JPH0241914A - 車両空調用制御装置 - Google Patents
車両空調用制御装置Info
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- JPH0241914A JPH0241914A JP19165888A JP19165888A JPH0241914A JP H0241914 A JPH0241914 A JP H0241914A JP 19165888 A JP19165888 A JP 19165888A JP 19165888 A JP19165888 A JP 19165888A JP H0241914 A JPH0241914 A JP H0241914A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/00742—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by detection of the vehicle occupants' presence; by detection of conditions relating to the body of occupants, e.g. using radiant heat detectors
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両空調用制御装置に関し、更に詳しくは、車
室内の熱負荷が所定値以上のときに、乗員が着座してい
る座席に対し空調風を集中的にスポット送風させて乗員
の快適性を向上させるための車両空調用制御装置に関す
る。
室内の熱負荷が所定値以上のときに、乗員が着座してい
る座席に対し空調風を集中的にスポット送風させて乗員
の快適性を向上させるための車両空調用制御装置に関す
る。
(従来技術)
近年、自動車においては、種々のセンサからの情報に基
づいて冷房゛又は暖房の能力、送風ファンの出力等を自
動制御可能な空気調和装置が用いられている。
づいて冷房゛又は暖房の能力、送風ファンの出力等を自
動制御可能な空気調和装置が用いられている。
この種の空気調和装置は、車室内の運転席及び助手席の
足元に向けて空調風を吹出す足元用吹出口や乗員の胸元
に向けて空調風を吹出す胸元用吹出口等を備えており、
−L述したセンサ情報に基づいて足元用吹出口からと胸
元用吹出口からとの吹出量の割合を自動的に調整するこ
と等も行なわれるようになっ、ている。
足元に向けて空調風を吹出す足元用吹出口や乗員の胸元
に向けて空調風を吹出す胸元用吹出口等を備えており、
−L述したセンサ情報に基づいて足元用吹出口からと胸
元用吹出口からとの吹出量の割合を自動的に調整するこ
と等も行なわれるようになっ、ている。
すなわち従来の空気調和装置の基本的な考えは、できる
だけ車室内全体の温度分布に片寄りがないようにして冷
房あるいは暖房するようにされている。
だけ車室内全体の温度分布に片寄りがないようにして冷
房あるいは暖房するようにされている。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、車室内が高熱負荷状態の場合、例えば、小室
内が快適温度よりも所定聞取tの高温となっている場合
には、車室内全体を速やかに快適温度に近づけることが
望ましいものの、例え冷房能力及びファンの送風能力を
最大にしたとしても、限界がある。このため、一部の座
席にのみ乗員が着座している場合には、乗員が着座して
いる座席に対応する吹出口のみから集中的にスポット送
風させて、当該乗L1が占める空間のみを部分的に快適
温度に近づけることが望ましい。
内が快適温度よりも所定聞取tの高温となっている場合
には、車室内全体を速やかに快適温度に近づけることが
望ましいものの、例え冷房能力及びファンの送風能力を
最大にしたとしても、限界がある。このため、一部の座
席にのみ乗員が着座している場合には、乗員が着座して
いる座席に対応する吹出口のみから集中的にスポット送
風させて、当該乗L1が占める空間のみを部分的に快適
温度に近づけることが望ましい。
しかしながら、例えば実開昭62−67817弓公報に
開示されている従来の空気調和装置は、各座席に対応す
る吹出口からの送風にの割合、例えば、運転席側胸元用
吹出口からの送風量と助手席側胸元用吹出口からの送風
量との割合を自動制御する手段を具備していないため、
例えば、乗員が運転者のみの場合に左右の胸元用吹出口
に設けられているルーバーの向きを調整したとしても、
胸元用吹出口からの送風を運転席側のみに集中させるこ
とは実際上できない。
開示されている従来の空気調和装置は、各座席に対応す
る吹出口からの送風にの割合、例えば、運転席側胸元用
吹出口からの送風量と助手席側胸元用吹出口からの送風
量との割合を自動制御する手段を具備していないため、
例えば、乗員が運転者のみの場合に左右の胸元用吹出口
に設けられているルーバーの向きを調整したとしても、
胸元用吹出口からの送風を運転席側のみに集中させるこ
とは実際上できない。
したがって、本発明の目的は、車室内の熱負荷が所定値
以上のときに、乗員が着座している座席に対する送風量
と乗員が着座していない座席に対する送風量との割合を
自動的に最適制御することができる車両空調用制御装置
を提供し、これにより、車室内の乗員の快適性の向上を
図ることにある。
以上のときに、乗員が着座している座席に対する送風量
と乗員が着座していない座席に対する送風量との割合を
自動的に最適制御することができる車両空調用制御装置
を提供し、これにより、車室内の乗員の快適性の向上を
図ることにある。
(課題を解決するための手段)
本発明による一E両空調用制御装置は、第1図にも示す
ように、車室内の各座席に対応する空調風吹出口への配
