JP3086105B2 - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機における油
圧制御装置に係り、詳しくは摩擦係合要素のつかみ換
え、即ち所定変速段にて、一の摩擦係合要素を係合する
と共に他の摩擦係合要素を解放する際に係る油圧制御装
置に関する。

【０００２】

【関連する技術】近時、車輌に搭載される自動変速機
は、車輌の走行性能、燃費、乗り心地等を向上させるべ
く多段化されているが、該多段化に伴う寸法及び重量の
増加は、車輌への搭載性を損ない、また燃費を悪化させ
る。そのため、自動変速機の多段化には、各部の一層の
小型軽量化と単純化が要請されている。このような見地
から、前置式オーバドライブプラネタリギヤユニットと
シンプソンタイプの３速プラネタリギヤユニットとを組
合せた従来のギヤトレインに換え、該３速プラネタリギ
ヤユニットにシングルプラネタリギヤを組合せて４速の
主変速ギヤユニットとして、該４速ギヤユニットと前記
前置式オーバドライブプラネタリギヤを組合せて５速変
速とした自動変速機が案出されているが、この主変速ユ
ニットのギヤトレインにおいては、２速から３速への変
速時にブレーキ摩擦材のつかみ換え操作を必要とする。
このような操作は、変速ショックを生じさせ易く、それ
を避けるべく、通常、つかみ換えに関与する摩擦係合要
素にそれと直列にワンウェイクラッチを介装するが、こ
のような構成要素の付加は、小型軽量化の上記要請にそ
ぐわないものであるため、他の対策が可能であれば避け
ることが望ましい。

【０００３】そこで、本出願人は、上述した２個の摩擦
係合要素のつかみ換えを必要とする変速時に作動するタ
イミングバルブを設け、該バルブのスプールの一方側
に、前記所定変速時、例えば２→３シフト時に、係合を
開始する摩擦係合要素（例えば３ｒｄブレーキ）の油圧
サーボに連通する油圧と、解放する摩擦係合要素（例え
ば２ｎｄブレーキ）の油圧サーボに連通する油圧とを作
用し、また該スプールの他側にリニアソレノイドバルブ
にて適宜調圧される制御油圧（例えば入力トルクに比例
する油圧）を作用して、前記両摩擦係合要素の油圧サー
ボに作用する油圧の和が、常にリニアソレノイドバルブ
による調圧に一致するように、即ち αＰ₂ ＋βＰ₃ ＝γＰ_S α，β，γ；所定係数 Ｐ₂ ；一方の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（係合
圧） Ｐ₃ ；他方の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（解放
圧） Ｐ_S ；リニアソレノイドバルブによる油圧（制御油圧） になるように構成した油圧制御装置（方法）を提案した
（特願平３−３４４１２４号；未公開）。

【０００４】これにより、ワンウェイクラッチを用いな
いコンパクトな構成を採用できるものでありながら、入
力トルクに比例した制御油圧の作用下で、一方の摩擦係
合要素への供給圧の昇圧に応じて、他方の摩擦係合要素
の解放圧を低下するように調圧し、スロットル開度の変
化に即応して適切な係合解放タイミングの修正を可能と
し、変速ショックの軽減を図っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記油圧制御装置は、
変速ショックの軽減において充分な効果を発揮するが、
更に滑らかな変速を達成するためには、以下の点に課題
がある。

【０００６】即ち、上記油圧制御装置における両摩擦係
合要素の油圧サーボはそれぞれアキュムレータを介在し
ているが、特に解放側となるアキュムレータは、それが
係合側となる時に合せて設定されているため、解放時に
容量不足となって、適正な圧力特性を得ることが困難な
場合を生ずる。例えば、２→３シフト時、２ｎｄブレー
キが解放側となるが、該ブレーキは１→２シフト時係合
側となり、該係合時に合せて、アキュムレータの諸元が
設定される。

【０００７】また、前記両摩擦係合要素のアキュムレー
タは、同じアキュムレータの制御圧により背圧制御され
ており、一方の油圧サーボの油圧の動きにより、アキュ
ムレータ背圧を介して他方の油圧サーボに影響を与える
干渉を生じ、精度の高い油圧の切換えの支障となること
があり、また該背圧制御は、一般的に係合側例えば３ｒ
ｄブレーキ側の係合特性により決められるため、解放側
例えば２ｎｄブレーキの容量が不足する場合がある。

【０００８】更に、３→２シフト時、３ｒｄブレーキを
徐々に解放すると共に、２速同期ポイントにて、Ｂ−３
コントロールバルブにより２ｎｄブレーキの油圧を急上
昇して、２速時の同期を達成すべく構成されているが、
この際、２ｎｄ油圧サーボにアキュムレータが介在して
いるため、２ｎｄブレーキの油圧の立上りが遅れて、正
確な油圧の切換えが行なえない場合を生ずる。

【０００９】そこで、本発明は、摩擦係合要素のつかみ
換えを生ずる所定変速時、タイミングバルブによる解放
圧の調圧における解放圧の容量を補償して、シフトショ
ックの少ない変速を確実に行い得る、自動車変速機にお
ける油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであり、所定変速時（例えば２→３変速
時）、第１の摩擦係合要素（例えば３ｒｄブレーキＢ
２）を係合すると共に第２の摩擦係合要素（例えば２ｎ
ｄブレーキＢ３）を解放する、つかみ換えを行う自動変
速機における油圧制御装置において、前記第１の摩擦係
合要素を操作する第１の油圧サーボ（Ｂ−２）と、前記
第２の摩擦係合要素を操作する第２の油圧サーボ（Ｂ−
３）と、制御部からの信号に基づき、走行状況に応じた
（例えば入力トルクに比例した）油圧を発生する制御油
圧発生手段（ＳＬＵ）と、前記第１の油圧サーボ（Ｂ−
２）に連通する第１のフィードバック油室（ａ₁）と、
前記第２の油圧サーボ（Ｂ−３）に連通する第２のフィ
ードバック油室（ｃ₁ ）と、前記制御油圧発生手段（Ｓ
ＬＵ）に連通する制御油室（ｂ₁ ）と、前記第２の油圧
サーボ（Ｂ−３）に連通し、該油圧サーボに作用する解
放圧を調圧する調圧ポート（ｃ₂ ）とを有し、スプール
（２１ａ）の一方向に向けて前記第１及び第２のフィー
ドバック油室の油圧を作用し、かつ他方向に向けて前記
制御油室の油圧を作用して、該制御油室の油圧の基で、
前記第１の油圧サーボ（Ｂ−２）への供給圧の昇圧に対
応して前記第２の油圧サーボの解放圧を調圧する、つか
み換えタイミングバルブ（２１）と、前記第１の油圧サ
ーボ（Ｂ−２）へに供給圧を前記調圧ポート（ｃ₁ ）に
作用し、該調圧ポートにより調圧される解放圧の容量を
補償する解放圧補償手段（３３，ｅ，ｒ₂ ，ｒ）と、を
備えてなる、自動変速機における油圧制御装置にある。

【００１１】更に望ましくは、前記第２の油圧サーボ
（Ｂ−３）と該油圧サーボ用アキュムレータ（３１）と
の間に、これらを連通又は遮断する切換えバルブ（２
２）を設け、該バルブを、少なくとも前記つかみ換えに
係る所定変速時（例えば２⇔３速時）、遮断するように
切換える。

