JPS6215108A

JPS6215108A - 自動車の車高調整装置

Info

Publication number: JPS6215108A
Application number: JP15494185A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hirochika; 広近　隆; Seita Kanai; 金井　誠太; Hiroshi Yamanaka; 洋山中
Original assignee: Mazda Motor Corp; Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; KYB Corp
Priority date: 1985-07-12
Filing date: 1985-07-12
Publication date: 1987-01-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車の車高調整装置に関する。

（従来の技術）従来、車体と車軸との間に、容積変化可能なシリンダ液
室を有するシリンダユニットが配設されるとともに、前
記シリンダ液室に、ダイヤフラムによってガス室と液室
とに分割されたガスばねの前記液室が連通され、該連通
路内に前記シリンダ液室に対する作動液の出入りを制限
する絞りを具えてなるハイドロニューマチック懸架装置
（車高調整装置）が特開昭ｊター、５０♂０６号公報に
て開示されている。

しかしながら、このような自動車の車高調整装置は配管
が複雑になり、大きなスペースを占めるという問題点が
あった。

また、該車高調整装置の各種弁類は車室内に置くとスペ
ースの損失となり、エンジンルーム内に置（と高温に伴
う弁類の信頼性が低下する外、車外に置くとはね上げた
埃や石等から十分に保護されないという問題点もあった
。

（発明の目的）本発明は前記従来の問題点に鑑みなされたもので、各種
制御弁およびガスばねをコンパクトにまとめるとともに
、これらを連絡する配管を集約化して要部をトランクル
ーム内に配置した自動車の車高調整装置を提供すること
を目的とする。

（発明の構成）本発明における前記目的を達成するための手段は、車体
と車軸との間に、容積変化可能なシリンダ液室を有する
シリンダユニットが配設され、前記シリンダ液室内の作
動液を調整し、前記シリンダ液室を容積変化させて車高
を調整する自動車の車高調整装置であって、外部にはダ
イヤフラムによってガス室と液室とに分割されたガスば
ねが一体的に連設されるとともに、内部には作動液ポン
プを経た作動液を前記シリンダ液室に供給するとともに
、前記ガスばねの液室を前記シリンダ液室に連通させる
液路が形成され、かつ該岐路内には各種制御弁が配設さ
れたベース体を有してなり、該ベース体をトランクルー
ム内に配置したことを特徴とする。

このような手段により、各種制御弁間の配管が集約化さ
れ、車高調整装置全体がコンパクトになる。

また、このコンパクトな車高調整装置の要部をなすベー
ス体をトランクルーム内に配設することにより、トラン
クルームを活用することができる。

（実施例）以下、本発明による自動車の車高調整装置の一実施例を
図面に基づいて説明する。

本実施例の車高調整装置１は作動液として作動油を用い
るものであり、シリンダユニット２（図面では右側前輪
部についてのみ示す）と、油圧調整手段３とからなる。

まず、前記シリンダユニット２は、自動車の車体４と車
輪５を取り付けた車軸６との間に配設され、シリンダ７
とこれに進退自在に嵌合されるピストン８および該ピス
トンに連設されたピストンロッド９を具備し、シリンダ
７の下端部が車軸６の軸受ケーシング６ａに取り付けら
れるとともに、ピストンロッド９の上端部が車体４にブ
ラケット４ａを介して取り付けられている。

前記ピストンロッド９にはその軸方向に貫通して油路（
図示省略）が形成され、またその上端部には配管連結部
１０が設けられており、シリンダ７とピストン８によっ
て囲まれたシリンダ液室１１を油圧調整手段３に連結し
ている。

次に、油圧調整手段３について説明する。

油タンク１２および油圧ポンプ１３が連結された主路１
４は、分流弁１５を介して中間路１６と中間路１７が分
岐されている。該分流弁１５には圧力や負荷が変動して
も、作動油を中間路１６゜中間路１７に等しく分流させ
る機能を持たせである。

前記中間路１６はレベリング弁１８が連結されるととも
に、分流弁１９を介して連通路２０と連通路２１が分岐
されている。

前記レベリング弁１８は、！ポート２位置型の切換電磁
弁で、・ばね１８ａおよびソレノイド１８ｂを有してな
り、常時は下側位置にて中間路１６を遮断している。分
流弁１９は前記分流弁１５と同様に構成されている。

前記連通路２０は、油圧源側への流量を調整する流量制
御弁２２を介して右側前輪部のシリンダ液室１１に連結
されるが、その途中で分岐路２０ａを介して空気ばね２
３に接続されている。該空気ばね２３は、図示は省略す
るが、ダイヤフラムによって空気室と液室とに分割され
、該液室が分岐路２０ａに接続されている。該連通路２
Ｄａには一対の逆止弁２６．２７からなる減衰力発生弁
８゜が設けられている。

