JP3004423B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
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- JP3004423B2 JP3004423B2 JP3288568A JP28856891A JP3004423B2 JP 3004423 B2 JP3004423 B2 JP 3004423B2 JP 3288568 A JP3288568 A JP 3288568A JP 28856891 A JP28856891 A JP 28856891A JP 3004423 B2 JP3004423 B2 JP 3004423B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造の改良に関し、特に変速機構として、駆動プーリ、従
動プーリ及びこれ等に巻き掛けるベルトを有するベルト
式無段変速機構を備えたものの改良に関する。
造の改良に関し、特に変速機構として、駆動プーリ、従
動プーリ及びこれ等に巻き掛けるベルトを有するベルト
式無段変速機構を備えたものの改良に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、この種の車両のパワートレイ
ン構造として、例えば実公昭64−6440号公報に開
示されるように、エンジンをそのクランク軸が車幅方向
に位置するように横置きに配置し、該エンジンのクラン
ク軸の端部にトルクコンバータを接続すると共に、該ト
ルクコンバータの出力軸を上記クランク軸に続けて一直
線状に配置し、該コンバータ出力軸に対してベルト式無
段変速機の駆動プーリを配置する一方、該無段変速機の
従動プーリを上記駆動プーリの車体後方側に配置し、該
従動プーリの支持軸を前車輪のドライブシャフト上に同
軸上に設けたものが知られている。
ン構造として、例えば実公昭64−6440号公報に開
示されるように、エンジンをそのクランク軸が車幅方向
に位置するように横置きに配置し、該エンジンのクラン
ク軸の端部にトルクコンバータを接続すると共に、該ト
ルクコンバータの出力軸を上記クランク軸に続けて一直
線状に配置し、該コンバータ出力軸に対してベルト式無
段変速機の駆動プーリを配置する一方、該無段変速機の
従動プーリを上記駆動プーリの車体後方側に配置し、該
従動プーリの支持軸を前車輪のドライブシャフト上に同
軸上に設けたものが知られている。
【0003】また、特開昭64−69854号公報に
は、自動2輪又は3輪車において、エンジンを上記のよ
うに車幅方向に横置きに配置すると共に、該エンジンの
車体後方側に駆動プーリ及び従動プーリを配置し、該駆
動プーリの支持軸及び従動プーリの支持軸の双方を共に
上記エンジンのクランク軸に対して平行に配置したもの
が開示されている。
は、自動2輪又は3輪車において、エンジンを上記のよ
うに車幅方向に横置きに配置すると共に、該エンジンの
車体後方側に駆動プーリ及び従動プーリを配置し、該駆
動プーリの支持軸及び従動プーリの支持軸の双方を共に
上記エンジンのクランク軸に対して平行に配置したもの
が開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、後者の公報
のようにエンジンと無段変速機構とを車体前後方向に並
列配置する構成を4輪車両に適用する場合、無段変速機
構の駆動プーリ及び従動プーリの一方を前者の公報のよ
うに前車輪のドライブシャフト上に配置すれば、パワー
トレイン構造をコンパクトにできる。また、無段変速機
構を搭載した車両では、車両の進行方向を前方と後方と
に選択切換する前後進切換装置が配置されるが、この前
後進切換装置をエンジン側方に位置するトルクコンバー
タの更に側方に配置する場合には、その前後進切換装置
の分、パワートレイン構造が車幅方向に長くなる欠点が
生じるため、コンパクト化を図るためには、前後進切換
装置の配置位置を適宜考慮する必要が生じる。更に、無
段変速機構では、その構成上、変速比の変化幅が比較的
小幅に制限される関係から、変速比を変更する減速装置
を別途設ける必要があり、この減速装置の配置位置をも
適宜考慮する必要が生じる。
のようにエンジンと無段変速機構とを車体前後方向に並
列配置する構成を4輪車両に適用する場合、無段変速機
