がなされるエンジンにおける上記１次側
及び２次側吸気通路部に夫々配された第１及び第
２の燃料噴射バルブと、 上記エンジンの運転状態を検出し、検出された
運転状態に応じた検出出力を発生する検出手段
と、 該検出手段から得られる検出出力に基づいて、
上記エンジンが予め設定された第１の運転状態に
あることが検知されるとき、上記第１の燃料噴射
バルブに燃料供給動作を行わせる第１の作動状態
をとり、上記エンジンが予め設定された第２の運
転状態にあることが検知されるとき、上記第１及
び第２の燃料噴射バルブの両者に燃料供給動作を
行わせる第２の作動状態をとるとともに、上記第
１の作動状態と第２の作動状態とにおける一方か
ら他方への切換えの前後において上記第１の燃料
噴射バルブによる燃料供給量と上記第１の燃料噴
射バルブ及び第２の燃料噴射バルブの両者による
燃料供給量とが略等しくなるようになす動作制御
手段と、 上記検出手段から得られる検出出力に基づいて
上記第１の運転状態と上記第２の運転状態とにお
ける一方から他方への移行が生じたことが検知さ
れるとき、その移行後所定の時間上記第２の運転
状態もしくは第１の運転状態が継続されることに
応じて、上記動作制御手段に、上記第１の作動状
態と第２の作動状態とにおける一方から他方への
切換えを行わせる動作補正手段と、 を具備して構成されるエンジンの燃料供給装置。[Scope of Claims] 1. When a primary side intake passage section and a secondary side intake passage section are formed with respect to the combustion chamber, and the amount of intake air is relatively small, the primary side intake passage section leads to the combustion chamber. In the engine, the intake air is supplied to the combustion chamber by both the primary side intake passage section and the secondary side intake passage section when the amount of intake air becomes relatively large. first and second fuel injection valves arranged in the primary and secondary intake passages, respectively; and a detection means for detecting the operating state of the engine and generating a detection output according to the detected operating state. and, based on the detection output obtained from the detection means,
When it is detected that the engine is in a preset first operating state, the first operating state is caused to cause the first fuel injection valve to perform a fuel supply operation, and the engine is in the preset first operating state. When the second operating state is detected, the second operating state is set in which both the first and second fuel injection valves perform a fuel supply operation, and the first operating state and the second operating state are changed. The amount of fuel supplied by the first fuel injection valve and the amount of fuel supplied by both the first fuel injection valve and the second fuel injection valve before and after switching from one to the other in the second operating state are approximately equal to each other. an operation control means for making the operation equal to each other, and detecting that a transition has occurred from one of the first operating state and the second operating state to the other based on a detection output obtained from the detecting means. In response to the second operating state or the first operating state being continued for a predetermined period of time after the transition, the operation control means is configured to control one of the first operating state and the second operating state. An engine fuel supply device comprising: operation correction means for switching from one to the other;