JPH0242260A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用自動変速機の制御装置に関するものであ
る。

（従来技術） 車両用自動変速機においては、例えば遊星歯車式多段変
速機の動力伝達経路の切換え、すなわち変速をクラッチ
、ブレーキ等の変速用摩擦要素の締結状態を切換えるこ
とによって行なわれる。

この変速用摩擦要素は、それぞれ油圧式のアクチュエー
タによって作動され、このためアクチュエータに対する
油圧の給排を制御するための浦ＦＥ回路が構成されてい
る。そしてこの油圧回路では適度なライン圧が生成され
、このライン圧に基づいてアクチュエータの作動が制御
されるようになっている。すなわち、ライン圧はこれが
高すぎた場合には急激なる変速に伴うショクの問題が生
ずるため、適度に抑えた油圧とされている。

しかしながら、ここで問題となるのが急制動時には思う
ようにエンジンによる制動（エンジンブレーキ）が得ら
れないという問題である。つまり、制動時のシフトダウ
ンがゆフくり行なわれるときには、この変速に要する変
速時間の間、エンジンブレーキの作動が得られないため
、制動性能の半減した状態が長時間に渡って発生する。

これに伴う制動性能の低下は、急制動時に問題となる。

これに対して、急制動には、早い時期に強制的にシフト
ダウンする技術が提案されている（実開昭６０−６２６
４７号公報参照）。この提案によれば、急制動時にエン
ジンブレーキが関与する時間を長期化し得るという利点
がある。

（問題点を解決するための手段、作用）しかしながら、
例えエンジンブレーキの関与する時間を長期化すること
ができるにしても、シフトダウンに要する変速時間の間
（変速途中）は。

エンジンブレーキの作動が得られず、いわゆる空走状態
となる。そして、この空走距離Ｓは、変速時間をしとす
ればその時の車速Ｖに対応し、式Ｓ＝し・Ｖで表される
ように、車速■が大きい程空走距離Ｓが大きくなるため
、結果的に急制動時の制動距離を思う程短縮化できない
という欠点がある。

そこで、本発明の目的は、急制動時の制御距離の短縮化
を確実に得るようにした車両用自動変速機の制御装置を
提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成すべく、本発明にあっては、第８図に示すように、 エンジンブレーキが作動する変速態様へ切換え可能な自
動変速機に、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、車両の減速
度が大きいときには、小さいときに比べて、前記エンジ
ンブレーキが作動する変速態様への切換に要する時間を
短縮する切換時間変更丁段と、を付設した。構成として
いる。

このような構成とすることにより、急制動時には変速時
間しか短縮化されるため、空走距離Ｓが確実に、変化さ
れることとなる。そして、この変速時間しか短縮化され
た分、エンジンブレーキが関与し得る時間が長期化され
、したがって急制動時の制動距離な確実に短縮化するこ
とができる。勿論、他の変速態様においては従来と同様
のライン圧とし得るため、通常時の変速において変速シ
ョックを増大化する恐れはない。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

２速、のｙＦ 第１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動変
速機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号ｌは、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ボンブコ３、タービン４およびステータ５を
備えており、ポンプ３は、クランク軸ｌに固定されてい
る。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段
変速歯車装置１０のケースＩＩと一体の固定軸７上で回
転する。」二記一方向クラッチ６は、ステータ５をポン
プ３と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をな
すものである。

多段変速歯車装置ＩＯは、基端が前記クランク軸ｌに固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が一上記多段変速
歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在
に支持された中空のタービンシャフト１３が設けられて
いる。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型プ
ラネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラ
ネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この小
径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置され
た大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショー
トピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなってい
る。

プラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側の側
方には、フォワードおよびコーストのクラッチ２０．２
１が並列して配置されている。上記フォワードクラッチ
２０は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェ
イクラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ２＋ｉよ、上３己フォワードクラ
ッチ２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシャ
フト１３の間の動力伝達を断続するものである。上記コ
ーストクラッチ２１の半径方向外方には、２−４ブレー
キ２３が配置されている。この２−４ブレーキ２３は、
バンドブレーキであり、」１記大径サンギヤ１６に連結
されたブレーキドラム２３−１とこのブレーキドラムに
掛けられたブレーキバンド２３−２を有する。上記フォ
ワードクラッチ２０の半径方向外方であって、かつ」１
記２−４ブレーキ２３の側方には、リバースクラッチ２
４が配置されている。このリバースクラッチ２４は、後
進走行用のクラッチであり、上記２４ブレーキ２３のブ
レーキドラム２３−１を介して」１記大径サンギヤ１６
とタービンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行うも
のである。

