JPH0227158A - 車両のエンジン始動装置 - Google Patents
車両のエンジン始動装置Info
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- JPH0227158A JPH0227158A JP17516488A JP17516488A JPH0227158A JP H0227158 A JPH0227158 A JP H0227158A JP 17516488 A JP17516488 A JP 17516488A JP 17516488 A JP17516488 A JP 17516488A JP H0227158 A JPH0227158 A JP H0227158A
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- Japan
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- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims abstract description 51
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、スタータモータを始動手段とする車両のエン
ジン始動装置に関する。
ジン始動装置に関する。
（従来の技術）
自動二輪車等のモータサイクルにおけるエンジン始動方
式には、キック始動式とスタータモータ始動式とかある
か、最近は前者か減少して後者かその主流を占めつつあ
る。
式には、キック始動式とスタータモータ始動式とかある
か、最近は前者か減少して後者かその主流を占めつつあ
る。
ところで、上記スタータモータ始動式においては、スタ
ータモータかバッテリを電源（駆動源）として駆動され
るが、特にパトロール用白バイのような警告ランプ等の
電気負荷をエンジン停止時、即ち、バッテリがエンジン
の回転によって充電されていない時においても使用する
車両にあっては、バッテリ電源か消費され続け、遂には
バッテリの容量かスタータモータの駆動に必要な値を超
えて低下してしまい、エンジンの始動か不可能になる事
態が発生し得る。
ータモータかバッテリを電源（駆動源）として駆動され
るが、特にパトロール用白バイのような警告ランプ等の
電気負荷をエンジン停止時、即ち、バッテリがエンジン
の回転によって充電されていない時においても使用する
車両にあっては、バッテリ電源か消費され続け、遂には
バッテリの容量かスタータモータの駆動に必要な値を超
えて低下してしまい、エンジンの始動か不可能になる事
態が発生し得る。
そこて、常用バッテリ（メインバッテリ）とは別に、始
動補償用バッテリ（サブバッテリ）を車両に搭載すると
ともに、これら両バッテリのスタータモータに対する接
続回路を切換スイッチを介して切換自在とし、前記事態
が発生した場合には、切換スイッチを補償用バッテリと
側へ切り換え、この補償用バッテリを電源としてスター
タモータを駆動するようにしたエンジン始動装置が提案
されている（特開昭６１−１１８５６１号公報参照）。
動補償用バッテリ（サブバッテリ）を車両に搭載すると
ともに、これら両バッテリのスタータモータに対する接
続回路を切換スイッチを介して切換自在とし、前記事態
が発生した場合には、切換スイッチを補償用バッテリと
側へ切り換え、この補償用バッテリを電源としてスター
タモータを駆動するようにしたエンジン始動装置が提案
されている（特開昭６１−１１８５６１号公報参照）。
（発明か解決しようとする問題点）
しかしなから、上記提案に係るエンジン始動装置にあっ
ては、ライターが先ずスタータスイッチを押してエンジ
ンか始動不能であることを確認した後に、切換スイッチ
を手動て補償用バッテリ側に切り換える操作が必要であ
るため、操作か面倒であるという問題かある。
ては、ライターが先ずスタータスイッチを押してエンジ
ンか始動不能であることを確認した後に、切換スイッチ
を手動て補償用バッテリ側に切り換える操作が必要であ
るため、操作か面倒であるという問題かある。
本発明は上記問題に鑑みてなされたものて、その目的と
する処は、伺加的な操作を要することなく、スタータス
イッチを押す通常の操作のみて常に確実にエンジンを始
