JPH0231061A - 動力伝達装置のケース構造 - Google Patents
動力伝達装置のケース構造Info
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- JPH0231061A JPH0231061A JP63178959A JP17895988A JPH0231061A JP H0231061 A JPH0231061 A JP H0231061A JP 63178959 A JP63178959 A JP 63178959A JP 17895988 A JP17895988 A JP 17895988A JP H0231061 A JPH0231061 A JP H0231061A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 62
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 7
- 230000004323 axial length Effects 0.000 abstract description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
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- General Details Of Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の駆動などに使用されるエンジン一体型
の動力伝達装置に関する。
の動力伝達装置に関する。
（従来の技術）
変速段数の多い車両又は減速率の大きい変速機を用いる
車両は、変速機が大型になるため、実開昭５５−２４５
２３に見られるように変速機をエンジンと別要素として
作り、これらを車体の適宜場所に取付けるのが一般であ
る。
車両は、変速機が大型になるため、実開昭５５−２４５
２３に見られるように変速機をエンジンと別要素として
作り、これらを車体の適宜場所に取付けるのが一般であ
る。
（発明が解決しようとする課題）
前記の従来技術によれば、変速機が大型である上、エン
ジンと別個に車体に取付けるため大きな設置スペースを
必要とする難点がある。
ジンと別個に車体に取付けるため大きな設置スペースを
必要とする難点がある。
したがって、本発明は、エンジン、変速機、差動装置を
一体のケースに収容して動力系の装置の単純化、小型化
を計ると共に変速機自体も小型に構成することを課題と
する。
一体のケースに収容して動力系の装置の単純化、小型化
を計ると共に変速機自体も小型に構成することを課題と
する。
（課題を解決するための手段）
本発明の前記課題は、■内燃機関のクランク軸の回転を
出力軸に伝達する歯車式の主変速機及び副変速機を順次
備え、両変速機をギヤケースに収容すると共にその回転
軸をケースに設けた軸受で支承する動力伝達装置のケー
ス構造において、主変速機の軸線の延長上に副変速機を
設け、主変速機ケース、中間ケース及び副変速機ケース
を一体に接続してなるギヤケースに両変速機を収容し、
各ケースに設けた軸受で各変速機に収容される回転軸の
端部を支承すると共に、両変速機に共通する回転軸の中
間部を中間ケースの軸受で支承し、かつ主変速機ケース
と中間ケースを延長して内燃機関のクランクケースを形
成したことを特徴とする手段及び２前記１の手段に副変
速機ケースの端面から差動機ケースを一体に突出させて
設けたことを特徴とする手段を付加することによって解
決される。
出力軸に伝達する歯車式の主変速機及び副変速機を順次
備え、両変速機をギヤケースに収容すると共にその回転
軸をケースに設けた軸受で支承する動力伝達装置のケー
ス構造において、主変速機の軸線の延長上に副変速機を
設け、主変速機ケース、中間ケース及び副変速機ケース
を一体に接続してなるギヤケースに両変速機を収容し、
各ケースに設けた軸受で各変速機に収容される回転軸の
端部を支承すると共に、両変速機に共通する回転軸の中
間部を中間ケースの軸受で支承し、かつ主変速機ケース
と中間ケースを延長して内燃機関のクランクケースを形
