JPH02290711A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は車高調整装置に係り、特に流体圧ポンプから
の流体を車高調整弁によって調整しつつ主室に給入し、
車高を調整するとともに、主室内の流体をバネ定数切換
弁により副室に排出し、バネ定数を切り換える車高調整
装置に関する。

［従来の技術コ 車高調整装置は、例えばシリンダとピストンとピストン
に一端を装着したロッドとにより構成される一対のアク
チュエー夕からなり、このアクチュエー夕を車両の例え
ば前車輪を支持する左右の懸架機構部位に夫々設けられ
るものである。

そして、前記シリンダ内の主室への流体の給入または排
出によって車高調整を行っているとともに、主室に連通
ずる副室への流体の排出によってバネ定数を低下させ、
乗心地の向上をも果たしている。

また、前記車高調整装置としては、特開昭５９−１７１
７０９号公報に開示されるものがある。

この公報に開示される車高調整装置は、主アクチュエー
タのガス室と副アクチュエー夕のガス室とをガス通路に
よって連通させるとともに、副アクチュエー夕の油室に
油圧ユニットを接続して設け、ガス通路を設けることに
よってバネ定数を低下させ、車両の乗心地を向上させ、
しかも油圧ユニットを副アクチュエー夕に接続して油送
管の接続部などを振動の影響の受けにくい箇所に配する
ことを可能とし、接続部の緩みや油漏れを防止している
。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、従来の車高調整装置においては、車両の例え
ば前車輪を支持する左右の懸架機構部位に夫々配置され
るものであるが、互いに同一構造を宵することにより、
片車輪のみの説明を行うものとする。

つまり、第２図に示す如く、例えば主アクチュエータ１
０８の上面を図示しない車体フレーム側に装着するとと
もに、主アクチュエータ１０８のロッド１３６の他端を
図示しない車軸側に装着する。そして、主室１１６に流
体圧ポンプ１０４を給入用第１通路１１８によって連通
し、流体圧ボンブ１０４に連通ずるリザーブタンク１０
６と前記主室１１６とを排出用第２通路１２０によって
連通し、前記第１、第２通路１１８、１２０途中には車
高調整弁１１２を設ける。

また、前記主室１１６には第３通路１２４を介して副室
１２２が運通され、第３通路１２４途中にはバネ定数切
換弁１１４が設けられている。

そして、前記流体圧ポンプ１０４からの流体を車高調整
弁１１２を介して主室１１６に給入させ、車高を一定に
保持するとともに、逆に、軽荷重となった場合には、主
室１１６内の流体をリザーブタンク１０６に排出させ、
車高を一定に保持している。

また、前記バネ定数切換弁１１４を所望に応じて開放さ
せることにより、主室１１６内の流体が副室１２２に給
入されることとなり、バネ定数が低下していわゆる柔ら
かめとなり、乗心地を向上させるものである。

しかし、バネ定数切換弁１１４を閉鎖してバネ定数を固
めとした状態においては、副室１２２が完全に孤立して
おり、この場合に荷重変化が起こると、主室１１６と副
室１２２との内部流体に圧力差が生じ、乗心地を向上さ
すべくバネ定数切換弁１１４を開放した際に、車高が変
化するという不都合がある。

また、車両の停車時に荷重変化が大となるものであり、
停車時にバネ定数切換弁を開放状態としておくのが良策
であるが、車両発進時の車高の沈み込み、いわゆるスク
オートが車速入力時には既に生じており、このスクオー
トを防止するためには、停車中に前記バネ定数切換弁を
閉鎖しておかなければならないという不都合がある。

［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、車高調整装置の主室と副室とを連通ずる通路を設け、
この通路途中には主室への流体の給入のみを許容する逆
止弁と通路を開閉する開閉弁とを主室側から順次設けた
ことにより、車両発進時のスクオートを抑止できるとと
もに、バネ定数が固めの状態で積載荷重を変化させた場
合に主室と副室との流体の圧力差を減少させつつ車高調
整を行い、バネ定数切換弁を開放させてバネ定数を柔ら
かめに変化させても車高が変化せず、実用上宵利な車高
調整装置を実現するにある。

［問題点を解決するための手段コ この目的を達成するためにこの発明は、流体圧ポンプか
らの流体を車高調整弁によって調整しつつ主室に給入し
て車高を調整するとともに主室内の流体をバネ定数切換
弁により副室に排出してバネ定数を切り換える車高調整
装置において、前記主室と副室とを連通ずる通路を設け
、この通路途中には前記主室への流体の給入のみを許容
する逆止弁と前記通路を開閉する開閉弁とを前記主室側
から順次設けたことを特徴とする。