を記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケースＩＯａとを係脱するロー・リ
バースブレーキ２５が配置されている。］−記２−４と
ロー・リバースとのブレーキ２３および２５の間には、
該ロー・リバースブレーキ２５と並列で一上記キャリヤ
１４ａとケースＩＯａとを係脱する第２のワンウェイク
ラッチ２６が配置されている。−上記プラネタリギヤユ
ニット１４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤ
ユニットのキャリヤＩ　４　ａとＦ：、３己タービンシ
ヤフト１３の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２
７が配置されている。この３−４クラツチ２７のエンジ
ン側の側方には、リングギヤ１９に連結されたアウトプ
ットギヤ２８が配置されており、このギヤ２８はアウト
プットシャフト２８ａに取付けられている。なお、図中
符号２９は、タービンシャフト１３とクランクシャフト
ｌをトルクコンバータ２を介さずに直結するためのロッ
クアツプクラッチを示す。

連山　１′置ＩＯの　能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラ・ンチ２
０．２１．２４および２７と、各ブレーキ２３および２
５を適宜作動させることにより所要の変速段を得ること
ができる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次の第１表に示す。なお、各クラ
ッチ、ブレーキのうち、２−４ブレーキ２３（川のアク
チュエータ）のみが、上述するようにアプライ側とレリ
ーズ側との２つの油室をイ■して、アプライ側に油圧供
給すると共にレリーズ側の油圧を開放したときにのみ２
−４ブレーキ２３が締結され、その他の油圧供給態様で
は２−４ブレーキ２３が開放される。そして、残る他の
クラッチ、ブレーキ（の各アクチュエータ）は、それぞ
れ１つの油室のみを有して、この油室に油圧が供給され
たときに締結され、この油室の油圧が開放されたときに
開放される。

（シ′入１″を白） １圧り　　　要 次に、第２図を参照しつつ、第１図に示す自動変速機用
の油圧回路について説明する。

ｌマニュアルバルブ 第２図中４１はマニュアルバルブ（以下ＭＢと称す）で
、既知のように、マニュアル操作によって、Ｐ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、２．１の６つのレンジ位置をとり得るようになっ
ている。このＭＢ４１は、ａ、ｃ、ｅ、［、ｇの各ボー
トを有している。前記ポンプＰによりリザーバタンク４
２より汲み上げられた油圧は、油通路＋０１に接続され
たプレッシャレギュレータバルブ（以下ＰＲＶと称す）
４３によって調圧されて、ボートｇにはライン圧が供給
される。ＭＢ４１のレンジ位置とライン圧が供給される
ボートｇに対して連通される他のボートａ、ｃ、ｅ、ｆ
を示すと、次の通りである。

Ｐレンジ二連通されるボートなし Ｒレンジ：ボート［のみ Ｎレンジ二連通されるボートなし Ｄレンジ：ボートａおよびＣ ２レンジ：ボートａおよびＣ ルンジ：ボートａおよびｅ デユーティソレノイドバルブ 一方、前記ポンプＰにより汲み上げられた油圧は、油通
路１０２を経て、ソレノイドレデューシングバルブ４４
によって所定圧に減圧され、この減圧された油圧が第１
ないし第４のデユーティソレノイド（以下ＤＳＬと称す
）４５Ａ、４５Ｂ、４５Ｃ１４５Ｄによって調整される
。第１ＤＳＬ４５Ａで調圧された油圧は、油通路＋０３
を経て、前記ｐ　ＲＶ　４３のパイロット圧として供給
される。第２ＤＳＬ４５Ｂで調圧された油圧は、油通路
＋０４を経て後述する３−４プレツシヤコントロールバ
ルブ（以下３−４ＰＣＶと称す）４６のパイロット圧と
して供給され、またと記油通路＋０４より分岐された油
通路１０４ａを経てリバニスブレッシャコントロールバ
ルブ（以下ＲＰｃ■と称す）４７のパイロット圧として
供給される。第３ＤＳＬ４５Ｃで調圧される油圧は油通
路＋０５を経て、サーボプレッシャコントロールバルブ
（以下５ｐｃｖと称す）４８のパイロット圧として供給
される。第４ＤＳＬ４５Ｄで調圧された油圧は、油通路
＋０６を経て、ロックアツプコントロールバルブ４９の
パイロット圧として供給される。

ここで、上記５ＰＣＶ４８は、油通路１３８を介して、
後述する２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Δのレリ
ーズ側の油圧を調圧するものとなっており、このレリー
ズ側の調圧された油圧は、油通路１０７を経て、コース
トコントロールバルブ（以下ＣＣ■と称す）５０のパイ
ロット圧として供給される。したがって、第３ＤＳＬ４
５Ｃは、−上記５ＰＣＶ４８そのもののパイロット圧調
整と、ＣＣＶ５０のパイロット圧調整とを兼用したもの
とされている。さらに、レリーズ側の調圧された油圧は
、上記油通路１０７より分岐された油通路１０７ａを経
て、後述のようにフォワードコントロールバルブ（以下
ＦＣＶと称す）５１により切換えられるフォワードクラ
ッチ圧とじても用いられるようになっている。

クラッチ、ブレーキ　アクチュエータ 変速用のクラッチあるいはブレーキ作動用のアクチュエ
ータのうち、２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａを
除き、他のアクチュエータは単に油圧が供給されたとき
に締結される形式のものなので、第２図ではそのアクチ
ュエータを、クラッチ、ブレーキに付した符号をそのま
ま用いて示しである。

２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａは、次のように
なっている。すなわち、シリンダ２３ａ内が、ピストン
２３ｂによってアプライ側油室２３ｃとレリーズ側油室
２３ｄとに画成され、ピストン２３ｂには、２−４ブレ
ーキ２３のバンド２３−２に連結されたピストンロッド
２３ｅが一体化されている。このピストン２３ｂは、ス
プリング２３ｆによって第２図下方へ付勢されている。

そして、このアクチュエータ２３Ａは、アプライ側油室
２３ａにライン圧が供給され、かつレリーズ側油室２３
．ｄの油圧が開放されているという条件を満たしたとき
のみ、２−４ブレーキ２３が締結される。換言すれば、
アプライ側油室２３ｃにライン圧が供給されていても、
レリーズ側油室２３ｄにライン圧が供給されているとき
は２−４ブレーキ２３は開放されており、かつレリーズ
側油室２３　ｄのｈ１１圧をＳ　Ｐ　ＣＶ　４８によっ
て調圧（第３１）　Ｓ　Ｌ　４５　Ｃを利用）すること
により、２−４ブレーキ２３の締結力が調整される。

フォワードクラッチ２０は、油通路＋　２１　、　前記
ＦＣＶ５１．浦通路！２２を経て、ＭＢ４　］（７）ボ
ートａに連なっている。。

コーストクラッヂ２＋（用アクチュエータ）は、油通路
１２３、＋７１　＋７己ＣＣＶ５０、油通路１２４．１
２５、コーストエキゾーストバルブ（以−ドＣＥＶと称
す）５２、油通路１２６を経て、ホトＣに連なっている
。

また、ＣＣＶ　５０へは、切換弁５３によって、ボート
ｅより延びる油通路＋２７を介してもライン圧が供給可
能とされている。

３−４クラツチ（用アクチュエータ）２７は、油通路１
２８、前記３−４ＰＣＶ、４６、油通路１２９．２−３
シフトバルブ（以下ＳＶと称す）５４、油通路１３０，
１２６を経て、ボートＣに連なっている。

ロー・リバースブレーキ（用アクチュエータ）２５は、
油通路１３１、切換弁５５を経て、ボートｆに連なって
いる。また、切換弁５５部分より、油通路１３２、ｌ−
２ＳＶ５６、油通路１３３、ローレデューシングバルブ
（以下ＬＲＶと称す）５７を経て、ボートｅに連なって
いる。

リバースクラッチ（用アクチュエータ）２４は、油通路
１３４、前記ＩＩ　Ｐ　ＣＶ　４７、油通路１３５を経
て、ボート［に連なっている。

２−４ブレーキ用アクチュエータ２；３Δのアプライ側
油室２３ｃは、油通路１３６、！−２ＳＶＳ６、油通路
＋３７を経て、ボートａに連なっている。また、レリー
ズ側の油室２３（１は、油通路１３８、前記５ＰＣＶ４
８、油通路＋３９．１３７を経て、ボートａに連なって
いる。なお、レリーズ側油室２３　ｄの圧力は、上記油
通路１３８より、重連した油通路１０７および］０７ａ
を利用して、ＦＣＶ５１およびＣＣＶ５０へ供給される
。