【００１２】

【作用】以上構成に基づき、所定変速時、つかみ換えタ
イミングバルブ（２１）により、走行状況に応じた油圧
の作用の基で、第１の油圧サーボ（Ｂ−２）の供給圧の
昇圧に対応して第２の油圧サーボ（Ｂ−３）の解放圧が
調圧される。この際、該第２の油圧サーボ（Ｂ−３）か
らの解放圧だけでは、上記タイミングバルブ（２１）に
よる解放圧の調圧容量が不足することがあるが、解放圧
補償手段（３３，ｅ，ｒ₂ ，ｒ）により、調圧ポート
（ｃ₂ ）に、第２の油圧サーボ（Ｂ−２）への供給圧が
供給され、上記容量不足となることはない。

【００１３】また、切換えバルブ（２２）を設けると、
つかみ換えに係る変速時（２⇔３速時）、第２の油圧サ
ーボ（Ｂ−２）とそのアキュムレータ（３１）との連通
は断たれ、アキュムレータに影響されることなく、上記
変速が行なわれる。

【００１４】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。

【００１５】

【発明の効果】本発明によると、つかみ換えタイミング
バルブにより、走行状況に応じた油圧で、かつ係合圧に
対応して解放圧が調圧されるので、走行状況の変化に拘
らず、常に供給側の油圧と解放側の油圧が適正にバラン
スされ、変速ショックの少ない、つかみ換えによる変速
を行うことができる。

【００１６】更に、解放圧補償手段により、上記タイミ
ングバルブによる解放圧の調圧が、容量不足となること
はなく、常に適正な特性にて正確に行うことができ、上
記つかみ換え変速時の変速ショックの減少を確実化する
ことができる。

【００１７】また、つかみ換えに係る変速時、第２の油
圧サーボとアキュムレータとの連通を断つ切換えバルブ
を設けると、該変速時に、アキュムレータによる影響を
排除して、更に確実な変速ショックの減少を図ることが
できる。

【００１８】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明による実施例に
ついて説明する。

【００１９】まず、本発明に適用し得る自動車変速機に
ついて、図１及び図２に基づき説明する。

【００２０】本自動変速機ＡＴは、図１(a) に示すよう
に、エンジン側（同図左側、不図示）から順に、トルク
コンバータＴＣ、オーバードライブ変速ギヤユニットＯ
Ｄ、４速主変速ギヤユニットＭを備えており、エンジン
からの動力が、Ｏ／Ｄ入力軸１からプラネタリギヤ２、
入力軸３、プラネタリギヤ５、６、７を介して、出力軸
９に伝達されるように構成されている。

【００２１】トルクコンバータＴＣは、ロックアップ機
構１ａを有し、エンジンからの動力は、このロックアッ
プ機構１ａを介して、または流体を介して、Ｏ／Ｄ入力
軸１に伝達される。

【００２２】オーバドライブ用変速ギヤユニットＯＤ
は、サンギヤ２Ｓ、ピニオン２Ｐを保持するキャリヤ２
Ｃ、リングギヤ２Ｒを有する１組のプラネタリギヤ２を
備えている。キャリヤ２Ｃは、前述のＯ／Ｄ入力軸１と
一体に形成されており、該キャリヤ２Ｃとサンギヤ２Ｓ
との間には、内側にワンウェイクラッチＦ０、そして外
側にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０が介装されており、
さらに、サンギヤ２Ｓと外側のトランスミッションケー
ス（以下単に「ケース」という。）Ｔとの間には、Ｏ／
ＤブレーキＢ０が介装されている。Ｏ／Ｄ入力軸１から
プラネタリギヤ２に入力された動力は、リングギヤ２Ｒ
から出力されて、このリングギヤ２Ｒと一体の、主変速
ギヤユニットＭの入力軸３に入力されるようになってい
る。

【００２３】入力軸３を前端側に有し、後端側には出力
軸９を有する４速主変速ギヤユニットＭは、これら入力
軸３と出力軸９との間の、前側、中間、後側にそれぞれ
プラネタリギヤ５、６、７を備えている。これらプラネ
タリギヤ５、６、７は、前側のサンギヤ５Ｓと中間のサ
ンギヤ６Ｓ、中間のリングギヤ６Ｒと後側のサンギヤ７
Ｓ、そして前側のリングギヤ５Ｒと中間のキャリヤ６Ｃ
と後側のキャリヤ７Ｃがそれぞれ一体に構成されてお
り、これら一体となったものは、これらの一部に動力を
伝達することによって全体が一体に回転し、また一部を
停止させることによって一体となって停止するようにな
っている。なお、以下の説明においては、これら一体の
ものについては、適宜１つの変速要素をあげ、他のもの
は（ ）内に示すものとする。

【００２４】上述の入力軸３は、その後端側のフォーワ
ードクラッチＣ１を介して、リングギヤ６Ｒ（サンギヤ
７Ｓ）に連結されている。入力軸３は、また別のダイレ
クトクラッチＣ２を介して、サンギヤ５Ｓ（サンギヤ６
Ｓ）に連結されている。サンギヤ５Ｓ（サンギヤ６Ｓ）
の前端側には、ワンウェイクラッチＦ１のインナレース
が固定され、このワンウェイクラッチＦ１のアウタレー
スと、ケースＴとの間には、３ｒｄブレーキＢ２が配設
されている。さらに、サンギヤ５Ｓ（サンギヤ６Ｓ）前
側の、ダイレクトクラッチＣ２の外側には、ケースＴに
固定されたバンド式の３ｒｄコーストブレーキＢ１が配
設されている。サンギヤ５Ｓの外側のキャリヤ５Ｃと、
ケースＴとの間には、ケース内側に固着された２ｎｄブ
レーキＢ３が介装されている。キャリヤ５Ｃの外側のリ
ングギヤ５Ｒは、前述のように、キャリヤ６Ｃ、キャリ
ヤ７Ｃと一体に構成され、キャリヤ７Ｃは、さらに出力
軸９と一体となっている。最後に、キャリヤ７Ｃの外側
のリングギヤ７Ｒには、ケースＴに固定された１ｓｔ＆
ＲｅｖブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ２が介装
されている。

【００２５】なお、以上説明した各クラッチＣ０〜Ｃ２
及び各ブレーキＢ０〜Ｂ４は、いずれも油圧制御装置１
０の油圧サーボによって、各変速要素に対する係合、及
び解放が制御されるようになっている。また図１(b) に
示すように、油圧制御装置１０は、センサ群１２（セン
サ１２ａ、１２ｂ…）の信号に基づくコンピュータ１１
の指令に基づき、各ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３，ＳＬ
Ｎ，ＳＬＴ，ＳＬＵを作動によって制御される。

【００２６】次に、図２を参照しながら、図１(a) の自
動変速機ＡＴ全体の動作を説明する。なお、図２の作動
表中の左端の、１ｓｔ、２ｎｄ…は、自動変速機ＡＴの
走行変速段に対応する。また、同表中黒丸は、エンジン
ブレーキ時に係合するものである。さらに、Ｏ／Ｄ入力
軸１、出力軸９の回転については、エンジンの回転がト
ルクコンバータＴＣを介して、Ｏ／Ｄ入力軸１に右回転
（図１の矢印Ｋ方向）として伝達され、さらにこの右回
転が、出力軸９に右回転を伝達するときは自動車は前
進、反対に左回転を伝達するときには、後進となるよう
に設定されているものとする。