［作用］ 上述の如《構成したことにより、車両発進時には、バネ
定数切換弁を閉鎖させた状態で開閉弁を開閉させ、バネ
定数を固めとしてスクオートを抑止するとともに、バネ
定数が固めの状態で積載荷重を変化させた場合には、主
室と副室との流体の圧力差を減少させつつ車高調整を行
い、バネ定数切換弁を開放させてバネ定数を柔らかめに
変化させた際の車高の変化を阻止している。

［実施例コ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１図はこの発明の実施例を示すものである。

第１図において、２は車高調整装置、例えば電子制御サ
スペンションであり、車両の前車輪を支持する左右の懸
架機構（図示せず）に夫々配置されるものであるが、互
いに同一構造を有することにより、片車輪側のみを開示
する。

前記電子制御サスペンション２は、流体圧ポンプ４と、
この流体圧ポンプ４に接続するリザーブタンク６と、主
アクチュエータ８と、副アクチュエータ１０と、車高調
整弁１２と、バネ定数切換弁１４とを有する。

詳述すれば、前記流体圧ポンプ４と前記主アクチュエー
タ８内の主室１６とを給入用第１通路１８により接続し
て設けるとともに、主室１６と前記リザーブタンク６と
排出用第２通路２０により接続して設ける。

そして、前記第１通路１８及び第２通路２０途中に前記
車高調整弁１２を設け、このとき、車高調整弁１２は第
１通路１８側の第１車高調整弁１２−１と第２通路２０
側の第２車高調整弁１２−２とからなる。

また、前記主アクチュエータ８内の主室１６を前記副ア
クチュエータ１０内の副室２２に第３通路２４によって
連通して設けるとともに、この第３通路２４途中には前
記バネ定数切換弁１４を設ける。

更に、前記主室１６と副室２２とを連通ずる通路２６を
設け、この通路２６途中には前記主室１６への流体の給
入のみを許容する逆止弁２８と前記通路２６を開閉する
開閉弁３０とを前記主室１６側から順次設ける。

詳述すれば、前記主室１６と第１車高調整弁１２−１間
の給入用第１通路１８に主室１６への流体の給入のみを
許容する逆止弁２８を設け、前記流体圧ポンプ４と第１
車高調整弁１２−１間の給入用第１通路１８と前記副室
２２とを連通ずる第４通路３２を設けるとともに、この
第４通路３２途中には第４通路３２を開閉する前記開閉
弁３０を設け、前記通路２８を前記給入用第１通路１８
を併用すべく給入用第１通路１８の一部と第４通路３２
とによって構成するものである。

また、前記主アクチュエータ８の上面側は図示しない車
体フレーム側に接続されるとともに、主アクチュエータ
８の下面側は図示しない車軸側に接続されている。

なお符号３４は前記主アクチュエータ８内を摺動移動す
るピストン、３６はピストン３４のロッドである。

次に第１図および表１、２に沿って作用を説明する。

前記開閉弁３０は、車両の停車時、つまり車速がＯ　ｋ
ｍ　／　ｈの場合には開放状態となり、走行時には閉鎖
状態となるものである。

前記開閉弁３０が閉鎖している場合には、表１の工およ
び■から明らかな如く、従来装置と全く同一の動作を行
うので、説明を省略する。

また、前記開閉弁３０を開放した場合においては、前記
バネ定数切換弁１４を開放した場合には、表１の■から
明らかな如く、バネ定数は柔らかめとなるが、開閉弁３
０による効果は期待できないものである。

前記開閉弁３０を開放した場合にバネ定数切換弁１４を
閉鎖した場合には、逆止弁２８の開閉状態によってバネ
定数が変化するものである。すなわち、主室１６内の流
体の圧力と副室２２内の流体の圧力との関係が、表２の
Ｃの如き、主室１６〈副室２２の状態の場合には、前記
逆止弁２８が開放され、前記第４通路３２及び第１通路
１８を経て流体が副室２２から主室１６に給入され、主
室１６内の圧力が上昇するとともに、副室２２内の圧力
が低下し、表２のＢの如き、主室１６＝副室２２の状態
となり、前記逆止弁２８が閉鎖される。

車両の停車中には、前記開閉弁３０が開放されており、
前記逆止弁２８の開閉動作によってバネ定数が固めある
いは柔らかめとなる（表１の■、■参照）。

そしてこのとき、積載荷重が増加した場合には、車高が
低下することにより車高調整が行われる。

すなわち、この車高調整を行う場合には、表２のＡの如
き、前記主室１６〉副室２２の状態となっており、前記
流体圧ボンプ４を駆動させ、第１通路１８及び第４通路
３２を介して副室２２内に流体を給入させ、副室２２内
の流体の圧力を上昇させる。

さすれば、副室２２内の流体の圧力が上昇して表２のＣ
の如き、主室１６く副室２２の状態となると、前記逆止
弁２８が開放されて主室１６と副室２２との両方に流体
が給入され、車両調整が行われる。この車高調整が終了
した場合には、主室１θ内の流体の圧力と副室２２内の
流体の圧力との関係が、表２のＢの如き、主室１６＝副
室２２の状態となる。

また、上述の車両の停車中に積載荷重が減少した場合に
は、主室１６内の圧力が低下し、表２のＣの如き、主室
１６く副室２２の状態となることによって逆止弁２８が
開放され、第４通路３２及び第１通路１８を経て副室２
２内の流体が主室１６内に給入される。そして、主室１
６内の流体の圧力と副室２２内の流体の圧力との関係が
、表２のＢの如き、主室１６＝副室２２の状態となり、
前記逆止弁２８が閉鎖する。

上述の調圧動作と同時に車高が上昇するので、車高調整
を行う。すなわち、前記第２車高調整弁１２−２を開放
させて副室２２内の流体を第２通路２０を介してリザー
ブタンク６に排出し、車高調整を行いつつ副室２２内の
流体の圧力七主室１６内の流体の圧力との調圧を行うも
のである。

これにより、車両の発進時に前記バネ定数切換弁１４を
閉鎖させた状態で開閉弁３０を開閉させ、バネ定数を固
めとすることができ、スクオートを確実に抑止し得て、
車両の発進時の操作性を向上させることができる。

また、車両停車中の前記開閉弁３０が開放されているバ
ネ定数が固めの状態において、積載荷重を増加あるいは
減少すべく変化させた場合には、主室１８と副室２２と
の流体の圧力差を減少させつつ車高調整を行うことがで
き、前記バネ定数切換弁１４を開放させてバネ定数を柔
らかめに変化させた際の車高の変化を確実に阻止するこ
とができ、実用上有利である。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく
、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、前記給入用第１
通路を併用すべく前記通路を給入用第１通路の一部と第
４通路とによって構成したが、前記通路として給入用第
１通路を併用しない新たな第４通路を設け、この第４通
路によって主室と副室とを接続し、第４通路途中に主室
への流体の給入のみを許容する逆止弁と開閉する開閉弁
とを主室側から順次設けることも可能である。

［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車高調整装
置の主室と副室とを連通ずる通路を設け、この通路途中
には主室への流体の給入のみを許容する逆止弁と通路を
開閉する開閉弁とを主室側から順次設けたので、車両発
進時にバネ定数切換弁を閉鎖させた状態で開閉弁を開閉
させ、バネ定数を固めとしてスクオートを確実に抑止す
ることができとともに、バネ定数が固めの状態で積載荷
重を変化させた場合には、主室と副室との流体の圧力差
を減少させつつ車高調整を行い、バネ定数切換弁を開放
させてバネ定数を柔らかめに変化させた際の車高の変化
を阻止することができ、実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す車高調整装置、例えば
電子制御サスペンションの概略説明図である。 第２図はこの発明の従来技術を示す車高調整装置、例え
ば電子制御サスペンションの概略説明図である。 図において、２は電子制御サスペンション、４は流体圧
ポンプ、６はリザーブタンク、８は主アクチュエー夕、
１０は副アクチュエー夕、１２は車高調整弁、１２−１
は第１車高調整弁、１２−２は第２車高調整弁、１４は
バネ定数切換弁、１６は主室、１８は給入用第１通路、
２０は排出用第２通路、２２は副室、２４は第３通路、
２６は通路、 ２８は逆止弁、 Ｏは開閉弁、 ３２は第 ４通路、 ３４はビス ト　ン、 ３６はロッ ドである。 特 許

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、流体圧ポンプからの流体を車高調整弁によって調整
   しつつ主室に給入して車高を調整するとともに主室内の
   流体をバネ定数切換弁により副室に排出してバネ定数を
   切り換える車高調整装置において、前記主室と副室とを
   連通する通路を設け、この通路途中には前記主室への流
   体の給入のみを許容する逆止弁と前記通路を開閉する開
   閉弁とを前記主室側から順次設けたことを特徴とする車
   高調整装置。