構の駆動プーリ及び従動プーリの一方を前者の公報のよ
うに前車輪のドライブシャフト上に配置すれば、パワー
トレイン構造をコンパクトにできる。また、無段変速機
構を搭載した車両では、車両の進行方向を前方と後方と
に選択切換する前後進切換装置が配置されるが、この前
後進切換装置をエンジン側方に位置するトルクコンバー
タの更に側方に配置する場合には、その前後進切換装置
の分、パワートレイン構造が車幅方向に長くなる欠点が
生じるため、コンパクト化を図るためには、前後進切換
装置の配置位置を適宜考慮する必要が生じる。更に、無
段変速機構では、その構成上、変速比の変化幅が比較的
小幅に制限される関係から、変速比を変更する減速装置
を別途設ける必要があり、この減速装置の配置位置をも
適宜考慮する必要が生じる。
【0005】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記のように横置きエンジンとベル
ト式無段変速機構とを車体前後方向に並列配置する場合
に、無段変速機構の駆動プーリ及び従動プーリの一方、
前後進切換装置及び減速装置を適宜位置に配置すること
により、パワートレイン構造のコンパクト化を図ること
にある。
あり、その目的は、上記のように横置きエンジンとベル
ト式無段変速機構とを車体前後方向に並列配置する場合
に、無段変速機構の駆動プーリ及び従動プーリの一方、
前後進切換装置及び減速装置を適宜位置に配置すること
により、パワートレイン構造のコンパクト化を図ること
にある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項1記載の発明の具体的な解決手段は、エンジ
ンルーム内に、出力軸を車幅方向に位置させたエンジン
と、該エンジンの車体前後方向に位置し駆動プーリの支
持軸及び従動プーリの支持軸を上記エンジンの出力軸と
平行に位置させたベルト式無段変速機構とが配置された
車両のパワートレイン構造を対象とする。そして、エン
ジンの出力軸の車幅方向一側の端部に発進装置を配置す
るとともに、該発進装置から無段変速機構へと車体前後
方向に動力を伝達する動力伝達機構を設け、該動力伝達
機構から無段変速機構の駆動プーリへの動力伝達系路に
前後進切換装置を配置する。そして、上記無段変速機構
の駆動プーリの支持軸に車幅方向に延びる前車輪のドラ
イブシャフトを貫通させ、上記前後進切替装置は、上記
駆動プーリよりも車幅方向一側でドライブシャフトと同
軸上にかつ上記発進装置の車体前後方向に位置付ける一
方、上記駆動プーリよりも車幅方向他側のドライブシャ
フト上に、デファレンシャルを配置する構成としてい
る。
め、請求項1記載の発明の具体的な解決手段は、エンジ
ンルーム内に、出力軸を車幅方向に位置させたエンジン
と、該エンジンの車体前後方向に位置し駆動プーリの支
持軸及び従動プーリの支持軸を上記エンジンの出力軸と
平行に位置させたベルト式無段変速機構とが配置された
車両のパワートレイン構造を対象とする。そして、エン
ジンの出力軸の車幅方向一側の端部に発進装置を配置す
るとともに、該発進装置から無段変速機構へと車体前後
方向に動力を伝達する動力伝達機構を設け、該動力伝達
機構から無段変速機構の駆動プーリへの動力伝達系路に
前後進切換装置を配置する。そして、上記無段変速機構
の駆動プーリの支持軸に車幅方向に延びる前車輪のドラ
イブシャフトを貫通させ、上記前後進切替装置は、上記
駆動プーリよりも車幅方向一側でドライブシャフトと同
軸上にかつ上記発進装置の車体前後方向に位置付ける一
方、上記駆動プーリよりも車幅方向他側のドライブシャ
フト上に、デファレンシャルを配置する構成としてい
る。
【0007】また、請求項2記載の発明では、前車輪の
ドライブシャフトとは別軸上に、無段変速機構の従動プ
ーリに伝達された動力を減速してデファレンシャルに伝
達する減速装置を配置する構成としている。
ドライブシャフトとは別軸上に、無段変速機構の従動プ
ーリに伝達された動力を減速してデファレンシャルに伝
達する減速装置を配置する構成としている。
【0008】
【作用】以上の構成により、請求項1記載の発明では、
比較的大径の前後進切換装置がエンジンに対して車体前
後方向に位置するので、エンジン側方に前後進切換装置
が配置される場合に比して、パワートレイン構造の車幅
