JPH0232451B2 - - Google Patents
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- JPH0232451B2 JPH0232451B2 JP56142661A JP14266181A JPH0232451B2 JP H0232451 B2 JPH0232451 B2 JP H0232451B2 JP 56142661 A JP56142661 A JP 56142661A JP 14266181 A JP14266181 A JP 14266181A JP H0232451 B2 JPH0232451 B2 JP H0232451B2
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- Japan
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- exhaust
- cylinder head
- casing
- cylinder block
- engine
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- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 claims description 18
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 19
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 10
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 9
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
- F01P3/202—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine for outboard marine engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/243—Cylinder heads and inlet or exhaust manifolds integrally cast together
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、4サイクルエンジンを備えた船外機
に係り、特にその排気装置の構造に関する。
に係り、特にその排気装置の構造に関する。
[従来の技術]
船外機は、例えば「実公昭47−27113号公報」
に記載されているように、ドライブシヤフトを挿
通したケーシングの上端にカウリングが着脱可能
に被せられている。このカウリング内にはエンジ
ンが収容されており、このエンジンは上記ケーシ
ングの上端部に直接固定されている。
に記載されているように、ドライブシヤフトを挿
通したケーシングの上端にカウリングが着脱可能
に被せられている。このカウリング内にはエンジ
ンが収容されており、このエンジンは上記ケーシ
ングの上端部に直接固定されている。
そして、このケーシングの内部には、エンジン
からの排気を導いて排気騒音を低減するととも
に、この排気を水中に放出して大気汚染を低減す
るための排気膨張室を含む排出径路が形成されて
いる。
からの排気を導いて排気騒音を低減するととも
に、この排気を水中に放出して大気汚染を低減す
るための排気膨張室を含む排出径路が形成されて
いる。
ところで、上記エンジンが水冷式4サイクルエ
ンジンである場合に、この種のエンジンはシリン
ダブロツクの後面にシリンダヘツドを連結して構
成され、このシリンダヘツドには吸気ポートと排
気ポートが設けられている。
ンジンである場合に、この種のエンジンはシリン
ダブロツクの後面にシリンダヘツドを連結して構
成され、このシリンダヘツドには吸気ポートと排
気ポートが設けられている。
このシリンダヘツドの排気ポートは、上記ケー
シング内の排出経路、すなわち、排気膨張室に接
続されており、従来では、シリンダヘツドの下面
に排気ポートを開口させるとともに、ケーシング
の上端面に排気膨張室に連なる排気通路を開口さ
せ、上記シリンダヘツドの下面をケーシングの上
端面に直接重ね合わせることにより、上記排気通
路と排気ポートとを連通させている。
シング内の排出経路、すなわち、排気膨張室に接
続されており、従来では、シリンダヘツドの下面
に排気ポートを開口させるとともに、ケーシング
の上端面に排気膨張室に連なる排気通路を開口さ
せ、上記シリンダヘツドの下面をケーシングの上
端面に直接重ね合わせることにより、上記排気通
路と排気ポートとを連通させている。
[発明が解決しようとする課題]
しかしながら、上記従来の構造によると、シリ
ンダブロツクはケーシングの上面の所定位置に、
またシリンダヘツドはシリンダブロツクの後面の
所定位置に連通され、しかも、シリンダヘツドの
下面に開口する排気ポートは、ケーシング上面に
開口する排気通路に対し、夫々位置合せして接続
する必要がある。
ンダブロツクはケーシングの上面の所定位置に、
またシリンダヘツドはシリンダブロツクの後面の
所定位置に連通され、しかも、シリンダヘツドの
下面に開口する排気ポートは、ケーシング上面に
開口する排気通路に対し、夫々位置合せして接続
する必要がある。
すなわち、ケーシングとシリンダブロツクおよ
びシリンダヘツド、ならびにシリンダヘツドの排
気ポートとケーシングは、閉ループ状に相互に位
置決めした状態で連結しなければならない。
びシリンダヘツド、ならびにシリンダヘツドの排
気ポートとケーシングは、閉ループ状に相互に位
置決めした状態で連結しなければならない。
しかしながら、上記シリンダブロツクを始めと
する各部品相互の連結には、加工誤差や組付け誤
差などのばらつきが発生するものであり、上記従
来の場合、例えばシリンダヘツドをシリンダブロ
ツクに対してその燃焼室を一致すべく所定の位置
に連結した場合、このシリンダヘツドの排気ポー
トがケーシングの排出通路に対して位置が合わな
いなどの不具合が発生することがあり、組立て作
業に手間を要する場合がある。
する各部品相互の連結には、加工誤差や組付け誤
差などのばらつきが発生するものであり、上記従
来の場合、例えばシリンダヘツドをシリンダブロ
ツクに対してその燃焼室を一致すべく所定の位置
に連結した場合、このシリンダヘツドの排気ポー
トがケーシングの排出通路に対して位置が合わな
いなどの不具合が発生することがあり、組立て作
業に手間を要する場合がある。
また、シリンダヘツドの排気ポートとケーシン
グの排出通路との間を格別な排気管で連結するよ
うにしても、位置合せの精度が得難いといつた不
具合がある。
グの排出通路との間を格別な排気管で連結するよ
うにしても、位置合せの精度が得難いといつた不
具合がある。
その上、上記従来の船外機では、ケーシング内
の排気膨張室に排気ポートからの高温の排気をそ
のまま導いているため、ケーシングの温度上昇が
大きなものとなる。しかもこの場合、ケーシング
の上端部にはエンジンのシリンダヘツドが直接固
定されているために、このシリンダヘツドにケー
シングの熱が伝わり易くなり、その分、シリンダ
ヘツドに対する熱影響が大きくなつて、オーバー
ヒートの原因となるといつた不具合がある。
の排気膨張室に排気ポートからの高温の排気をそ
のまま導いているため、ケーシングの温度上昇が
大きなものとなる。しかもこの場合、ケーシング
の上端部にはエンジンのシリンダヘツドが直接固
定されているために、このシリンダヘツドにケー
シングの熱が伝わり易くなり、その分、シリンダ
ヘツドに対する熱影響が大きくなつて、オーバー
ヒートの原因となるといつた不具合がある。
なお、2サイクルエンジンの場合は、排気ポー
トがシリンダヘツドではなくて、シリンダブロツ
クの下面に開口して形成されるため、シリンダブ
ロツクをケーシングの所定位置に固定すれば、上
記排気ポートは直接排出経路の排気膨張室に接続
することができ、上述した不具合は少ないもので
ある。
トがシリンダヘツドではなくて、シリンダブロツ
クの下面に開口して形成されるため、シリンダブ
ロツクをケーシングの所定位置に固定すれば、上
記排気ポートは直接排出経路の排気膨張室に接続
することができ、上述した不具合は少ないもので
ある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、その目的とするところは、加工誤差や組
付け誤差があつても組立てが容易であるとともに
作業性に優れ、組立て精度が高くなるとともに、
動弁機構を収容したシリンダヘツドがケーシング
によつて過熱されるのを防ぎ、エンジンのオーバ
ーヒート等のトラブルを解消できる船外機の排気
装置を提供しようとするものである。
もので、その目的とするところは、加工誤差や組
付け誤差があつても組立てが容易であるとともに
作業性に優れ、組立て精度が高くなるとともに、
動弁機構を収容したシリンダヘツドがケーシング
によつて過熱されるのを防ぎ、エンジンのオーバ
ーヒート等のトラブルを解消できる船外機の排気
装置を提供しようとするものである。
[課題を解決するための手段]
本発明は上記目的を達成するため、ドライブシ
ヤフトを挿通したケーシングの上端部に、シリン
ダブロツクとこのシリンダブロツクの後面に連な
るシリンダヘツドを備えた4サイクルエンジンを
配置し、このエンジンのシリンダヘツドは、排気
バルブによつて開閉される排気ポートと、上記排
気バルブを開閉駆動する動弁機構を収容するため
のカム室を有し、このシリンダヘツドの排気ポー
トから排出される排気を、上記ケーシングの内部
の排気膨張室に導くようにした船外機において、 上記ケーシングと4サイクルエンジンとの間に
スペーサを介在させ、このスペーサの上面に上記
4サイクルエンジンのシリンダブロツクを連結す
るとともに、このスペーサと上記シリンダヘツド
とは互いに離間させて、これらスペーサとシリン
ダヘツドとの間に〓間を設け、このスペーサに上
記排気膨張室に連なる連通孔を設ける一方、上記
シリンダブロツクにはシリンダヘツドの排気ポー
トと上記スペーサの連通孔との間を連通させる排
気通路を形成し、この排気通路の外周囲にエンジ
ン冷却水が流通するウオータジヤケツトを設けた
ことを特徴としている。
ヤフトを挿通したケーシングの上端部に、シリン
ダブロツクとこのシリンダブロツクの後面に連な
るシリンダヘツドを備えた4サイクルエンジンを
配置し、このエンジンのシリンダヘツドは、排気
バルブによつて開閉される排気ポートと、上記排
気バルブを開閉駆動する動弁機構を収容するため
のカム室を有し、このシリンダヘツドの排気ポー
トから排出される排気を、上記ケーシングの内部
の排気膨張室に導くようにした船外機において、 上記ケーシングと4サイクルエンジンとの間に
スペーサを介在させ、このスペーサの上面に上記
4サイクルエンジンのシリンダブロツクを連結す
るとともに、このスペーサと上記シリンダヘツド
とは互いに離間させて、これらスペーサとシリン
ダヘツドとの間に〓間を設け、このスペーサに上
記排気膨張室に連なる連通孔を設ける一方、上記
シリンダブロツクにはシリンダヘツドの排気ポー
トと上記スペーサの連通孔との間を連通させる排
気通路を形成し、この排気通路の外周囲にエンジ
ン冷却水が流通するウオータジヤケツトを設けた
ことを特徴としている。
[作用]
本発明によると、シリンダブロツクをケーシン
グの上端に連なるスペーサの所定位置に取付けれ
ば、このシリンダブロツクに形成した排気通路が
スペーサの連通孔と合致してケーシング側の排気
膨張室に対し位置決めして連結される。そして、
このようなシリンダブロツクに対してシリンダヘ
ツドを所定位置に取付けると、このシリンダヘツ
ドの排気ポートがシリンダブロツクに形成した排
気通路に位置決めして連結されることになる。
グの上端に連なるスペーサの所定位置に取付けれ
ば、このシリンダブロツクに形成した排気通路が
スペーサの連通孔と合致してケーシング側の排気
膨張室に対し位置決めして連結される。そして、
このようなシリンダブロツクに対してシリンダヘ
ツドを所定位置に取付けると、このシリンダヘツ
ドの排気ポートがシリンダブロツクに形成した排
気通路に位置決めして連結されることになる。
したがつて、シリンダブロツクはケーシングに
対する位置決め精度に注意を払えばよいととも
に、シリンダヘツドはシリンダブロツクに対する
位置決め精度に注意を払えばよいことになり、そ
の分、従来に比べて加工誤差や組付け誤差などの
吸収が容易となつて、精度の高い組付けが可能に
なる。
対する位置決め精度に注意を払えばよいととも
に、シリンダヘツドはシリンダブロツクに対する
位置決め精度に注意を払えばよいことになり、そ
の分、従来に比べて加工誤差や組付け誤差などの
吸収が容易となつて、精度の高い組付けが可能に
なる。
しかも、上記構成の場合、排気ポートから排出
された直後の高温の排気は、ウオータジヤケツト
内を流れる冷却水によりケーシング内の排気膨張
室に導かれる以前に間接的に冷却される。このた
め、高温の排気が排気膨張室内にそのまま導かれ
ずに済むので、ケーシングの温度上昇が少なくな
る。
された直後の高温の排気は、ウオータジヤケツト
内を流れる冷却水によりケーシング内の排気膨張
室に導かれる以前に間接的に冷却される。このた
め、高温の排気が排気膨張室内にそのまま導かれ
ずに済むので、ケーシングの温度上昇が少なくな
る。
それとともに、このケーシングとシリンダヘツ
ドとの間には〓間が存在するから、この〓間が断
熱空間となり、ケーシングの熱がシリンダヘツド
に直接伝わるのを防止する。
ドとの間には〓間が存在するから、この〓間が断
熱空間となり、ケーシングの熱がシリンダヘツド
に直接伝わるのを防止する。
したがつて、上記ケーシングの温度上昇が抑え
られることと相まつて、シリンダヘツドに対する
排気の熱影響が少なくなり、このシリンダヘツド
の過熱を防止することができる。
られることと相まつて、シリンダヘツドに対する
排気の熱影響が少なくなり、このシリンダヘツド
の過熱を防止することができる。
[実施例]
以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづい
て説明する。
て説明する。
図中1は船外機であり、ブラケツト2を介して
図示しない船体のトランサムに対し上下にチルト
回動可能であり、かつ左右に首振り可能に取着さ
れる。
図示しない船体のトランサムに対し上下にチルト
回動可能であり、かつ左右に首振り可能に取着さ
れる。
この船外機1は、アツパケーシング3とロアケ
ーシング4とを連結してなるケーシング5の上端
部に、カウリング6を脱着可能に被冠して構成し
てある。
ーシング4とを連結してなるケーシング5の上端
部に、カウリング6を脱着可能に被冠して構成し
てある。
カウリング6内にはエンジン7が収容されてい
る。このエンジン7は水冷式4サイクル2気筒エ
ンジンであり、アツパケーシング3の上端部に取
着したスペーサとしての支持プレート8上にリジ
ツトにマウントされている。
る。このエンジン7は水冷式4サイクル2気筒エ
ンジンであり、アツパケーシング3の上端部に取
着したスペーサとしての支持プレート8上にリジ
ツトにマウントされている。
エンジン7は、第3図および第4図に示すよう
に、シリンダブロツク9内に一対のシリンダ1
0,10を上下に並置してなり、各シリンダ1
0,10はシリンダ軸を略水平方向に配置して構
成されている。各シリンダ10,10の内面には
スリーブ11,11が取着されており、これらス
リーブ11,11内にはピストン12,12が摺
動自在に収容されている。
に、シリンダブロツク9内に一対のシリンダ1
0,10を上下に並置してなり、各シリンダ1
0,10はシリンダ軸を略水平方向に配置して構
成されている。各シリンダ10,10の内面には
スリーブ11,11が取着されており、これらス
リーブ11,11内にはピストン12,12が摺
動自在に収容されている。
シリンダ10,10はクランクケース13内の
クランク室14に連通されている。このクランク
室14内には上下方向に縦置きされたクランク軸
15が軸支されており、このクランク軸15はク
ランクピン16…により、コネクテイングロツド
17,17を介してピストン12,12に連結さ
れている。
クランク室14に連通されている。このクランク
室14内には上下方向に縦置きされたクランク軸
15が軸支されており、このクランク軸15はク
ランクピン16…により、コネクテイングロツド
17,17を介してピストン12,12に連結さ
れている。
クランク軸15の下端はドライブシヤフト18
の上端に連結されている。このドライブシヤフト
18は第1図に示すように、上記ケーシング5内
を上下方向に沿つて挿通されており、その下端が
ロアケーシング4内に軸支されたプロペラシヤフ
ト19に連結されて、このプロペラシヤフト19
を正逆可能に回転駆動させるようになつている。
の上端に連結されている。このドライブシヤフト
18は第1図に示すように、上記ケーシング5内
を上下方向に沿つて挿通されており、その下端が
ロアケーシング4内に軸支されたプロペラシヤフ
ト19に連結されて、このプロペラシヤフト19
を正逆可能に回転駆動させるようになつている。
シリンダブロツク9の後面にはシリンダヘツド
20が取着されている。シリンダヘツド20は第
2図に示すように、上記支持プレート8の上面か
ら離間して設けられており、これらシリンダヘツ
ド20と支持プレート8との間には、〓間20b
が形成されている。
20が取着されている。シリンダヘツド20は第
2図に示すように、上記支持プレート8の上面か
ら離間して設けられており、これらシリンダヘツ
ド20と支持プレート8との間には、〓間20b
が形成されている。
シリンダヘツド20にはシリンダ10,10内
に連なるドーム形の燃焼室21,21が形成され
ている。各燃焼室21,21には、吸気ポート2
2および排気ポート23が互に隣接して開設され
ている。
に連なるドーム形の燃焼室21,21が形成され
ている。各燃焼室21,21には、吸気ポート2
2および排気ポート23が互に隣接して開設され
ている。
シリンダヘツド20内には、これら吸気ポート
22および排気ポート23にそれぞれ連なる吸入
路24よび排出路25が形成されている。
22および排気ポート23にそれぞれ連なる吸入
路24よび排出路25が形成されている。
上記排出路25は、シリンダヘツド20内にお
いてシリンダブロツク9側に向かうように湾曲し
て設けられており、その下流端がシリンダヘツド
20のシリンダブロツク9側の端面に開口されて
いる。
いてシリンダブロツク9側に向かうように湾曲し
て設けられており、その下流端がシリンダヘツド
20のシリンダブロツク9側の端面に開口されて
いる。
そして、シリンダヘツド20には、吸気ポート
22および排気ポート23を開閉する吸気バルブ
26および排気バルブ27が設けられている。こ
れら吸気バルブ26および排気バルブ27は、動
弁機構としてのカムシヤフト28およびロツカア
ーム29…を介して開閉駆動されるようになつて
おり、これらカムシヤフト28およびロツカアー
ム29…は、シリンダヘツド20の後面のカム室
20aに収容されている。
22および排気ポート23を開閉する吸気バルブ
26および排気バルブ27が設けられている。こ
れら吸気バルブ26および排気バルブ27は、動
弁機構としてのカムシヤフト28およびロツカア
ーム29…を介して開閉駆動されるようになつて
おり、これらカムシヤフト28およびロツカアー
ム29…は、シリンダヘツド20の後面のカム室
20aに収容されている。
なお、上記支持プレート8の下面には、クラン
ク室14内に連なるオイルパン30が吊支されて
いる。
ク室14内に連なるオイルパン30が吊支されて
いる。
上記シリンダヘツド20内においてシリンダブ
ロツク9側に向かうように湾曲して設けられた排
出路25の開口端面に対向して、シリンダブロツ
ク9には第4図に示すように、膨出部31が側方
に向つて一体に膨出成形されている。この膨出部
31内には第2図にも示す通り、排気通路32が
一体に形成されている。この排気通路32は船外
機がチルトダウンされている状態において、上記
膨出部31内を上下方向に延びる下流側通路部3
2aと、この下流側通路部32aの上端から後方
のシリンダヘツド20側に向つて略水平に延びる
上流側通路部32bとで構成されている。上流側
通路部32bはシリンダヘツド20との合面に開
口する連通口33,33を有し、これら連通口3
3,33が夫々上記排出路25,25に対向合致
されて連通されている。
ロツク9側に向かうように湾曲して設けられた排
出路25の開口端面に対向して、シリンダブロツ
ク9には第4図に示すように、膨出部31が側方
に向つて一体に膨出成形されている。この膨出部
31内には第2図にも示す通り、排気通路32が
一体に形成されている。この排気通路32は船外
機がチルトダウンされている状態において、上記
膨出部31内を上下方向に延びる下流側通路部3
2aと、この下流側通路部32aの上端から後方
のシリンダヘツド20側に向つて略水平に延びる
上流側通路部32bとで構成されている。上流側
通路部32bはシリンダヘツド20との合面に開
口する連通口33,33を有し、これら連通口3
3,33が夫々上記排出路25,25に対向合致
されて連通されている。
また、下流側通路部32bの下端部は、第6図
に示すようにシリンダブロツク9の下面に開口さ
れた排気口52に連なつており、この排気口52
は上記支持プレート8に開設された連通孔53に
連なつている。
に示すようにシリンダブロツク9の下面に開口さ
れた排気口52に連なつており、この排気口52
は上記支持プレート8に開設された連通孔53に
連なつている。
膨出部31の側面は開口されており、この開口
側面にはエキゾーストインナカバー34およびエ
キゾーストアウタカバー35が互に重合された状
態でボルト締めされている。エキゾーストインナ
カバー34は排気通路32内に臨む張出し部36
を備えており、この張出し部36とエキゾースト
アウトカバー35との間には、冷却水通路37が
形成されている。
側面にはエキゾーストインナカバー34およびエ
キゾーストアウタカバー35が互に重合された状
態でボルト締めされている。エキゾーストインナ
カバー34は排気通路32内に臨む張出し部36
を備えており、この張出し部36とエキゾースト
アウトカバー35との間には、冷却水通路37が
形成されている。
またシリンダブロツク9内には、シリンダ1
0,10の周囲ならびに排気通路32の周囲に位
置してエンジン冷却水が流通するウオータジヤケ
ツト38…が設けられており、これらウオータジ
ヤケツト38…と上記冷却水通路37とは互いに
連通されている。
0,10の周囲ならびに排気通路32の周囲に位
置してエンジン冷却水が流通するウオータジヤケ
ツト38…が設けられており、これらウオータジ
ヤケツト38…と上記冷却水通路37とは互いに
連通されている。
したがつて、排気通路32の外周囲は冷却水通
路37とウオータジヤケツト38…とによつて囲
まれていることになる。
路37とウオータジヤケツト38…とによつて囲
まれていることになる。
シリンダヘツド20内には、燃焼室21,21
の周囲に位置してウオータジヤケツト39…が設
けられており、このシリンダヘツド20側のウオ
ータジヤケツト39…と上記シリンダブロツク9
側のウオータジヤケツト38…とは、シリンダブ
ロツク9とシリンダヘツド20との合面にて連通
されている。
の周囲に位置してウオータジヤケツト39…が設
けられており、このシリンダヘツド20側のウオ
ータジヤケツト39…と上記シリンダブロツク9
側のウオータジヤケツト38…とは、シリンダブ
ロツク9とシリンダヘツド20との合面にて連通
されている。
シリンダブロツク9の上面には、第2図に示す
ように、シリンダヘツド20上部のウオータジヤ
ケツト39に連なる連通室40が設けられてお
り、この連通室40の開口部と、これに被冠した
キヤツプ41との間には、サーモスタツト42が
取り付けられている。このサーモスタツト42は
エンジン冷却水温度が一定範囲内を越えると弁4
3を開放し、エンジン冷却水をキヤツプ41に接
続されたホース44を介してアツパケーシング3
内に流出させるようになつている。
ように、シリンダヘツド20上部のウオータジヤ
ケツト39に連なる連通室40が設けられてお
り、この連通室40の開口部と、これに被冠した
キヤツプ41との間には、サーモスタツト42が
取り付けられている。このサーモスタツト42は
エンジン冷却水温度が一定範囲内を越えると弁4
3を開放し、エンジン冷却水をキヤツプ41に接
続されたホース44を介してアツパケーシング3
内に流出させるようになつている。
一方、第1図に示すロアケーシング4の両側面
には、機外の海水あるいは湖水等をエンジン冷却
水として取り入れるウオータインレツト45…が
開口されている。このウオータインレツト45…
はアツパケーシング3内の下端部に設けたウオー
タポンプ46に連なつている。ウオータポンプ4
6はドライブシヤフト18によつて駆動されるも
のであり、その吐出口にはウオータチユーブ47
が接続されている。このウオータチユーブ47は
アツパケーシング3内を上下方向に沿つて導通さ
れて、上記オイルパン30に一体に設けた吐出通
路48に連通されている。この吐出通路48の上
端部に対向して支持プレート8には連通孔49が
開設されており、この連通孔49はシリンダブロ
ツク9の下面に開口された貫通孔50に連通され
ている。そして、この貫通孔50は前述した排気
通路32の周囲に位置するウオータジヤケツト3
8内に連通されている。
には、機外の海水あるいは湖水等をエンジン冷却
水として取り入れるウオータインレツト45…が
開口されている。このウオータインレツト45…
はアツパケーシング3内の下端部に設けたウオー
タポンプ46に連なつている。ウオータポンプ4
6はドライブシヤフト18によつて駆動されるも
のであり、その吐出口にはウオータチユーブ47
が接続されている。このウオータチユーブ47は
アツパケーシング3内を上下方向に沿つて導通さ
れて、上記オイルパン30に一体に設けた吐出通
路48に連通されている。この吐出通路48の上
端部に対向して支持プレート8には連通孔49が
開設されており、この連通孔49はシリンダブロ
ツク9の下面に開口された貫通孔50に連通され
ている。そして、この貫通孔50は前述した排気
通路32の周囲に位置するウオータジヤケツト3
8内に連通されている。
したがつて、ウオータポンプ46によつて汲み
上げられたエンジン冷却水は、まず排気通路32
の周囲のウオータジヤケツト38…および冷却水
通路37を径て、シリンダブロツク9のウオータ
ジヤケツト39に導かれることになる。
上げられたエンジン冷却水は、まず排気通路32
の周囲のウオータジヤケツト38…および冷却水
通路37を径て、シリンダブロツク9のウオータ
ジヤケツト39に導かれることになる。
一方、上記支持プレート8に開設された連通孔
53には、排気管54が接続されている。この排
気管54はオイルパン30内を貫通してアツパケ
ーシング3内に導かれており、このアツパケーシ
ング3内はそのまま排気膨張室55を構成してい
る。
53には、排気管54が接続されている。この排
気管54はオイルパン30内を貫通してアツパケ
ーシング3内に導かれており、このアツパケーシ
ング3内はそのまま排気膨張室55を構成してい
る。
そして、ロアケーシング4内には排気膨張室5
5に連なる排気路56が形成されており、この排
気路56は、ロアケーシング4の下部後端面に後
方に向つて開口された開口部57に連通されてい
る。このため、これら排気路56、排気膨張室5
5および排気管34は、ケーシング5の内部に上
下方向に沿う排出経路を構成している。この開口
部57からは上記プロペラシヤフト19の後端部
が導出されており、この導出部分にはプロペラ5
8が固定されている。プロペラ58のボス部59
は三重筒構造をなしており、これらの間には内側
および外側中空部60,61が形成されている。
これら中空部60,61相互は後端部において互
に連通され、内側中空部60の前端部が上記開口
部57に連なるとともに、外側中空部61の前端
部が機外に開口されて、排気口62を構成してい
る。
5に連なる排気路56が形成されており、この排
気路56は、ロアケーシング4の下部後端面に後
方に向つて開口された開口部57に連通されてい
る。このため、これら排気路56、排気膨張室5
5および排気管34は、ケーシング5の内部に上
下方向に沿う排出経路を構成している。この開口
部57からは上記プロペラシヤフト19の後端部
が導出されており、この導出部分にはプロペラ5
8が固定されている。プロペラ58のボス部59
は三重筒構造をなしており、これらの間には内側
および外側中空部60,61が形成されている。
これら中空部60,61相互は後端部において互
に連通され、内側中空部60の前端部が上記開口
部57に連なるとともに、外側中空部61の前端
部が機外に開口されて、排気口62を構成してい
る。
なお、エンジン冷却水が流通するオイルパン3
0の吐出通路48の周壁には、第2図に示すよう
に排気管54が貫通する部分に開口する小孔48
aが開口されており、この小孔48aからウオー
タポンプ46によつて汲み上げられたエンジン冷
却水の一部が排気管54に向つて噴出するように
なつている。
0の吐出通路48の周壁には、第2図に示すよう
に排気管54が貫通する部分に開口する小孔48
aが開口されており、この小孔48aからウオー
タポンプ46によつて汲み上げられたエンジン冷
却水の一部が排気管54に向つて噴出するように
なつている。
また、アツパケーシング3内の後部には隔壁6
3が一体成形されており、この隔壁63とアツパ
ケーシング3の後壁とによつて囲まれる空間は、
貯水部64をなしている。この貯水部64には図
示を省略するが、上記サーモスタツト42に接続
されたホース44が導びかれており、このホース
44から吐出されたエンジン冷却水は、貯水部6
4よりアツパケーシング3に開設された排水口6
5を通じて機外に排水されるようになつている。
3が一体成形されており、この隔壁63とアツパ
ケーシング3の後壁とによつて囲まれる空間は、
貯水部64をなしている。この貯水部64には図
示を省略するが、上記サーモスタツト42に接続
されたホース44が導びかれており、このホース
44から吐出されたエンジン冷却水は、貯水部6
4よりアツパケーシング3に開設された排水口6
5を通じて機外に排水されるようになつている。
このような構成による実施例の作用について説
明する。
明する。
エンジン7の運転時は、吸気バルブ26が開く
ことにより吸入路24および吸気ポート22から
燃焼室21,21に空気と共に燃料が導入され、
また排気バルブ27が開くことにより燃焼室2
1,21の燃焼ガスが排気ポート23および排気
路25を通じて排出される。この排気路25に排
出された排気は、シリンダブロツク9に形成した
排気通路32に導かれる。この排気通路32に導
かれた排気は、排気口52から支持プレート8に
開設された連通孔53を経て排気管54に導か
れ、この排気管54からアツパケーシング3内の
排気膨張室55に排出される。排気膨張室55で
膨張された排気は、排気路56を経てプロペラ5
8のボス部59の内側中空部60および外側中空
部61を通じて排気口62から水中に排出され
る。
ことにより吸入路24および吸気ポート22から
燃焼室21,21に空気と共に燃料が導入され、
また排気バルブ27が開くことにより燃焼室2
1,21の燃焼ガスが排気ポート23および排気
路25を通じて排出される。この排気路25に排
出された排気は、シリンダブロツク9に形成した
排気通路32に導かれる。この排気通路32に導
かれた排気は、排気口52から支持プレート8に
開設された連通孔53を経て排気管54に導か
れ、この排気管54からアツパケーシング3内の
排気膨張室55に排出される。排気膨張室55で
膨張された排気は、排気路56を経てプロペラ5
8のボス部59の内側中空部60および外側中空
部61を通じて排気口62から水中に排出され
る。
また、このようなエンジン7の運転中は、ウオ
ータインレツト45…から機外の水がエンジン冷
却水として吸引され、この吸引されたエンジン冷
却水はウオータポンプ46によつて増圧されて、
ウオータチユーブ47および吐出通路48を通つ
てシリンダブロツク9の排気通路32の周囲に位
置するウオータジヤケツト38…内に圧送され
る。このウオータジヤケツト38…内に圧送され
たエンジン冷却水は、冷却水通路37内にも流入
し、排気通路32の外周囲を流通することにより
この排気通路32を冷却する。
ータインレツト45…から機外の水がエンジン冷
却水として吸引され、この吸引されたエンジン冷
却水はウオータポンプ46によつて増圧されて、
ウオータチユーブ47および吐出通路48を通つ
てシリンダブロツク9の排気通路32の周囲に位
置するウオータジヤケツト38…内に圧送され
る。このウオータジヤケツト38…内に圧送され
たエンジン冷却水は、冷却水通路37内にも流入
し、排気通路32の外周囲を流通することにより
この排気通路32を冷却する。
この後、エンジン冷却水はシリンダ10,10
の周囲のウオータジヤケツト38…内に導入され
てシリンダ10,10を冷却し、次にシリンダヘ
ツド20のウオータジヤケツト39内に導びか
れ、燃焼室21,21の回りを冷却する。
の周囲のウオータジヤケツト38…内に導入され
てシリンダ10,10を冷却し、次にシリンダヘ
ツド20のウオータジヤケツト39内に導びか
れ、燃焼室21,21の回りを冷却する。
そして、このシリンダヘツド20を冷却したエ
ンジン冷却水は、シリンダブロツク9の連通室4
0内に送り込まれ、ここでサモースタツト42に
より冷却水温度が感知される。
ンジン冷却水は、シリンダブロツク9の連通室4
0内に送り込まれ、ここでサモースタツト42に
より冷却水温度が感知される。
この場合、冷却水温度が一定温度に達すると、
弁43が開放されてエンジン7を冷却した後のエ
ンジン冷却水をホース44を介してアツパケーシ
ング3内の貯水部64内に導びき、ここから排水
口65を介して外部に排水させる。
弁43が開放されてエンジン7を冷却した後のエ
ンジン冷却水をホース44を介してアツパケーシ
ング3内の貯水部64内に導びき、ここから排水
口65を介して外部に排水させる。
また、吐出通路48内に圧送されたエンジン冷
却水の一部は、小孔48aから排気管54に向つ
て噴出し、この排気管54を冷却する。この排気
管54を冷却した冷却水は、排気膨張室55を経
て排気路56内に滴下し、上記プロペラ58の排
気口62から排気と共に水中に排出される。
却水の一部は、小孔48aから排気管54に向つ
て噴出し、この排気管54を冷却する。この排気
管54を冷却した冷却水は、排気膨張室55を経
て排気路56内に滴下し、上記プロペラ58の排
気口62から排気と共に水中に排出される。
しかして、このような実施例によると、シリン
ダブロツク9に排気通路32を一体に形成したの
で、このシリンダブロツク9をアツパケーシング
3に固定された支持プレート8の所定位置に固定
すれば、上記排気通路32が排気管54を介して
排気膨張室55に接続される。
ダブロツク9に排気通路32を一体に形成したの
で、このシリンダブロツク9をアツパケーシング
3に固定された支持プレート8の所定位置に固定
すれば、上記排気通路32が排気管54を介して
排気膨張室55に接続される。
このようなシリンダブロツク9に対してシリン
ダヘツド20を所定位置、つまり、シリンダ1
0,10と燃焼室21,21が整合するように連
結すれば、シリンダヘツド20に形成した排気ポ
ート23は上記シリンダブロツク9に形成した排
気通路32に接続される。
ダヘツド20を所定位置、つまり、シリンダ1
0,10と燃焼室21,21が整合するように連
結すれば、シリンダヘツド20に形成した排気ポ
ート23は上記シリンダブロツク9に形成した排
気通路32に接続される。
すなわち、シリンダブロツク9をケーシング5
の所定位置に取付け、このシリンダブロツク9に
シリンダヘツド20を所定位置に取付けると、排
気ポート23がシリンダブロツク9に形成した排
気通路32を介して排気膨張室55に接続される
ことになり、これにより排気系が完成される。
の所定位置に取付け、このシリンダブロツク9に
シリンダヘツド20を所定位置に取付けると、排
気ポート23がシリンダブロツク9に形成した排
気通路32を介して排気膨張室55に接続される
ことになり、これにより排気系が完成される。
このため、シリンダブロツク9はアツパケーシ
ング3側に対する位置決め精度に注意を払えばよ
いとともに、シリンダヘツド20はシリンダブロ
ツク9に対する位置決め精度に注意を払えばよ
く、従来のように、シリンダヘツド20をシリン
ダブロツク9およびアツパケーシング3の両者に
対し同時に位置決め精度の注意を払う必要がなく
なる。
ング3側に対する位置決め精度に注意を払えばよ
いとともに、シリンダヘツド20はシリンダブロ
ツク9に対する位置決め精度に注意を払えばよ
く、従来のように、シリンダヘツド20をシリン
ダブロツク9およびアツパケーシング3の両者に
対し同時に位置決め精度の注意を払う必要がなく
なる。
したがつて、各部品はそれぞれ一箇所に対して
位置決め精度に注意すればよいので、従来に比べ
て加工誤差や組付け誤差などの吸収が容易とな
り、作業性が向上するとともに、精度の高い組付
けが可能になる。
位置決め精度に注意すればよいので、従来に比べ
て加工誤差や組付け誤差などの吸収が容易とな
り、作業性が向上するとともに、精度の高い組付
けが可能になる。
しかも、シリンダブロツク9に形成した排気通
路32の周囲をウオータジヤケツト38…および
冷却水通路37によつて囲つたので、燃焼室2
1,21内から排出された直後の高温な排気は、
アツパケーシング3側に導びかれる以前に冷却さ
れることになる。このため、アツパケーシング3
内の排気膨張室35に高温な排気がそのまま導び
かれずに済むので、ケーシング5が高温に加熱さ
れるのを防止でき、周囲に対する熱影響が少なく
なる。
路32の周囲をウオータジヤケツト38…および
冷却水通路37によつて囲つたので、燃焼室2
1,21内から排出された直後の高温な排気は、
アツパケーシング3側に導びかれる以前に冷却さ
れることになる。このため、アツパケーシング3
内の排気膨張室35に高温な排気がそのまま導び
かれずに済むので、ケーシング5が高温に加熱さ
れるのを防止でき、周囲に対する熱影響が少なく
なる。
しかもこの場合、シリンダブロツク9のウオー
タジヤケツト38…をそのまま利用して排気を冷
却するものであるから、格別な冷却機構は必要と
せず、したがつて、簡単な構造で排気を充分に冷
却できる利点がある。
タジヤケツト38…をそのまま利用して排気を冷
却するものであるから、格別な冷却機構は必要と
せず、したがつて、簡単な構造で排気を充分に冷
却できる利点がある。
また、支持プレート8とシリンダヘツド20と
の間には〓間20bが形成されているので、この
〓間20bが断熱空間として機能することにな
り、上記ケーシング5の熱がシリンダヘツド20
に直接伝わり難くなる。
の間には〓間20bが形成されているので、この
〓間20bが断熱空間として機能することにな
り、上記ケーシング5の熱がシリンダヘツド20
に直接伝わり難くなる。
したがつて、上記ケーシング5の温度上昇が抑
えられることと相まつて、シリンダヘツド20に
対する排気の熱影響が少なくなり、このシリンダ
ヘツド20の過熱や、この過熱にもとづくエンジ
ン7のオーバーヒートを防止することができる。
えられることと相まつて、シリンダヘツド20に
対する排気の熱影響が少なくなり、このシリンダ
ヘツド20の過熱や、この過熱にもとづくエンジ
ン7のオーバーヒートを防止することができる。
なお、本発明に係るエンジンは、2気筒に制約
されるものではなく、単気筒あるいは3気筒以上
の多気筒であつても実施可能である。
されるものではなく、単気筒あるいは3気筒以上
の多気筒であつても実施可能である。
また上記実施例は、排ガスをプロペラのボス部
内を通して水中に排出するボス排気としたが、例
えばロアケーシングに、プロペラ近傍の水面下に
開口する排気口を設け、この排気口から排気させ
るものであつても良い。
内を通して水中に排出するボス排気としたが、例
えばロアケーシングに、プロペラ近傍の水面下に
開口する排気口を設け、この排気口から排気させ
るものであつても良い。
[発明の効果]
以上詳述した発明によると、シリンダブロツク
をケーシング上のスペーサの所定位置に取付けれ
ば、このシリンダブロツクに形成した排気通路が
ケーシング側の排気膨張室と位置決めして連結さ
れ、またこシリンダブロツクに対してシリンダヘ
ツドを所定位置に取付けると、このシリンダヘツ
ドの排気ポートがシリンダブロツクの排気通路に
位置決めして連結されることになる。したがつ
て、シリンダブロツクはケーシングに対する位置
決め精度に注意を払えばよいとともに、シリンダ
ヘツドはシリンダブロツクに対する位置決め精度
に注意を払えばよいことになり、その分、従来に
比べて加工誤差や組付け誤差などの吸収が容易と
なつて、組立ての作業性が向上し、精度の高い組
付けが可能となる。
をケーシング上のスペーサの所定位置に取付けれ
ば、このシリンダブロツクに形成した排気通路が
ケーシング側の排気膨張室と位置決めして連結さ
れ、またこシリンダブロツクに対してシリンダヘ
ツドを所定位置に取付けると、このシリンダヘツ
ドの排気ポートがシリンダブロツクの排気通路に
位置決めして連結されることになる。したがつ
て、シリンダブロツクはケーシングに対する位置
決め精度に注意を払えばよいとともに、シリンダ
ヘツドはシリンダブロツクに対する位置決め精度
に注意を払えばよいことになり、その分、従来に
比べて加工誤差や組付け誤差などの吸収が容易と
なつて、組立ての作業性が向上し、精度の高い組
付けが可能となる。
しかも、排気ポートから排出された直後の高温
の排気は、ケーシング内の排気膨張室に導かれる
以前に間接的に冷却されるので、高温の排気が排
気膨張室内にそのまま導かれずに済み、その分、
ケーシングの温度上昇が少なくなる。それととも
に、このケーシングとシリンダヘツドとの間には
〓間が存在するから、この〓間が断熱空間とな
り、ケーシングの熱がシリンダヘツドに直接伝わ
り難くなる。
の排気は、ケーシング内の排気膨張室に導かれる
以前に間接的に冷却されるので、高温の排気が排
気膨張室内にそのまま導かれずに済み、その分、
ケーシングの温度上昇が少なくなる。それととも
に、このケーシングとシリンダヘツドとの間には
〓間が存在するから、この〓間が断熱空間とな
り、ケーシングの熱がシリンダヘツドに直接伝わ
り難くなる。
したがつて、上記ケーシングの温度上昇が抑え
られることと相まつて、シリンダヘツドへの排気
の熱影響が少なくなり、このシリンダヘツドの過
熱やこの過熱にもとづくエンジンのオーバーヒー
トを防止することができる。
られることと相まつて、シリンダヘツドへの排気
の熱影響が少なくなり、このシリンダヘツドの過
熱やこの過熱にもとづくエンジンのオーバーヒー
トを防止することができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は船外
機全体を一部断面で示す側面図、第2図は内熱機
関とアツパケーシングの連結状態を示す断面図、
第3図は内燃機関の断面図、第4図は内燃機関の
クランク軸と直交する方向に沿う断面図、第5図
はシリンダブロツクの正面図、第6図は第5図中
−線に沿う矢視図、第7図はシリンダヘツド
の正面図である。 5……ケーシング、7……エンジン、8……ス
ペーサ(支持プレート)、9……シリンダブロツ
ク、18……ドライブシヤフト、20……シリン
ダヘツド、20a……カム室、20b……〓間、
23……排気ポート、27……排気バルブ、28
……カム軸、29……ロツカアーム、32……排
気通路、37……冷却水通路、38,39……ウ
オータジヤケツト、53……連通孔、55……排
気膨張室。
機全体を一部断面で示す側面図、第2図は内熱機
関とアツパケーシングの連結状態を示す断面図、
第3図は内燃機関の断面図、第4図は内燃機関の
クランク軸と直交する方向に沿う断面図、第5図
はシリンダブロツクの正面図、第6図は第5図中
−線に沿う矢視図、第7図はシリンダヘツド
の正面図である。 5……ケーシング、7……エンジン、8……ス
ペーサ(支持プレート)、9……シリンダブロツ
ク、18……ドライブシヤフト、20……シリン
ダヘツド、20a……カム室、20b……〓間、
23……排気ポート、27……排気バルブ、28
……カム軸、29……ロツカアーム、32……排
気通路、37……冷却水通路、38,39……ウ
オータジヤケツト、53……連通孔、55……排
気膨張室。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ドライブシヤフトを挿通したケーシングの上
端部に、シリンダブロツクとこのシリンダブロツ
クの後面に連なるシリンダヘツドを備えた4サイ
クルエンジンを配置し、このエンジンのシリンダ
ヘツドは、排気バルブによつて開閉される排気ポ
ートと、上記排気バルブを開閉駆動する動弁機構
を収容するためのカム室を有し、このシリンダヘ
ツドの排気ポートから排出される排気を、上記ケ
ーシングの内部の排気膨張室に導くようにした船
外機において、 上記ケーシングと4サイクルエンジンとの間に
スペーサを介在させ、このスペーサの上面に上記
4サイクルエンジンのシリンダブロツクを連結す
るとともに、このスペーサと上記シリンダヘツド
とは互いに離間させて、これらスペーサとシリン
ダヘツドとの間に〓間を設け、このスペーサに上
記排気膨張室に連なる連通孔を設ける一方、上記
シリンダブロツクにはシリンダヘツドの排気ポー
トと上記スペーサの連通孔との間を連通させる排
気通路を形成し、この排気通路の外周囲にエンジ
ン冷却水が流通するウオータジヤケツトを設けた
ことを特徴とする船外機の排気装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56142661A JPS5844213A (ja) | 1981-09-10 | 1981-09-10 | 船外機の排気装置 |
US06/414,040 US4588385A (en) | 1981-09-10 | 1982-09-02 | Water cooled, four-cycle internal combustion engine for outboard motors |
US06/589,227 US4545332A (en) | 1981-09-10 | 1984-03-14 | Water-cooled, four-cycle internal combustion engine for outboard motors |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56142661A JPS5844213A (ja) | 1981-09-10 | 1981-09-10 | 船外機の排気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5844213A JPS5844213A (ja) | 1983-03-15 |
JPH0232451B2 true JPH0232451B2 (ja) | 1990-07-20 |
Family
ID=15320548
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56142661A Granted JPS5844213A (ja) | 1981-09-10 | 1981-09-10 | 船外機の排気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5844213A (ja) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JPS603423A (ja) * | 1983-06-21 | 1985-01-09 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 船外機用デイ−ゼル機関 |
JPS6047847A (ja) * | 1983-08-25 | 1985-03-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用4サイクル内燃機関の排気冷却構造 |
JPS61123710A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-11 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 船外機 |
JPH0774033B2 (ja) * | 1987-02-10 | 1995-08-09 | 三信工業株式会社 | 船外機の排気装置 |
JP2936158B2 (ja) * | 1989-06-27 | 1999-08-23 | 本田技研工業株式会社 | 船外機 |
US5560331A (en) * | 1994-05-10 | 1996-10-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Cylinder head for engine |
JPH07305652A (ja) * | 1994-05-10 | 1995-11-21 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関用シリンダヘッド |
US6116197A (en) * | 1996-12-19 | 2000-09-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vertical internal combustion engine |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3772887A (en) * | 1972-07-18 | 1973-11-20 | Outboard Marine Corp | Exhaust system for three cylinder engine |
JPS5479317A (en) * | 1977-12-06 | 1979-06-25 | Nissan Motor Co Ltd | Engine |
JPS55151121A (en) * | 1975-09-04 | 1980-11-25 | Brunswick Corp | Vvshaped engine |
-
1981
- 1981-09-10 JP JP56142661A patent/JPS5844213A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3772887A (en) * | 1972-07-18 | 1973-11-20 | Outboard Marine Corp | Exhaust system for three cylinder engine |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5844213A (ja) | 1983-03-15 |
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