風割合を可変とする風量割合可変手段と、所定の座席へ
の乗員の着座を検知する乗員検知手段と、車室内の熱負
荷を検知する熱負荷検知手段と、上記熱負荷検知手段の
検出値が所定値以上の場合に、l:記乗n検知手段から
の乗員検知信号に基づき、乗員が着座した座席に対応す
る吹出口からの空調風の吹出量が乗員の着座していない
座席に対応する吹出口からの空調風の吹出量よりも多く
なるように上記風量側可変手段を制御する制御手段と、
を備えた構成としである。
ように、車室内の各座席に対応する空調風吹出口への配
風割合を可変とする風量割合可変手段と、所定の座席へ
の乗員の着座を検知する乗員検知手段と、車室内の熱負
荷を検知する熱負荷検知手段と、上記熱負荷検知手段の
検出値が所定値以上の場合に、l:記乗n検知手段から
の乗員検知信号に基づき、乗員が着座した座席に対応す
る吹出口からの空調風の吹出量が乗員の着座していない
座席に対応する吹出口からの空調風の吹出量よりも多く
なるように上記風量側可変手段を制御する制御手段と、
を備えた構成としである。
このような構成により熱負荷検知手段の検出値が所定値
以りの場合に、制御手段は乗員検知手段からの乗員検知
信号に基づき、乗員が着座した座席に対応する吹出口か
らは、乗員の着座していない座席に対応する吹出口から
の空調風の吹出量よりも多く吹き出されるため、乗員が
占める空間は速やかに快適温度に近づくこととなる。ま
た、状況変化に応じて各座席に対応した吹出口からの送
風jff11の割合を可変とし得るため、スポット的な
空調から小室全体の均一な空調への移行が滑らかになし
得ることとなる。
以りの場合に、制御手段は乗員検知手段からの乗員検知
信号に基づき、乗員が着座した座席に対応する吹出口か
らは、乗員の着座していない座席に対応する吹出口から
の空調風の吹出量よりも多く吹き出されるため、乗員が
占める空間は速やかに快適温度に近づくこととなる。ま
た、状況変化に応じて各座席に対応した吹出口からの送
風jff11の割合を可変とし得るため、スポット的な
空調から小室全体の均一な空調への移行が滑らかになし
得ることとなる。
(実施例)
以F本発明に実施例を図面に基づいて説明する。
第2図は、空気調和装置への本体を示すものである。本
図において、lは主ダクトで、主ダクト1には、その」
二流端部に外気を取込む外気取入口2と、車室内の空気
を取込む内気取入口3どが設けられており、下流端部に
は、ヒートダクト用の第1の流出口4と、デフダクト用
の第2の流出口5と、ベントダクト用の第3の流出口6
とが設けられている。そして、−上記第1の流出口4に
はヒートダクト7が接続され、上記第2の流出口5には
デフダクト8が接続され、上記第3の流出口6にはベン
トダクト9が接続されて、主ダクト1及び上記各ダクト
7.8.9により空調エア(空調風)の通路が構成され
ている。前記ヒートダクト7は、その吹出ロアa、7b
が前席乗員の足元に向けて空調エアを吹き出すべく配設
され、前記ベントダクト9は、その吹出口9a〜9dが
前席乗員の胸元ないし顔に向けて空調エアを吹き出すべ
く配置されている。
図において、lは主ダクトで、主ダクト1には、その」
二流端部に外気を取込む外気取入口2と、車室内の空気
を取込む内気取入口3どが設けられており、下流端部に
は、ヒートダクト用の第1の流出口4と、デフダクト用
の第2の流出口5と、ベントダクト用の第3の流出口6
とが設けられている。そして、−上記第1の流出口4に
はヒートダクト7が接続され、上記第2の流出口5には
デフダクト8が接続され、上記第3の流出口6にはベン
トダクト9が接続されて、主ダクト1及び上記各ダクト
7.8.9により空調エア(空調風)の通路が構成され
ている。前記ヒートダクト7は、その吹出ロアa、7b
が前席乗員の足元に向けて空調エアを吹き出すべく配設
され、前記ベントダクト9は、その吹出口9a〜9dが
前席乗員の胸元ないし顔に向けて空調エアを吹き出すべ
く配置されている。
更に詳しく説明すると、この実施例においては、ベント
ダクト9の右側(第2図中上側)の2つの吹出口9a、
9bは運転席に着座した乗員の胸元ないし顔に向けて空
調エアを吹き出すように配設されており、ベントダクト
9の左側(第2図中下側)の2つの吹出口9c、9dは
助手席側に着座した乗員の胸元ないし顔に向けて空調エ
アを吹き出すように配設されている。また、同様に、ヒ
ートダクト7の右側吹出ロアaは運転席乗員の胸元に向
けて、左吹出ロアbは助手席乗員の胸元に向けて、それ
ぞれ空調エアを吹き出すように配設されている。
ダクト9の右側(第2図中上側)の2つの吹出口9a、
9bは運転席に着座した乗員の胸元ないし顔に向けて空
調エアを吹き出すように配設されており、ベントダクト
9の左側(第2図中下側)の2つの吹出口9c、9dは
助手席側に着座した乗員の胸元ないし顔に向けて空調エ
アを吹き出すように配設されている。また、同様に、ヒ
ートダクト7の右側吹出ロアaは運転席乗員の胸元に向
けて、左吹出ロアbは助手席乗員の胸元に向けて、それ
ぞれ空調エアを吹き出すように配設されている。
主ダクト1の内部には、上流側から順に、モータlOに
より駆動されるプロア11とエバポレータ12と、ヒー
タコア13とが配設されている。
より駆動されるプロア11とエバポレータ12と、ヒー
タコア13とが配設されている。
前記エバポレータ12は、コンデンサ14、エンジン1
5の出力軸15aにより機械的に駆動されるコンプレッ
サ16、膨張弁17などからなる冷却回路に組み込まれ
て、エバポレータ12を通過する空気の除湿あるいは冷
却作用をなすようになっている。図中、矢印は冷媒の流
れを示すものである。
5の出力軸15aにより機械的に駆動されるコンプレッ
サ16、膨張弁17などからなる冷却回路に組み込まれ
て、エバポレータ12を通過する空気の除湿あるいは冷