方向が短縮される。
比較的大径の前後進切換装置がエンジンに対して車体前
後方向に位置するので、エンジン側方に前後進切換装置
が配置される場合に比して、パワートレイン構造の車幅
方向が短縮される。
【0009】しかも、無段変速機構の駆動プーリが前車
輪のドライブシャフトに配置されているので、該駆動プ
ーリを別途に設けた軸に配置する場合に比して、パワー
トレイン構造を簡易に且つコンパクトに構成できる。
輪のドライブシャフトに配置されているので、該駆動プ
ーリを別途に設けた軸に配置する場合に比して、パワー
トレイン構造を簡易に且つコンパクトに構成できる。
【0010】また、エンジン側部にトルクコンバータ等
の発進装置が接続され、該発進装置の車体前後方向に空
き空間が生じるが、この空き空間に前後進切換装置を配
置することで、空き空間を有効利用して、パワートレイ
ン構造をさらにコンパクト化できる。
の発進装置が接続され、該発進装置の車体前後方向に空
き空間が生じるが、この空き空間に前後進切換装置を配
置することで、空き空間を有効利用して、パワートレイ
ン構造をさらにコンパクト化できる。
【0011】さらに、請求項2記載の発明では、前車輪
のドライブシャフトに同軸上に無段変速機構の駆動プー
リが配置されるので、該前車輪のドライブシャフトに更
に減速装置が配置される場合には、その分、パワートレ
インが車幅方向に長くなり、このため前車輪のドライブ
シャフトに設ける2つの等速継手間に該駆動プーリや減
速装置等を配置し得なくなる場合が生じるが、減速装置
が前車輪のドライブシャフトとは別途に設けた軸に配置
されることで、パワートレインを車幅方向に短縮でき、
前車輪のドライブシャフト上への配置が容易に行い得
る。
のドライブシャフトに同軸上に無段変速機構の駆動プー
リが配置されるので、該前車輪のドライブシャフトに更
に減速装置が配置される場合には、その分、パワートレ
インが車幅方向に長くなり、このため前車輪のドライブ
シャフトに設ける2つの等速継手間に該駆動プーリや減
速装置等を配置し得なくなる場合が生じるが、減速装置
が前車輪のドライブシャフトとは別途に設けた軸に配置
されることで、パワートレインを車幅方向に短縮でき、
前車輪のドライブシャフト上への配置が容易に行い得
る。
【0012】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明の車両のパワートレイン構造によれば、横置きエンジ
ンとベルト式無段変速機構とを車体前後方向に並列配置
する場合に、前後進切換装置をエンジンの車体前後方向
に配置すると共に、無段変速機構の駆動プーリを前車輪
のドライブシャフトに配置したので、パワートレイン全
体の車幅方向長さを短縮できると共に、パワートレイン
全体をコンパクト化できる。しかも、エンジン端部に連
結した発進装置の車体前後方向の空き空間に前後進切換
装置を配置したので、パワートレインの空き空間を有効
利用して、パワートレインの一層のコンパクト化が可能
になる。
明の車両のパワートレイン構造によれば、横置きエンジ
ンとベルト式無段変速機構とを車体前後方向に並列配置
する場合に、前後進切換装置をエンジンの車体前後方向
に配置すると共に、無段変速機構の駆動プーリを前車輪
のドライブシャフトに配置したので、パワートレイン全
体の車幅方向長さを短縮できると共に、パワートレイン
全体をコンパクト化できる。しかも、エンジン端部に連
結した発進装置の車体前後方向の空き空間に前後進切換
装置を配置したので、パワートレインの空き空間を有効
利用して、パワートレインの一層のコンパクト化が可能
になる。
【0013】また、請求項2記載の発明によれば、減速
装置を前車輪のドライブシャフトと は別途に設けた軸に
配置したので、その分、前車輪のドライブシャフトに対
応する部分でのパワートレインの車幅方向長さを短縮で
きる。
装置を前車輪のドライブシャフトと は別途に設けた軸に
配置したので、その分、前車輪のドライブシャフトに対
応する部分でのパワートレインの車幅方向長さを短縮で
きる。
【0014】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【0015】図1及び図2はエンジン前置き前輪駆動用
の車両のパワートレイン構造の全体構成を示す。同各図
において、1は車両前部のボンネット、2は該ボンネッ