■シフ］・バルブ（ＳＶ）５４．５６のシフト２−３Ｓ
Ｖ５４は、オン、オフイ乍動される２−３ソレノイド（
以下５１−１と称す）５８によって、パイロット圧の供
給と開放とが制御される。この２−３　Ｓ　ｌ　５８に
よって調圧されるパイロット圧は、Ｍ［３４１のボート
ａより延びる油通路＋３７より分岐した油通路１３７ａ
からの油圧（パイロット圧）をそのまま２−３ＳＶ５４
に供給するかあるいはドレンするかによって決定され、
２−３８Ｌ５８がオンされたときがドレンとなる。

１−２ＳＶ５６は、ｌ　−２Ｓ　Ｉ−５９によって、パ
イロット圧の供給と開放とが制御される。１２　Ｓ　Ｌ
　５９によって制御されるパイロット圧は、ＭＢ４１を
バイパスする油通路１４０からのライン圧が利用され、
Ｉ　−２Ｓ　Ｌ　５９がオンされたときにドレンされる
（パイロット圧が開放）。この１−２ＳＶ５６用のパイ
ロット圧は、さらに、２−３　Ｓ　Ｖ　５４用により制
ｉ卸されるパイロット圧も含んでいる。すなわち、２−
３　Ｓ　Ｌ　５８で制ｉ卸されるパイロット圧が、油通
路１４１を経てｌ−２３Ｖ５６のパイロット圧としても
作用する。この両Ｓ　Ｌ　５８と５９との両パイロット
圧にょるｌ−２ＳＶ５６の作動は、次の通りとなる。先
ず、２−３ＳＬ５８によって制御されるパイロット圧が
零（２−３ＳＬ５８がオンしてドレン）であることを前
提として、ｌ　−２Ｓ　Ｌ　５９をオフ（パイロット圧
がライン圧となる）することによって、１−２ＳＶ５６
が図中左方へ変位して、油通路１３７と１３６とを連通
させる（２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａのアプ
ライ側油室２３　ｃ　’ｔＺライン圧供給）。これに対
して、２−３　Ｓ　Ｌ　５８がオフして、２−３ＳＶ５
４に対するパイロット圧がライン圧とされると、このラ
イン圧とされたパイロット圧が１−２ＳＶ５６に作用し
て、１−２　Ｓ　Ｌ　５９のオン、オフとは無関係に、
ｌ−２ＳＶＳ２は図中右方へ変位した状態とされる（油
通路＋３７と１３６とが遮断）。

エキゾーストバルブ　ＣＥＶ　　５２ ＣＥＶ５２のパイロット圧は、前記１−２ＳＬ５９によ
って制御されるパイロット圧がそのまま用いられるよう
になっている。すなわち、ｌ−２Ｓ　Ｌ　５９で制御さ
れるパイロット圧が、油通路１４２を経てＣＥＶ５２の
パイロット圧として供給される。

■ソレノイドバルブ（ＳＬ）５８．５９のオン、オフと
各変速段との関係は、次の第２表の通りである。なお、
４速においては、両ソレノイドバルブ５８．５９共にオ
フとすることもできる。

（以下余白） ロックアツプクラッチ２９ ０ツクアツプクラツチ２９は、既知のように、常時はト
ルクコンバータ２内の圧力を受けて接続状態とされ、ロ
ックアツプクラッチ２９に油圧が供給されたときに切断
される。このロックアツプクラッチ２９は、油通路１５
１．ｉｍ記ロックアツプコントロールバルブ４９、油通
路１５２を経て、ＭＢ４１をバイパスするライン圧通路
＋０１に連なっている。これにより、第４ＤＳＬ１０６
によって、ロックアツプコントロールバルブ４９のパイ
ロット圧を制御することにより、ロックアツプクラッチ
２９の断続および半クラッチの状態が制御される。

９トルクコンバータ２ トルクコンバータ２は、油通路＋５３を経て前記ロック
アツプコントロールバルブ４９に連なっている。そして
、このロックアツプコントロールバルブ４９に連なる前
記油通路１５２には、コンバータリリーフバルブ６０が
接続されて、トルクコンバータ内の圧力（油通路１５２
）を常に一定に保つようになっている。