却作用をなすようになっている。図中、矢印は冷媒の流
れを示すものである。
また、前記ヒータコア13は、配管18.19を介して
エンジンl内の冷却水通路と接続されて、ヒータコア1
3内にエンジン冷却水が導入され、ヒータコア13を通
過する空気の暖気作用をなすようになっている。そして
、ヒータコア13にエンジン冷却水を導入する上流側配
管18には、流量制御バルブ20が配設され、このバル
ブ20は、後述するエアミックスドア21と連動される
ようになっている。図中、矢印はエンジン冷却水の流れ
を示すものである。
エンジンl内の冷却水通路と接続されて、ヒータコア1
3内にエンジン冷却水が導入され、ヒータコア13を通
過する空気の暖気作用をなすようになっている。そして
、ヒータコア13にエンジン冷却水を導入する上流側配
管18には、流量制御バルブ20が配設され、このバル
ブ20は、後述するエアミックスドア21と連動される
ようになっている。図中、矢印はエンジン冷却水の流れ
を示すものである。
前記主ダクト1内には、また、その上流端部に、外気取
入口2と内気取入口3とを開閉する内外気ドア22が配
設され、ヒータコア13の直り流側には、ヒータコア1
3を通る空気の割合を制御するエアミックスドア21が
配設され、また、主ダクト1の下流端部には、ヒートダ
クト用の流出口4を開閉する第1のモードドア24と、
デフダクト用の流出口5とベントダクト用の流出口6と
の開閉を切換える第2のモードドア25とが配設されて
いもoこの第1、第2のモードドア24.25の開閉制
御により、空調エアの吹出[1が、rF7席乗員の足元
、つまりヒートダクト7のみの第1吹出しモードと、前
席乗員の顔、つまりベントダクト9のみの第2吹出しモ
ードと、足元及び顔の第3吹出しモードとの三つの吹出
しモードがとりつるようになっている。
入口2と内気取入口3とを開閉する内外気ドア22が配
設され、ヒータコア13の直り流側には、ヒータコア1
3を通る空気の割合を制御するエアミックスドア21が
配設され、また、主ダクト1の下流端部には、ヒートダ
クト用の流出口4を開閉する第1のモードドア24と、
デフダクト用の流出口5とベントダクト用の流出口6と
の開閉を切換える第2のモードドア25とが配設されて
いもoこの第1、第2のモードドア24.25の開閉制
御により、空調エアの吹出[1が、rF7席乗員の足元
、つまりヒートダクト7のみの第1吹出しモードと、前
席乗員の顔、つまりベントダクト9のみの第2吹出しモ
ードと、足元及び顔の第3吹出しモードとの三つの吹出
しモードがとりつるようになっている。
また、前記エアミックスドア21は前記流用制御バルブ
20とベルクランク23を介して連係され、前記第1の
モートドア24と第2のモードドア25とはロッド25
aで連結されて、斤いに連動するようになっている。
20とベルクランク23を介して連係され、前記第1の
モートドア24と第2のモードドア25とはロッド25
aで連結されて、斤いに連動するようになっている。
これら各ドア21.22.24.25はアクチュエータ
としてのモータ26.27.28で駆動され、モータ2
6.27.28はコントロールユニット29からの信号
SI S2、S:lに基づいて作動される。尚、第
2図中、27aは、エアミックスドア21の開度を検出
するポテンショメータである。
としてのモータ26.27.28で駆動され、モータ2
6.27.28はコントロールユニット29からの信号
SI S2、S:lに基づいて作動される。尚、第
2図中、27aは、エアミックスドア21の開度を検出
するポテンショメータである。
コントロールユニット29には、第2図にも示すように
、1ri、室内の空気調整に必要とされる各種情報、す
なわち、室内センサ30から小室内温度信号、外気セン
サ3Iからの外気温度信号、ダクトセンサ32からのダ
クト内温度信号、水温スイッチ33からのエンジン冷却
水温度に応じたON、0FF(38の他に、小室内のフ
ロントガラスの近傍に配設された第1の日射センサ35
からのフロント側***信号、リアウィンドガラスの近傍
に配設された第2の日射センサ37からのリア側日射信
号及び助手席40に乗員の着座を検知するための検知ス
イッチ41からの信号が人力され、コントロールユニッ
ト29からは、ドア制御信号SI S2、Sゴが各モ
ータ26.27.28へ出力され、また制御信号S4が
ブロア干−夕10のパワートランジスタloaへ出力さ
れる。
、1ri、室内の空気調整に必要とされる各種情報、す
なわち、室内センサ30から小室内温度信号、外気セン
サ3Iからの外気温度信号、ダクトセンサ32からのダ
クト内温度信号、水温スイッチ33からのエンジン冷却
水温度に応じたON、0FF(38の他に、小室内のフ
ロントガラスの近傍に配設された第1の日射センサ35
からのフロント側***信号、リアウィンドガラスの近傍
に配設された第2の日射センサ37からのリア側日射信
号及び助手席40に乗員の着座を検知するための検知ス
イッチ41からの信号が人力され、コントロールユニッ
ト29からは、ドア制御信号SI S2、Sゴが各モ
ータ26.27.28へ出力され、また制御信号S4が
ブロア干−夕10のパワートランジスタloaへ出力さ
れる。
このコントロールユニット29は、フロントパネルに設
置された設定器38に基づいて作動し、この設定器38
には、内外気を設定する内外気スイッチSW2、各ダク
ト7.8.9に対応した空調エアの吹田[1を設定する
吹田子−トスイッヂSW3〜5と、コンプレッサ16を
作動させて冷房、除湿する。エアコンスイッチSW6、
目標11j室内温度T0を設定する温度スイッチSW8
と、空調エアの風:i七を設定する温度スイッチSW9
と、自動制御を選択するオートモードスイチ(A U
T0)SWIOとが設けられている。尚、スイッチSW
Iは、リアウィンドガラスに設けられた曇り+11め熱
線のON −01” Fスイッチである。
置された設定器38に基づいて作動し、この設定器38
には、内外気を設定する内外気スイッチSW2、各ダク
ト7.8.9に対応した空調エアの吹田[1を設定する
吹田子−トスイッヂSW3〜5と、コンプレッサ16を
作動させて冷房、除湿する。エアコンスイッチSW6、
目標11j室内温度T0を設定する温度スイッチSW8
と、空調エアの風:i七を設定する温度スイッチSW9
と、自動制御を選択するオートモードスイチ(A U
T0)SWIOとが設けられている。尚、スイッチSW
Iは、リアウィンドガラスに設けられた曇り+11め熱
線のON −01” Fスイッチである。
また、この実施例では、第2図及び第3図に示すように
、ベントダクト9内の右側(運転席側)吹田口9a、9
bと左側(助−ト席側)吹出口9C19dとの分岐部
に右側吹出口9a、9bと左側吹田口9c、9dとに対
する空調エアの配風側を可変とするための虱潰割合可変
手段としての左右風t1ドア42が左右に回動変位可能
に枢着されている。この左右風7ドア42はアクチュエ
ータとしてのモータ43によって駆動される。コントロ
へルユニット29はモータ43に対し左右風力ドア制御
信号S5を出力する。
、ベントダクト9内の右側(運転席側)吹田口9a、9
bと左側(助−ト席側)吹出口9C19dとの分岐部
に右側吹出口9a、9bと左側吹田口9c、9dとに対
する空調エアの配風側を可変とするための虱潰割合可変
手段としての左右風t1ドア42が左右に回動変位可能
に枢着されている。この左右風7ドア42はアクチュエ
ータとしてのモータ43によって駆動される。コントロ
へルユニット29はモータ43に対し左右風力ドア制御
信号S5を出力する。
上記構成を有する重両用空気調和装置はマニュアルモー
ト及び自動制御モードへの切換が可能となっている。
ト及び自動制御モードへの切換が可能となっている。
マニュアル操作時には、スイッチSW2〜9の選択操作
に応じてコントロールユニット29により、その選択さ
れた制御条件が生成されて、各種アクチュエータ10.
26.27.28に対し制御信号が出力される。
に応じてコントロールユニット29により、その選択さ
れた制御条件が生成されて、各種アクチュエータ10.
26.27.28に対し制御信号が出力される。
例えば、前記内外気スイッチSW2の選択操作により内
外気モータ26が作動されて、内外気取入口2.3の変
更がなされ、内外気の導入切換がなされる。吹田モード
スイッチSW3〜5の選択操作により、モードモータ2
8が作動されて、モードドア24.26が所定の態様に
設定され、各ダクト7.8.9に対応した空調エアの吹
出口(吹田モード)の変更がなされる。また、温度スイ
ッチSW8の操作により、目標室内温度Toが設定され
て、エアミックスドア21の開度が変更され、空調エア
の吹田温度の調整がなされる。
外気モータ26が作動されて、内外気取入口2.3の変
更がなされ、内外気の導入切換がなされる。吹田モード
スイッチSW3〜5の選択操作により、モードモータ2
8が作動されて、モードドア24.26が所定の態様に
設定され、各ダクト7.8.9に対応した空調エアの吹
出口(吹田モード)の変更がなされる。また、温度スイ
ッチSW8の操作により、目標室内温度Toが設定され
て、エアミックスドア21の開度が変更され、空調エア
の吹田温度の調整がなされる。
尚、本実施例では、エアミックスドア21の開度調整、
つまり吹出温度の調整は上述する最適吹出温度TFの演
算の下で行なわれるようになっている。
つまり吹出温度の調整は上述する最適吹出温度TFの演
算の下で行なわれるようになっている。
次に、自動制御モード時の動作について説明する。
はじめに第4図を参照しつつ説明すると、設定器38及
び各種センサ30〜33.35.3゛7からの情報を受
け、温度スイッチSW8に設定された目標室内温度To
に対応した最適制御条件が生成されて(ステップS4)
、各アクチュエータl0127簀に対し制御信号が出力
される(ステップ36〜S9)。
び各種センサ30〜33.35.3゛7からの情報を受
け、温度スイッチSW8に設定された目標室内温度To
に対応した最適制御条件が生成されて(ステップS4)
、各アクチュエータl0127簀に対し制御信号が出力
される(ステップ36〜S9)。
この空調自動制御における基本的制御の概要は、前記目
標室内温度Toと、室内センサ30で検出された実11
(室内温度Tとの比較及びその温度差Δ丁に基づいて、
最適吹田温度TFが演算され(ステップS4)、実用室
内と14度Tが低い場合には、エアミックスドア21の
開度な大きくして、ヒータコア13を通る空気の割合を
増し、空調エアの吹出温度を高めるようになっている(
ステップS5)。逆に、実車室内温度Tが高い場合には
、コンプレッサ16を作動させて、エバポレータ12を
通り空気を冷却するようになっている(ステップS7)
。また、目標車室内温度Toと実車室内温度Tとの温度
差へTの大小に基づいて、温度差△Tが大きいほど空調
エアの風量を増すようになっている(ステップS6)。
標室内温度Toと、室内センサ30で検出された実11
(室内温度Tとの比較及びその温度差Δ丁に基づいて、
最適吹田温度TFが演算され(ステップS4)、実用室
内と14度Tが低い場合には、エアミックスドア21の
開度な大きくして、ヒータコア13を通る空気の割合を
増し、空調エアの吹出温度を高めるようになっている(
ステップS5)。逆に、実車室内温度Tが高い場合には
、コンプレッサ16を作動させて、エバポレータ12を
通り空気を冷却するようになっている(ステップS7)
。また、目標車室内温度Toと実車室内温度Tとの温度
差へTの大小に基づいて、温度差△Tが大きいほど空調
エアの風量を増すようになっている(ステップS6)。
また、111記最適吹出温度TFの高低により予め設定
された最適吹出温度TF−吹出モードに基づいて、例え
ば、最適吹出温度TFが40℃以上のときには第1モー
ド(足元)、20℃以下のときには第2吹田モード(顔
)、40℃〜20℃のときには第3吹田千〜ド(足元、
顔)となるように、モードドア24.25の制御がなさ
れ、空調エアの吹出口が自動設定される(ステップS7
)。この対照表を第5図に示しである。
された最適吹出温度TF−吹出モードに基づいて、例え
ば、最適吹出温度TFが40℃以上のときには第1モー
ド(足元)、20℃以下のときには第2吹田モード(顔
)、40℃〜20℃のときには第3吹田千〜ド(足元、
顔)となるように、モードドア24.25の制御がなさ
れ、空調エアの吹出口が自動設定される(ステップS7
)。この対照表を第5図に示しである。
このような基本的制御に対し、外気センサ31からの外
気温信号、ダクトセンサ32からのダクト内温度信号、
日射センサ35.37からの日射信号などの情報により
補正的制御がなされる。
気温信号、ダクトセンサ32からのダクト内温度信号、
日射センサ35.37からの日射信号などの情報により
補正的制御がなされる。
上記の吹田モード制御により、例えば第2吹田モード(
顔)が選択された場合、エバポレータ12によって冷、
却されたエアがベントダクト9のみに導かれることとな
るが、例えば実車室内温度]゛と目標室内温度Toとの
温度差△Tが所定値以上であって、且つ、助手席40に
乗員が着座していない場合には、運転席の乗員のみに冷
房風を集中的にスポット送風させる構成となっている。
顔)が選択された場合、エバポレータ12によって冷、
却されたエアがベントダクト9のみに導かれることとな
るが、例えば実車室内温度]゛と目標室内温度Toとの
温度差△Tが所定値以上であって、且つ、助手席40に
乗員が着座していない場合には、運転席の乗員のみに冷
房風を集中的にスポット送風させる構成となっている。
すなわち、この実施例においては、ステップSlOにお
いて、左右虱潰ドア42のためのスポット制御が行なわ
れる。
いて、左右虱潰ドア42のためのスポット制御が行なわ
れる。
第6図に示すフローチャートは第5図に示すスポット制
御(ステップ510)の第1実施例を示したものであり
、第7図はスポット制御によるドア42の動作を示した
ものである。第6図及び第7図を参照すると、ステップ
S11において実用室内温度Tと目標型室内温度T11
との温度差△Tが第1の設定値TAより小さいか否かを
判別し、ΔT<TAのときには、ステップS12におい
て該温度差△Tが第2の設定値TB (TB <TA
)より小さいか否かを判別し、△T<TBのときは、
ベントダクト9の右側吹出口9a、9bからの送風量と
左側吹出口9C19dからの送風量との割合が50%ず
つとなるように、コントロールユニット29からモータ
43に制御信号が送られる(ステップ513)。これに
より、左右風量ドア42は第7図(c)に示す中立位置
となる。
御(ステップ510)の第1実施例を示したものであり
、第7図はスポット制御によるドア42の動作を示した
ものである。第6図及び第7図を参照すると、ステップ
S11において実用室内温度Tと目標型室内温度T11
との温度差△Tが第1の設定値TAより小さいか否かを
判別し、ΔT<TAのときには、ステップS12におい
て該温度差△Tが第2の設定値TB (TB <TA
)より小さいか否かを判別し、△T<TBのときは、
ベントダクト9の右側吹出口9a、9bからの送風量と
左側吹出口9C19dからの送風量との割合が50%ず
つとなるように、コントロールユニット29からモータ
43に制御信号が送られる(ステップ513)。これに
より、左右風量ドア42は第7図(c)に示す中立位置
となる。
一方、ステップSllにおいて八T≧TAと判別された
ときにはステップS12において助手席40の乗員検知
スイッチ42が助手席40への乗員の着座を検知してい
るか否かを判別し、乗員検知スイッチ42が助手席40
への乗員の着座を検出しているときは、ステップS13
に進み、上記と同様に左右の風量割合を50%ずつに制
御する。
ときにはステップS12において助手席40の乗員検知
スイッチ42が助手席40への乗員の着座を検知してい
るか否かを判別し、乗員検知スイッチ42が助手席40
への乗員の着座を検出しているときは、ステップS13
に進み、上記と同様に左右の風量割合を50%ずつに制
御する。
一方、ステップS14において、乗員検出スイッチ42
が助手席40への乗員の着座を検出していない場合には
、ステップS15に進み、運転席側吹出口9a、9bか
らのエア吹出量割合が100%(すなわち助手席側吹田
口9c、9dからのエア吹出用割合が0%)となるよう
に、コントロールユニット29からモータ43に制御信
号S5が出力さ、ねる。これにより、左右風量ドア42
は、第7図(a)に示すように、左側(助手席側)吹出
口9c、9d側へのエアの供給を遮断する位置へと回動
制御される。したがって、運転席に着座した乗員のみに
スポット送風が行なわれる。
が助手席40への乗員の着座を検出していない場合には
、ステップS15に進み、運転席側吹出口9a、9bか
らのエア吹出量割合が100%(すなわち助手席側吹田
口9c、9dからのエア吹出用割合が0%)となるよう
に、コントロールユニット29からモータ43に制御信
号S5が出力さ、ねる。これにより、左右風量ドア42
は、第7図(a)に示すように、左側(助手席側)吹出
口9c、9d側へのエアの供給を遮断する位置へと回動
制御される。したがって、運転席に着座した乗員のみに
スポット送風が行なわれる。
前記、ステップS12において△T≧TBと判断された
ときには、ステップ316においてステップS14と同
様に乗員検知スイッチ41が助手席40への乗員の着座
を検知しているか否かを判別し1乗員の着座を検知して
いる場合にはステップ513に進み、乗員の着座を検知
していない場合にはステップSI7に進む。ステップS
t7においては、運転席側(右側)吹出口9a、9bか
らの送風量の割合が75%(すなわち、助手席側吹田口
9c、9dからの送風量の割合が25%)となるように
、コントロールユニット29からモータ43に制御信号
Ssが出力される。これにより、左右風量ドア42は、
第7図(b)に示すように、右側の吹出口9a、9bか
らの送風用割合が75%(左側吹田口9c、9dからの
送風量割合が25%)となる位置までモータ43によっ
て回動制御される。
ときには、ステップ316においてステップS14と同
様に乗員検知スイッチ41が助手席40への乗員の着座
を検知しているか否かを判別し1乗員の着座を検知して
いる場合にはステップ513に進み、乗員の着座を検知
していない場合にはステップSI7に進む。ステップS
t7においては、運転席側(右側)吹出口9a、9bか
らの送風量の割合が75%(すなわち、助手席側吹田口
9c、9dからの送風量の割合が25%)となるように
、コントロールユニット29からモータ43に制御信号
Ssが出力される。これにより、左右風量ドア42は、
第7図(b)に示すように、右側の吹出口9a、9bか
らの送風用割合が75%(左側吹田口9c、9dからの
送風量割合が25%)となる位置までモータ43によっ
て回動制御される。
上述した第6図の実施例の場合、温度差へTがTA≦Δ
Tの状態からTB≦△T<TAの状態を経て△T<TB
の状態へと変化するに伴ない、ステップS15の制御状
態からステップS16の制御状態を経てステップS13
の制御状態へと3段階に切り替わるので、温度差ΔTの
大きさに応じた最適風量のスポット送風制御が可能とな
る。また、ステップSI5の制御或いはステップS I
6の制御が行なわれている間に助手席に乗員が着座し
た場合には、直ちにステップS13の均等送風制御状態
に切り替わるので、助手席の乗員に不快感を与えること
はない。
Tの状態からTB≦△T<TAの状態を経て△T<TB
の状態へと変化するに伴ない、ステップS15の制御状
態からステップS16の制御状態を経てステップS13
の制御状態へと3段階に切り替わるので、温度差ΔTの
大きさに応じた最適風量のスポット送風制御が可能とな
る。また、ステップSI5の制御或いはステップS I
6の制御が行なわれている間に助手席に乗員が着座し
た場合には、直ちにステップS13の均等送風制御状態
に切り替わるので、助手席の乗員に不快感を与えること
はない。
(以下余白)
第8図は第4図に示すスポット制御(ステ・ツブ510
)の第2実施例を示したものである。本実施例にあって
は、ステップS2+において実用室内温度Tと目標車室
内温度Taとの温度差△Tが設定値TAよりも小さいか
否かを判別し、△Tく−rAのときにはステップS22
において上記実施例(第6図)のステップS13と同様
の風が割合均等化制御を行なう。
)の第2実施例を示したものである。本実施例にあって
は、ステップS2+において実用室内温度Tと目標車室
内温度Taとの温度差△Tが設定値TAよりも小さいか
否かを判別し、△Tく−rAのときにはステップS22
において上記実施例(第6図)のステップS13と同様
の風が割合均等化制御を行なう。
一方、△T≧TAのときには、ステップS23に進み、
乗員検出スイッチ41が助手席40への乗員の着座を検
出しているか否かの判別を行ない、乗員を検出している
ときにはステップS22に進む。一方、助手席40への
乗員の着座を検出していないときにはステップS24に
進む。
乗員検出スイッチ41が助手席40への乗員の着座を検
出しているか否かの判別を行ない、乗員を検出している
ときにはステップS22に進む。一方、助手席40への
乗員の着座を検出していないときにはステップS24に
進む。
ステップS24においては、運転席側吹出口9a、9b
からの送風量の割合が、上記温度差△Tに応じて100
%(すなわち温度差△Tが犬のときには助手席側吹田口
9C19dからの送風量の割合が0%とする)の状態か
ら50%の状態まで可変に制御される。したがって、左
右風量ドア42は温度差△′I゛の大小に応じて第7図
(a)の位置から第7図(C)、の適宜位置に回動変位
する。
からの送風量の割合が、上記温度差△Tに応じて100
%(すなわち温度差△Tが犬のときには助手席側吹田口
9C19dからの送風量の割合が0%とする)の状態か
ら50%の状態まで可変に制御される。したがって、左
右風量ドア42は温度差△′I゛の大小に応じて第7図
(a)の位置から第7図(C)、の適宜位置に回動変位
する。
第9図は第4図に示すステップ制御(ステップ5IO)
の第3実施例を示したものである。本実施例にあっては
、ステップS31において実室内温度′「と目標11【
室内温度Toとの温度差へTが設定値TAよりも小さい
か否かを判別し、八TくTAのときにはステップS32
において第6図に示すステップSI3と同様の制御を行
なう。
の第3実施例を示したものである。本実施例にあっては
、ステップS31において実室内温度′「と目標11【
室内温度Toとの温度差へTが設定値TAよりも小さい
か否かを判別し、八TくTAのときにはステップS32
において第6図に示すステップSI3と同様の制御を行
なう。
−・方、△T≧ゴAのときはステップS33において乗
員検出スイッチ41が助手席40への乗員の着座を検知
しているか否かを判別し、乗員の着座を検知していると
きはステップS32に進む。
員検出スイッチ41が助手席40への乗員の着座を検知
しているか否かを判別し、乗員の着座を検知していると
きはステップS32に進む。
一方、乗員検知スイッチ41が助手席40への乗員の着
座を砿知していないときはステップ833〜ステツプS
36までの処理を行なう。ステップS33からステップ
S36までの処理は第8図に示すステップS23の制御
と類似したものであり5運転席側吹出口9a、9bから
の送風機5割合りが100(%)から始まってカウント
値Tcが増加する毎に送風量割合D(%)が段階的に減
少し、送風(を割合りが50%となったときにカウント
値1” cをリセットして(ステップ836)第4図の
ステップS3に復帰する。
座を砿知していないときはステップ833〜ステツプS
36までの処理を行なう。ステップS33からステップ
S36までの処理は第8図に示すステップS23の制御
と類似したものであり5運転席側吹出口9a、9bから
の送風機5割合りが100(%)から始まってカウント
値Tcが増加する毎に送風量割合D(%)が段階的に減
少し、送風(を割合りが50%となったときにカウント
値1” cをリセットして(ステップ836)第4図の
ステップS3に復帰する。
この第3実施例においては、送風量割合の制御(ステッ
プS34〜$35)を繰り返す間にΔTく゛「Aとなっ
た場合、或いは、助手席に乗r1が着席した場合に、ス
テップS34〜S35を中断し、カウント値Tcをリセ
ットして(ステップ537)ステップS32に進む。従
って、第8図に示す第2実施例よりも状況の変化に応じ
た最適制御が可能となる。
プS34〜$35)を繰り返す間にΔTく゛「Aとなっ
た場合、或いは、助手席に乗r1が着席した場合に、ス
テップS34〜S35を中断し、カウント値Tcをリセ
ットして(ステップ537)ステップS32に進む。従
って、第8図に示す第2実施例よりも状況の変化に応じ
た最適制御が可能となる。
第1O図は第4図に示すスポット制御(ステップ5IO
)の第4実施例を示したものである。本実施例において
は、実室内温度下と目標車室内温度T0との温度差へT
を所定値と比較する代りに要求される冷房能力が最大か
否かの判別(ステップ541)と、要求されるファンの
風量が最大か否かの判別(ステップ542)とが行なわ
れ、要求される冷房能力及びファン風量がそれぞれ最大
の場合には、実室内温度Tが目標温度′「aから人きく
離れているとして、助手席40に乗員が着座しているか
否かを判別(ステップ543)L、助手席40に乗員が
着座していない場合にはステップS44において第6図
に示すステップS15と同様の制御を行なう。そして、
各ステップS41、S42、S 43において判別結果
がNoの場合にはステップ5S45において第6図に示
すステップS13と同様の制御を行なう。
)の第4実施例を示したものである。本実施例において
は、実室内温度下と目標車室内温度T0との温度差へT
を所定値と比較する代りに要求される冷房能力が最大か
否かの判別(ステップ541)と、要求されるファンの
風量が最大か否かの判別(ステップ542)とが行なわ
れ、要求される冷房能力及びファン風量がそれぞれ最大
の場合には、実室内温度Tが目標温度′「aから人きく
離れているとして、助手席40に乗員が着座しているか
否かを判別(ステップ543)L、助手席40に乗員が
着座していない場合にはステップS44において第6図
に示すステップS15と同様の制御を行なう。そして、
各ステップS41、S42、S 43において判別結果
がNoの場合にはステップ5S45において第6図に示
すステップS13と同様の制御を行なう。
以上、図示実施例につき説明したが、本発明は上記実施
例の態様のみに限定されるものではなく、例えば、各座
席への乗員の着座を検知する手段として、各座席に対応
する安全ベルトが使用状態にあるか否か(例えば安全ベ
ルトのバックルが接続状態か否、か)を検知するスイッ
チを用いることも可能である。
例の態様のみに限定されるものではなく、例えば、各座
席への乗員の着座を検知する手段として、各座席に対応
する安全ベルトが使用状態にあるか否か(例えば安全ベ
ルトのバックルが接続状態か否、か)を検知するスイッ
チを用いることも可能である。
また、運転席への乗員の着座を検知する乗員検知手段(
スイッチ等)を設けることにより、運転席に着座してい
ない場合には他の席に着座している乗員に対してのみ送
風を行なうこともできる。
スイッチ等)を設けることにより、運転席に着座してい
ない場合には他の席に着座している乗員に対してのみ送
風を行なうこともできる。
更に、乗員検知手段(スイッチ等)を運転席、助手席等
の他に後部座席にも設け、各乗員検知手段からの乗員検
知信号に基づいて乗員が着座している席(1つ又は複数
)に対応する吹出口からスポット送風を行なうことも可
能である。
の他に後部座席にも設け、各乗員検知手段からの乗員検
知信号に基づいて乗員が着座している席(1つ又は複数
)に対応する吹出口からスポット送風を行なうことも可
能である。
また、送風量の割合制御は例えばヒートダクトの吹出口
に対しても行なうことができる。
に対しても行なうことができる。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明の構成によれば
、熱負荷検知手段の検出値が所定値以上の場合に、制御
手段は乗員検知手段からの乗員検知信号に基づき1乗員
が着座した座席に対応する吹出口からの空調風の吹出晴
が乗員の着座していない座席に対応する吹出口からの空
調風の吹出用よりも多くなるように風力割合可変手段が
制御されるので、乗員に対する空調の速効性が向上する
。
、熱負荷検知手段の検出値が所定値以上の場合に、制御
手段は乗員検知手段からの乗員検知信号に基づき1乗員
が着座した座席に対応する吹出口からの空調風の吹出晴
が乗員の着座していない座席に対応する吹出口からの空
調風の吹出用よりも多くなるように風力割合可変手段が
制御されるので、乗員に対する空調の速効性が向上する
。
第1図は本発明の全体構成図。
第2図は本発明の一実施例における機械的構成図。
第3図は本発明の一実施例における制御系統図。
第4図は基本制御の一例を示すフローチャート。
第5図は自動制御における最適吹出温度TFと吹出モー
ドとの設定対照表。 第6図は本発明によるスポット制御の第1実施例を示す
フローチャート。 第7図(a)、(b)、(c)は左右風力ドア(風i1
割合可変手段)の各制御モードを示す図。 第8図乃至第10図はそれぞれ本発明によるスポット制
御の第2〜第4実施例を示すフローチャート。 Δ:空気調和装置 7 ニ ア a、 7 b = 9 = 9 a〜9 d : 27〜28 : 29 = 30〜32. 38 : 40 : 4 l : ヒートダクト 吹出口 ベントダクト 吹出[1 アクチュエータ コントロールユニット 33.35.37 各種センサ 設定器 助手席 乗員検知スイッチ 第1図 ゛「:実車室内温度 To:目標車室内温度 △T:温度差 1゛Δ、TB:設定値 第7図 (a) (b) 100’/@ 第9図
ドとの設定対照表。 第6図は本発明によるスポット制御の第1実施例を示す
フローチャート。 第7図(a)、(b)、(c)は左右風力ドア(風i1
割合可変手段)の各制御モードを示す図。 第8図乃至第10図はそれぞれ本発明によるスポット制
御の第2〜第4実施例を示すフローチャート。 Δ:空気調和装置 7 ニ ア a、 7 b = 9 = 9 a〜9 d : 27〜28 : 29 = 30〜32. 38 : 40 : 4 l : ヒートダクト 吹出口 ベントダクト 吹出[1 アクチュエータ コントロールユニット 33.35.37 各種センサ 設定器 助手席 乗員検知スイッチ 第1図 ゛「:実車室内温度 To:目標車室内温度 △T:温度差 1゛Δ、TB:設定値 第7図 (a) (b) 100’/@ 第9図
Claims (1)
- (1) 車室内の各座席に対応する空調風吹出口への配
風割合を可変とする風量割合可変手段と、所定の座席へ
の乗員の着座を検知する乗員検知手段と、 車室内の熱負荷を検知する熱負荷検知手段 と、 上記熱負荷検知手段の検出値が所定値以上の場合に上記
乗員検知手段からの乗員検知信号に基づき、乗員が着座
した座席に対応する吹出口からの空調風の吹出量が乗員
の着座していない座席に対応する吹出口からの空調風の
吹出量よりも多くなるように上記風量割合可変手段を制
御する制御手段と、 を備えた車両空調用制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19165888A JP2662250B2 (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | 車両空調用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19165888A JP2662250B2 (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | 車両空調用制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0241914A true JPH0241914A (ja) | 1990-02-13 |
JP2662250B2 JP2662250B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=16278309
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19165888A Expired - Fee Related JP2662250B2 (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | 車両空調用制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2662250B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0930237A (ja) * | 1995-07-20 | 1997-02-04 | Mercedes Benz Ag | 走行車内部室空調装置の制御方法 |
JP2006213274A (ja) * | 2005-02-07 | 2006-08-17 | Denso Corp | 車両用酸素発生装置 |
-
1988
- 1988-07-30 JP JP19165888A patent/JP2662250B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0930237A (ja) * | 1995-07-20 | 1997-02-04 | Mercedes Benz Ag | 走行車内部室空調装置の制御方法 |
US5878809A (en) * | 1995-07-20 | 1999-03-09 | Mercedes-Benz Ag | Process and system for controlling an air-conditioning system for a vehicle interior |
JP2006213274A (ja) * | 2005-02-07 | 2006-08-17 | Denso Corp | 車両用酸素発生装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2662250B2 (ja) | 1997-10-08 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |