JPH0241914A - 車両空調用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両空調用制御装置に関し、更に詳しくは、車
室内の熱負荷が所定値以上のときに、乗員が着座してい
る座席に対し空調風を集中的にスポット送風させて乗員
の快適性を向上させるための車両空調用制御装置に関す
る。

（従来技術） 近年、自動車においては、種々のセンサからの情報に基
づいて冷房゛又は暖房の能力、送風ファンの出力等を自
動制御可能な空気調和装置が用いられている。

この種の空気調和装置は、車室内の運転席及び助手席の
足元に向けて空調風を吹出す足元用吹出口や乗員の胸元
に向けて空調風を吹出す胸元用吹出口等を備えており、
−Ｌ述したセンサ情報に基づいて足元用吹出口からと胸
元用吹出口からとの吹出量の割合を自動的に調整するこ
と等も行なわれるようになっ、ている。

すなわち従来の空気調和装置の基本的な考えは、できる
だけ車室内全体の温度分布に片寄りがないようにして冷
房あるいは暖房するようにされている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車室内が高熱負荷状態の場合、例えば、小室
内が快適温度よりも所定聞取ｔの高温となっている場合
には、車室内全体を速やかに快適温度に近づけることが
望ましいものの、例え冷房能力及びファンの送風能力を
最大にしたとしても、限界がある。このため、一部の座
席にのみ乗員が着座している場合には、乗員が着座して
いる座席に対応する吹出口のみから集中的にスポット送
風させて、当該乗Ｌ１が占める空間のみを部分的に快適
温度に近づけることが望ましい。

しかしながら、例えば実開昭６２−６７８１７弓公報に
開示されている従来の空気調和装置は、各座席に対応す
る吹出口からの送風にの割合、例えば、運転席側胸元用
吹出口からの送風量と助手席側胸元用吹出口からの送風
量との割合を自動制御する手段を具備していないため、
例えば、乗員が運転者のみの場合に左右の胸元用吹出口
に設けられているルーバーの向きを調整したとしても、
胸元用吹出口からの送風を運転席側のみに集中させるこ
とは実際上できない。

したがって、本発明の目的は、車室内の熱負荷が所定値
以上のときに、乗員が着座している座席に対する送風量
と乗員が着座していない座席に対する送風量との割合を
自動的に最適制御することができる車両空調用制御装置
を提供し、これにより、車室内の乗員の快適性の向上を
図ることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明による一Ｅ両空調用制御装置は、第１図にも示す
ように、車室内の各座席に対応する空調風吹出口への配
風割合を可変とする風量割合可変手段と、所定の座席へ
の乗員の着座を検知する乗員検知手段と、車室内の熱負
荷を検知する熱負荷検知手段と、上記熱負荷検知手段の
検出値が所定値以上の場合に、ｌ：記乗ｎ検知手段から
の乗員検知信号に基づき、乗員が着座した座席に対応す
る吹出口からの空調風の吹出量が乗員の着座していない
座席に対応する吹出口からの空調風の吹出量よりも多く
なるように上記風量側可変手段を制御する制御手段と、
を備えた構成としである。

このような構成により熱負荷検知手段の検出値が所定値
以りの場合に、制御手段は乗員検知手段からの乗員検知
信号に基づき、乗員が着座した座席に対応する吹出口か
らは、乗員の着座していない座席に対応する吹出口から
の空調風の吹出量よりも多く吹き出されるため、乗員が
占める空間は速やかに快適温度に近づくこととなる。ま
た、状況変化に応じて各座席に対応した吹出口からの送
風ｊｆｆ１１の割合を可変とし得るため、スポット的な
空調から小室全体の均一な空調への移行が滑らかになし
得ることとなる。

（実施例） 以Ｆ本発明に実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、空気調和装置への本体を示すものである。本
図において、ｌは主ダクトで、主ダクト１には、その」
二流端部に外気を取込む外気取入口２と、車室内の空気
を取込む内気取入口３どが設けられており、下流端部に
は、ヒートダクト用の第１の流出口４と、デフダクト用
の第２の流出口５と、ベントダクト用の第３の流出口６
とが設けられている。そして、−上記第１の流出口４に
はヒートダクト７が接続され、上記第２の流出口５には
デフダクト８が接続され、上記第３の流出口６にはベン
トダクト９が接続されて、主ダクト１及び上記各ダクト
７．８．９により空調エア（空調風）の通路が構成され
ている。前記ヒートダクト７は、その吹出ロアａ、７ｂ
が前席乗員の足元に向けて空調エアを吹き出すべく配設
され、前記ベントダクト９は、その吹出口９ａ〜９ｄが
前席乗員の胸元ないし顔に向けて空調エアを吹き出すべ
く配置されている。

更に詳しく説明すると、この実施例においては、ベント
ダクト９の右側（第２図中上側）の２つの吹出口９ａ、
９ｂは運転席に着座した乗員の胸元ないし顔に向けて空
調エアを吹き出すように配設されており、ベントダクト
９の左側（第２図中下側）の２つの吹出口９ｃ、９ｄは
助手席側に着座した乗員の胸元ないし顔に向けて空調エ
アを吹き出すように配設されている。また、同様に、ヒ
ートダクト７の右側吹出ロアａは運転席乗員の胸元に向
けて、左吹出ロアｂは助手席乗員の胸元に向けて、それ
ぞれ空調エアを吹き出すように配設されている。

主ダクト１の内部には、上流側から順に、モータｌＯに
より駆動されるプロア１１とエバポレータ１２と、ヒー
タコア１３とが配設されている。

前記エバポレータ１２は、コンデンサ１４、エンジン１
５の出力軸１５ａにより機械的に駆動されるコンプレッ
サ１６、膨張弁１７などからなる冷却回路に組み込まれ
て、エバポレータ１２を通過する空気の除湿あるいは冷
却作用をなすようになっている。図中、矢印は冷媒の流
れを示すものである。

また、前記ヒータコア１３は、配管１８．１９を介して
エンジンｌ内の冷却水通路と接続されて、ヒータコア１
３内にエンジン冷却水が導入され、ヒータコア１３を通
過する空気の暖気作用をなすようになっている。そして
、ヒータコア１３にエンジン冷却水を導入する上流側配
管１８には、流量制御バルブ２０が配設され、このバル
ブ２０は、後述するエアミックスドア２１と連動される
ようになっている。図中、矢印はエンジン冷却水の流れ
を示すものである。

前記主ダクト１内には、また、その上流端部に、外気取
入口２と内気取入口３とを開閉する内外気ドア２２が配
設され、ヒータコア１３の直り流側には、ヒータコア１
３を通る空気の割合を制御するエアミックスドア２１が
配設され、また、主ダクト１の下流端部には、ヒートダ
クト用の流出口４を開閉する第１のモードドア２４と、
デフダクト用の流出口５とベントダクト用の流出口６と
の開閉を切換える第２のモードドア２５とが配設されて
いもｏこの第１、第２のモードドア２４．２５の開閉制
御により、空調エアの吹出［１が、ｒＦ７席乗員の足元
、つまりヒートダクト７のみの第１吹出しモードと、前
席乗員の顔、つまりベントダクト９のみの第２吹出しモ
ードと、足元及び顔の第３吹出しモードとの三つの吹出
しモードがとりつるようになっている。

また、前記エアミックスドア２１は前記流用制御バルブ
２０とベルクランク２３を介して連係され、前記第１の
モートドア２４と第２のモードドア２５とはロッド２５
　ａで連結されて、斤いに連動するようになっている。

これら各ドア２１．２２．２４．２５はアクチュエータ
としてのモータ２６．２７．２８で駆動され、モータ２
６．２７．２８はコントロールユニット２９からの信号
ＳＩ　　　Ｓ２、Ｓ：ｌに基づいて作動される。尚、第
２図中、２７ａは、エアミックスドア２１の開度を検出
するポテンショメータである。