前記分岐路２０ａには、上記逆止弁２６．２７を迂回す
る迂回通路２５が形成されており、該迂回通路２５には
、パイロット式の２ポート絞り切換弁２４ａ　、２４ｂ
が直列に接続されてなる減衰力制御弁２４が連結されて
いる。゛該減衰カ制御弁２４は、迂回通路２５の通路面
積を可変にすることによって、上記減衰力発生弁８ｏを
通過する流量を調整し、その結果、減衰力を可変制御す
るものであ”る。

前記絞り切換弁２４ａは、常時は左側位置にて分岐路２
０ａを緩く絞り、パイロット圧が作用すると右側位置に
て分岐路２０ａを遮断する。また、絞り切換弁２４ｂは
、常時は左側位置にて分岐路２０ａを緩く絞り、パイロ
ット圧が作用すると右側位置にて分岐路２０ａをきつく
絞っている。したがって、空気ばね２３によるシリンダ
液室１１内の圧力緩衝作用は、減衰力弁２４を操作して
絞り切換弁２４ａ、２４ｂをともに左側位置にした軟状
態において最大となり、絞り切換弁２４ｂのみを右側位
置にした硬状態がこれに次ぎ、絞り切換弁２４ａを右側
位置にした最硬状態において最低となる。

前記連通路２１は流量制御弁２８が接続される一方、分
岐路２１ａには空気ばね２９、一対の逆止弁３２，３３
から成る減衰力発生弁８１が接続されるとともに、迂回
通路３．１を介して減衰力発生弁８１と並列に減衰力制
御弁６０（絞り切換弁３（１ａ、３０ｂ）が接続されて
、左側前輪部に設けたシリンダ液室に連通される。なお
、これらの弁および空気ばねの構成は連通路２０１分岐
路２０ａにおけるものと同じである。

前記中間路１７は分流弁６４を介して連通路６５と連通
路３６が分岐されている。

前記連通路３５は、レベリング弁６７（ばね３７ａ・ソ
レノイド３７ｂを具える）、流量制御弁６８が接続され
る一方、分岐路３５ａにはガスばね３９、一対の逆止弁
４２，１３から成る減衰力発生弁８２が接続されるとと
もに、迂回通路４１を介して減衰力発生弁８２と並列に
減衰力制御弁４０（絞り切換弁４０ａ　、４０ｂ）が接
続されて、右側後輪部に設けたシリンダ液室に連通され
る。また、連通路３６は、レベリング弁４４（ばね４４
ａ、ソレノイド４４ｂを具える）、流量制御弁４５．空
気ばね４６が接続される一方、分岐路３６ａには、一対
の逆止弁４９．５０から成る減衰力発生弁８３が接続さ
れるとともに、迂回通路４８を介して減衰力発生弁８３
と並列に減衰力制御弁４７（絞り切換弁４７ａ　、４７
ｂ）が接続されて左側後輪部に設けたシリンダ液室に連
通される。なお、これらの弁および空気ばねの構成は、
中間路１６、連通路２０．２１および分岐路２０ａ、２
１ａに設けたものと同じである。

５１は空気ばね２３の液室と絞り切換弁２４ａ。

３０ａ、４０ａ、４７ａとを連絡するパイロット通路で
あり、途中、パイロット弁５２を介してドレン通路５３
が分岐されている。

前記パイロット弁５２は３ポ一ト３位置型の切換電磁弁
であって両端にばね５２ａ、５２ｂおよびソレノイド５
２ｃ、５２ｄを有してなり、常時。

は中立位置にてパイロット通路５１を遮断するとともに
、上側位置にて該通路５１を連通させ、下側位置にて該
通路５１の減衰力制御弁側をドレン通路５３に接続する
ように構成されている。

５４は空気ばね２９の液室と絞り切換弁２４ｂ。

３０ｂ、４０ｂ、４７ｂとを連絡するパイロット通路で
あり、途中、パイロット弁５５を介してドレン通路５６
が分岐されている。該パイロット弁５５（ばね５５°ａ
　ｔ　５５　ｂ　＊ソＬ／／イド５５Ｃ９５５ａ）は前
記パイロット弁５２と同様に構成されている。

なお、前記レベリング弁のソレノイド１８ｂ。

３７ｂ、４４ｂへの通電は、車高センサー等を具えてな
る車高制御手段（図示省略）によって制御される。

また、前記パイロット弁のソレノイド５２Ｃ１５２ｄ、
５５ｃ、５５ｄへの通電は、自動または手動の減衰力制
御手段（図示省略）によって制御される。

次に、第２図ないし第７図を参照しつつ、ベース体５６
について説明する。

前記ベース体５６は第２図に示すようにブロック状に形
成されており、車体のリヤ等のトランクルーム５７の床
部に取り付けられたブラケット５８上に、防振ゴム５９
を介して載置されている。なお、第２図において６０は
トランクリッド用のヒンジであり、６１はリヤシートで
ある。

前記ベース体５６の内部には第７図に示すように、油圧
調整手段３を構成する主路１４、中間路１６．１７、連
通路２０，２１，３５．３６、分岐路２０　ａ　、２１
　ａ　、３５　ａ　ｓ　３６　ａ等の油路が錯綜して形
成され、かつこれらの油路には第１図中の回路図に対応
させて分流弁１５．１９．３４、レベリング弁１８，３
７，４４、減衰力制御弁２４゜３０．４０．４７等の制
御弁が配設されている。

前記ベース体５６の外部には第３図に示すように空気ば
ね２３，２９．３９．４６が一体的に連設されるととも
にベース体５６内部に組み込まれたレベリング弁１８等
の電磁弁のソレノイド部が突設されている。

本実施例は以上のような構成であるので、前記車高制御
手段によるレベリング弁１８，３７．４４の操作に応じ
て中間路１６、連通路３５．３６の開閉が制御され、シ
リンダ液室１１に対する作動油の出入りが調整されて車
体４の車高が調整される。

また、前記減衰力制御手段、により、減衰力制御弁２４
，３０，４０．４７が前記軟、硬、最硬の三状態の何れ
かに切り替えられ、それに応じて空気ばね２３．２９．
３９．４６によるシリンダ液室内圧力の緩衝作用が調整
される。減衰力制御弁２４．３０．４０．４７を最硬状
態にすることは、旋回走行時や急発進時において有効で
ある。

また、車高調整装置１の要部をなす各種制御弁（レベリ
ング弁１８等）および空気ばね２３等がベース体５６を
中心としてコンパクトにまとめられているので、配管が
集約化され、スペースが節約される。

シカモ、ベース体５６はトランクルーム５７内に配設さ
れるので、各種制御弁が高温や埃等から十分に保護され
、かつトランクルーム５７が有効に利用されるので、ス
ペース面でも有利である。

なお、本発明の実施例は前記の範囲にとどまらず、例え
ばシリンダユニットにつき、前記実施例のものとは上下
を逆にしてシリンダの上端部を車体に取り付け、ピスト
ンロンドの下端部を車軸に支持させても差し支えない。

、　　　　　　゛゛　　　、　　　　　　　　− −”　　　　　　　　　　　　＋　　　Ｓ　　　　’　
　　　　　　　　　　　　　＋また、前記実施例では左
右前輪部の車高調整を共通のレベリング弁で制御してい
る点を改めて、四輪の各々に対応するレベリング弁を設
けて、独立して車高を調整できるようにしても構わない
。

このように、前記実施例のシリンダユニットおよび油圧
調整手段を、これと同様の機能を有する種々の構成に変
形することが可能である。

（発明の効果）本発明の自動車の車高調整装置によれば、車高調整装置
の要部をなす各種制御弁およびガス（空気）ばねがベー
ス体を中心としてコンパクトにまとめられているので、
配管が集約化され、スペースが節約される。

しかも、該ベース体は車両のリヤ等のトランクルーム内
に配設されるので、各種制御弁が高温や埃等から十分に
保護され、かつトランクルームを活用することができ、
スペースの面でも有利である。

【図面の簡単な説明】

第７図ないし第９図は本発明による自動車の車高調整装
置の一実施例を示し、第１図は一部縦断面図および油圧
回路図を含む全体図、第２図はトランクルームを切欠い
て同実施例のベース体を示す側面図−第３図は同ベース
体の平面図、第９図は同ベース体内の通路を模式的に表
わした説明図である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と車軸との間に、容積変化可能なシリンダ液
室を有するシリンダユニットが配設され、前記シリンダ
液室内の作動液を調整し、前記シリンダ液室を容積変化
させて車高を調整する車高調整装置において、外部には
ダイヤフラムによってガス室と液室とに分割されたガス
ばねが一体的に連設されるとともに、内部にはポンプを
経た作動液を前記シリンダ液室に供給するとともに前記
ガスばねの液室を前記シリンダ液室に連通させる液路が
形成され、かつ該液路内には各種制御弁が配設されたベ
ース体を有してなり、該ベース体をトランクルーム内に
配置したことを特徴とする自動車の車高調整装置。
（２）各種制御弁は分流弁、レベリング弁、減衰力発生
弁および減衰力制御弁である特許請求の範囲第１項記載
の自動車の車高調整装置。