成したことを特徴とする手段及び２前記１の手段に副変
速機ケースの端面から差動機ケースを一体に突出させて
設けたことを特徴とする手段を付加することによって解
決される。
（作 用）
前記の手段により、クランク軸の回転は主副の変速機を
経て出力軸に伝達される。主副の変速機の回転軸は、軸
方向に近接して配置されるので、ギヤケースの軸方向長
さが短く、またギヤケースとクランクケースが一体とな
っているため、クランク軸と主変速機軸が近接配置され
て装置全体の高さが低く構成されると共に、両軸を連動
するギヤを小径のものとすることができる。
経て出力軸に伝達される。主副の変速機の回転軸は、軸
方向に近接して配置されるので、ギヤケースの軸方向長
さが短く、またギヤケースとクランクケースが一体とな
っているため、クランク軸と主変速機軸が近接配置され
て装置全体の高さが低く構成されると共に、両軸を連動
するギヤを小径のものとすることができる。
（実施例）
以下実施例を図面を参照して説明する。第１図において
Ａは動力伝達装置で１はその内燃機関、２は主クラッチ
、３は該主クラッチを含む主変速機、４は副変速機であ
る。両変速機３゜４を収容するギヤケース５は、主変速
機３の一半部を収容する主変速機ケース６、主変速機３
の他生部と副変速機４の一半部を収容する中間ケース７
、副変速機４の他生部を収容する副変速機ケース８から
なっており、各ケース６．７゜８は、端面同士を重ね合
わせて図示省略のボルトで固定されている。
Ａは動力伝達装置で１はその内燃機関、２は主クラッチ
、３は該主クラッチを含む主変速機、４は副変速機であ
る。両変速機３゜４を収容するギヤケース５は、主変速
機３の一半部を収容する主変速機ケース６、主変速機３
の他生部と副変速機４の一半部を収容する中間ケース７
、副変速機４の他生部を収容する副変速機ケース８から
なっており、各ケース６．７゜８は、端面同士を重ね合
わせて図示省略のボルトで固定されている。
内燃機関１は、クランクケース９、コンロッド１０．ク
ランク軸１１等の一部のみが図示されており、クランク
ケース９は、主変速機ケース６の延長部６ａと中間ケー
ス７の延長部７ａから形成される。クランク軸１１の出
力ビニオン１２は、主クラッチ２に緩衝体を介して取付
けられた入力ギヤ１３に噛合い、クラッチ２の摩擦板を
介して主変速機３の入力軸２１を駆動するようになって
いる。
ランク軸１１等の一部のみが図示されており、クランク
ケース９は、主変速機ケース６の延長部６ａと中間ケー
ス７の延長部７ａから形成される。クランク軸１１の出
力ビニオン１２は、主クラッチ２に緩衝体を介して取付
けられた入力ギヤ１３に噛合い、クラッチ２の摩擦板を
介して主変速機３の入力軸２１を駆動するようになって
いる。
主変速機ケース６の端壁には、２個の軸受１４ａ、 １
４ｂが設けられ、中間ケースの中間に設けられた壁体に
軸受１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅが設けら
れ、軸受Ｌ５ｂは貫通軸を支持するようになっている。
４ｂが設けられ、中間ケースの中間に設けられた壁体に
軸受１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅが設けら
れ、軸受Ｌ５ｂは貫通軸を支持するようになっている。
また副変速機ケース８には、軸受１６ａ１８ｂ、 １６
ｃ、 １６ｄが設けられ、その端部には軸受ｌｅｄ部を
越えて伸びる差動機ケース１７が突設され、ケースカバ
ー１８がボルト１９で固定され、合わせ面に差動機ドリ
ブン軸受２０が形成され、各軸受に回動輪が支承される
。
ｃ、 １６ｄが設けられ、その端部には軸受ｌｅｄ部を
越えて伸びる差動機ケース１７が突設され、ケースカバ
ー１８がボルト１９で固定され、合わせ面に差動機ドリ
ブン軸受２０が形成され、各軸受に回動輪が支承される
。
主変速機３の入力軸２１は、軸受１４ａ、１５ａに支承
され、該入力軸２１上に一体回転するギヤｇ１゜ｇ２、
摺動自在のギヤｇ３、回転自在のギヤＱ＜、ｇ５が設け
られ、該ギヤ’Ｊ４１（Ｉ５の対向面にはクラッチ歯が
設けられ、ギヤｇ３の両面には該クラッチ歯に噛合うク
ラッチ歯が設けられる。
され、該入力軸２１上に一体回転するギヤｇ１゜ｇ２、