コントロールユニット２９には、第２図にも示すように
、１ｒｉ、室内の空気調整に必要とされる各種情報、す
なわち、室内センサ３０から小室内温度信号、外気セン
サ３Ｉからの外気温度信号、ダクトセンサ３２からのダ
クト内温度信号、水温スイッチ３３からのエンジン冷却
水温度に応じたＯＮ、０ＦＦ（３８の他に、小室内のフ
ロントガラスの近傍に配設された第１の日射センサ３５
からのフロント側***信号、リアウィンドガラスの近傍
に配設された第２の日射センサ３７からのリア側日射信
号及び助手席４０に乗員の着座を検知するための検知ス
イッチ４１からの信号が人力され、コントロールユニッ
ト２９からは、ドア制御信号ＳＩ　　Ｓ２、Ｓゴが各モ
ータ２６．２７．２８へ出力され、また制御信号Ｓ４が
ブロア干−夕１０のパワートランジスタｌｏａへ出力さ
れる。

このコントロールユニット２９は、フロントパネルに設
置された設定器３８に基づいて作動し、この設定器３８
には、内外気を設定する内外気スイッチＳＷ２、各ダク
ト７．８．９に対応した空調エアの吹田［１を設定する
吹田子−トスイッヂＳＷ３〜５と、コンプレッサ１６を
作動させて冷房、除湿する。エアコンスイッチＳＷ６、
目標１１ｊ室内温度Ｔ０を設定する温度スイッチＳＷ８
と、空調エアの風：ｉ七を設定する温度スイッチＳＷ９
と、自動制御を選択するオートモードスイチ（Ａ　Ｕ　
Ｔ０）ＳＷＩＯとが設けられている。尚、スイッチＳＷ
Ｉは、リアウィンドガラスに設けられた曇り＋１１め熱
線のＯＮ　−０１”　Ｆスイッチである。

また、この実施例では、第２図及び第３図に示すように
、ベントダクト９内の右側（運転席側）吹田口９ａ、９
　ｂと左側（助−ト席側）吹出口９Ｃ１９ｄとの分岐部
に右側吹出口９ａ、９ｂと左側吹田口９ｃ、９ｄとに対
する空調エアの配風側を可変とするための虱潰割合可変
手段としての左右風ｔ１ドア４２が左右に回動変位可能
に枢着されている。この左右風７ドア４２はアクチュエ
ータとしてのモータ４３によって駆動される。コントロ
へルユニット２９はモータ４３に対し左右風力ドア制御
信号Ｓ５を出力する。

上記構成を有する重両用空気調和装置はマニュアルモー
ト及び自動制御モードへの切換が可能となっている。

マニュアル操作時には、スイッチＳＷ２〜９の選択操作
に応じてコントロールユニット２９により、その選択さ
れた制御条件が生成されて、各種アクチュエータ１０．
２６．２７．２８に対し制御信号が出力される。

例えば、前記内外気スイッチＳＷ２の選択操作により内
外気モータ２６が作動されて、内外気取入口２．３の変
更がなされ、内外気の導入切換がなされる。吹田モード
スイッチＳＷ３〜５の選択操作により、モードモータ２
８が作動されて、モードドア２４．２６が所定の態様に
設定され、各ダクト７．８．９に対応した空調エアの吹
出口（吹田モード）の変更がなされる。また、温度スイ
ッチＳＷ８の操作により、目標室内温度Ｔｏが設定され
て、エアミックスドア２１の開度が変更され、空調エア
の吹田温度の調整がなされる。

尚、本実施例では、エアミックスドア２１の開度調整、
つまり吹出温度の調整は上述する最適吹出温度ＴＦの演
算の下で行なわれるようになっている。

次に、自動制御モード時の動作について説明する。

はじめに第４図を参照しつつ説明すると、設定器３８及
び各種センサ３０〜３３．３５．３゛７からの情報を受
け、温度スイッチＳＷ８に設定された目標室内温度Ｔｏ
に対応した最適制御条件が生成されて（ステップＳ４）
、各アクチュエータｌ０１２７簀に対し制御信号が出力
される（ステップ３６〜Ｓ９）。

この空調自動制御における基本的制御の概要は、前記目
標室内温度Ｔｏと、室内センサ３０で検出された実１１
（室内温度Ｔとの比較及びその温度差Δ丁に基づいて、
最適吹田温度ＴＦが演算され（ステップＳ４）、実用室
内と１４度Ｔが低い場合には、エアミックスドア２１の
開度な大きくして、ヒータコア１３を通る空気の割合を
増し、空調エアの吹出温度を高めるようになっている（
ステップＳ５）。逆に、実車室内温度Ｔが高い場合には
、コンプレッサ１６を作動させて、エバポレータ１２を
通り空気を冷却するようになっている（ステップＳ７）
。また、目標車室内温度Ｔｏと実車室内温度Ｔとの温度
差へＴの大小に基づいて、温度差△Ｔが大きいほど空調
エアの風量を増すようになっている（ステップＳ６）。

また、１１１記最適吹出温度ＴＦの高低により予め設定
された最適吹出温度ＴＦ−吹出モードに基づいて、例え
ば、最適吹出温度ＴＦが４０℃以上のときには第１モー
ド（足元）、２０℃以下のときには第２吹田モード（顔
）、４０℃〜２０℃のときには第３吹田千〜ド（足元、
顔）となるように、モードドア２４．２５の制御がなさ
れ、空調エアの吹出口が自動設定される（ステップＳ７
）。この対照表を第５図に示しである。

このような基本的制御に対し、外気センサ３１からの外
気温信号、ダクトセンサ３２からのダクト内温度信号、
日射センサ３５．３７からの日射信号などの情報により
補正的制御がなされる。

上記の吹田モード制御により、例えば第２吹田モード（
顔）が選択された場合、エバポレータ１２によって冷、
却されたエアがベントダクト９のみに導かれることとな
るが、例えば実車室内温度］゛と目標室内温度Ｔｏとの
温度差△Ｔが所定値以上であって、且つ、助手席４０に
乗員が着座していない場合には、運転席の乗員のみに冷
房風を集中的にスポット送風させる構成となっている。

すなわち、この実施例においては、ステップＳｌＯにお
いて、左右虱潰ドア４２のためのスポット制御が行なわ
れる。

第６図に示すフローチャートは第５図に示すスポット制
御（ステップ５１０）の第１実施例を示したものであり
、第７図はスポット制御によるドア４２の動作を示した
ものである。第６図及び第７図を参照すると、ステップ
Ｓ１１において実用室内温度Ｔと目標型室内温度Ｔ１１
との温度差△Ｔが第１の設定値ＴＡより小さいか否かを
判別し、ΔＴ＜ＴＡのときには、ステップＳ１２におい
て該温度差△Ｔが第２の設定値ＴＢ　　（ＴＢ　＜ＴＡ
　）より小さいか否かを判別し、△Ｔ＜ＴＢのときは、
ベントダクト９の右側吹出口９ａ、９ｂからの送風量と
左側吹出口９Ｃ１９ｄからの送風量との割合が５０％ず
つとなるように、コントロールユニット２９からモータ
４３に制御信号が送られる（ステップ５１３）。これに
より、左右風量ドア４２は第７図（ｃ）に示す中立位置
となる。

一方、ステップＳｌｌにおいて八Ｔ≧ＴＡと判別された
ときにはステップＳ１２において助手席４０の乗員検知
スイッチ４２が助手席４０への乗員の着座を検知してい
るか否かを判別し、乗員検知スイッチ４２が助手席４０
への乗員の着座を検出しているときは、ステップＳ１３
に進み、上記と同様に左右の風量割合を５０％ずつに制
御する。

一方、ステップＳ１４において、乗員検出スイッチ４２
が助手席４０への乗員の着座を検出していない場合には
、ステップＳ１５に進み、運転席側吹出口９ａ、９ｂか
らのエア吹出量割合が１００％（すなわち助手席側吹田
口９ｃ、９ｄからのエア吹出用割合が０％）となるよう
に、コントロールユニット２９からモータ４３に制御信
号Ｓ５が出力さ、ねる。これにより、左右風量ドア４２
は、第７図（ａ）に示すように、左側（助手席側）吹出
口９ｃ、９ｄ側へのエアの供給を遮断する位置へと回動
制御される。したがって、運転席に着座した乗員のみに
スポット送風が行なわれる。

前記、ステップＳ１２において△Ｔ≧ＴＢと判断された
ときには、ステップ３１６においてステップＳ１４と同
様に乗員検知スイッチ４１が助手席４０への乗員の着座
を検知しているか否かを判別し１乗員の着座を検知して
いる場合にはステップ５１３に進み、乗員の着座を検知
していない場合にはステップＳＩ７に進む。ステップＳ
ｔ７においては、運転席側（右側）吹出口９ａ、９ｂか
らの送風量の割合が７５％（すなわち、助手席側吹田口
９ｃ、９ｄからの送風量の割合が２５％）となるように
、コントロールユニット２９からモータ４３に制御信号
Ｓｓが出力される。これにより、左右風量ドア４２は、
第７図（ｂ）に示すように、右側の吹出口９ａ、９ｂか
らの送風用割合が７５％（左側吹田口９ｃ、９ｄからの
送風量割合が２５％）となる位置までモータ４３によっ
て回動制御される。

上述した第６図の実施例の場合、温度差へＴがＴＡ≦Δ
Ｔの状態からＴＢ≦△Ｔ＜ＴＡの状態を経て△Ｔ＜ＴＢ
の状態へと変化するに伴ない、ステップＳ１５の制御状
態からステップＳ１６の制御状態を経てステップＳ１３
の制御状態へと３段階に切り替わるので、温度差ΔＴの
大きさに応じた最適風量のスポット送風制御が可能とな
る。また、ステップＳＩ５の制御或いはステップＳ　Ｉ
　６の制御が行なわれている間に助手席に乗員が着座し
た場合には、直ちにステップＳ１３の均等送風制御状態
に切り替わるので、助手席の乗員に不快感を与えること
はない。

（以下余白） 第８図は第４図に示すスポット制御（ステ・ツブ５１０
）の第２実施例を示したものである。本実施例にあって
は、ステップＳ２＋において実用室内温度Ｔと目標車室
内温度Ｔａとの温度差△Ｔが設定値ＴＡよりも小さいか
否かを判別し、△Ｔく−ｒＡのときにはステップＳ２２
において上記実施例（第６図）のステップＳ１３と同様
の風が割合均等化制御を行なう。

一方、△Ｔ≧ＴＡのときには、ステップＳ２３に進み、
乗員検出スイッチ４１が助手席４０への乗員の着座を検
出しているか否かの判別を行ない、乗員を検出している
ときにはステップＳ２２に進む。一方、助手席４０への
乗員の着座を検出していないときにはステップＳ２４に
進む。

ステップＳ２４においては、運転席側吹出口９ａ、９ｂ
からの送風量の割合が、上記温度差△Ｔに応じて１００
％（すなわち温度差△Ｔが犬のときには助手席側吹田口
９Ｃ１９ｄからの送風量の割合が０％とする）の状態か
ら５０％の状態まで可変に制御される。したがって、左
右風量ドア４２は温度差△′Ｉ゛の大小に応じて第７図
（ａ）の位置から第７図（Ｃ）、の適宜位置に回動変位
する。

第９図は第４図に示すステップ制御（ステップ５ＩＯ）
の第３実施例を示したものである。本実施例にあっては
、ステップＳ３１において実室内温度′「と目標１１【
室内温度Ｔｏとの温度差へＴが設定値ＴＡよりも小さい
か否かを判別し、八ＴくＴＡのときにはステップＳ３２
において第６図に示すステップＳＩ３と同様の制御を行
なう。

−・方、△Ｔ≧ゴＡのときはステップＳ３３において乗
員検出スイッチ４１が助手席４０への乗員の着座を検知
しているか否かを判別し、乗員の着座を検知していると
きはステップＳ３２に進む。

一方、乗員検知スイッチ４１が助手席４０への乗員の着
座を砿知していないときはステップ８３３〜ステツプＳ
３６までの処理を行なう。ステップＳ３３からステップ
Ｓ３６までの処理は第８図に示すステップＳ２３の制御
と類似したものであり５運転席側吹出口９ａ、９ｂから
の送風機５割合りが１００（％）から始まってカウント
値Ｔｃが増加する毎に送風量割合Ｄ（％）が段階的に減
少し、送風（を割合りが５０％となったときにカウント
値１”　ｃをリセットして（ステップ８３６）第４図の
ステップＳ３に復帰する。

この第３実施例においては、送風量割合の制御（ステッ
プＳ３４〜＄３５）を繰り返す間にΔＴく゛「Ａとなっ
た場合、或いは、助手席に乗ｒ１が着席した場合に、ス
テップＳ３４〜Ｓ３５を中断し、カウント値Ｔｃをリセ
ットして（ステップ５３７）ステップＳ３２に進む。従
って、第８図に示す第２実施例よりも状況の変化に応じ
た最適制御が可能となる。

第１Ｏ図は第４図に示すスポット制御（ステップ５ＩＯ
）の第４実施例を示したものである。本実施例において
は、実室内温度下と目標車室内温度Ｔ０との温度差へＴ
を所定値と比較する代りに要求される冷房能力が最大か
否かの判別（ステップ５４１）と、要求されるファンの
風量が最大か否かの判別（ステップ５４２）とが行なわ
れ、要求される冷房能力及びファン風量がそれぞれ最大
の場合には、実室内温度Ｔが目標温度′「ａから人きく
離れているとして、助手席４０に乗員が着座しているか
否かを判別（ステップ５４３）Ｌ、助手席４０に乗員が
着座していない場合にはステップＳ４４において第６図
に示すステップＳ１５と同様の制御を行なう。そして、
各ステップＳ４１、Ｓ４２、Ｓ　４３において判別結果
がＮｏの場合にはステップ５Ｓ４５において第６図に示
すステップＳ１３と同様の制御を行なう。

以上、図示実施例につき説明したが、本発明は上記実施
例の態様のみに限定されるものではなく、例えば、各座
席への乗員の着座を検知する手段として、各座席に対応
する安全ベルトが使用状態にあるか否か（例えば安全ベ
ルトのバックルが接続状態か否、か）を検知するスイッ
チを用いることも可能である。

また、運転席への乗員の着座を検知する乗員検知手段（
スイッチ等）を設けることにより、運転席に着座してい
ない場合には他の席に着座している乗員に対してのみ送
風を行なうこともできる。

更に、乗員検知手段（スイッチ等）を運転席、助手席等
の他に後部座席にも設け、各乗員検知手段からの乗員検
知信号に基づいて乗員が着座している席（１つ又は複数
）に対応する吹出口からスポット送風を行なうことも可
能である。

また、送風量の割合制御は例えばヒートダクトの吹出口
に対しても行なうことができる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明の構成によれば
、熱負荷検知手段の検出値が所定値以上の場合に、制御
手段は乗員検知手段からの乗員検知信号に基づき１乗員
が着座した座席に対応する吹出口からの空調風の吹出晴
が乗員の着座していない座席に対応する吹出口からの空
調風の吹出用よりも多くなるように風力割合可変手段が
制御されるので、乗員に対する空調の速効性が向上する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例における機械的構成図。 第３図は本発明の一実施例における制御系統図。 第４図は基本制御の一例を示すフローチャート。 第５図は自動制御における最適吹出温度ＴＦと吹出モー
ドとの設定対照表。 第６図は本発明によるスポット制御の第１実施例を示す
フローチャート。 第７図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は左右風力ドア（風ｉ１
割合可変手段）の各制御モードを示す図。 第８図乃至第１０図はそれぞれ本発明によるスポット制
御の第２〜第４実施例を示すフローチャート。 Δ：空気調和装置 ７　ニ ア　ａ、　７　ｂ　＝ ９　＝ ９　ａ〜９　ｄ　： ２７〜２８　： ２９　＝ ３０〜３２． ３８　： ４０　： ４　ｌ　： ヒートダクト 吹出口 ベントダクト 吹出［１ アクチュエータ コントロールユニット ３３．３５．３７ 各種センサ 設定器 助手席 乗員検知スイッチ 第１図 ゛「：実車室内温度 Ｔｏ：目標車室内温度 △Ｔ：温度差 １゛Δ、ＴＢ：設定値 第７図 （ａ） （ｂ） １００’／＠ 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車室内の各座席に対応する空調風吹出口への配
   風割合を可変とする風量割合可変手段と、所定の座席へ
   の乗員の着座を検知する乗員検知手段と、 車室内の熱負荷を検知する熱負荷検知手段 と、 上記熱負荷検知手段の検出値が所定値以上の場合に上記
   乗員検知手段からの乗員検知信号に基づき、乗員が着座
   した座席に対応する吹出口からの空調風の吹出量が乗員
   の着座していない座席に対応する吹出口からの空調風の
   吹出量よりも多くなるように上記風量割合可変手段を制
   御する制御手段と、 を備えた車両空調用制御装置。