ト1の下方に形成されたエンジンルーム、3はエンジン
ルーム2内に後方に傾斜して配置された4気筒エンジン
であって、該エンジン3は、4個の気筒3a〜3dがそ
の気筒列方向を車幅方向に位置させて車幅方向に横置き
に配置されていると共に、車体前方側に吸気管4が連通
接続され、車体後方側に排気管5が連通接続されてい
る。
の車両のパワートレイン構造の全体構成を示す。同各図
において、1は車両前部のボンネット、2は該ボンネッ
ト1の下方に形成されたエンジンルーム、3はエンジン
ルーム2内に後方に傾斜して配置された4気筒エンジン
であって、該エンジン3は、4個の気筒3a〜3dがそ
の気筒列方向を車幅方向に位置させて車幅方向に横置き
に配置されていると共に、車体前方側に吸気管4が連通
接続され、車体後方側に排気管5が連通接続されてい
る。
【0016】上記エンジン3の車幅方向に配置されたク
ランク軸(出力軸)3eにおいて、その図1右端部には
発進装置としてトルクコンバータ10が連結配置される
と共に、エンジン3の右端部の車体後方にはベルト式無
段変速機構20が配置されている。
ランク軸(出力軸)3eにおいて、その図1右端部には
発進装置としてトルクコンバータ10が連結配置される
と共に、エンジン3の右端部の車体後方にはベルト式無
段変速機構20が配置されている。
【0017】上記ベルト式無段変速機構20は、駆動プ
ーリ22と、該駆動プーリ22の上方に配置された従動
プーリ23と、該両プーリ間に巻き掛けられたベルト2
4とを有し、駆動プーリ22の支持軸22a及び従動プ
ーリ23の支持軸23aは共に上記エンジン3のクラン
ク軸3eに対して平行に配置されて、エンジン3と無段
変速機構20とが車体前後方向に並列配置されている。
ーリ22と、該駆動プーリ22の上方に配置された従動
プーリ23と、該両プーリ間に巻き掛けられたベルト2
4とを有し、駆動プーリ22の支持軸22a及び従動プ
ーリ23の支持軸23aは共に上記エンジン3のクラン
ク軸3eに対して平行に配置されて、エンジン3と無段
変速機構20とが車体前後方向に並列配置されている。
【0018】そして、上記無段変速機構20の駆動プー
リ22の支持軸22aには、車幅方向に延びる前車輪の
ドライブシャフト21が貫通して、該前車輪のドライブ
シャフト21に駆動プーリ22が配置されている。
リ22の支持軸22aには、車幅方向に延びる前車輪の
ドライブシャフト21が貫通して、該前車輪のドライブ
シャフト21に駆動プーリ22が配置されている。
【0019】上記駆動プーリ22の支持軸22aの図中
右方には、前車輪のドライブシャフト21に回転自在に
配置された従動スプロケット25が配置されていると共
に、上記トルクコンバータ10の出力軸10aには駆動
スプロケット26が固定連結され、該両スプロケット2
5,26間にチェーン27が巻き掛けられている。よっ
て、これ等スプロケット25,26及びチェーン27に
より、エンジン3からトルクコンバータ10に伝達され
た動力を更に車体後方に伝達するようにした動力伝達機
構28を構成している。
右方には、前車輪のドライブシャフト21に回転自在に
配置された従動スプロケット25が配置されていると共
に、上記トルクコンバータ10の出力軸10aには駆動
スプロケット26が固定連結され、該両スプロケット2
5,26間にチェーン27が巻き掛けられている。よっ
て、これ等スプロケット25,26及びチェーン27に
より、エンジン3からトルクコンバータ10に伝達され
た動力を更に車体後方に伝達するようにした動力伝達機
構28を構成している。
【0020】そして、上記前車輪ドライブシャフト21
において、動力伝達機構28の従動スプロケット25と
無段変速機構20の駆動プーリ22との間には、上記ト
ルクコンバータ10の車体後方の空き空間に位置する部
位に前後進切換装置15が配置されている。
において、動力伝達機構28の従動スプロケット25と
無段変速機構20の駆動プーリ22との間には、上記ト
ルクコンバータ10の車体後方の空き空間に位置する部
位に前後進切換装置15が配置されている。
【0021】上記前後進切換装置15は、ダブルピニオ
ン式の遊星歯車装置より成り、上記動力伝達機構28の
従動スプロケット25に連結されたサンギヤ15aと、
該サンギヤ15aと噛合する内側ピニオンギヤ15b
と、該内側ピニオンギヤ15bと噛合する外側ピニオン
ギヤ15cと、該外側ピニオンギヤ15cと噛合するリ
ングギヤ15dと、上記両ピニオンギヤ15b,15c
を支持するキャリア15eとを有し、該キャリア15e
は上記無段変速機構20の駆動プーリ22の支持軸22
aに連結される。また、上記前後進切換装置15には、
サンギヤ15aとキャリア15eとを断続する前進クラ
ッチ17と、リングギヤ15dを固定する後退クラッチ
18とを備える。そして、前進クラッチ17の締結時に
従動スプロケット25に伝達された動力をそのまま無段
変速機構20の駆動プーリ22に伝達一方、後退クラッ
チ17の締結時には、内側及び外側ピニオンギヤ15
b,15cにより回転方向を逆転すると共に減速して動
力を駆動プーリ22に伝達する構成である。
ン式の遊星歯車装置より成り、上記動力伝達機構28の
従動スプロケット25に連結されたサンギヤ15aと、
該サンギヤ15aと噛合する内側ピニオンギヤ15b
と、該内側ピニオンギヤ15bと噛合する外側ピニオン
ギヤ15cと、該外側ピニオンギヤ15cと噛合するリ
ングギヤ15dと、上記両ピニオンギヤ15b,15c
を支持するキャリア15eとを有し、該キャリア15e
は上記無段変速機構20の駆動プーリ22の支持軸22
aに連結される。また、上記前後進切換装置15には、
サンギヤ15aとキャリア15eとを断続する前進クラ
ッチ17と、リングギヤ15dを固定する後退クラッチ
18とを備える。そして、前進クラッチ17の締結時に
従動スプロケット25に伝達された動力をそのまま無段
変速機構20の駆動プーリ22に伝達一方、後退クラッ
チ17の締結時には、内側及び外側ピニオンギヤ15
b,15cにより回転方向を逆転すると共に減速して動
力を駆動プーリ22に伝達する構成である。
【0022】また、図2に示すように、無段変速機構2
0の従動プーリ23の支持軸23aは、駆動プーリ22
の支持軸22aよりも上方で且つエンジン3のクランク
軸3eよりも若干高い高さ位置に位置付けられている。
0の従動プーリ23の支持軸23aは、駆動プーリ22
の支持軸22aよりも上方で且つエンジン3のクランク
軸3eよりも若干高い高さ位置に位置付けられている。
【0023】また、図1に示すように、無段変速機構2
0の図中左方、つまり前後進切換装置15側とは反対側
には、動力を減速して伝達する減速装置30が配置され
ている。
0の図中左方、つまり前後進切換装置15側とは反対側
には、動力を減速して伝達する減速装置30が配置され
ている。
【0024】上記減速装置30は2軸式のもので構成さ
れ、上記従動プーリ23の支持軸23aを図1左方に延
設した部分に固定連結された駆動ギヤ30aと、該駆動
ギヤ30aよりも大径で該駆動ギヤ30aと噛合する従
動ギヤ30bとを有する。該従動ギヤ30bの支持軸3
1は、図2に示すように、従動プーリ23の支持軸23
aの車体後方で且つエンジン3のクランク軸3eの軸心
よりも若干低い高さ位置に配置される。また、減速装置
30は、上記別途設けた支持軸31の図1右端に配置し
た出力ギヤ30cと、該出力ギヤ30cに噛合し,上記
前車輪のドライブシャフト21の無段変速機構20の位
置より図1左方に配置したデファレンシャル35のリン
グギヤ35aとを有する。そして、上記駆動ギヤ30a
及び従動ギヤ30bによる減速と、上記出力ギヤ30c
及びデファレンシャル35のリングギヤ(ファイナルギ
ヤ)35aによる減速とにより2段階の減速を行うよう
に構成されている。従って、無段変速機構20に伝達さ
れた動力は、その従動プーリ23から減速装置30を経
てデファレンシャル35に伝達された後、前車輪のドラ
イブシャフト21から前車輪に伝達される。
れ、上記従動プーリ23の支持軸23aを図1左方に延
設した部分に固定連結された駆動ギヤ30aと、該駆動
ギヤ30aよりも大径で該駆動ギヤ30aと噛合する従
動ギヤ30bとを有する。該従動ギヤ30bの支持軸3
1は、図2に示すように、従動プーリ23の支持軸23
aの車体後方で且つエンジン3のクランク軸3eの軸心
よりも若干低い高さ位置に配置される。また、減速装置
30は、上記別途設けた支持軸31の図1右端に配置し
た出力ギヤ30cと、該出力ギヤ30cに噛合し,上記
前車輪のドライブシャフト21の無段変速機構20の位
置より図1左方に配置したデファレンシャル35のリン
グギヤ35aとを有する。そして、上記駆動ギヤ30a
及び従動ギヤ30bによる減速と、上記出力ギヤ30c
及びデファレンシャル35のリングギヤ(ファイナルギ
ヤ)35aによる減速とにより2段階の減速を行うよう
に構成されている。従って、無段変速機構20に伝達さ
れた動力は、その従動プーリ23から減速装置30を経
てデファレンシャル35に伝達された後、前車輪のドラ
イブシャフト21から前車輪に伝達される。
【0025】尚、図1中、36は左右の前輪から各々設
定距離だけ離れた位置に配置された等速継手である。
定距離だけ離れた位置に配置された等速継手である。
【0026】したがって、上記実施例においては、横置
きエンジン3と無段変速機構20とが車体前後方向に並
列配置されたパワートレイン構造において、エンジン3
のクランク軸3eの右端部にはトルクコンバータ10の
みが配置され、前後進切換装置15は上記トルクコンバ
ータ10の車体後方の空き空間に配置されているので、
前後進切換装置15の分、エンジン3の部位でのパワー
トレインの車幅方向を短縮できる。
きエンジン3と無段変速機構20とが車体前後方向に並
列配置されたパワートレイン構造において、エンジン3
のクランク軸3eの右端部にはトルクコンバータ10の
みが配置され、前後進切換装置15は上記トルクコンバ
ータ10の車体後方の空き空間に配置されているので、
前後進切換装置15の分、エンジン3の部位でのパワー
トレインの車幅方向を短縮できる。
【0027】しかも、無段変速機構20の駆動プーリ2
2が前車輪のドライブシャフト21に同軸上に配置され
ているので、その分、パワートレインを簡易に且つコン
パクトに構成できる。
2が前車輪のドライブシャフト21に同軸上に配置され
ているので、その分、パワートレインを簡易に且つコン
パクトに構成できる。
【0028】また、前車輪のドライブシャフト21の2
個の等速継手36,36間には、デファレンシャル35
が配置され、該デファレンシャル35と右車輪側の等速
継手36との間隔が狭い場合であっても、この間隔には
無段変速機構20の駆動プーリ22及び前後進切換装置
15の2つの装置のみが配置され、減速装置30は別途
設けた支持軸23a,31に配置されているので、パワ
ートレインを簡易に前車輪のドライブシャフト21に配
置することが可能である。
個の等速継手36,36間には、デファレンシャル35
が配置され、該デファレンシャル35と右車輪側の等速
継手36との間隔が狭い場合であっても、この間隔には
無段変速機構20の駆動プーリ22及び前後進切換装置
15の2つの装置のみが配置され、減速装置30は別途
設けた支持軸23a,31に配置されているので、パワ
ートレインを簡易に前車輪のドライブシャフト21に配
置することが可能である。
【0029】また、図3ないし図5は前後進切換装置1
5の変形例を示し、遊星歯車式に代え、2軸式のもので
構成したものである。
5の変形例を示し、遊星歯車式に代え、2軸式のもので
構成したものである。
【0030】つまり、本変形例においても、無段変速機
構20の駆動プーリ22の支持軸22aに前車輪のドラ
イブシャフト21が貫通することは上記実施例と同一で
ある。そして、前後進切換装置50はトルクコンバータ
10のほぼ車体後方に配置されると共に、無段変速機構
20の駆動プーリ22の支持軸22aを図3右方に延設
した部分と、前車輪のドライブシャフト21の上方に別
途配置した軸49との間に設けられている。該前後進切
換装置50は、前進側ギヤ装置51と、アイドルギヤ5
2aを有する後退側ギヤ装置52とを有し、該両装置の
間に選択機構53を配置して成る。また、上記別途設け
た軸49と一直線上に他の軸54が配置され、該軸54
上に動力伝達機構28の従動ギヤ25が配置される。更
に該従動ギヤ25と後退側ギヤ装置52との間には、両
軸49,54を断接するニュートラルクラッチ56が配
置される。
構20の駆動プーリ22の支持軸22aに前車輪のドラ
イブシャフト21が貫通することは上記実施例と同一で
ある。そして、前後進切換装置50はトルクコンバータ
10のほぼ車体後方に配置されると共に、無段変速機構
20の駆動プーリ22の支持軸22aを図3右方に延設
した部分と、前車輪のドライブシャフト21の上方に別
途配置した軸49との間に設けられている。該前後進切
換装置50は、前進側ギヤ装置51と、アイドルギヤ5
2aを有する後退側ギヤ装置52とを有し、該両装置の
間に選択機構53を配置して成る。また、上記別途設け
た軸49と一直線上に他の軸54が配置され、該軸54
上に動力伝達機構28の従動ギヤ25が配置される。更
に該従動ギヤ25と後退側ギヤ装置52との間には、両
軸49,54を断接するニュートラルクラッチ56が配
置される。
【0031】上記別軸49が前車輪のドライブシャフト
21上方に配置され、該軸49の図3左方に空き空間が
生じることから、該空間には減速装置30のギヤ30
b,30cが配置される。その他の構成は上記実施例と
同一であるので、同一部分に同一符号を付してその説明
を省略する。
21上方に配置され、該軸49の図3左方に空き空間が
生じることから、該空間には減速装置30のギヤ30
b,30cが配置される。その他の構成は上記実施例と
同一であるので、同一部分に同一符号を付してその説明
を省略する。
【0032】従って、本変形例においても、前後進切換
装置50がトルクコンバータ10の車体後方に生じる空
き空間に配置されるので、エンジン3の配置部分でのパ
ワートレインの車幅方向長さを短縮できる。
装置50がトルクコンバータ10の車体後方に生じる空
き空間に配置されるので、エンジン3の配置部分でのパ
ワートレインの車幅方向長さを短縮できる。
【0033】更に、図6は前後進切換装置の他の変形例
を示す。本変形例では、トルクコンバータ10の車体後
方に配置する構成は上記実施例と同一であるが、上記実
施例では前車輪のドライブシャフト21に配置したのに
代え、別途配置した軸60に遊星歯車式の前後進切換装
置61を配置し、その出力をギヤ61aを介して無段変
速機構20の駆動プーリ22の支持軸22aの図中右端
部に配置した入力ギヤ62に伝達するように構成したも
のである。前後進切換装置60の構成は上記図1の前後
進切換装置15と同一であるので、同一部分に同一符号
を付してその説明を省略する。
を示す。本変形例では、トルクコンバータ10の車体後
方に配置する構成は上記実施例と同一であるが、上記実
施例では前車輪のドライブシャフト21に配置したのに
代え、別途配置した軸60に遊星歯車式の前後進切換装
置61を配置し、その出力をギヤ61aを介して無段変
速機構20の駆動プーリ22の支持軸22aの図中右端
部に配置した入力ギヤ62に伝達するように構成したも
のである。前後進切換装置60の構成は上記図1の前後
進切換装置15と同一であるので、同一部分に同一符号
を付してその説明を省略する。
【0034】よって、本変形例においても、前後進切換
装置60がトルクコンバータ10の車体後方の空き空間
に配置されるので、エンジン3の配置部分でのパワート
レインの車幅方向の長さを有効に短縮できる。
装置60がトルクコンバータ10の車体後方の空き空間
に配置されるので、エンジン3の配置部分でのパワート
レインの車幅方向の長さを有効に短縮できる。
【0035】尚、上記実施例では、発進装置としてトル
クコンバータ10を用いたが、クラッチ装置を用いても
よいのは勿論である。
クコンバータ10を用いたが、クラッチ装置を用いても
よいのは勿論である。
【図1】パワートレイン構造の全体構成を示すスケルト
ン図である。
ン図である。
【図2】側方から見た配置図である。
【図3】前後進切換装置を変更した図1相当図である。
【図4】図3のA−A線断面図である。
【図5】図3のB−B線断面図である。
【図6】前後進切換装置を他のものに変更した図1相当
図である。
図である。
2 エンジンルーム 3 エンジン 3e クランク軸 10 トルクコンバータ(発進装置) 15,50,60 前後進切換装置 20 ベルト式無段変速機 21 前車輪のドライブシャフト 22 駆動プーリ 22a 駆動プーリの支持軸 23 従動プーリ 23a 従動プーリの支持軸 24 ベルト 28 動力伝達機構 35 デファレンシャル 30 減速装置
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−103735(JP,A) 特開 平1−316561(JP,A) 特開 平2−150540(JP,A) 特開 平2−150539(JP,A) 特開 昭64−79464(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 17/00 - 17/36 F16H 9/04
Claims (2)
- 【請求項1】エンジンルーム内に、出力軸を車幅方向に
位置させたエンジンと、該エンジンの車体前後方向に位
置し駆動プーリの支持軸及び従動プーリの支持軸を上記
エンジンの出力軸と平行に位置させたベルト式無段変速
機構とが配置された車両のパワートレイン構造であっ
て、エンジンの出力軸の車幅方向一側の端部に発進装置が配
置されるとともに、該発進装置から 無段変速機構へと車
体前後方向に動力を伝達する動力伝達機構が設けられ、 上記動力伝達機構から無段変速機構の駆動プーリへの動
力伝達系路には前後進切換装置が配置され、 上記無段変速機構の駆動プーリの支持軸には車幅方向に
延びる前車輪のドライブシャフトが貫通し、上記前後進切替装置は、上記駆動プーリよりも車幅方向
一側でドライブシャフトと同軸上にかつ上記発進装置の
車体前後方向に位置する一方、 上記駆動プーリよりも車幅方向他側のドライブシャフト
上に、デファレンシャルが配置されている ことを特徴と
する車両のパワートレイン構造。 - 【請求項2】前車輪のドライブシャフトとは別軸上に、
無段変速機構の従動プーリに伝達された動力を減速して
デファレンシャルに伝達する減速装置が配置されている
ことを特徴とする請求項1記載の車両のパワートレイン
構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3288568A JP3004423B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 車両のパワートレイン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3288568A JP3004423B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05124446A JPH05124446A (ja) | 1993-05-21 |
JP3004423B2 true JP3004423B2 (ja) | 2000-01-31 |
Family
ID=17731943
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3288568A Expired - Lifetime JP3004423B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 車両のパワートレイン構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3004423B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4583541B2 (ja) * | 2000-03-09 | 2010-11-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
ITTO20010259A1 (it) * | 2000-03-30 | 2002-09-19 | Honda Motor Co Ltd | Sistema di trasmissione della potenza per veicolo di piccole dimensioni. |
DE102018116122A1 (de) * | 2018-04-19 | 2019-10-24 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hybrid-Antriebsstrang mit einem Verbrennerleistungsstrang und mit einem Elektroleistungsstrang |
-
1991
- 1991-11-05 JP JP3288568A patent/JP3004423B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05124446A (ja) | 1993-05-21 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19991102 |