摺動自在のギヤｇ３、回転自在のギヤＱ＜、ｇ５が設け
られ、該ギヤ’Ｊ４１（Ｉ５の対向面にはクラッチ歯が
設けられ、ギヤｇ３の両面には該クラッチ歯に噛合うク
ラッチ歯が設けられる。
カウンタ軸２２は、主副変速機を・貫通して設置され、
軸受１４ａ、 １５ｂ、 １８ｂに支承される。該軸２
２の主変速機側には前記ギヤｇ１〜ｇ５に噛合うギヤ６
１〜Ｇ６が設けられ、ギヤＧ、、 Ｇ２． Ｇ３は回転
自在でクラッチ歯を有し、Ｇ４．Ｇ５は摺動自在でＧ、
〜Ｇ３の該クラッチ歯に噛合うクラッチ歯を有する。
軸受１４ａ、 １５ｂ、 １８ｂに支承される。該軸２
２の主変速機側には前記ギヤｇ１〜ｇ５に噛合うギヤ６
１〜Ｇ６が設けられ、ギヤＧ、、 Ｇ２． Ｇ３は回転
自在でクラッチ歯を有し、Ｇ４．Ｇ５は摺動自在でＧ、
〜Ｇ３の該クラッチ歯に噛合うクラッチ歯を有する。
したがって、各クラッチ歯を適宜に噛合わせることによ
り１〜５速でカウンタ軸２２を駆動することができる。
り１〜５速でカウンタ軸２２を駆動することができる。
カウンタ軸の副変速機４側には、低速ギヤｇ６と、大小
のギヤｇ７−＋ ＋ ｇ７−２を一体とした高速ギヤ
ｇ７とが遊嵌され、ギヤＱｓ、’Ｊ７のクラッチ歯に噛
合うクラッチ歯を両面にもっ摺動ギヤｇ８が設けられる
。
のギヤｇ７−＋ ＋ ｇ７−２を一体とした高速ギヤ
ｇ７とが遊嵌され、ギヤＱｓ、’Ｊ７のクラッチ歯に噛
合うクラッチ歯を両面にもっ摺動ギヤｇ８が設けられる
。
副変速機３の従動軸２３は、軸受１５ｃ、 Ｌｅｅに支
承され、これにギヤ６６〜１と０６−２をもつ中間ギヤ
Ｇ６が遊嵌され、ギヤＧ６−１は低速ギヤｇ６に噛合い
、ギヤＧ６−２は高速ギヤｇ７の大ギヤｇ７−１に噛合
う。従動軸２３には、また被動ギヤＧ７と駆動ギヤＧ、
が固定され、駆動ギヤＧ８は、軸受１５ａ 、 １６ａ
に支承された出力軸２４の被動ギヤＧ、に噛合い、該出
力軸２４の先端には駆動ピニオン２５が設けられて前部
の差動機２６のリングギヤに噛合う。該出力軸２４の後
端にはプロペラ輔２７か連結されて後部の差動機を駆動
するようにされる。
承され、これにギヤ６６〜１と０６−２をもつ中間ギヤ
Ｇ６が遊嵌され、ギヤＧ６−１は低速ギヤｇ６に噛合い
、ギヤＧ６−２は高速ギヤｇ７の大ギヤｇ７−１に噛合
う。従動軸２３には、また被動ギヤＧ７と駆動ギヤＧ、
が固定され、駆動ギヤＧ８は、軸受１５ａ 、 １６ａ
に支承された出力軸２４の被動ギヤＧ、に噛合い、該出
力軸２４の先端には駆動ピニオン２５が設けられて前部
の差動機２６のリングギヤに噛合う。該出力軸２４の後
端にはプロペラ輔２７か連結されて後部の差動機を駆動
するようにされる。
後退駆動のための中間軸２８が軸受１５ｅ、 ｌｅａに
支承され、これに逆転駆動ギヤＲ１が固定され、逆転ア
イドルギヤＲ２が遊嵌され、逆転シフタ２９が摺動自在
に設けられる。逆転駆動ギヤＲ１はカウンタ軸２２の摺
動ギヤｇ８と常時又は該ギヤｇ８の中立時に噛合うよう
にされ、逆転アイドルギヤＲ２は、従動軸２３の被動ギ
ヤＧ７と噛合う。
支承され、これに逆転駆動ギヤＲ１が固定され、逆転ア
イドルギヤＲ２が遊嵌され、逆転シフタ２９が摺動自在
に設けられる。逆転駆動ギヤＲ１はカウンタ軸２２の摺
動ギヤｇ８と常時又は該ギヤｇ８の中立時に噛合うよう
にされ、逆転アイドルギヤＲ２は、従動軸２３の被動ギ
ヤＧ７と噛合う。
したがって、副変速機４においては、摺動ギヤｇ８の右
行により該ギヤのクラッチを低速ギヤｇ６に噛合わせて
、カウンタ軸２２の回転を低速ギヤｇ６からギヤｃ６−
＋ ｌ ０６−２ ＋ ｇ７−１ ＋ ｇ７−２
＊０７・Ｇ８・Ｇｏを介して出力軸２４に伝えること
ができる。また、摺動ギヤｇ８の左行により該ギヤｇ８
のクラッチを高速ギヤｇ１に噛合わせてカウンタ軸２２
の回転を直接ギヤｇ７に伝え、ギヤｇ７−２からＧ、、
Ｇ、、 Ｇｏを経て出力軸２４に伝える。そして、摺
動ギヤｇ８を中立に置いて逆転シフタ２９を逆転アイド
ルギヤＲ２に噛合わせると、カウンタ軸２２の回転は、
ギヤＣｌ１１． Ｒ１，Ｒ２，Ｇｔ、 Ｇｇ、 Ｇｏの
順で伝達されて出力軸２４を逆転する。
行により該ギヤのクラッチを低速ギヤｇ６に噛合わせて
、カウンタ軸２２の回転を低速ギヤｇ６からギヤｃ６−
＋ ｌ ０６−２ ＋ ｇ７−１ ＋ ｇ７−２
＊０７・Ｇ８・Ｇｏを介して出力軸２４に伝えること
ができる。また、摺動ギヤｇ８の左行により該ギヤｇ８
のクラッチを高速ギヤｇ１に噛合わせてカウンタ軸２２
の回転を直接ギヤｇ７に伝え、ギヤｇ７−２からＧ、、
Ｇ、、 Ｇｏを経て出力軸２４に伝える。そして、摺
動ギヤｇ８を中立に置いて逆転シフタ２９を逆転アイド
ルギヤＲ２に噛合わせると、カウンタ軸２２の回転は、
ギヤＣｌ１１． Ｒ１，Ｒ２，Ｇｔ、 Ｇｇ、 Ｇｏの
順で伝達されて出力軸２４を逆転する。
このように、副変速機４で低、高の２速と逆転が得られ
、主変速機３で５段の変速が行なわれるから、主副の組
合わせにより前進１０段、後進５段の変速をすることが
できる。
、主変速機３で５段の変速が行なわれるから、主副の組
合わせにより前進１０段、後進５段の変速をすることが
できる。
この動力伝達装置Ａは、クランクケース９、主、副の変
速機３，４、差動機ケース１７が一体で小型に作られる
ため設置スペースが小さくてすむ。例えば第２図のよう
に４輪車両３０に搭載する装置においては、エンジン１
、主変速機を一体的に構成しているものを使用でき、こ
れに軸方向に副変速機４を付設しても全体的に小型に構
成できる。同図は該４輪車の略図で、３１はフレーム、
３２は前輪、３３は後輪、３４はシート・Ｂは運転者で
、前輪３２は前記リングギヤ２６で駆動され、後輪３３
はプロペラ輔２７で駆動される。
速機３，４、差動機ケース１７が一体で小型に作られる
ため設置スペースが小さくてすむ。例えば第２図のよう
に４輪車両３０に搭載する装置においては、エンジン１
、主変速機を一体的に構成しているものを使用でき、こ
れに軸方向に副変速機４を付設しても全体的に小型に構
成できる。同図は該４輪車の略図で、３１はフレーム、
３２は前輪、３３は後輪、３４はシート・Ｂは運転者で
、前輪３２は前記リングギヤ２６で駆動され、後輪３３
はプロペラ輔２７で駆動される。
動力伝達装置Ａが小型に形成されるため、前輪上端の高
さを通る運転者の視線Ｃより下方に該装置Ａを配置する
ことができる。
さを通る運転者の視線Ｃより下方に該装置Ａを配置する
ことができる。
（発明の効果）
以上のように、エンジンのクランクケースを主変速機の
ケースの延長部で構成したため、クランク軸を主変速機
内部の回転軸のギヤ列と近接させることができて軸間距
離を極めて短縮でき、全体の高さを低く構成することが
できる。
ケースの延長部で構成したため、クランク軸を主変速機
内部の回転軸のギヤ列と近接させることができて軸間距
離を極めて短縮でき、全体の高さを低く構成することが
できる。
また、主、副の変速機を軸方向に配置して中間ケースの
軸受で両変速機の回転軸の端部又は中間部を支承するよ
うにしたので、変速機全体の軸方向長さを短かく形成す
ることが−できる。
軸受で両変速機の回転軸の端部又は中間部を支承するよ
うにしたので、変速機全体の軸方向長さを短かく形成す
ることが−できる。
第１図は本発明の実施例の縦断面図、第２図は本発明を
実施した車両の側面図である。 ３・・・主変速機 ４・・・副変速機５・・・
ギヤケース ６・・・主変速機ケース７・・・中
間ケース ８・・・副変速機ケース９・・・クラ
ンクケース
実施した車両の側面図である。 ３・・・主変速機 ４・・・副変速機５・・・
ギヤケース ６・・・主変速機ケース７・・・中
間ケース ８・・・副変速機ケース９・・・クラ
ンクケース
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関のクランク軸の回転を出力軸に伝達する歯
車式の主変速機及び副変速機を順次備え、両変速機をギ
ヤケースに収容すると共にその回転軸をケースに設けた
軸受で支承する動力伝達装置のケース構造において、主
変速機の軸線の延長上に副変速機を設け、主変速機ケー
ス、中間ケース及び副変速機ケースを一体に接続してな
るギヤケースに両変速機を収容し、各ケースに設けた軸
受で各変速機に収容される回転軸の端部を支承すると共
に、両変速機に共通する回転軸の中間部を中間ケースの
軸受で支承し、かつ主変速機ケースと中間ケースを延長
して内燃機関のクランクケースを形成したことを特徴と