【００２７】まず、１速（１ｓｔ）時は、各係合要素の
うちＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０、フォーワードクラ
ッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ０、Ｆ２が係合し、そ
の他の係合要素は開放状態になっている。この状態で
は、副変速ギヤ機構ＯＤのプラネタリギヤユニット２
は、サンギヤ２Ｓとキャリヤ２ＣとがＯ／Ｄダイレクト
クラッチＣ０及びワンウェイクラッチＦ０によって一体
となり、これによって、リングギヤ２Ｒを含めて、全体
が一体となって回転する。したがって、Ｏ／Ｄ用変速ギ
ヤユニットＯＤを介してＯ／Ｄ入力軸１と入力軸３とは
一体の状態、すなわち直結状態となり、Ｏ／Ｄ入力軸１
の右回転（矢印Ｋ方向）は、そのまま入力軸３の右回転
となって伝達される。入力軸３の右回転は、フォーワー
ドクラッチＣ１を介してリングギヤ６Ｒ（サンギヤ７
Ｓ）に右回転として伝達される。サンギヤ７Ｓの右回転
によって、キャリヤ７Ｃのピニオン７Ｐが左方向の回転
力を受け、リングギヤ７Ｒを右方向に回転しようとする
が、リングギヤ７Ｒの右回転は、ワンウェイクラッチＦ
２によって阻止されるため、結局キャリヤ７Ｃが右方向
の回転力を受け、これと一体の出力軸９も右方向の回転
を受ける。なお、上述の１速、そして後述する２速、３
速、４速については、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ０及
びＯ／ＤワンウェイクラッチＦ０が係合された状態、す
なわちプラネタリギヤ２全体が一体回転し、Ｏ／Ｄ入力
軸１の回転がそのまま入力軸３に入力される。さらに１
速〜４速では、すべての場合にフォーワードクラッチＣ
１も係合されており、結局Ｏ／Ｄ入力軸１の回転は、プ
ラネタリギヤ２、入力軸３、フォーワードクラッチＣ１
を介して、中間のリングギヤ６Ｒ、後側のサンギヤ７Ｓ
に伝達されるようになっている。

【００２８】つづいて、２速（２ｎｄ）では、Ｏ／Ｄダ
イレクトクラッチＣ０が解放されるが、Ｏ／Ｄワンウェ
イクラッチＦ０が係合して、プラネタリギヤ２は、上述
の１速の場合と同様の状態となり、Ｏ／Ｄ入力軸１の右
回転は、１速と同様に、そのままリングギヤ６Ｒ（サン
ギヤ７Ｓ）右回転として伝達される。さらに、フォーワ
ードクラッチＣ１、３ｒｄブレーキＢ２、ワンウェイク
ラッチＦ１が係合し、その他の係合要素が開放状態とな
るため、リングギヤ６Ｒ（サンギヤ７Ｓ）が右回転する
と、これに噛合しているキャリヤ６Ｃのピニオン６Ｐ
は、右方向の回転力を受けてサンギヤ６Ｓ（サンギヤ５
Ｓ）に伝達するため、サンギヤ６Ｓ（サンギヤ５Ｓ）は
左回転する。このサンギヤ５Ｓの左回転は、２ｎｄブレ
ーキＢ３によってロックされたキャリヤ５Ｃのピニオン
５Ｐの右回転によって、リングギヤ５Ｒに右回転として
伝達され、リングギヤ５Ｒと一体の出力軸９に右回転と
して伝達される。

【００２９】次に、３速（３ｒｄ）では、Ｏ／Ｄ用プラ
ネタリギヤ２は、１速（２速）と同様に、Ｏ／Ｄダイレ
クトクラッチＣ０、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０が係
合するので、Ｏ／Ｄ入力軸１の右回転は、そのまま入力
軸３に右回転として伝達される。さらに、フォーワード
クラッチＣ１、３ｒｄブレーキＢ２、ワンウェイクラッ
チＦ１が係合し、その他の係合要素が開放される。した
がって、入力軸３の右回転は、フォーワードクラッチＣ
１を介して、リングギヤ６Ｒに右回転として伝達され
る。これによって、キャリヤ６Ｃのピニオン６Ｐは、右
方向の回転力を受け、サンギヤ６Ｓを左方向に回転しよ
うとするが、サンギヤ６Ｓの前端側にはワンウェイクラ
ッチＦ１、３ｒｄブレーキＢ２が係合されていて、サン
ギヤ６Ｓの回転は禁止され、したがって、キャリヤ６Ｃ
は、右方向に回転する。これにより、キャリヤ６Ｃと一
体の出力軸９は、右回転する。

【００３０】次に、４速（４ｔｈ）については、１速な
いし３速と同じように、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ
０、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０が係合して、Ｏ／Ｄ
入力軸１の右回転が入力軸３に右回転として伝達され
る。さらに、フォーワードクラッチＣ１、ダイレクトク
ラッチＣ２が係合され、その他の係合要素は開放され
る。フォーワードクラッチＣ１の係合によって、入力軸
３の右回転は、リングギヤ６Ｒに伝達される。一方、ダ
イレクトクラッチＣ２に係合によって、サンギヤ６Ｓ
は、入力軸３及びリングギヤ６Ｒと一体となって回転す
る。このリングギヤ６Ｒとサンギヤ６Ｓとの一体回転に
よって、キャリヤ６Ｃはロックされ、プラネタリギヤ６
は、全体が一体となって回転する。したがって、入力軸
３と出力軸９とは、直結状態となり、入力軸３の右回転
は、そのまま出力軸９の右回転となって伝達される。

【００３１】次に、５速（５ｔｈ）では、フォーワード
クラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、Ｏ／Ｄブレー
キＢ０が係合され、その他の係合要素は開放される。こ
の状態においては、プラネタリギヤ５、６、７は、つま
り主変速ギヤ機構Ｍの状態は、上述の４速のときと同様
であり、入力軸３と出力軸９とは直結となる。４速と異
なるのは、Ｏ／Ｄ用変速ギヤユニットＯＤのＯ／Ｄダイ
レクトクラッチＣ０が開放され、Ｏ／ＤブレーキＢ０が
係合されることである。これによって、サンギヤ２Ｓが
ロックされ、Ｏ／Ｄ入力軸１と一体のキャリヤ２Ｃの右
回転は、リングギヤ２Ｒ（入力軸３）に増速された右回
転として伝達される。したがって、出力軸９に対しても
増速された右回転となって伝達される。

【００３２】なお、４速及び５速時に、３ｒｄブレーキ
Ｂ２が係合状態になっているが、動力伝達には何等影響
を及ぼさない。

【００３３】最後に、Ｒレンジでは、ダイレクトクラッ
チＣ２、Ｏ／ＤブレーキＢ０、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ
Ｂ４が係合され、その他の係合要素は開放される。プラ
ネタリギヤ２の状態は、上述の５速ときと同様で、した
がって、Ｏ／Ｄ入力軸１の右回転は、増速されて入力軸
３の右回転として伝達される。この入力軸３の右回転
は、ダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤ６Ｓに伝
達される。サンギヤ６Ｓの右回転によって、キャリヤ６
Ｃのピニオン６Ｐは、左方向の回転力を受け、リングギ
ヤ６Ｒに同方向の回転力を伝達する。これによってリン
グギヤ６Ｒと一体のサンギヤ７Ｓは、左方向に回転し、
サンギヤ７Ｓに噛合しているキャリヤ７Ｃのピニオン７
Ｐに右方向の回転力を伝達する。一方このピニオン７Ｐ
が噛合しているリングギヤ７Ｒは１ｓｔ＆Ｒｅｖブレー
キＢ４によってロックされており、このピニオン７Ｐが
左方向に回転し、これに伴いキャリヤ７Ｃは左回転す
る。キャリヤ７Ｃと一体の出力軸９は、結局、Ｏ／Ｄ入
力軸１及び入力軸３の右回転と反対の左方向に回転す
る。

【００３４】また、エンジンブレーキ時は、１速におい
ては１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ４が係合されて、プラネ
タリギヤ７のリングギヤ７Ｒを逆トルク作用時にも停止
して、１速状態を保持する。２速においては、Ｏ／Ｄダ
イレクトクラッチＣＯが係合されて、プラネタリギヤ２
のギヤ２Ｃを逆トルク作用時にも停止して、２速状態を
保持する。３速において、３ｒｄコーストブレーキＢ１
が係合されて、プラネタリギヤ５のサンギヤ５Ｓを停止
し、３速状態を保持する。なお、４速及び５速にあって
は、ワンウェイクラッチを介在しておらず、エンジンブ
レーキが作動するが、車輪からエンジンに作用するトル
クは小さく、またシフトに際してのショックも小さい。

【００３５】ついで、図３に沿って、本発明に係る油圧
制御装置の第１の実施例について説明する。

【００３６】本油圧制御装置２０は、２−３タイミング
バルブ２１、Ｂ−２オリフィスコントロールバルブ２２
及びＢ−３コントロールバルブ２３を有している。な
お、図中２５は１−２シフトバルブ、２６は２−３シフ
トバルブ、２７は３−４シフトバルブ、２９はＣ−Ｏイ
グゾーストバルブであり、そしてＢ−２は３ｒｄブレー
キ用油圧サーボ、３０はＢ−２用アキュムレータ、Ｂ−
３は２ｎｄブレーキ用油圧サーボ、３１はＢ−３用アキ
ュムレータ、Ｃ−ＯはＯ／Ｄダイレクトクラッチ用油圧
サーボ、３２はＣ−Ｏ用アキュムレータである。

【００３７】２−３タイミングバルブ２１は、スプール
２１ａの一端フィードバック油室ａ₁ に油圧サーボＢ−
２からの油路ａが連通されており、他端制御油室ｂ₁ に
リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油路ｂが連通され
ており、かつその段差部からなるフィードバック油室ｃ
₁ 及びドレーンポートＥＸに連通し得る調圧ポートｃ₂
に、２ｎｄブレーキＢ３解放時、該油圧サーボＢ−３か
ら油路ｇ，ｄ及び２−３シフトバルブ２６を介して連通
する油路ｃが連通している。更に、該油路ｃには小径
（例えばφ１）のオリフィス３３を介して油路ｅが連通
しており、該油路ｅはＢ−２オリフィスコントロールバ
ルブ２３のポートｅ₁ に連通している。なお、リニアソ
レノイドバルブＳＬＵは、前記制御装置（ＥＣＵ）１１
（図１(b)）からの信号に基づき、入力トルクに比例し
た油圧を発生する。

【００３８】Ｂ−２オリフィスコントロールバルブ２２
は、ライン圧油路Ｐ_L が連通しているポートｐ₁ ，ｐ
₂ 、油圧サーボＢ−２からの油路ａに連通しているポー
トａ₂、Ｂ−３コントロールバルブ２３からの油路ｆに
連通しているポートｆ₁ 及び２−３シフトバルブ２６か
らの油路ｎに連通しているポートｎ₃ ，ｎ₄ の他、油圧
サーボＢ−３からの油路ｇに連通しているポートｇ₁ 及
びＢ−３用アキュムレータ３１からの油路ｈに連通して
いるポートｈ₁ を備えており、そしてスプールの一端の
制御油室２２ａにはスプリングが縮設されていると共に
ライン圧（４速以上）又はソレノイドバルブ（Ｓ３）か
らの制御圧（３速以下）が３−４シフトバルブ２７を経
由して供給される。なお、油圧サーボＢ−２からの油路
ａと２−３タイミングバルブ２６からの油路ｎとはチェ
ックバルブ付きオリフィス３４を介して連通している。

【００３９】Ｂ−３コントロールバルブ２３は、２−３
シフトバルブ２６からの油路ｄに連通しているポートｄ
₁ 、油圧サーボＢ−３からの油路ｇに連通しているポー
トｇ₂ ，ｇ₃ 、前記油路ｆに連通しているポートｆ₂ 及
び３速信号に基づく油圧が供給される制御油室ｉを有し
ており、そしてスプール一端の制御油室ｂ₂ に前記リニ
アソレノイドＳＬＵからの制御圧が供給されている。ま
た、２−３シフトバルブ２６からの油路ｄと油圧サーボ
Ｂ−３への油路ｇとは、オリフィス及びチェックバルブ
３５を介して連通されている。また、Ｂ−２用アキュム
レータ３０及びＢ−３用アキュムレータ３１は、それぞ
れ背圧室３０ａ，３１ａを有しており、これら背圧室に
は同じアキュムレータコントロール圧Ｐ_acc が供給され
る。

【００４０】ついで、本第１の本実施例による作用につ
いて説明する。

【００４１】まず１→２シフト時について説明するに、
マニュアルバルブのＤレンジポートからのライン圧が、
１−２シフトバルブ２５のポートｊ及び２−３シフトバ
ルブ２６のポートｋを介して油路ｄに供給され、更にリ
ニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧（ｂ₂ ）によ
り上半位置にあるＢ−３コントロールバルブ２３のポー
トｄ₁ 及びｇ₃ そして油路ｇを介して油圧サーボＢ−３
に供給される。この際、Ｂ−２オリフィスコントロール
バルブ２２はソレノイドバルブＳ３からの信号圧に基づ
き上半位置にあり、ポートｇ₁ とｈ₁ とが連通してお
り、従って前記油圧サーボＢ−３への油圧は、油路ｈ₁
を介してＢ−３用アキュムレータ３１にも供給される。

【００４２】そして、該バルブ２３のポートｄ₁ 及びｇ
₃ を経由した油圧により、素早く２ｎｄブレーキＢ３の
摩擦板が接触を開始すると共にアキュムレータ３１が作
動を開始すると（ファストフィル）、Ｂ−３コントロー
ルバルブ２３は下半位置に切換えられる。すると、油路
ｄからのライン圧は、該調圧及びオリフィス３５を介し
て油圧サーボＢ−３及びアキュムレータ３１に供給さ
れ、該アキュムレータ３１の特性に応じて油圧サーボＢ
−３の油圧を上昇し、２ｎｄブレーキＢ３を滑らかに係
合する。この際、Ｂ−３用アキュムレータ３１は、その
背圧室３１ａにアキュムレータコントロール圧Ｐ_acc が
供給されて、適正な背圧制御が行なわれる。

【００４３】なお、２速状態にあっては、油路ｄのライ
ン圧がＣ−Ｏイグゾーストバルブ２９の制御油室ｄ₂ に
供給され、該バルブは右半位置にあって、Ｄレンジライ
ン圧ポートｌとポートｍとを遮断して油圧サーボＣ−Ｏ
をドレーンし、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ０を切断し
ている。

【００４４】ついで、２ｎｄブレーキＢ３を開放すると
共に３ｒｄブレーキＢ２を係合する、つかみ換えを必要
とする２→３シフト時について説明する。２−３シフト
バルブ２６がポートｎ₁ 及びｏが連通するように切換え
られ、Ｄレンジライン圧が１−２シフトバルブのポート
ｊ及び２−３タイミングバルブ２６のポートｎ₁ を介し
て油路ｎに供給され、更にオリフィス３４及び油路ａを
介して油圧サーボＢ−２及びＢ−２用アキュムレータ３
０に供給されると共に、２−３シフトバルブ２１の一端
フィードバック油室ａ₁ に供給される。一方、油圧サー
ボＢ−３からの解放圧は、油路ｇ，ｄ、２−３シフトバ
ルブ２６のポートｏ及び油路ｃを介して２−３タイミン
グバルブ２１の段差フィードバック油室ｃ₁ に供給され
ると共に、調圧ポートｃ₂ からドレーンポートＥＸに適
宜ドレーンされる。

【００４５】そして、該２→３シフト中（変速中）にあ
っては、Ｂ−２オリフィスコントロールバルブ２２はポ
ートｐ₁ に作用するライン圧Ｐ_L に基づき下半位置にあ
り、ポートｅ₁ とｎ₄ が連通して、油路ｎからのライン
圧が油路ｅ及びオリフィス３３を介して油路ｃに供給さ
れており、またポートｇ₁ とｈ₁ とが遮断されて、油圧
サーボＢ−３とアキュムレータ３１との連通は断たれ、
該Ｂ−３用アキュムレータ３１にはライン圧ポートｐ₂
からのライン圧がポートｈ₁ を介して作用している。

【００４６】一方、２−３タイミングバルブ２１の制御
油室ｂ₁ には、リニアソレノイドバルブＳＬＵから入力
トルクに比例した油圧が作用しており、従って油室ａ₁
及びｃ₁ にそれぞれ作用する油圧サーボＢ−２の供給圧
と油圧サーボＢ−３の解放圧は、該入力トルクに基づく
制御油圧に対応して、両油圧サーボの圧力がバランスし
ている。即ち、それぞれスプールの油圧作用面積に基づ
く係数をα、β，γとすると、油圧サーボＢ−２の供給
圧Ｐ₂ 、油圧サーボＢ−３の解放圧Ｐ₃ 及び入力トルク
に比例する制御油圧Ｐ_S は、αＰ₂ ＋βＰ₃ ＝γＰ_S と
なる。そして、油路ｃからの解放圧は、調圧ポートｃ₂
が遮断されるか又はドレーンポートＥＸに連通するかに
より調圧される。

【００４７】この際、解放側の油圧サーボＢ−３は、ア
キュムレータ３１との連通が断たれているため、該油圧
サーボの係合時（前述した１→２シフト時）に合せて設
定されているアキュムレータが上記２→３シフト時に影
響を与えることがなく、また係合側の油圧サーボＢ−２
に合せてアキュムレータ３０の背圧制御がなされるが、
共通するアキュムレータコントロール圧Ｐ_acc がＢ−３
用アキュムレータ３１を干渉して２→３シフト時に悪影
響を及ぼすことを防止している。更に、解放側油圧サー
ボＢ−３から油路ｃを介して２−３タイミングバルブ２
１の段差フィードバック油室ｃ₁ に作用する油圧だけで
は、２−３タイミングバルブ２１による油圧サーボＢ−
３の解放圧の調圧容量が不足、特に変速初期において容
量が不足することがあるが、該油路ｃには、油路ｎから
の供給圧がポートｎ₄ 及びｅ₁ 、油路ｅ及び小径オリフ
ィス３３を介して供給されており、油圧サーボＢ−３に
対する調圧の容量が不足することはなく、常に２−３タ
イミングバルブ２１にて適性に調圧される。

【００４８】これにより、２→３シフト時、油圧サーボ
Ｂ−３はアキュムレータ３１の影響を受けることなく、
かつ２−３タイミングバルブ２１は油圧サーボＢ−３に
対する解放圧の容量が不足することなく、両油圧サーボ
Ｂ−２及びＢ−３が、リニアソレノイドバルブＳＬＵか
らの入力トルクに比例した油圧に対応して適性にバラン
スして、２ndブレーキＢ３が解放すると共に３rdブレー
キＢ２が係合するつかみ換えを、シフトショックを生ず
ることなく滑らかに行われる。

【００４９】そして、２→３シフトの変速作動即ちつか
み換え作動が終了した状態で、ソレノイドバルブＳ３か
らの制御油圧に基づきＢ−２オリフィスコントロールバ
ルブ２２が上半位置に切換えられる。この状態では、ポ
ートｅ₁ とｎ₄ が断たれて、油路ｅへの油圧供給が遮断
されると共に、ポートｎ₃ とａ₂ が連通して、油路ｎか
らのライン圧が大径オリフィス３８を介して油圧サーボ
Ｂ−２に供給され、該油圧サーボは素早く満たされる。

【００５０】なお、上記変速後のバルブ２２の切換えに
より、ポートｇ₁ とｈ₁ とが連通して、ライン圧にて満
たされているアキュムレータ３１の油圧が油路ｇに流れ
るが、この状態では、Ｂ−３コントロールバルブ２３は
ポートｉに３速信号圧が供給されて上半位置にあり、上
記油路ｇへの油圧は、ポートｇ₃ とｄ₁ を介してポート
ｃ₂ からドレーンポートＥＸにドレーンされる。また、
２→３シフト時にあっては、Ｃ−Ｏイグゾーストバルブ
２９の制御油室ｄ₂ に油圧サーボＢ−３からの解放圧が
作用し、該バルブ２９は右半位置にあって、油圧サーボ
Ｃ−Ｏは解放状態にあるが、該シフトが終了して３速段
になると、制御油室ｄ₂ の解放圧もなくなり、該バルブ
２９はスプリングにより左半位置に切換えられる。この
状態では、４−５シフトバルブを経由してＤポートライ
ン圧がポートｌ，ｍを介して油圧サーボＣ−Ｏに供給さ
れる。

【００５１】ついで、３→２ダウンシフト時ついて説明
する。まず、２→３シフトバルブ２６がポートｋ及びｑ
が連通するように切換えられ、Ｄポートライン圧が１−
２シフトバルブ２５のポートｊ、２−３シフトバルブの
ポートｋを介して油路ｄに供給され、前述したようにＣ
−Ｏイグゾーストバルブ２６を右半位置に切換えて油圧
サーボＣ−Ｏをドレーンする。同時に、該変速初期にあ
っては、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧に
よりＢ−３コントロールバルブ２３は上半位置にあり、
ポートｄ₁ とｇ₃ とが連通状態にあって、前記油路ｄの
ライン圧は素早く油路ｇに供給され、油圧サーボＢ−３
を、ブレーキＢ３の摩擦板が係合を開始するまで素早く
上昇する（ファストフィル）。