動させることかできる車両のエンジン始動装置を提供す
るにある。
する処は、伺加的な操作を要することなく、スタータス
イッチを押す通常の操作のみて常に確実にエンジンを始
動させることかできる車両のエンジン始動装置を提供す
るにある。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成ずへく本発明は、バッテリを電源として
駆動されるスタータモータによってエンジンを始動する
車両のエンジン始動装置において、メインバッテリとは
別にサブバッテリを設け、該サブバッテリをスタータス
イッチのＯＮ動作に連動してメインバッテリに並列に接
続するようにしたことを特徴とする。
駆動されるスタータモータによってエンジンを始動する
車両のエンジン始動装置において、メインバッテリとは
別にサブバッテリを設け、該サブバッテリをスタータス
イッチのＯＮ動作に連動してメインバッテリに並列に接
続するようにしたことを特徴とする。
（作用）
而して、サブバッテリの電源はスタータモータ以外の電
気負荷によって消費されず、従って、該サブバッテリは
スタータモータを駆動するに十分な容量を常時備えてい
る。そこで、スタータスイッチをＯＮすると、この動作
に連動してこのサブバッテリはメインバッテリに並列に
接続されるため、電気負荷の使用によってメインバッテ
リの容量かスタータモータを駆動するに必要な値以下に
低下した場合てあっても、メインバッテリとサブバッテ
リの電源によってスタータモータか確実に駆動され、ス
タータスイッチのＯＮ動作のみて常に確実にエンジンを
始動することかできるようになる。
気負荷によって消費されず、従って、該サブバッテリは
スタータモータを駆動するに十分な容量を常時備えてい
る。そこで、スタータスイッチをＯＮすると、この動作
に連動してこのサブバッテリはメインバッテリに並列に
接続されるため、電気負荷の使用によってメインバッテ
リの容量かスタータモータを駆動するに必要な値以下に
低下した場合てあっても、メインバッテリとサブバッテ
リの電源によってスタータモータか確実に駆動され、ス
タータスイッチのＯＮ動作のみて常に確実にエンジンを
始動することかできるようになる。
（実施例）
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。
。
第２図は本発明に係るエンジン始動装置を備える自動二
輪車１の側面図てあり、同図中、２は燃料タンク３の下
方に搭載されたエンジンてあり、該エンジン２の下部に
はこのエンジン２を駆動するスタータモータ４か配され
ている。又、エンジン２の後方てあって、且つシート６
の下方には、メインハツチリフと、該メインハツチリフ
よりは小容量のサブバッテリ８とか設けられている。更
に、エンジン２の前方に位誼するフレーム９には、警告
ランプ等の電気負荷（第１の電気負荷）１０が取り付け
られている。
輪車１の側面図てあり、同図中、２は燃料タンク３の下
方に搭載されたエンジンてあり、該エンジン２の下部に
はこのエンジン２を駆動するスタータモータ４か配され
ている。又、エンジン２の後方てあって、且つシート６
の下方には、メインハツチリフと、該メインハツチリフ
よりは小容量のサブバッテリ８とか設けられている。更
に、エンジン２の前方に位誼するフレーム９には、警告
ランプ等の電気負荷（第１の電気負荷）１０が取り付け
られている。
次に、本発明に係るエンジン始動装置の電気回路構成を
第１図に基づいて説明する。
第１図に基づいて説明する。
第１図において、１１は前記エンジン２（第２図参照）
によって駆動されるＡＣ発電機であり、該ＡＣ発電機１
１にはレクチファイアレギュレータ１２と整流器１３と
か接続されている。そして、レクチファイアレギュレー
タ１２には、前記メインハツチリフと前記第１の電気負
荷１０とか並列に接続されている。尚、メインハツチリ
フ、第１の電気負荷１０の接続には、レクチファイアレ
キュレータ１２との間にヒュース１４、スイッチ１５か
それぞれ介在されている。
によって駆動されるＡＣ発電機であり、該ＡＣ発電機１
１にはレクチファイアレギュレータ１２と整流器１３と
か接続されている。そして、レクチファイアレギュレー
タ１２には、前記メインハツチリフと前記第１の電気負
荷１０とか並列に接続されている。尚、メインハツチリ
フ、第１の電気負荷１０の接続には、レクチファイアレ
キュレータ１２との間にヒュース１４、スイッチ１５か
それぞれ介在されている。
又、並列に接続された上記メインハツチリフと第１の電
気負荷１０には、メインスイッチ１６を介してスタータ
スイッチ１７と第２の電気負荷１８とか並列に接続され
ており、メインスイッチ１６とスタータスイッチ１７と
の間にはスタータリレー１９及びタイオート２０か介設
され、同メインスイッチ１６と第２の電気負荷１８の間
にはスイッチ２１か介設されている。
気負荷１０には、メインスイッチ１６を介してスタータ
スイッチ１７と第２の電気負荷１８とか並列に接続され
ており、メインスイッチ１６とスタータスイッチ１７と
の間にはスタータリレー１９及びタイオート２０か介設
され、同メインスイッチ１６と第２の電気負荷１８の間
にはスイッチ２１か介設されている。
他方、前記整流器１３には、前記サブバッテリ８とメイ
ンハツチリフとかリレー２２を介して並列に接続されて
いる。そして、これら並列に接続されたメインハツチリ
フとサブバッテリ８には・前記スタータリレー１９を介
して前記スタータモータ４（第２図参照）が接続されて
いる。
ンハツチリフとかリレー２２を介して並列に接続されて
いる。そして、これら並列に接続されたメインハツチリ
フとサブバッテリ８には・前記スタータリレー１９を介
して前記スタータモータ４（第２図参照）が接続されて
いる。
次に、本エンジン始動装置の作用を説明する。
エンジン２の作動中においては、メインスイッチ１６は
ＯＮ状態、スタータスイッチ１７、スタータリレー１９
及びリレー２２は共にＯＦＦ状態にあり、このときＡＣ
発電機１１はエンジン２によって駆動され、該ＡＣ発電
機１１にて発生する電流はレクチファイアレキュレータ
１２にて整流と電圧制御されてメインハツチリフに供給
され、又、整流器１３にて整流されてサブバッテリ８に
供給され、これらメインハツチリフとサブバッテリ８か
同時に充電される。尚、第２の電気負荷１８は、メイン
スイッチ１６かＯＮ状態にあるときのみにおいてスイッ
チ２１をＯＮすることによって、作動可能である。
ＯＮ状態、スタータスイッチ１７、スタータリレー１９
及びリレー２２は共にＯＦＦ状態にあり、このときＡＣ
発電機１１はエンジン２によって駆動され、該ＡＣ発電
機１１にて発生する電流はレクチファイアレキュレータ
１２にて整流と電圧制御されてメインハツチリフに供給
され、又、整流器１３にて整流されてサブバッテリ８に
供給され、これらメインハツチリフとサブバッテリ８か
同時に充電される。尚、第２の電気負荷１８は、メイン
スイッチ１６かＯＮ状態にあるときのみにおいてスイッ
チ２１をＯＮすることによって、作動可能である。
然るに、メインスイッチ１６かＯＦＦされてエンジン２
の作動か停止されても、スイッチ１５をＯＮずれば、メ
インスイッチ１６のＯＮ、ＯＦＦとは無関係に、第１の
電気負荷１０はメインバッテリ７に接続されるため、該
第１の電気負荷１０はこのメインハツチリフの電源を使
用してその作動か可能である。
の作動か停止されても、スイッチ１５をＯＮずれば、メ
インスイッチ１６のＯＮ、ＯＦＦとは無関係に、第１の
電気負荷１０はメインバッテリ７に接続されるため、該
第１の電気負荷１０はこのメインハツチリフの電源を使
用してその作動か可能である。
而して、上記第１の電気負荷１０の作動によってメイン
ハツチリフの容量かスタータモータ４を駆動するに必要
な値以下に低下した場合てあっても、サブバッテリ８の
電源はスタータモータ４以外の電気負荷（第１、第２の
電気負荷１０゜１８）によって消費されず、しかもエン
ジン２の作動中において前述のように充電されているた
め、該サブバッテリ８はスタータモータ４を駆動するに
十分な電気容量を常時備えている。従って、本実施例に
おいては、上記場合てあっても、このサブバッテリ８を
も電源として使用することによって、常にエンジン２の
始動を可能としている。
ハツチリフの容量かスタータモータ４を駆動するに必要
な値以下に低下した場合てあっても、サブバッテリ８の
電源はスタータモータ４以外の電気負荷（第１、第２の
電気負荷１０゜１８）によって消費されず、しかもエン
ジン２の作動中において前述のように充電されているた
め、該サブバッテリ８はスタータモータ４を駆動するに
十分な電気容量を常時備えている。従って、本実施例に
おいては、上記場合てあっても、このサブバッテリ８を
も電源として使用することによって、常にエンジン２の
始動を可能としている。
即ち、メインスイッチ１６をＯＮＬ／た後にスタータス
イッチ１７をＯＮすると、メインバッチリアからの電流
によってスタータリレー１９かＯＮし、これと同時にサ
ブバッテリ８からの電流によってリレー２２もＯＮＬ／
、この結果、サブバッテリ８はメインハツチリフに接続
され、且つこれらメインバッテリ７とサブバッテリ８と
は共にスタータモータ４に接続されるため、前述のよう
に第１の電気負荷１０の使用によってメインハツチリフ
の電気容量がスタータモータ４を駆動するに必要な値以
下に低下した場合てあっても、このメインハツチリフと
前述の理由によって十分な電気容量を保有するサブバッ
テリ８とによってスタータモータ４か確実に駆動され、
このスタータモータ４によってエンジン２か常に確実に
始動される。しかも、このエンジン２の始動にはスター
タスイッチ１７のＯＮ動作以外の付加的な操作を要しな
いため、始動操作か複雑化することもない。
イッチ１７をＯＮすると、メインバッチリアからの電流
によってスタータリレー１９かＯＮし、これと同時にサ
ブバッテリ８からの電流によってリレー２２もＯＮＬ／
、この結果、サブバッテリ８はメインハツチリフに接続
され、且つこれらメインバッテリ７とサブバッテリ８と
は共にスタータモータ４に接続されるため、前述のよう
に第１の電気負荷１０の使用によってメインハツチリフ
の電気容量がスタータモータ４を駆動するに必要な値以
下に低下した場合てあっても、このメインハツチリフと
前述の理由によって十分な電気容量を保有するサブバッ
テリ８とによってスタータモータ４か確実に駆動され、
このスタータモータ４によってエンジン２か常に確実に
始動される。しかも、このエンジン２の始動にはスター
タスイッチ１７のＯＮ動作以外の付加的な操作を要しな
いため、始動操作か複雑化することもない。
又、スタータモータ４は上述のように両ハツチリフ、８
によって駆動されるため、サブバッテリ８はメインハツ
チリフの不足分を補うに足る容量を有していれは十分て
あり、該サブバッテリ８を小型化することがてきる。
によって駆動されるため、サブバッテリ８はメインハツ
チリフの不足分を補うに足る容量を有していれは十分て
あり、該サブバッテリ８を小型化することがてきる。
（発明の効果）
以上の説明て明らかな如く本発明によれば、バッテリを
電源として駆動されるスタータモータによってエンジン
を始動する車両のエンジン始動装置において、メインバ
ッテリとは別にサブバッテリを設け、該サブバッテリを
スタータスイッチのＯＮ動作に連動してメインバッテリ
に並列に接続するようにしたため、サブバッテリの電源
はスタータモータ以外の電気負荷によって使用されず、
該サブバッテリはスタータモータを駆動するに十分な電
気容量を常時保有しており、従って、電気負荷の使用に
よってメインバッテリの容量かスタータモータを駆動す
るに必要な値以下に低下した場合であっても、メインバ
ッテリとサブバッテリの電源によってスタータモータか
確実に駆動され、スタータスイッチのＯＮ動作のみて常
に確実にエンジンを始動することができるという効果か
得られる。
電源として駆動されるスタータモータによってエンジン
を始動する車両のエンジン始動装置において、メインバ
ッテリとは別にサブバッテリを設け、該サブバッテリを
スタータスイッチのＯＮ動作に連動してメインバッテリ
に並列に接続するようにしたため、サブバッテリの電源
はスタータモータ以外の電気負荷によって使用されず、
該サブバッテリはスタータモータを駆動するに十分な電
気容量を常時保有しており、従って、電気負荷の使用に
よってメインバッテリの容量かスタータモータを駆動す
るに必要な値以下に低下した場合であっても、メインバ
ッテリとサブバッテリの電源によってスタータモータか
確実に駆動され、スタータスイッチのＯＮ動作のみて常
に確実にエンジンを始動することができるという効果か
得られる。
第１図は本発明に係るエンジン始動装置の電気回路図、
第２図は同エンジン始動装置を備える自動二輪車の側面
図である。 １・・・自動二輪車、２・・・エンジン、４・・・スタ
ータモータ、７・・・メインバッテリ、８・・・サブバ
ッテリ、１０．１８・・・電気負荷、１７・・・スター
タスイッチ。
第２図は同エンジン始動装置を備える自動二輪車の側面
図である。 １・・・自動二輪車、２・・・エンジン、４・・・スタ
ータモータ、７・・・メインバッテリ、８・・・サブバ
ッテリ、１０．１８・・・電気負荷、１７・・・スター
タスイッチ。
Claims (1)
- バッテリを電源として駆動されるスタータモータによっ
てエンジンを始動する車両のエンジン始動装置において
、メインバッテリとは別にサブバッテリを設け、該サブ
バッテリをスタータスイッチのＯＮ動作に連動してメイ
ンバッテリに並列に接続することを特徴とする車両のエ
ンジン始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17516488A JPH0227158A (ja) | 1988-07-15 | 1988-07-15 | 車両のエンジン始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17516488A JPH0227158A (ja) | 1988-07-15 | 1988-07-15 | 車両のエンジン始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0227158A true JPH0227158A (ja) | 1990-01-29 |
Family
ID=15991384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17516488A Pending JPH0227158A (ja) | 1988-07-15 | 1988-07-15 | 車両のエンジン始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0227158A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995010704A1 (en) * | 1993-10-13 | 1995-04-20 | Hokuto Manufacturing Co., Ltd. | Power-supply controller for vehicle propelled by internal combustion engine |
| JP2008286107A (ja) * | 2007-05-17 | 2008-11-27 | Mazda Motor Corp | 車両用エンジンの制御装置 |
| CN110017232A (zh) * | 2017-11-08 | 2019-07-16 | 矢崎总业株式会社 | 起动马达的电源电路 |
| CN111173664A (zh) * | 2020-02-29 | 2020-05-19 | 南京交通职业技术学院 | 发动机自动启动控制装置及方法 |
-
1988
- 1988-07-15 JP JP17516488A patent/JPH0227158A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995010704A1 (en) * | 1993-10-13 | 1995-04-20 | Hokuto Manufacturing Co., Ltd. | Power-supply controller for vehicle propelled by internal combustion engine |
| JP2008286107A (ja) * | 2007-05-17 | 2008-11-27 | Mazda Motor Corp | 車両用エンジンの制御装置 |
| CN110017232A (zh) * | 2017-11-08 | 2019-07-16 | 矢崎总业株式会社 | 起动马达的电源电路 |
| CN111173664A (zh) * | 2020-02-29 | 2020-05-19 | 南京交通职业技术学院 | 发动机自动启动控制装置及方法 |
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