（以下余白） ゛「回路における　種バルブ）の　　の　細１）、１．
２の各レンジにおける変速は、既知のように所定の変速
マツプに基づき運転状態に応じて、基本的には、シフト
用Ｓ　Ｌ、５８．５９を前述した第２表に示すように適
宜オン、オフすることににり得られる。具体的には、ｌ
−２ＳＶ５６（１−２ＳＬ５９）によるアプライ側油室
２３ｃへの油１．−＝給排と、第３　Ｄ　Ｓ　ｌ−４５
Ｃによるレリーズ側油室２３（１への油圧給排とを制御
することにより、２−４ブレーキ２３の締結、開放が第
１表に示すように制御される。

また、２−３　Ｓ　Ｖ　５４　（２−３Ｓ　Ｌ　５８　
”）により、３−４クラツチ２７への油圧給排を制御す
ることにより、この３−４クラツチ２７の締結、開放が
第１表に示すように制御される、。

■ローレデューシングバルブ　ＬＩＩＶ）５７ルンジ時
のロー・リバースブレーキ２５の締結圧を低い一定圧に
保つように調圧する。

リバースプレッシャコントロールバルブ　ＲＰＣＶ）４
７ ＮレンジからＤレンジへのセレクト時に、そのパイロッ
ト圧を第２　Ｄ　Ｓ　１４５　Ｂにより調圧して、リバ
ースクラッチ２４の締結圧を調圧し、このセレクト時に
おけるショックを緩和する。

コーストコントロールバルブ（ＣＣＶ　　５０４速時に
コーストクラッチ２１を確実に開放するためのものであ
る。ＣＣＶ５０のパイロット圧は、前述した２−４ブレ
ーキ用アクチユエータ２３△のレリーズ側油室２３ｄの
油圧の他、油通路＋４３を介して３〜４クラツチ２７締
結用の油圧が利用されるようになっている。これにより
、３−４クラツチ２７が締結され、かつ２−４ブレーキ
２３が締結される４速時には、この２−４ブレーキ用ア
クチユエータ２３Ａのレリーズ側油室２３ｄの圧力が開
放されているため、３−４クラツチ２７の締結圧力を受
けて、ＣＣＶ５０は、当該コーストクラッチ２１の締結
用油圧を開放する。

これは、３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２１を締
結するとプラネタリギヤユニット１４が内部ロックを生
じてしまうもので、この内部ロックを防止するためにな
される。このように、ＣＣＶ５０のパイロット圧として
、３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との締結状
態を示す油圧をそのまま用いであるので、４速時に上記
内部ロックを生じてしまうことが確実に防止される。こ
のことは、＋ｉｉｉ述した４速時にシフト用５Ｌ５８．
５９共オフして設定する場合に、コーストエキゾースト
バルブ５２のスティック等により、変速信号と実際の油
圧供給態様とが相違してしまうような場合に、内部ロッ
クを確実に防雨するだめのフェルセイフ機能としても効
果的なものとなる。

コーストエキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２１−２　Ｓ
　Ｌ、　５９で制御されるパイロット圧によって制御さ
れ、コーストクラッチ２７の基本的な締結、開放を行う
ものである（第１表および第２表参照）。

このＣＩＥＶ５２は、２速から３速への変速時には３−
４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との作動タイミン
グによっては、前述した内部ロックを一時的に生じてし
まう可能性があるため、この−・時的な内部ロックを確
実に防止するようになっている。すなわち、先ず、２−
３ＳＬ５８をオフ（パイロット圧としてライン圧となる
）して、１−２ＳＶ５６を２速側に固定しておき、この
後１−２ＳＬ５９のパイロット圧（ライン圧）でＣＥＶ
５２をドレン側とさせて、コーストクラッチ２１締結用
の油圧を開放する。勿論、このような作動は、変速途中
においてのみであり、３速への変速完了後はコースト２
１が再び締結される。

また、ルンジにあるときは、ボートｅからのライン圧が
、油通路１２７、切換弁５３を経てすなわちＣＦ：ＶＢ
２をバイパスして、コニストクラッチ２１へ締結用油圧
が供給される（第１表のルンジ１速時を参照）。

フォワードコントロールバルブ　ＦＣＶ　　５１Ｎレン
ジからＤレンジへの移行時に、第３ＤＳＬ、　４５　Ｃ
により５ＰＣＶ４８を制御して、油通路１０７　（１０
７ａ）の油圧が調整される。この油通路１０７ａか所定
圧未満のときは、ＦＣＶ５１はこの所定圧未満の油圧を
フォワードクラッチ２０へ供給し、１０７ａの油圧が所
定圧以上になると油通路＋２２からのライン圧をそのま
まフォワードクラッチ２０へ供給する。このようにして
、ＮレンジからＤレンジへの移行時におけるショックが
緩和される。

２速から３速への変速時に、第２　Ｄ　Ｓ　Ｌ　４５　
Ｂによるパイロット圧の調整を受けて、２−４ブレーキ
２３の開放のタイミングをとりながら、３−４クラツチ
２７が適切な圧力で締結される（変速ショック防止）。

また、３速から２速への変速時には同様に第２ＤＳ１４
５Ｂによるパイロット圧制御により、２−４ブレーキ２
３の締結のタイミングをとりなから３−４クラツチ２７
の締結圧力が開放される（変速ショック防出）。

サーボプレッシャコントロールバルブ（ＳＰＣｖ）４８ 第３ＤＳ１４５Ｃによるパイロット圧の制御によって、
２−４ブレーキ２３のレリーズ側油室２３ｄの圧力調整
と、フォワードクラッチ２０の締結圧力の調整とを行う
（前記Ｆ　ＣＶ　５１の説明となる■の記・敗参照）。

ｌ速から２速への変速時には、ｌ−２ＳＶ５６によりア
プライ側油室２３ｃへ締結用油圧が供給されることにな
る。このとき、レリーズ側油室２３ｄの圧力を調整する
ことにより、変速ショックを緩和する。

２速から３速への変速時には、３−４クラツチ２７の締
結のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３　ｄ
の圧力を調整しつつ、最終的にこの油室２；３ｄへ開放
用油圧を供給する（変速ショック防１ヒ）。すなわち、
２速および３速共に、アプライ側油室２；３ｃに対して
締結用油圧が供給されているが、レリーズ側油室２３ｄ
に対する油圧供給と開放との切換により、２−４ブレー
キ２３の締結と開放とが切換えられ、このレリーズ側油
室２３（１に対して供給する油圧を５ＰＣＶ４８で調圧
することにより変速ショックが防Ｉトされる（２−４ブ
レーキ２３の締結をゆっくりと行う）。

３速から２速への変速時に、３−４クラツチ２７の開放
のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３　ｃｌ
’のｒ−＝力を調整しつつ、最終的にこのレリーズ側油
室２３ｄの油圧を開放する（２−４ブレーキ２３の締結
）。

ｌレンジ２速からｌ速へのシフトダウンの　細ルンジ２
速から１速への変速は、２−４ブレーキ２３を開放し、
ローリバースブレーキ２５を締結することにより行なわ
れる。この変速は、１ｊ；１述したようにルンジ用変速
マツプに基づいて行なわれるものであるが、この変速操
作と同期して以下に詳しく説明するように重両の減速度
に応じてライン圧を高める制御がなされる。

第３図はライン圧変更制御の一例を示すもので、ここに
示す一連のステップは２速からｌ速への変速指令と同期
して開始され、変速完了に同’ｔｌ＋して伴出される。

すなわちライン圧変用制御は、先ずステップＳ１におい
て重両の減速度Δ■の演算がなされる。ここに減速度△
■は現在の車速と前回の車速とに基づいて求められる。

そして、この減速度△■に基づいて第４図に示す減速補
ＩＦ係数マツプから求めた減速補正係数△ＶＡが設定さ
れ（ステップＳ２）、この減速補正係数ΔＶΔを加味し
たライン圧Ｐ　１．の設定がなされる（ステップＳ３）
。ここにライン圧Ｐ　Ｌは以下の式に基づいて算出され
る、。

Ｐｌ、＝ＰＬ、０ＸＬＡＸ△■Δ １）　１．０　：基本ライン圧 しＡ：吸気温補正係数である。

ここに基本ライン圧ＰＩ、０は、第５図に示すように、
スロットル開度（ＴＶＯ）に応じて、つまりエンジンの
発生トルクの増大に応じて大きな値となるようにマツプ
化されている。つまり、エンジンの発生トルクの増大に
応じてライン圧を高めることでローリバースブレーキ２
５等の滑りを防１トすることが可能となる。また、吸気
温補正係数しΔは、第６図に示すように、吸気温に応じ
て。

つまり吸気温が高くなる程小さな値となるようにマツプ
化されている。つまり、吸気温の−Ｌ芹に伴って空気の
密度が小さくなり、エンジンの発生トルクが小さくなる
ことに対処するものである。

このようにして求められたライン圧［）１、は、これを
表すライン圧信号としてデユーティソレノイド（第１Ｄ
Ｓ＋−７）４５△へ送られ、Ｐｒ？Ｖ４３によって油圧
回路内のライン圧がト記うイン圧Ｐ　Ｌとなるように調
圧される。

１ｉｉｊ記減速補正係数△ＶＡについてより詳しく説明
すると、補正係数△ＶＡは、ここでは、減速度△Ｖが大
きくなる程大きな値となるように設定されている（曲記
第４図参照）。したがって、減速度△■が太きいとき、
つまり急減速のときには、ライン圧［）１、は大きな値
に変更されることとなる。そして、この調圧後のライン
圧Ｐ　Ｌは、油通路１；３１を通ってローリバースブレ
ーキ２５へ供給され、また２−４ブレーキ用アクチユエ
ータ２３Ａのアプライ側油室２３ａに供給される。この
ため、減速度△■が大きいときには、小さいときに比べ
て、ローリバースブレーキ２５の締結が短時間に完了す
ることとなる（第７図参照）。同様に２−４ブレーキ２
３の開放が短時間に完了することとなる。尚、第７図に
示すＰＲＢはローリバースブレーキ２５の締結が完了す
る油圧レベルを表わすものせある。したがって、ルンジ
２速からｌ速への変速において、急減速のときにはその
変速時間が短縮化されて、ｌ速へのシフトダウンが直ち
に完了することとなる。

以、Ｆ本発明の一実施例を説明したが、本発明はこれに
限定されることなく以下の変形例を包含するものである
。

（＋１第１１）　Ｓ　Ｌ、４５△によるライン圧変更に
代えて、Ｌ、　ＲＶ　５７を調整することにより、ロー
リバスブレーキ２５へ供給する油圧を変更するようにし
てもよい。この変形例は、通常ローリバースブレーキ２
５の締結が２−４ブレーキ２３の開放に比べて遅く完了
するように設定されているため、相対的に遅いローリバ
ースブレーキ２５の締結をすぬることで変速時間を短縮
化しようとするものである。。

（２）上記実施例ではルンジ２速から１速への変速につ
いて説明したが、本発明は２レンジあるいはＹ〕レンジ
においてエンジンブレーキが作動する変速段へシフトダ
ウンする場合の全てに適用し得るものであり、またその
場合には、シフトダウンの態様に応じて個別的に減速補
＋Ｅ係散△■△のマツプを川、はしてもよい。

（３）上記実施例においては減速補張係数△■Δを減速
度（△■）に応じてリニアに設定するようにしたが、減
速度へＶが人きいか小さいかに分けて、段階的に補正係
数△ＶＡを設定するようにしてもよい。

（４）また、減速度△■△が所定の減速度より大きいと
きだけ、ライン圧を高くするようにしてもよい。

（発明の効果） 以トの説明から明らかなように、本発明によれば、急制
動時の変速時間を短縮化することになり、空走距離が確
実に短縮化されるため、エンジンブレーキを活用して急
制動時の制御距離を短くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は歯車式変速機構の一例を示す機構図。 第２図は第１図の変速機構に用いる本発明が適用された
油圧回路の一例を示す回路図。 第３図はう・イン圧変用制御の一例を示すフローチャー
ト。 第４図はライン圧に対する減速補ＩＦ係数のマツプ。 第５図はライン圧設定の基本となる基本ライン圧のマツ
プ。 第６図はライン圧に対する吸気温補正係数のマツプ。 第７図は実施例の作用説明図。 第８図は本発明の全体構成図。 ２３Ａ：２−４ブレーキ用アクチュエータ２５：ローリ
バースブレーキ ４５Ａニライン圧調整用デユーテイソレノイド５７：ロ
ーレデューシングバルブ 特許出願人　マ　ツ　ダ株式会社 第７図 ４甫

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンブレーキが作動する変速態様へ切換え
   可能な自動変速機に、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、車両の減速
   度が大きいときには、小さいときに比べて、前記エンジ
   ンブレーキが作動する変速態様への切換に要する時間を
   短縮する切換時間変更手段と、を付設した、 ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。