【００５２】一方、３→２シフト中にあっては、Ｂ−２
オリフィスコントロールバルブ２２は下半位置にあり、
従ってポートｇ₁ とｈ₁ とが断たれて、油圧サーボＢ−
３はアキュムレータ３１と遮断されており、上述したフ
ァストフィルに際し、油圧サーボＢ−３は、アキュムレ
ータ３１に影響されることなく、素早く昇圧されと共
に、ポートｆ₁ がドレーンポートＥＸに連通して、油路
ｆからの油圧をドレーンする。また、油圧サーボＢ−２
からの解放油圧は、アキュムレータ３０の作用の基に、
油路ａ及びチェックバルブ３４を通って油路ｎに導か
れ、更に２−３シフトバルブ２６のポートｑを通ってド
レーン（ＥＸ）される。

【００５３】そして、油圧サーボＢ−３が所定圧に達す
ると、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの圧を低下し
て、ポートｇ₂ からのフィードバック圧と相俟って、Ｂ
−３コントロールバルブ２３はポートｇ₃ が供給ポート
ｄ₁ に連通する位置と、ポートｆ₂ に連通してポートｆ
₁ からドレーンされる位置とに切換えられ、油圧サーボ
Ｂ−３の昇圧は比較的低圧状態におさえられる（低圧待
機）。これにより、３ｒｄブレーキＢ２は滑らかに解放
が進行して、同期点に近づくとリニアソレノイドバルブ
ＳＬＵからの制御圧を再び増加し、油圧サーボＢ−３の
油圧はコントロールバルブ２３により上昇し滑らかな同
期を達成する。この際、油圧サーボＢ−３は、アキュム
レータ３１に影響されることなく、素早く昇圧されて、
２ｎｄブレーキＢ３を素早くかつ完全に係合する。その
後、Ｂ−２オリフィスコントロールバルブ２２をソレノ
イドバルブＳ３からの制御圧を排出することにより上半
位置に切換えられ、ポートａ₂ とｎ₃ が連通して、油圧
サーボＢ−２の解放圧は油路ｎ、ポートｑを通って素早
くドレーンされると共に、ポートｆ₁ が閉塞され、Ｂ−
３コントロールバルブ２３のポートｇ₃ とｆ₂ とが連通
しても、油路ｇの油圧がドレーンすることを阻止する。
なお、該バルブ２２の切換えにより、油圧サーボＢ−３
とライン圧が供給されているアキュムレータ３１とが連
通する。

【００５４】これにより、油圧サーボＢ−３を、アキュ
ムレータ３１の影響を受けることなく素早く昇圧し、油
圧サーボＢ−２の解放と相俟って、３ｒｄブレーキＢ２
の解放及び２ｎｄブレーキＢ３の係合に係るつかみ換え
によるダウンシフトを素早くかつ滑らかに行うことがで
きる。なお、エンジンブレーキ作動時（コースト時）
も、同様に作用する。

【００５５】ついで、図４に沿って、本発明の第２の実
施例について説明する。

【００５６】該第２の実施例は、前述した第１の実施例
（図３参照）と基本構成において同一であり、該基本構
成に、ダブルフェールセーフとしてＢ−３アプライバル
ブ４０を付設している。該バルブ４０は、スプールの一
端制御室４０ａにライン圧Ｐ_L が供給されていると共
に、他端制御室ａ₅ に、油圧サーボＢ−２からの油路ａ
が油路ａ′を介して連通しており、また前記油路ｎに連
通しているポートｎ₅ 及びポートｒ₁ を有している。

【００５７】更に、該ポートｒ₁ は油路ｒ及び前記オリ
フィス３３（図３参照）と同様な小径オリフィス３３を
介して前記油路ｃに連通しており、また１−２シフトバ
ルブ２５のポートｊからの油路ｊ′に、油路ｐ′が分岐
して延びており、該油路ｐ′は、Ｂ−２オリフィスコン
トロールバルブ２２の前記ポートｐ₂ （図３参照）に相
当するポートｐ₂ に連通している。なお、本実施例のＢ
−２オリフィスコントロールバルブ２２は、第１の実施
例であったポートｎ₄ ，ｅ₁ は不要のためなくなってお
り また制御油室２２ａには、３−４シフトバルブを経
由して、４速以上にあっては解放（ドレーン）され、３
速以下ではソレノイドバルブＳ３からの制御圧が供給さ
れる。そして、該ソレノイドバルブＳ３に基づき、該コ
ントロールバルブ２２は、２速以下では上半位置に、２
−３変速中及び３速以上にあっては下半位置に切換えら
れる。

【００５８】ついで、本第２の実施例の作用について説
明する。

【００５９】１→２シフト時にあっては、油圧サーボＢ
−２は解放状態にあり、従って油路ａ，ａ′を介してＢ
−３アプライバルブ４０の制御室ａ₅ は解放状態にあっ
て、該バルブ４０は左半位置にある。そして、前述した
第１の実施例と同様にＢ−２オリフィスコントロールバ
ルブ２２は上半位置にあって、ポートｇ₁ とｈ₁ が連通
し、油圧サーボＢ−３がアキュムレータ３１の作用の基
に、前述と同様に油圧が供給される。

【００６０】２→３シフト時にあっては、前述した第１
の実施例と同様に、油路ｎからのライン圧がオリフィス
３４及び油路ａを介して油圧サーボＢ−２に供給される
と共に、油圧サーボＢ−３は、油路ｇ、Ｂ−３コントロ
ールバルブ２３のポートｇ₃，ｄ₁ 、油路ｄ、２−３シ
フトバルブ２６のポートｏ及び油路ｃを介して、２−３
タイミングバルブ２１のポートｃ₂ から調圧・ドレーン
（ＥＸ）される。この際、同様に、２−３タイミングバ
ルブ２３にて、入力トルクにて比例した制御圧の基で、
油圧サーボＢ−２の供給圧と、油圧サーボＢ−３の解放
圧がバランスされる。

【００６１】そして、本実施例では、前記油圧サーボＢ
−２への供給圧が油路ａ′を介してＢ−３アプライバル
ブ４０の制御油室ａ₅ に供給されており、該油圧サーボ
Ｂ−２と連通するアキュムレータ３０がオリフィス３４
を経由する油圧によって完全に満たされていない状態、
即ち該アキュムレータのピストンが移動中で３ｒｄブレ
ーキＢ２が完全に係合しない変速中にあっては、前記制
御油室ａ₅ に作用する圧はライン圧に至らずに、下方制
御油室４０ａに作用するライン圧に基づき該Ｂ−３アプ
ライバルブ４０は依然として左半位置にある。従って、
油路ｎからの供給圧は、ポートｎ₅ 及びｒ₁ そして油路
ｒ及びオリフィス３３を介して油路ｃに供給され、前述
第１の実施例と同様に、２−３タイミングバルブ２１の
調圧ポートｃ₂ に供給され、解放側油圧サーボＢ−３に
対する調圧容量が不足することを防止している。

【００６２】そして、アキュムレータ３０が完全に満た
され、３ｒｄブレーキＢ２が完全に係合して３速状態に
なると、油圧サーボＢ−２もライン圧と同圧になり、油
路ａ′を介してＢ−３アプライバルブ４０の制御油室ａ
₅ に供給される。この状態では、該バルブ４０の上下制
御油室ａ₅ ，４０ａの作用圧が同じになるため、スプリ
ングに基づき該バルブ４０は右半位置となり、供給ポー
トｎ₅ が遮断されると共に、ポートｒ₁ がドレーンポー
トＥＸに連通する。従って、油圧サーボＢ−３からの解
放圧は、油路ｇ，ｄ、ポートｏ及び油路ｃ，ｒを介して
ポートｒ₁ から確実に排出される。

【００６３】これにより、バルブ、例えば２−３タイミ
ング２１が故障して上半位置に固定されたとしても、油
圧サーボＢ−２への供給油圧が上昇してライン圧に達す
ると、該供給油圧に基づきＢ−アプライバルブ４０は確
実に右半位置に切換えられ、解放側の油圧サーボＢ−３
は確実にドレーンされる。従って、両油圧サーボＢ−
２，Ｂ−３が共に供給状態となって、２ｎｄブレーキＢ
３及び３ｒｄブレーキＢ２がタイアップ状態となことが
確実に防止される。

【００６４】なお、Ｂ−２オリフィスコントロールバル
ブ２２は３速状態（変速後）になっても、下半位置に保
持され、Ｂ−３用アキュムレータ３１には油路ｐ′、ポ
ートｐ₂ 、ｈ₁ 及び油路ｈを介してライン圧が供給され
る。

【００６５】３→２シフト中にあっては、Ｂ−２オリフ
ィスコントロールバルブ２２は下半位置のままで、ポー
トｇ₁ とｈ₁ とは遮断されて、油圧サーボＢ−３は、ア
キュムレータ３１と連通を断たれた状態になり、前述し
たように、アキュムレータに影響されることなくファス
トフィルが行われる。そして、油圧サーボＢ−２からの
解放圧は、油路ａ，ｎを介して２−３シフトバルブ２６
により排出される。

【００６６】ついで、図５の沿って、更に変更した第３
の実施例について説明する。

【００６７】上述した第１及び第２の実施例では、油圧
サーボＢ−３からの解放圧に、小径オリフィス３３を介
して油圧サーボＢ−２への供給圧を供給して容量不足を
補い、２−３タイミングバルブ２１により、該解放圧の
ドレーン量（ポートｃ₂ とポートＥＸの連通量）を制御
して該解放圧を調圧しているが、本実施例は、供給圧を
制御することにより解放側の圧力を調圧するものであ
る。

【００６８】本実施例による２−３タイミングバルブ２
１は、前記油圧サーボＢ−２に連通する供給側フィード
バック油室ａ₁ 、油圧サーボＢ−３に連通する解放側フ
ィードバック油室ｃ₁ 、リニアソレノイドバルブＳＬＵ
に連通する制御油室ｂ₁ 、解放圧調圧ポートｃ₂ 及びド
レーンポートＥＸの外、圧供給ポートｒ₂ を有する。そ
して、該供給ポートｒ₂ は油路ｒ及びオリフィス付チェ
ックバルブ４１を介して前記Ｂ−３アプライバルブ４０
のポートｒ₁ に連通している。なお、Ｂ−２オリフィス
コントロールバルブ２２の一方の制御油室２２ｂに、先
の実施例ではライン圧を供給していたところ（ｐ₁ ）、
本実施例ではスプリング２２ｃを介在しているが、機能
において同一である。

【００６９】本実施例は以上のような構成からなるの
で、２→３シフト時、前述実施例と同様に、２−３タイ
ミングバルブ２１の供給側フィードバック油室ａ₁ に油
圧サーボＢ−２への供給圧が導かれ、また解放側段差フ
ィードバック油室ｃ₁ に、油圧サーボＢ−３からの解放
圧が油路ｇ，ｄ，ｃを介して導かれ、更に制御油室ｂ₁
に、リニアソレノイドバルブＳＬＵから入力トルクに比
例した油圧が供給され、これら油圧がバランスするよう
に調圧される。

【００７０】そして、油圧サーボＢ−２への油圧は、油
路ａ′を介してＢ−３アプライバルブ４０の制御油室ａ
₅ に導かれるが、アキュムレータ３０が満たされない状
態にあっては、該バルブは左半位置にあり、油路ｎから
油圧サーボＢ−２への供給圧が、ポートｎ₅ ，ｒ₁ 及び
油路ｒを介して供給ポートｒ₂ に導かれる。これによ
り、２−３タイミングバルブ２１にあっては、調圧ポー
トｃ₂ が該供給ポートｒ₂ 又はドレーンポートＥＸに前
記バランスに基づき連通して、該調圧ポートｃ₂即ち解
放側の油圧を、供給ポートｒ₂ からの供給圧を調圧する
ことにより調圧される。

【００７１】ついで、図６ないし図９に沿って、本発明
の第４の実施例について説明する。

【００７２】本実施例は、第２の実施例（図４参照）を
基本にしているが、Ｂ−３用アキュムレータ３１を廃止
して、１⇔２シフト時、Ｂ−３コントロールバルブ２３
にて油圧サーボＢ−３の昇圧を制御する。従って、本実
施例では２−３タイミングバルブ２２は、油圧サーボＢ
−３とアキュムレータ３１の断接に係るポートｇ₁ ，ｈ
₁ ，ｐ₂ 及び油路ｐ′（図４参照）が廃止される。

【００７３】そして、本実施例は、図７に示すように、
変速の種類に対応して、制御部１１（図１参照）からの
信号に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵが制御され
る。

【００７４】１→２シフト（変速）時には、図８(a) に
示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵのデューテ
ィ比が制御される。まず、１→２シフト信号に基づき、
リニアソレノイドバルブＳＬＵは一旦１００％のデュー
ティ比として応答性を確保し、ついで徐々に増加して制
御圧Ｐ_S を増加し、該制御圧Ｐ_S に基づき、前述したよ
うにＢ−３コントロールバルブ２３を調圧制御する。即
ち、スプール２３ａには、ポートｇ₂ からのフィードバ
ック圧Ｐ₃ とポートｂ₂ からの制御油圧Ｐ_S が作用し、
油圧サーボＢ−３へのポートｇ₃ が、油路ｄからの供給
ポートｄ₁ とドレーンポートｆ₂ （油路ｆ及び下半位置
にあるバルブ２２のポートｆ₁ を介してドレーンポート
ＥＸに連通）とに所定割合にて連通し、油圧サーボＢ−
３への供給圧が調圧される。なお、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵは、制御部への入力トルク信号に基づき、点
線及び実線に示すように入力トルクに応じて制御圧が変
更される。

【００７５】そして、該油圧サーボＢ−３の油圧Ｐ₃ が
所定圧に達して２ｎｄブレーキＢ３のトルク相が終了す
ると、リニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比を
再び増加して、制御圧Ｐ_S を高め、Ｂ−３コントロール
バルブ２３を上半位置に切換えて、油路ｄのライン圧
を、ポートｄ₁ ，ｇ₃ 及び油路ｇを介して油圧サーボＢ
−３に供給して、油圧サーボＢ−３の油圧を急速に高め
る。この際、同時に、ソレノイドバルブＳ３をオフに切
換えて、Ｂ−２オリフィスコントロールバルブ２２を上
半位置に切換え、ポートｆ₁ を遮断する。

【００７６】同様に２→１シフト（変速時）、図８(b)
に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵがデュー
ティ制御され、Ｂ−３コントロールバルブ２３が調圧さ
れて、油圧サーボＢ−３の解放圧が制御される。

【００７７】これにより、１⇔２シフト時、油圧サーボ
Ｂ−３にアキュムレータがなくとも、Ｂ−３コントロー
ルバルブ２３により調圧され、該油圧サーボＢ−３は、
シフトショックの少ない特性にて昇圧・降圧し得る。

【００７８】２→３シフト（変速）時、図９(c) に示す
ように、リニアソレノイドバルブＳＬＵは入力トルクに
比例したデューティ比により制御され、制御圧Ｐ_S は入
力トルクに比例する。そして、該制御圧Ｐ_S は、２−３
タイミングバルブ２１の制御油室ｂ₁ に供給され、前述
したように、該制御圧に対応して、油圧サーボＢ−２へ
の供給圧（Ｐ₂ ）と油圧サーボＢ−３からの解放圧（Ｐ
₃ ）がバランスされる。

【００７９】これにより、前述したように、２−３タイ
ミングバルブ２１は、油圧サーボＢ−２の昇圧に応じて
油圧サーボＢ−３からの解放圧が調圧され、そして図９
(d)に示すように、それぞれ入力トルクに応じて、油圧
サーボＢ−３からの解放圧Ｐ₃ が降圧し、油圧サーボＢ
−２への供給圧Ｐ₂ が昇圧して、２ｎｄブレーキＢ３及
び３ｒｄブレーキＢ２のつかみ換えが滑らかに行なわれ
る。

【００８０】３→２シフト（変速）時、図９(e) に示す
ように、リニアソレノイドバルブＳＬＵがデューティ制
御される。即ち、３→２シフト信号に基づき、デューテ
ィ比が一旦１００％に制御され、制御圧Ｐ_S を急速に昇
圧し、その後デューティ比を低下して、制御圧Ｐ_S を所
定状態に維持する。

【００８１】これにより、前述したように、油圧サーボ
Ｂ−２の解放圧Ｐ₂ は降圧されると共に、油圧サーボＢ
−３への供給圧は、Ｂ−３コントロールバルブ２３のポ
ートｄ₁ とｇ₃ と一旦全通して、油圧サーボＢ−３に急
速に上昇する。この際、Ｂ−３用アキュムレータがない
ため、油圧サーボＢ−３へのファストフィルが確実に行
なえる。そして、該油圧サーボＢ−３の油圧が２ｎｄブ
レーキＢ３の摩擦板が接触し始める圧力なると、該コン
トロールバルブ２３は、前記制御圧Ｐ_S の所定維持及び
ポートｇ₂ からのフィードバック圧に基づき、供給ポー
トｄ₁ は、ドレーンポートｆ₂ とポートｇ₃ との間で連
通制御され、該油圧サーボＢ−３の圧力が所定低圧状態
に保持される。

【００８２】そして、２ｎｄプレッシャＢ３と３ｒｄブ
レーキＢ２のつかみ換え同期点近傍において、リニアソ
レノイドバルブＳＬＵは制御圧Ｐ_S が徐々に急速に上昇
するようにデューティ制御され、油圧サーボＢ−３を徐
々に昇圧し滑らかな同期を達成する。この際、同様に油
圧サーボＢ−３に連通するアキュムレータがないので、
２ｎｄブレーキＢ３は、確実に係合する。これにより、
３→２シフトに伴う２ｎｄブレーキＢ３と３ｒｄブレー
キＢ２のつかみ換えが、素早くかつ滑らかに行なわれ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】(a) は本発明を適用し得る５速自動変速機の概
略を示す図、(b) はその電気制御を示す概略図。

【図２】５速自動変速機の各変速段における各摩擦係合
要素の作動を示す図。

【図３】本発明に係る油圧制御装置の第１の実施例を示
す油圧回路図。

【図４】第２の実施例を示す油圧回路図。

【図５】第３の実施例を示す油圧回路図。

【図６】第４の実施例を示す油圧回路図。

【図７】第４の実施例に係るフロー図。

【図８】第４の実施例に係る各油圧の状態を示し、(a)
は１→２変速時、(b) は２→１変速時、を示す。

【図９】第４の実施例に係る各油圧の状態を示し、(c)
は２→３変速時の制御油圧、(d) はそのクラッチ圧の変
化、(e) は３→１変速時、を示す。

【符号の説明】

１１ 制御部（コンピュータ） ２１ つかみ換え（２−３）タイミングバルブ ２２ 切換えバルブ（Ｂ−２オフコントロールバル
ブ） ２３ Ｂ−３コントロールバルブ ３１ アキュムレータ Ｂ２ 第１の摩擦係合要素（３ｒｄブレーキ） Ｂ３ 第２の摩擦係合要素（２ｎｄブレーキ） Ｂ−２ 第１の油圧サーボ Ｂ−３ 第２の油圧サーボ ａ₁ 第１のフィードバック油室 ｂ₁ 制御油室 ｃ₁ 第２のフィードバックの油室 ｃ₂ 調圧ポート ＳＬＵ 制御油圧発生手段（リニアソレノイドバル
ブ） ３３，ｅ，ｎ 解放圧補償手段（オリフィス、油
路） ｒ，ｒ₂ 解放圧補償手段（油路、供給ポー
ト）

フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 新美 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−228150（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−292459（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−307167（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定変速時、第１の摩擦係合要素を係合
   すると共に第２の摩擦係合要素を解放する、つかみ換え
   を行う自動変速機における油圧制御装置において、 前記第１の摩擦係合要素を操作する第１の油圧サーボ
   と、 前記第２の摩擦係合要素を操作する第２の油圧サーボ
   と、 制御部からの信号に基づき、走行状況に応じた油圧を発
   生する制御油圧発生手段と、 前記第１の油圧サーボに連通する第１のフィードバック
   油室と、前記第２の油圧サーボに連通する第２のフィー
   ドバック油室と、前記制御油圧発生手段に連通する制御
   油室と、前記第２の油圧サーボに連通し、該油圧サーボ
   に作用する解放圧を調圧する調圧ポートとを有し、スプ
   ールの一方向に向けて前記第１及び第２のフィードバッ
   ク油室の油圧を作用し、かつ他方向に向けて前記制御油
   室の油圧を作用して、該制御油室の油圧の基で、前記第
   １の油圧サーボへの供給圧の昇圧に対応して前記第２の
   油圧サーボの解放圧を調圧する、つかみ換えタイミング
   バルブと、 前記第１の油圧サーボへに供給圧を前記調圧ポートに作
   用し、該調圧ポートにより調圧される解放圧の容量を補
   償する解放圧補償手段と、 を備えてなる、自動変速機における油圧制御装置。