する、動力伝達装置のケース構造。 ２、副変速機ケースの端面から差動機ケースを一体に突
出させて設けたことを特徴とする、第１項記載の動力伝
達装置のケース構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63178959A JP2802626B2 (ja) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | 動力伝達装置のケース構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63178959A JP2802626B2 (ja) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | 動力伝達装置のケース構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0231061A true JPH0231061A (ja) | 1990-02-01 |
| JP2802626B2 JP2802626B2 (ja) | 1998-09-24 |
Family
ID=16057653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63178959A Expired - Fee Related JP2802626B2 (ja) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | 動力伝達装置のケース構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2802626B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08509797A (ja) * | 1993-04-23 | 1996-10-15 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 変速装置ハウジングの配置構造 |
| JP2014189232A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動力伝達構造 |
| JP2019219020A (ja) * | 2018-06-20 | 2019-12-26 | 株式会社クボタ | 走行車両 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5487373U (ja) * | 1977-12-03 | 1979-06-20 | ||
| JPS5733264A (en) * | 1980-08-01 | 1982-02-23 | Iseki & Co Ltd | Input shaft bearing retainer in transmission mechanism |
| JPS58203252A (ja) * | 1983-04-23 | 1983-11-26 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用変速機 |
-
1988
- 1988-07-20 JP JP63178959A patent/JP2802626B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2014189232A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動力伝達構造 |
| JP2019219020A (ja) * | 2018-06-20 | 2019-12-26 | 株式会社クボタ | 走行車両 |
| WO2019244705A1 (ja) * | 2018-06-20 | 2019-12-26 | 株式会社クボタ | 走行車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2802626B2 (ja) | 1998-09-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |