JPH02254009A - Suspension device of vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To restrain shock due to rapid stroke movement by making attenuation force between the liquid chamber and the gas spring in a cylinder device larger than that at the ordinary time when the stroke position of a cylinder device which changes a ground clearance changes rapidly. CONSTITUTION:A cylinder device A is suspended between a weight above a spring and a weight below the spring, and a gas spring B is communicated with a liquid chamber provided in the cylinder device A and an attenuation force adjusting means C is disposed between the liquid chamber and the gas spring B. By controlling supply and discharge of the working liquid for the cylinder A with a supply and discharge control means D, the posture of a vehicle is controlled. At this time, it is detected by a rapid change detecting means E that the stroke position of the cylinder device A changes rapidly, if any. If is thus possible to control the attenuation force adjusting means C with an attenuation force control means C to make attenuation force larger than that at the ordinary time.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension device for a vehicle.

（従来技術） 車両のサスペンションは、−１１Ｕにパッシブサスペン
ションと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般には
コイルばね）とからなるダンパユニットを有して、あら
かじめ設定されたダンパユニットの特性によってサスペ
ンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の
減衰力を可変にすることも行なわれているが、これによ
ってサスペンション特性が大きく変更されるものではな
い。(Prior art) A vehicle suspension has a damper unit consisting of a hydraulic shock absorber and a spring (generally a coil spring), which is called a passive suspension. Characteristics are set uniformly. Of course, it is also possible to make the damping force of the hydraulic shock absorber variable, but this does not significantly change the suspension characteristics.

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね下重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。On the other hand, recently, a so-called active suspension has been proposed in which the suspension characteristics can be changed arbitrarily.In this active suspension, basically, the unsprung weight and the unsprung weight are A cylinder device is installed between them, and the suspension characteristics are controlled by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device (see Japanese Patent Publication No. 14365/1983).

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。In this active suspension, by supplying and discharging hydraulic fluid from the outside, suspension characteristics can be significantly changed for various controls such as vehicle height control, roll control, and pitch control.

（発明が解決しようとする問題点） このようなアクティブサスペンションにあっては、サス
ペンションスプリングを構成するためにシリンダ装置の
液室に対してガスばねを連通させる一方、所定の減衰力
を確保するため当該液室とガスばねとの間にオリフィス
を配設することが考えられる。(Problems to be Solved by the Invention) In such an active suspension, while a gas spring is communicated with the liquid chamber of the cylinder device to configure the suspension spring, a gas spring is communicated with the liquid chamber of the cylinder device in order to ensure a predetermined damping force. It is conceivable to arrange an orifice between the liquid chamber and the gas spring.

しかしながら、上述のように、ガスばねを利用してサス
ペンションススプリングを構成した場合、大きな衝撃を
発生易い、という問題を生じることが判明した。この点
を生じると、ガスばねは、通常サスペンションスプリン
グとして用いられているコイルスプリングに比して、車
輪すなわちばね下重量を引き上げておく作用が極端に弱
いものとなる。このため、例えば凹凸路面等で一旦路面
から離れた車輪が再び接地するとき、シリンダは急激に
下降すなわち極端な場合はフルリバウンドして路面に対
して激しく着地し、これが衝撃として車体に伝わること
になる。とりわけ、ばね下重量は単に車輪のみならず、
ブレーキやサスペンションアーム等をも含んでかなりの
重量物となるため、上記衝撃は予想外に大きなものとな
る。However, as described above, it has been found that when a suspension spring is constructed using a gas spring, a problem arises in that a large impact is likely to occur. When this occurs, the gas spring has an extremely weak effect of lifting the wheel, that is, the unsprung weight, compared to a coil spring that is normally used as a suspension spring. For this reason, when a wheel that has once separated from the road surface due to an uneven road surface, etc., contacts the ground again, the cylinder descends rapidly, or in extreme cases, rebounds fully and lands hard on the road surface, which is transmitted to the vehicle body as a shock. Become. Above all, the unsprung weight is not just limited to the wheels;
Since the load is quite heavy, including brakes, suspension arms, etc., the impact described above is unexpectedly large.

このような問題は、つまるところ、シリンダ装置の急激
なストローク動に対してアクティブ制御が追いつかない
ことに起因し、したがって、車輪が下降するときのみな
らず、突起に乗上げて車輪が上界するとき、特にフルバ
ンブするときも同じような問題が生じる。そして、この
ような問題は、急激なストローク動が生じるシリンダ装
置の数が少ないほど顕著になる。This kind of problem is caused by the fact that the active control cannot keep up with the rapid stroke movement of the cylinder device, and therefore, not only when the wheel descends, but also when the wheel rides on a protrusion and goes up. A similar problem arises, especially when performing a full bang. Such a problem becomes more pronounced as the number of cylinder devices in which sudden stroke movements occur is small.

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクティブサスペンションを備えた車両において、シリ
ンダ装置の急激なストローク動を防止して、これに起因
するショックを防止し得るようにした車両のサスペンシ
ョン装置を提供することにある。(Object of the invention) The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and
An object of the present invention is to provide a suspension device for a vehicle that can prevent sudden stroke movement of a cylinder device and prevent shocks caused by the sudden stroke movement in a vehicle equipped with an active suspension.

（発明の構成、作用） ｍ１述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としである。すなわち。(Structure and operation of the invention) In order to achieve the object described in m1, the present invention has the following structure. Namely.

ばね下重量とばね下重量との間に架設され、作動液の給
徘に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置と、 前記シリンダ装置内の液室と連通されたガスばねと、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
により、車両の姿勢制御を行なう給排制御手段と、 前記液室とガスばねとの間に配設された減衰力調整手段
と、 前記シリンダ装置のストローク位置が急変することを検
出する急変検出手段と、 前記急変検出手段により前記シリンダ装置のストローク
位置が急変することが検出されたとき、前記減衰力調整
手段を制御して減衰力を通常時に比して大きくする減衰
力制御手段と、 を備えた構成としである。a cylinder device installed between unsprung weights and unsprung weights for changing the vehicle height according to the supply of hydraulic fluid; a gas spring communicating with a liquid chamber in the cylinder device; and the cylinder. supply and discharge control means for controlling the attitude of the vehicle by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the device; a damping force adjustment means disposed between the liquid chamber and the gas spring; and a stroke of the cylinder device. Sudden change detection means for detecting a sudden change in position; and when the sudden change detection means detects that the stroke position of the cylinder device suddenly changes, the damping force adjustment means is controlled to compare the damping force to normal. and a damping force control means for increasing the damping force.

このような構成とすることにより、常時は、減衰力を小
さ（、すなわち乗心地を悪化させない好ましい範囲に設
定することができる。そして、シリンダ装置のストロー
ク動が急激に行なわれようとするときは、減衰力を太き
（することによってこの急激なストローク動を抑制して
、ショックが防止される。With this configuration, the damping force can be normally set to a small value (i.e., within a preferable range that does not deteriorate riding comfort), and when the cylinder device is about to perform a sudden stroke movement, By increasing the damping force, this rapid stroke movement is suppressed and shock is prevented.

シリンダ装置の急激なストローク動が生じることの検出
は、種々の手法によりなし得る。例えば、装置シリンダ
装置内の圧力を検出して、この圧力が急変あるいは大き
く変化したときに急激なストローク動を生じるときであ
るとみることができる。また、車高センサすなわちシリ
ンダ装置のストローク位置を検出するセンサを利用して
、ストローク速度あるいは加速度を演算して、急激なス
トローク動が生じるときであることを知ることができる
。Detection of sudden stroke movement of the cylinder device can be accomplished by various techniques. For example, it is possible to detect the pressure within the cylinder of the device and determine that a sudden stroke movement occurs when this pressure changes suddenly or greatly. Furthermore, by using a vehicle height sensor, that is, a sensor that detects the stroke position of the cylinder device, it is possible to calculate the stroke speed or acceleration to know when a sudden stroke movement is occurring.

（発明の効果） このように、本発明によれば、常時は減衰力を小さくし
て乗心地を十分に満足させることができ、かつキャビテ
ーションの問題を回避することができる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the damping force can be kept small at all times to sufficiently satisfy the riding comfort, and the problem of cavitation can be avoided.

一方、シリンダ装置の急激なストローク動を生じるよう
なときは減衰力を太き（することにより、急激なストロ
ーク動が生じるのを抑制して、ショックを効果的に防止
することができる。On the other hand, when a sudden stroke movement of the cylinder device occurs, the damping force is increased, thereby suppressing the sudden stroke movement and effectively preventing shock.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings. In addition, the code "F" used with numbers in the following explanation is for the front wheel, rRJ is for the rear wheel, rFRJ is for the right front wheel, rFLJ is for the left front wheel, rRRJ is for the right rear wheel, rRLJ
means for the left rear wheel, and therefore, when there is no particular need to distinguish between them, the description will be made without using these identification symbols.

ｍｌｎ月吐固 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低（なる。mln In Figure 1, l (IFR, IFL, IRRlI
RL) is a cylinder device provided for each front, rear, left, and right wheel, and these include a cylinder 2 connected to the unsprung weight, and a piston rod 3 extending from inside the cylinder 2 and connected to the unsprung weight. and has. Inside the cylinder 2, a liquid chamber 5 is defined above by a piston 4 integrated with a piston rod 3, and this liquid chamber 5 and a lower chamber are in communication. As a result, when the hydraulic fluid is supplied to the liquid chamber 5, the piston rod 3 extends and the vehicle height increases, and when the hydraulic fluid is discharged from the liquid chamber 5, the vehicle height becomes low.

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。For the liquid chamber 5 of each cylinder device l, a gas spring 6 (
6FR, 6FL, 6RR16RL) are connected.

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。Each of the gas springs 6 is composed of four cylindrical springs 7 having a small diameter, and the cylindrical springs 7 are connected to the liquid chamber 5 through an orifice 8 in parallel to each other.

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。Of these four cylindrical springs 7, except for one, the remaining three are connected to the liquid chamber 5 via a switching valve 9. As a result, when the switching valve 9 is in the switching position as shown, the four cylindrical springs 7 are communicated only through the orifice 8, and the damping force at this time is small. Furthermore, when the switching valve 9 is switched from the illustrated position, the three cylindrical springs 7 are also communicated with the liquid chamber 5 through the orifice 10 built into the switching valve 9, resulting in a large damping force. Become something. Of course, by changing the switching position of the switching valve 9, the spring characteristics of the gas spring 6 are also changed. This suspension characteristic can also be changed by changing the amount of hydraulic fluid supplied to the fluid chamber 5 of the cylinder device 1.

」二記液室５とこれにもっとも近いガスばね７との間に
は、さらに電磁式の切換弁８１が配設されている。この
切換弁８１は、シリンダ装置ｌの急激なストローク動を
防止するために設けられている。この切換弁８１は、図
面では簡略化して示しであるが、前記切換弁９と同じよ
うな構成とされている。すなわち、切換弁８１は、常時
は消ωされて通路抵抗を絞ることのない状態とされる一
方、励磁されたときは、切換弁９に示すようなオリフィ
スによって通路を絞り、このときの絞り度合は、シリン
ダ装置１の急激なストローク動を防止し得るように切換
弁９による絞り度合よりも十分太き（されている。An electromagnetic switching valve 81 is further provided between the liquid chamber 5 and the gas spring 7 closest to the liquid chamber 5. This switching valve 81 is provided to prevent sudden stroke movement of the cylinder device l. Although the switching valve 81 is shown in a simplified manner in the drawing, it has the same configuration as the switching valve 9 described above. That is, the switching valve 81 is normally turned off so that it does not throttle the passage resistance, but when it is energized, the passage is throttled by an orifice as shown in the switching valve 9, and the degree of restriction at this time is is sufficiently thicker than the degree of restriction by the switching valve 9 so as to prevent sudden stroke movement of the cylinder device 1.

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。In the figure, reference numeral 11 denotes a pump driven by an engine, and high-pressure hydraulic fluid pumped up by the pump 11 from a reservoir tank 12 is discharged into a common passage 13.

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６Ｆ・Ｒ
が接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、
その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロッ
ト弁１６ＦＬが接続されている。The common passage 13 is branched into a front passage 14F and a rear passage 14R, and the front passage 14F is further divided into a right front passage 14F.
R and a left front passage 14FL. This front right passage 14FR is connected to the liquid chamber 5 of the cylinder device IFR for the front right wheel, and the front left passage 14FL is connected to the liquid chamber 5 of the cylinder device IFL for the front left wheel. In this right front passage 14FH, from the upstream side, a supply flow control valve 15FR1 and a pilot valve 16F/R as a delay valve are installed.
is connected. Similarly, in the left front passage 14FL,
A supply flow rate control valve 15FL and a pilot valve 16FL are connected from the upstream side thereof.

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ｌＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ５２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。A first relief passage 17FR for the right front passage is connected to the front right passage 14FH from between both valves 15FR and 16FR, and this first relief passage 17FR finally passes through the front wheel relief passage 18F to the reservoir tank 12. It is connected to A discharge flow control valve 19FR is connected to the first relief passage 17FR. Further, the passage 14FR downstream of the pilot valve 16FR is connected to the first relief passage 17FR via the second relief passage 20FR, and a relief valve 21FR is connected to this. Furthermore, a filter 29FR is interposed in the passage 14FH closest to the cylinder device IFR. This filter 29FR
is the cylinder device IFR and the valve 1 located closest to it.
Between the 6FR521FR and the cylinder device IFR
Abrasion powder generated from the valve 16 due to sliding etc.
Prevents it from flowing to the FR121FR side.

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。Note that the passage configuration for the left front wheel is also configured in the same manner as the passage configuration for the right front wheel, so a redundant explanation thereof will be omitted.

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液か低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防ＩＪ二、すなわちウォー
タハンマ現象を防止するためのものである。A main accumulator 22 is connected to the common passage 13, and an accumulator 23F is also connected to the front wheel relief passage 18F. This main accumulator 22 serves as a pressure accumulation source for hydraulic fluid together with a sub-accumulator 24 to be described later, and is used to prevent insufficient supply of hydraulic fluid to the cylinder device 1. Further, the accumulator 23F is provided to prevent IJ2, that is, to prevent water hammer phenomenon, from sudden discharge of the high-pressure hydraulic fluid in the cylinder device 1 for the front wheels into the low-pressure reservoir tank 12.

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，，１ＲＩ−に対する作動液
給排通路も前輪用と同様に構成されているので、その重
複した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては
、パイロット弁２１ＰＲ１２１ＦＬに相当するものがな
く、また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ
２２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなること
を考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられてい
る。The hydraulic fluid supply and discharge passages for the rear wheel cylinder devices IRR, , 1RI- are also constructed in the same manner as for the front wheels, so a redundant explanation thereof will be omitted. However, it should be noted that there is no equivalent to the pilot valve 21PR121FL in the rear wheel passage, and the length of the passage from the main accumulator 22 in the rear wheel passage 14R is longer than that for the front wheels. A sub accumulator 24 is provided.

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
］４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。The common passage 13, that is, each passage 14F for the front and rear wheels,
] 4R is connected to the front wheel relief passage 18F via a relief passage 25, and a control valve 26 consisting of an electromagnetic on-off valve is connected to the relief passage 25.

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプＩｆから
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容１型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
ｌｌに一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。In FIG. 1, 27 is a filter, and 28 is a pressure regulating valve for adjusting the discharge pressure from the pump If within a predetermined range.
is configured as a variable displacement type 1 swash plate piston type, and is integrated into the pump II (discharge pressure 12
0-160kg/cm2).

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１例の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６Ｆｒ１．１６ＦＬに対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが
導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦ
Ｌがパイロット弁１６　Ｆ　Ｌに連なっている。The pilot valve 16 is opened and closed depending on the pressure difference between the pressure in the front and rear passages 14F or 14R1, that is, the common passage 13, and the pressure in one example of the cylinder device. Therefore, for the pilot valve 16Fr1.16FL for the front wheels,
A common pilot passage 31F branched from the passage 14F is led out, and of the two branched pilot passages branched from the common pilot passage 31F, one passage 31FR is connected to the pilot valve 16FR, and the other passage 3IF is connected to the pilot valve 16FR.
L is connected to the pilot valve 16FL.

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。An orifice 32F is provided in the common pilot passage 31F. Note that the pilot passage for the rear wheels is similarly configured.

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており１図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は１．そのケーシング３３内に
、通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され
、該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。Each of the pilot valves 16 is constructed as shown in FIG. 2, for example, and the one shown in FIG. 1 is for the right front wheel. This pilot valve 16 is 1. A main passage 34 that constitutes a part of the passage 14FR is formed within the casing 33, and the passage 14FR is connected to the main passage 34.

上記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が
この弁座３５に離着塵されることにより、パイロット弁
１６ＦＲが開閉される。A valve seat 35 is formed in the middle of the main flow path 34, and when the opening/closing piston 36, which is slidably fitted into the casing 33, is deposited on the valve seat 35, the pilot valve 16FR is opened and closed. Ru.

上記開閉ピストン３６．は、弁軸３７を介して制御ピス
トン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は
、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接
続されている。The opening/closing piston 36. is integrated with a control piston 38 via a valve stem 37. The control piston 38 is slidably inserted into the casing 33 to define a liquid chamber 39 within the casing 33, and the liquid chamber 39 is connected to a branch pilot passage via a control flow path 40. Connected to 31FR.

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置Ｉ　Ｆ　
ＩＩ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３
６が弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じら
れる。The control piston 36 is then operated by a return spring 41.
, the direction in which the opening/closing piston 36 is seated on the valve seat 35,
That is, the pilot valve 16FR is biased in the closing direction. Furthermore, the pressure of the main flow path 34 is applied to the control piston 38 via the communication port 42 on the side opposite to the liquid chamber 39 . As a result, inside the liquid chamber 39 (common passage 1
3 side) in the main flow path 34 (cylinder device I F
When the pressure becomes 1/4 or less of the pressure on the II side), the opening/closing piston 3
6 is seated on the valve seat 35, and the pilot valve 16FR is closed.

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６　Ｆ　Ｒ
は」二記圧力低下から遅延して閉じられることになる（
実施例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）
。Here, from the state where the pilot valve 16FR is open,
When the pressure on the common passage 13 side decreases significantly, this pressure decrease is delayed by the action of the orifice 32F, and the pressure decreases in the liquid chamber 39.
is transmitted to the pilot valve 16 F R
will be closed with a delay from the second pressure drop (
In the example, this delay time is set to about 1 second)
.

次に、前述したｈ弁の作用について説明する。Next, the operation of the h-valve mentioned above will be explained.

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。■Switching valve 9 In the embodiment, the switching valve 9 is operated to increase the damping force only during turning.

■リリーフ弁２１ Ｊリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
例の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。■Relief valve 21 The J leaf valve 21 is normally closed and the cylinder device 1
The pressure in the example is above the specified value (160 to 200 kg in the example)
/cm2), it is opened.

すなわちシリンダ装置Ｉ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。In other words, it serves as a safety valve that prevents the pressure on the cylinder device I side from rising abnormally.

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはＪリーフ弁２１を設けていない。Of course, the relief valve 21 is a cylinder device IRR for the rear wheels.
Although it can also be provided for 1 IRL, in the example, it is assumed that the vehicle has a weight distribution set to be considerably larger on the front side than on the rear side, so that the pressure on the rear wheel side is equal to the pressure on the front wheel side. The J leaf valve 21 is not provided on the rear wheel side in consideration of the fact that it does not become larger than the J leaf valve 21.

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係−ト、この差圧
を一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流
量制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記・臆された流電−電流の対
応マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が
、そのときの要求流量に対応している。(2) Flow rate control valves 15.19 Both the supply and discharge flow rate control valves 15.19 are electromagnetic spool valves that can be switched between an open state and a closed state as appropriate. However, when it is in the open state, it has a differential pressure adjustment function that keeps the differential pressure between the upstream and downstream sides almost constant. ). More specifically, in the flow control valve 15.19, the displacement position of the spool, that is, the opening degree, is changed in proportion to the supplied current, and this supplied current is created, recorded, and recorded in advance. Determined based on the correspondence map. That is, the supplied current corresponds to the required flow rate at that time.

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、ザスペンショ
ン特性が制御されることになる。By controlling the flow rate control valves 15 and 19, the supply and discharge of the working fluid to the cylinder device 1 are controlled, and the suspension characteristics are controlled.

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
Ｆ　Ｆのときから所定時間（実施例では２分間）、小高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
屯等に起因する積１抜荷虫の変化を勘案してして小高が
部分的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維
持）。In addition to this, when the ignition is OFF, this O
For a predetermined period of time (2 minutes in the embodiment) from the time of FF, only the control in the direction of lowering the height is performed. That is, it takes into account changes in the number of unloaded cargoes caused by downhills, etc., and prevents the height from becoming partially high (maintaining the standard vehicle height).

■制御弁２６ 制［卸弁２６は、常時は励磁されることによって閉じら
れ、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、
例えば流量制御卸弁１５．１９の一部が固着してしまっ
た場合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液
圧が失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある
。■Control Valve 26 The control valve 26 is normally closed by being energized, and is opened in the event of a failure. When this fails,
For example, there may be a case where a part of the flow rate control outlet valve 15 or 19 becomes stuck, a case where sensors described below are out of order, a case where the hydraulic pressure of the hydraulic fluid fails, a case where the pump 11 fails, etc.

これに加えて実施例では、制御卸弁２６は、イグニッシ
ョンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した
後に開かれる。In addition, in the embodiment, the control outlet valve 26 is opened after a predetermined period of time (for example, 2 minutes) has elapsed since the ignition was turned off.

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。Note that when this control valve 26 opens, the pilot valve 1
6 is closed later as described above.

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２　Ｆ、３２１１の作用
により、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開
かれる。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開
きっばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動
に起因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１
４ＲＬを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動
液を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このとき
は、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固
定される。■Pilot valve 16 As already mentioned, the orifices 32F and 3211 open with a delay after the pressure in the common passage 13 has decreased. This means that, for example, in the event of a failure in which a part of the flow control valve 15 remains open, the passage 14FR-
4RL is closed to confine the hydraulic fluid in the cylinder devices IFR to IRL, and the vehicle height is maintained. Of course, at this time, the suspension characteristics are fixed to so-called passive characteristics.

礼叩り 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右面輸、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには、各センサ５１
ＦＲ〜５１ＲＩ４．５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５
３ＦＬ、５３Ｒ１６１〜６４からの信号が入力され、こ
れに加えて５イグニツシヨンスイツチ７１のＯＮ、ＯＦ
Ｆ信号入力される。また制御ユニットＵからは、切換′
＃９、前記流量制御弁１５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ）　　
、　　１９　　（１９ＦＲ〜　１９１”ｉＬ）　　、　
制御卸弁２６、警報ランプ、ブザー等のゴ報器７２およ
び各切換弁８１に対して出力される。FIG. 3 shows a control system for the hydraulic fluid circuit shown in FIG. 1. In this figure 3, WFR is the right side export, WF
L is the left front wheel, WRR is the right rear wheel, WRL is the left rear wheel,
U is a control unit configured using a microcomputer. This control unit U includes each sensor 51.
FR~51RI4.52FR~52RL, 53FR15
Signals from 3FL and 53R161 to 64 are input, and in addition to this, the ON and OFF signals of 5 ignition switch 71 are input.
F signal is input. Also, from the control unit U, the switching '
#9, the flow control valve 15 (15FR to 15RL)
, 19 (19FR~191"iL),
It is output to the control outlet valve 26, alarm device 72 such as an alarm lamp or buzzer, and each switching valve 81.

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各市軸位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３Ｆｒｌ、５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検
出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側について
は前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３　Ｆ
　Ｒ１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部につ
いては、後車軸上において左右中間位置において１つの
Ｇセンサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして
、３つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮
想平面が規定されているが、この仮想平面は略水平面と
なるように設定されている。上記センサ６１は車速を検
出するものである。上記センサ６２はハンドルの操作速
度すなわち舵角速度を検出するものである（実際には舵
角を検出して、この検出された舵角より演算によって舵
角速度が算出される）。上記センサ６３は、車体に作用
する横Ｇを検出するものである（実施例では車体の２軸
上に１つのみ設けである）。The sensors 51FR to 51RL are connected to each cylinder device IF.
It is provided at R to IRL to detect the amount of extension, that is, the vehicle height at each city axis position. Sensor 52FR~5
2RL detects the pressure in the liquid chamber 5 of each cylinder device IFR-IRL (see also FIG. 1). sensor 5
3Frl, 53FL, and 53R are G sensors that detect acceleration in the vertical direction. However, on the front side of vehicle B, there are two G sensors 53 F located approximately symmetrically to the left on the front axle.
R153FL is provided, but at the rear of vehicle B, only one G sensor 53R is provided at a left-right intermediate position on the rear axle. In this way, one virtual plane representing the vehicle body B is defined by the three G sensors, and this virtual plane is set to be a substantially horizontal plane. The sensor 61 is for detecting vehicle speed. The sensor 62 detects the operating speed of the steering wheel, that is, the steering angular speed (actually, the steering angle is detected and the steering angular speed is calculated from the detected steering angle). The sensor 63 detects the lateral G acting on the vehicle body (in the embodiment, only one sensor is provided on two axes of the vehicle body).

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では。The control unit U is basically an active control, ie in the embodiment shown conceptually in FIG.

車両の姿勢制御（車高信号制御）と、乗心地制御（上下
加速度信号側ＴＢ　）と、車両のねじり制御（圧力信号
制御）とを行なう。そして、これ等各制御の結果は、最
終的に、流量調整手段としての流量制御弁１５．１９を
流れる作動液の流１として表われる。It performs vehicle attitude control (vehicle height signal control), ride comfort control (vertical acceleration signal side TB), and vehicle torsion control (pressure signal control). The results of each of these controls are finally expressed as a flow 1 of the working fluid flowing through the flow rate control valve 15, 19 serving as the flow rate adjusting means.

アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。Active Control Next, an example of how to control the suspension characteristics based on the outputs of each sensor will be described with reference to FIGS. 4 and 5.

この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分段する。The contents of this control can be roughly divided into the following: posture control of the vehicle body B based on the output of the vehicle height sensor, ride comfort control based on the output of the G sensor, and torsion suppression control of the vehicle body B based on the output of the pressure sensor. It is divided into the following parts.

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ副制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。■Attitude control (vehicle height sensor signal control) This control consists of three attitude controls that suppress bounce, pitch, and roll.
Feedback control is performed using PD sub-control (proportional-derivative control).

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号がｉｔｔ
されている。For each of these three attitude controls, how to handle the output from each vehicle height sensor is indicated by the "+" and "-" signs shown on the left side of the figure for each control section for bounce, pitch, and roll. This is shown by Furthermore, the "+" and "-" signs shown on the right side of each control section in the figure indicate that each control section controls posture changes. The sign opposite to the one shown on the left side of the center is itt.
has been done.

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ副制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである。In other words, in bounce control, PD sub-control is performed in a direction in which the added value of each vehicle height on the left and right front sides and the added value of each vehicle height on the left and right rear sides match the reference vehicle height value, and the control formula used at this time is This is shown in the following equation (1).

ＫＢｌ＋　（ＴＢ２・Ｓ／（１＋Ｔ［３２・Ｓ））　・
ＫＨ２・　・　ｆｌ） ＫＢＩ、　ＫＨ２，ＴＢ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
制（卸される。KBl+ (TB2・S/(1+T[32・S)) ・
KH2・・fl) KBI, KH2, TB2: Control gain (constant) S: Operator Also, in pitch control, the added value of the vehicle height on the left and right rear sides is subtracted from the added value of each vehicle height on the left and right front sides. The PD sub-control is performed in the direction in which the value is zero. Furthermore, in roll control, the PD is adjusted in the direction in which the added value of each vehicle height on the left front and rear sides matches the added value of each vehicle height on the right front and rear sides (so that the target roll angle is achieved).
system (wholesale)

上述した３つのＰ　Ｄ　ｉ制御により得られた各制御値
は、それぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて
、各シリンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最
終的に４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬ
として決定される。Each control value obtained by the three P D i controls described above is obtained for each of the four cylinder devices 1, and is added to each other for each control value for each cylinder device 1, and finally the four attitude control Flow signal for QXFR-QXRL
is determined as.

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ副制
御ための制御式は、前記ｆ１．１式の形とされる（ただ
し制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用用のもの
が設定される）。Of course, for both the pitch control and roll control, the control equation for the PD sub-control is in the form of the f1.1 equation (however, the control gains are set for pitch control and roll control. ).

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバックＩＩＩ　ｔＵが行なわれ、このｒＰＤ制御
によるｉｌｉ制御式を次の　（２）式に示す。06 Ride comfort control (G sensor signal control) This ride comfort control is intended to prevent the deterioration of ride comfort caused by the attitude control in (2) above. Therefore, in response to the three attitude controls mentioned in (3) above, feedback III tU by IPD control (integral-proportional control) is applied to each of bounce, pitch, and roll to suppress the vertical acceleration. The ili control equation based on this rPD control is shown in the following equation (2).

＋ＴＢ３／　（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｄ３＋　
Ｋ　Ｂ４＋（ＴＢ：ｌ・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　
・ＫＨ２Ｋ［１３，ＫＯ２，ＴＢ３二制御ゲイン（定数
）Ｓ：演算子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御卸用、ピッチ制御用、ロール制御用として
それぞれ専用のものが用いられる。+TB3/ (1+TB3・S)) ・K D3+
K B4+ (TB:l・S/(1+TB3・S))
・KH2K[13,KO2,TB32 control gain (constant) S: Operator However, in the above equation (2), each control gain is
Dedicated ones are used for bounce control, pitch control, and roll control.

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしがないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の３上下方向加速度の相加モ均を用いるよう
にしである。また、ロール制御部に際しては、前側左右
の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速
度は利用されない。Since there are only three G-sensors for ride comfort control, the additive sum of the three front left and right vertical accelerations is used for pitch control as the front vertical acceleration. Further, in the roll control section, only the left and right vertical accelerations on the front side are used, and the vertical accelerations on the rear side are not used.

この乗心地制御においても、上述した３つの工Ｐ　Ｄ　
ｉｔ’制御により得られた各制御値は、それぞれ４つの
シリンダ装置ｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御
値毎に互いに加算され、最終的に４つの乗心地制御用の
流量信号ＱＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。In this ride comfort control as well, the above-mentioned three techniques P D
Each control value obtained by the it' control is obtained for each of the four cylinder devices l, and is added to each other for each control value for each cylinder l, and finally the four flow signals QGFR for ride comfort control are obtained. - determined as QGRL.

■ウォーブ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制（卸する。■Warb control (pressure signal control) Warb control is a control that suppresses torsion of the vehicle body B. That is, since the pressure acting on each cylinder device 1 corresponds to the load on each wheel, the torsion of the vehicle body B due to this load is controlled so as not to increase.

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＩ；によって虫体前
前側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み
付は係数ωＡによってｊｊｎ記■と■の各制御に対する
重み付けを与えるようになっている。勿論、このねじり
抑制制御においても、その制御値は、最終的に、４つの
シリンダ装置１毎の流量信号Ｑ　ＰＦＲ〜ＱＰＲＬ　　
（％）として決定される。Specifically, feedback control is performed in a direction such that the ratio of the difference and the sum of left and right pressures is 1 for each of the front side and rear side of the vehicle body. Then, the weighting is such that the amount of torsion between the front and rear sides of the insect body is weighted by the coefficient ωI; and the weighting is given to each control of jjn, ■ and ■, by the coefficient ωA. . Of course, even in this torsion suppression control, the control value is ultimately determined by the flow rate signals Q PFR to QPRL for each of the four cylinder devices 1.
(%).

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。The flow rate signals for attitude control, ride comfort control, and torsion suppression control determined for each of the four cylinder devices as described above are finally added to form a final flow rate signal QF.
It is determined as R-QRL.

（以下余白） ■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換匍目卸される
。(Left below) ②The control gain of the control formula used in the explanation of FIG. 4 above is switched by a control system as shown in FIG.

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速■とを乗算し
、その結果ＯＭ−Ｖから基準値Ｇ＋を演算した値Ｓ、を
旋回Ｔす足部に入力する。また、車両の現在の横加速度
Ｇｓから基準値Ｇｚを減算した値Ｓ２を旋回判定部に人
力する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ１又はＳ２≧
０の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンショ
ン特性のハード化償号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ
３に対する流量制御の追随性を向上すべ（、減衰力切換
バルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定
数Ｋｉ（ｉ＝８ｔ〜＋３４）を各々大値Ｋ　ｌ−１ａ　
ｒ　ｄに設定し、また目標ロール各ＴＲ０ＬＬを予め記
憶するマツプから、その時の横加速度Ｇｓに対応する値
に設定する。このマツプの一例を、第６図に示しである
。ちなみに、パッシブサスペンション車の場合は、第７
図に示すように、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロー
ル）が犬きくなる。First, a value S, which is obtained by multiplying the steering angular velocity θM by the vehicle speed ■ and calculating a reference value G+ from the result OM-V, is input to the turning foot. Further, a value S2 obtained by subtracting the reference value Gz from the current lateral acceleration Gs of the vehicle is input manually to the turning determination section. Then, in the turning determination section, input S1 or S2≧
If the value is 0, it is determined that the vehicle is turning, and the suspension characteristic hardening compensation signal Sa is output to improve the followability of the flow rate control for each hydraulic cylinder 3 (and the damping force switching valve 10 is At the same time as switching to the aperture position, each of the proportional constants Ki (i=8t to +34) is set to a large value Kl-1a.
r d, and each target roll TR0LL is set to a value corresponding to the lateral acceleration Gs at that time from a map stored in advance. An example of this map is shown in FIG. By the way, in the case of a passive suspension vehicle, the seventh
As shown in the figure, as the lateral G increases, the roll angle (normal roll) becomes sharper.

一方、旋回判定部で入力Ｓ！及び〈Ｏの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏ　ｆ　ｔに設
定し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ＝　０に設定する
。On the other hand, input S in the turning judgment section! and <O, it is determined that the vehicle is traveling straight, and the suspension characteristic softening signal sb is
is output, the damping force switching valve 10 is switched to the same position, the proportionality constant Ki is set to the normal value Kso f t, and the target roll angle T ROLL is set to 0.

種々の故障検出とその対応 さて次に、アクティブ制御のために用いられる機器類の
故障検出とその対応について説明する。Detection of Various Failures and Countermeasures Next, detection of failures in equipment used for active control and countermeasures will be described.

先ず、故障検出したときの対応すなわちフェイル時の対
応としては、実施例では、次のフェイルモードＡとフェ
イルモードＢとフェイルモードＣとの３種類有る。First, in this embodiment, there are three types of responses when a failure is detected, namely fail mode A, fail mode B, and fail mode C.

フェイルモードＡ；フェイルモードＡは、アクティブ制
御をフェイル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制
御弁２６を開き、７報器７２を作動させることによって
行われる。Fail mode A: Fail mode A is performed by immediately stopping active control at the time of failure detection, opening the relief control valve 26, and operating the 7-signal device 72.

フエイルモ〜ドＢ：フエイルモードＢは、フェイルを検
出したときに、各シリンダ装置１から作動液を最大流電
でτ秒間排出しく排出用制御弁１９を１秒間全開する）
、この後リリーフ用制御弁２６を開（と共に、π報器７
２を作動させる。Fail mode B: In fail mode B, when a fail is detected, the discharge control valve 19 is fully opened for 1 second to discharge the working fluid from each cylinder device 1 at the maximum current for τ seconds)
, After that, the relief control valve 26 is opened (and the π alarm 7 is opened).
Activate 2.

フェイルモードＣ：フェイルモードＣは、軽微な故障に
対応するもので、単に警報器７２を作動させるのみであ
る。Fail mode C: Fail mode C corresponds to a minor failure and simply activates the alarm 72.

上記各フェイルモードＡ、Ｂ、Ｃのうち、フェイルモー
ドＣについては、−旦イグニッションスイッチ７■をＯ
ＦＦした後再びＯＮＬ、たときは、再びアクティブ制御
が開始される（アクティブ制御の復帰有り）。これに対
して、フェイルモードＡおよびＢの場合は、故障内容に
応じて、−旦イグニッションスイッチ７１をＯＦＦした
後再びＯＮしたときに、アクティブ制御を許可する場合
（アクティブ制御の？υ帰可能性有り）と、アクティブ
制御を禁止する場合（復帰可能性無し）との２　ｆ！ｉ
類有り、以下の故障内容の説明では「１」のときが復帰
可能性有りとのときを、またｒＯＪのときが復帰可能性
無しの場合を示す。すなわち以下の説明で例えばフェイ
ルモードＡ−１とじて示したときは、フェイルモードが
Ａで、アクティブ制御弁の？Ｖ帰可能性有りということ
になり、またＡ−０とされたときは、同じフェイルモー
ドＡであっても、アクティブ制御の復帰可能性が無い場
合を示す。Among the above fail modes A, B, and C, for fail mode C, turn the ignition switch 7
When ONL again after FF, active control is started again (active control is returned). On the other hand, in the case of fail modes A and B, active control is permitted when the ignition switch 71 is turned off and then turned on again depending on the nature of the failure. Yes) and when active control is prohibited (no possibility of recovery). i
In the following description of failure details, a value of "1" indicates that there is a possibility of recovery, and a value of "1" indicates that there is no possibility of recovery. In other words, in the following explanation, for example, when the fail mode is referred to as A-1, the fail mode is A and the active control valve ? This means that there is a possibility of return to V, and when it is set to A-0, it indicates that there is no possibility of recovery of active control even in the same fail mode A.

次に、故障の内容と対応するフェイルモードとの関係に
ついて、以下に分設する。Next, the relationship between the details of the failure and the corresponding fail mode will be explained below.

イグニッションスイッチがＯＮされた直後は、全切換弁
９がハードの切換位置とされるが、イグニッションスイ
ッチ７１のＯＮから２秒経過しても全ての切換弁９がハ
ードの切換位置でないときは、この切換弁９が故障であ
ると判定されると共に、各切換弁９がソフトの切換位置
となるように制御される（フェイルモードＡ−１）。Immediately after the ignition switch is turned on, all switching valves 9 are set to the hard switching position, but if all switching valves 9 are not at the hard switching position even after 2 seconds have passed since the ignition switch 71 was turned on, It is determined that the switching valve 9 is in failure, and each switching valve 9 is controlled to be in a soft switching position (fail mode A-1).

イグニッションスイッチ７１をＯＮＬ、てから５秒経過
してもセンサ６４で検出されるメインアキュムレータ２
２の圧力が３０ｋｇｆ’／ｃｍ２以上とならないとき（
フェイルモードＡ−０）。The main accumulator 2 is detected by the sensor 64 even after 5 seconds have passed since the ignition switch 71 was turned ON.
When the pressure in step 2 does not exceed 30 kgf'/cm2 (
fail mode A-0).

イグニッションスイッチ７１がＯＮされたときに、実際
の車高が２ＨＨ準車高より３０ｍｍ低いとき（フェイル
モードＣ）。When the ignition switch 71 is turned on and the actual vehicle height is 30 mm lower than the 2HH quasi-vehicle height (fail mode C).

ノリーフ用の制御弁２６がＯＦ　Ｆされてから５秒後に
、メインアキュムレータ２２の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ
２以上のとき（フェイルモード八−〇）。5 seconds after the control valve 26 for Noleaf is turned OFF, the pressure in the main accumulator 22 reaches 30 kgf/cm.
When it is 2 or more (fail mode 8-0).

圧力センサ６４の出力信号が４．５ＶＬＮ上のとき（１
〜４Ｖの範囲が正常な出力値でフェイルモードＡ−０）
。When the output signal of the pressure sensor 64 is above 4.5VLN (1
~4V range is normal output value and fail mode A-0)
.

圧力センサ６４の出力信号が０．５Ｖ以下のとき（フェ
イルモードＡ−１）。When the output signal of the pressure sensor 64 is 0.5V or less (fail mode A-1).

圧力センサ６４の出力信号が、１８５ｋｇｆ／ｃｍ’以
上を示すとき（フェイルモードＡ−Ｏ）。When the output signal of the pressure sensor 64 indicates 185 kgf/cm' or more (fail mode A-O).

圧力センサ６４の出力信号が１．０Ｏｋｒｆ／ｃｍ２以
下を示してアクティブ制御が休止されているときに、圧
力センサ６４の出力信号が５秒以上の間圧カーＦｄを示
さない場合（フェイルモード八−〇）。When the output signal of the pressure sensor 64 indicates 1.0 Okrf/cm2 or less and active control is suspended, if the output signal of the pressure sensor 64 does not indicate the pressure curve Fd for 5 seconds or more (fail mode 8- 〇).

調圧弁２８によるアンロードのカットアウトからカット
インまでの時間が１秒以下で、５秒速読して発生した場
合（フェイルモードＡ−１）。When the time from cut-out to cut-in of unloading by the pressure regulating valve 28 is 1 second or less, and the occurrence occurs after reading 5 seconds quickly (fail mode A-1).

圧力センサ６４かもの出力信号の１秒間での変化計が２
　ｋ　ｇ　［’　／　Ｃｍ　２以下であることが、ｉ。The change meter in 1 second of the output signal of 64 pressure sensors is 2
i.

分量上継続した場合（フェイルモード八−〇）。If the quantity continues (fail mode 8-0).

調圧弁２６がカットインの状態であるにも拘らず、圧力
センサ６４からの出力信号の１秒間での変化漬が２ｋｇ
ｆ／ｃｍ２以下であることが５秒以上連続した場合（フ
ェイルモー１’Ａ−０）。Even though the pressure regulating valve 26 is in the cut-in state, the output signal from the pressure sensor 64 changes by 2 kg in 1 second.
When f/cm2 or less continues for 5 seconds or more (Fail Mor 1'A-0).

上下Ｇあるいは横Ｇを検出するセンサ５３あるいは６３
の出力信号がＯ，ｌＧ以上の変化を検出したときに、圧
力センサ６４の出力信号が１秒間！４：２　ｋ　ｇ　ｆ
’　／　ｃ　ｍ　２以上変化しないことが５秒間継続し
た場合（フェイルモードＡ−１）。Sensor 53 or 63 that detects vertical G or lateral G
When the output signal of the pressure sensor 64 detects a change of O, lG or more, the output signal of the pressure sensor 64 is changed for 1 second! 4:2 kg f
' / cm 2 or more does not change for 5 seconds (fail mode A-1).

車輪のバンブ量が３０ｍｍ以上となったことが検出され
てから、圧力センサ６４からの出力信号の変化潰が１秒
間に２ｋｇｆ／ｃｍ２以上変化しないことが５秒以上継
続した場合（フェイルモードＡ−１）。If the output signal from the pressure sensor 64 does not change by more than 2 kgf/cm2 per second for more than 5 seconds after it is detected that the wheel bump amount is 30 mm or more (fail mode A- 1).

圧力センサ６４で９０ｋｇｆ’／ａｍ２以下の圧力が検
出された場合（フェイルモード八−１）。When the pressure sensor 64 detects a pressure of 90 kgf'/am2 or less (fail mode 8-1).

各センサやアクチュエータが断線したとき（フェイルモ
ードＡ−０）。When each sensor or actuator is disconnected (fail mode A-0).

ノザーバタンク１２内の作動流■が所定の下限値以下に
なったことが１秒以上検出されたとき（フェイルモード
Ａ−０）。When it is detected that the working flow (2) in the reservoir tank 12 is below a predetermined lower limit value for more than one second (fail mode A-0).

各シリンダ圧センサ５２の出力信号が０．５Ｖ以下また
は４．５Ｖ以上となったとき（１〜４■が正常な出力範
囲で、フェイルモードＡ−０）。When the output signal of each cylinder pressure sensor 52 becomes 0.5 V or less or 4.5 V or more (1 to 4 is a normal output range, fail mode A-0).

車輪がリバウンド状態からさらにリバウンドしたときに
、シリンダ圧センサ５２が、圧力上芹といつとを３００
ｍ５ｅｃｌＪ上１９１４して出力したとき（フェイルモ
ードＢ−０）。When the wheel rebounds further from the rebound state, the cylinder pressure sensor 52 detects when the pressure reaches 300°.
When outputting 1914 on m5eclJ (fail mode B-0).

車輪がバンブ状態から川にバンブしたときに、シリンダ
圧センサ５２が、圧力降下ということを３００　ｍ　ｓ
　ｅ　ｃ以上継続して出力した場合（フェイルモードＩ
３−０　）。When the wheel bumps from bump to river, the cylinder pressure sensor 52 detects a pressure drop of 300 m s.
e If output continues for more than c (fail mode I)
3-0).

車輪が３０ｍｍ以上バンブした状態で、シリンダ圧セン
サ５２が、３０ｋｇｆ／ｃｍ２以−Ｆという出力信号を
３００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合（フェイルモ
ードＢ　−０）。When the cylinder pressure sensor 52 continuously outputs an output signal of 30 kgf/cm2 or more -F for 300 m5ec or more with the wheel bumped by 30 mm or more (fail mode B-0).

１１を輪が６０ｍｍ以上リバウンドした状態で、シリン
ダ圧力センサ５２が、ｌｏｏｋｇｆ／ｃｍ２以上という
出力信号を３００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合（
フェイルモードＢ−０）。11, when the cylinder pressure sensor 52 continuously outputs an output signal of lookgf/cm2 or more for 300m5ec or more with the wheel rebounding by 60mm or more (
fail mode B-0).

ある車輪の車高が３０ｍｍ以上変化してから０．３秒の
間に、シリンダ圧力センサ５２の出力信号が上記３０ｍ
ｍ以上の車高変化前の圧力と変わらないとき（フェイル
モードＡ−１）。Within 0.3 seconds after the vehicle height of a certain wheel changes by 30 mm or more, the output signal of the cylinder pressure sensor 52 changes by 30 mm or more.
When the pressure remains the same as before the vehicle height change by m or more (fail mode A-1).

車高センサ５１の出力信号が０．５Ｖ以下または４．５
■以上のとき（１〜４■が正常出力範囲で、フェイルモ
ードＡ−０）。The output signal of the vehicle height sensor 51 is 0.5V or less or 4.5V
■When it is above (1 to 4■ is the normal output range, fail mode A-0).

ある車輪の上下ＧがＯ，１以上変化してから３秒の間、
その車輪の車高センサの出力信号が変化しない（フェイ
ルモードＡ−１）。For 3 seconds after the vertical G of a certain wheel changes by O,1 or more,
The output signal of the vehicle height sensor of that wheel does not change (fail mode A-1).

Ｇセンサ５３．６３の出力信号が、１秒以上継続して０
．５Ｖ以下または４．５Ｖ以上のとき（１〜４■が正常
な出力範囲で、フエイルモードＡ−０）。The output signal of G sensor 53.63 is 0 for more than 1 second.
．． When the voltage is below 5V or above 4.5V (1 to 4 is the normal output range, fail mode A-0).

２個または３個の上下Ｇセンサ５３の出力が１００ｍ５
ｅｃ前の出力と異なっているのに、他の上下Ｇセンサの
出力が１００ｍ５ｅｃ前の出力と変わっていないという
状態が５００ｍ５ｅｃ以上ｍ続したとき（フェイルモー
ドＡ−１）。The output of two or three vertical G sensors 53 is 100m5
When the state in which the output of other upper and lower G sensors remains the same as the output 100m5ec ago continues for more than 500m5ec even though the output is different from the output before ec (fail mode A-1).

小高センサ５１の出力値が、１０分間の間−度も目標値
近傍（±２ｍｍの範囲）とならないとき（フェイルモー
ドＡ−１）。When the output value of the small height sensor 51 is not close to the target value (within a range of ±2 mm) for 10 minutes (fail mode A-1).

全ての切換弁９が同一の切換位置にならないという状態
が１秒以上継続したとき（フェイルモードＡ−１）。When the state in which all the switching valves 9 are not in the same switching position continues for one second or more (fail mode A-1).

各切換弁９が同一の切換位置となるが、１０秒の間に指
令切換位置とならないとき（フェイルモードＡ−１）。When each switching valve 9 reaches the same switching position but does not reach the commanded switching position within 10 seconds (fail mode A-1).

横Ｇセンサ６３の出力が０．５Ｖ以下または４．５■以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲で、フェイル
モードＡ−０）。When the output of the lateral G sensor 63 is less than 0.5V or more than 4.5V (1 to 4I is the normal output range, fail mode A-0).

舵角センサ６２の出力が０．５Ｖ以下または４．５Ｖ以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲で、フェイル
モードＡ−０）。When the output of the steering angle sensor 62 is 0.5 V or less or 4.5 V or more (1 to 4 is the normal output range, fail mode A-0).

ＣＰ（Ｊのエラー（フェイルモードＡ−０）。CP(J error (fail mode A-0).

切換弁８１の制御（第８ さて次に、切換弁８１（８１ＦＲ〜８１ＲＬ）の制御に
ついて、第８図のフローチャートを参照しつつ説明する
。この第８図では、故障が発生していない正常時、およ
び前述した故障モードＣのときに、リバウンド側へ車高
が急激に変化するときにのみｌ；７７換弁８１を八−ド
側（切換弁９により選られる最大減衰力よりも大きいの
で超ハードとなる）に切換えるようにしである。また、
故障モードＡのときには、バンブ、リバウンド側共に車
高が急激に変化するときに、切換弁８１をハード側に切
換えるようにしである。そして、車高の急激な変化が生
じるか否か、すなわちシリンダ装置Ｉの急激なストロー
ク動が生じるか否かは、センサ５２により検出されるシ
リンダ装置Ｉ内の圧力に所定以上の変化を生じたか否か
をみることによって’Ｉ’１１断するようにしである。Control of the switching valve 81 (8th) Next, the control of the switching valve 81 (81FR to 81RL) will be explained with reference to the flowchart in FIG. 8. In this FIG. , and in the case of failure mode C mentioned above, only when the vehicle height suddenly changes to the rebound side. ). Also,
In failure mode A, the switching valve 81 is switched to the hard side when the vehicle height changes rapidly on both the bump and rebound sides. Whether or not a sudden change in vehicle height occurs, that is, whether a sudden stroke movement of the cylinder device I occurs, is determined by whether or not the pressure inside the cylinder device I detected by the sensor 52 has changed by more than a predetermined value. 'I'11 should be determined by checking whether or not it is true.

以上のことを前提として第８図のフローチャートについ
て説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。The flowchart of FIG. 8 will be explained based on the above-mentioned premise. In the following explanation, Q indicates a step.

先ず、Ｑｌにおいて、シリンダ装置１内の圧力がＰｌと
して検出される。この後、Ｑ２において、前述したフェ
イルが生じているか否かが判別される。First, at Ql, the pressure inside the cylinder device 1 is detected as Pl. After this, in Q2, it is determined whether or not the above-described fail has occurred.

Ｑ２の判別でＮｏのとき、すなわち正常時には、Ｑ３に
おいて、今回検出された圧力ＰＩから前回検出された圧
力Ｐａを差し引いた値が、所定分−α以上であるか否か
が判別される。このＱ３の判別は、リバウンド側への大
きな圧力変化を生じたか否かをみていることになる。When the determination in Q2 is No, that is, in normal operation, it is determined in Q3 whether or not the value obtained by subtracting the previously detected pressure Pa from the currently detected pressure PI is greater than or equal to a predetermined amount -α. This determination of Q3 is to check whether or not a large pressure change has occurred on the rebound side.

Ｑ３の判別でＮｏのときは、そのままリターンされる。If the determination in Q3 is No, the process returns as is.

また、Ｑ３・の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、
切換弁８１を励磁することにより減衰力を超ハードの状
態とする。このＱ４の後、Ｑ５において、基準車高とな
ったか否かが判別され、このＱ５のｔ１１別でＮＯのと
きはＱ４へ戻って、超ハードの状態が維持される。そし
て、Ｑ５の判別でＹＥＳとなったときに、Ｑ６において
、切換弁８１を消磁することにより、前述の超ハードの
状態を解除する。In addition, if the determination in Q3 is YES, in Q4,
By energizing the switching valve 81, the damping force is set to a super hard state. After this Q4, it is determined in Q5 whether or not the standard vehicle height has been reached, and if the answer is NO at t11 of this Q5, the process returns to Q4 and the super hard state is maintained. When the determination in Q5 is YES, the switching valve 81 is demagnetized in Q6, thereby canceling the above-mentioned super hard state.

前記Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑｌにおいて、故障
モード△であるか否かが判別される。このＱｌの′量刑
でＹＥＳのときは、Ｑ８において、０↑１述した圧力Ｐ
＋　とＰ。どの差の絶対値が所定値ａ以北であるか否か
が判別される。この判別でＮＯのときはそのままリター
ンされる。また、Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９〜
Ｑｌｌの処理を経るが、これは前述したＱ４〜Ｑ６の処
理に対応している。When the determination in Q2 is YES, it is determined in Ql whether or not the failure mode is Δ. If YES in Ql's 'sentencing', in Q8, 0↑1 mentioned pressure P
+ and P. It is determined which absolute value of the difference is north of the predetermined value a. If this determination is NO, the process returns directly. Also, if YES in Q8, Q9~
It goes through the process Qll, which corresponds to the processes Q4 to Q6 described above.

前記Ｑ７の判別でＮｏのときは、Ｑｌ２において、故障
モードＣであるか否かが判別される。このＱｌ２の判別
でＹＥＳのときは前述したＱ３以降の処理がなされる。When the determination in Q7 is No, it is determined in Q12 whether or not failure mode C exists. When the determination in Ql2 is YES, the processing from Q3 described above is performed.

また、Ｑｌ２の判別でＮＯのとき、すなわち故障モード
Ｂのときは、そのままリターンされる。Further, if the determination in Ql2 is NO, that is, if the failure mode is B, the process returns as is.

なお、第８図は１つのシリンダ装置１に着目して示しで
あるが、１つあるいは２つのシリンダ装置のみに大きな
圧力変化が生じ、かつ他のシリンダ装置に大きな圧力変
化が生じてないときにのみ、Ｑ４、Ｑ９のように超ハー
ドとさせてもよい。Although FIG. 8 focuses on one cylinder device 1, when a large pressure change occurs in only one or two cylinder devices and no large pressure change occurs in the other cylinder devices, However, it may be made extremely hard like Q4 and Q9.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第９図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 Ｆ　Ｒ〜　１ ９ＦＲ〜９ １５ＦＲ〜　１５ １９ＦＦ’（−１９ ５２Ｆｒ’ｌ〜５２ ８１ＦＲ〜８１ Ｕ：制御ユニット ＲＬニジリンダ装置 ５：液室 ７：ガスばね ＦＬ：切換弁 （減衰力調整手段−通常時用） ＲＬ　：供給用制御弁 ＲＬ：排出用制御弁 ［【Ｌ：センサ（シリンダ内圧力） ＦＬ：切換弁（減衰力調整手段）FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, and is a diagram showing a hydraulic fluid circuit. FIG. 2 is a sectional view showing an example of the pilot valve in FIG. 1. FIG. 3 is a diagram showing a control system of the circuit shown in FIG. 1. FIGS. 4 and 5 are overall system diagrams showing an example of active control. FIG. 6 is a diagram showing an example of roll characteristics in an active suspension vehicle. FIG. 7 is a diagram showing an example of roll characteristics in a passive suspension vehicle. FIG. 8 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of the present invention. FR~ 1 9FR~9 15FR~ 15 19FF' (-19 52Fr'l~52 81FR~81 U: Control unit RL Niji cylinder device 5: Liquid chamber 7: Gas spring FL: Switching valve (damping force adjustment means - normal time ) RL: Supply control valve RL: Discharge control valve [[L: Sensor (cylinder pressure) FL: Switching valve (damping force adjustment means)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
液の給排に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置
と、 前記シリンダ装置内の液室と連通されたガスばねと、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
により、車両の姿勢制御を行なう給排制御手段と、 前記液室とガスばねとの間に配設された減衰力調整手段
と、 前記シリンダ装置のストローク位置が急変することを検
出する急変検出手段と、 前記急変検出手段により前記シリンダ装置のストローク
位置が急変することが検出されたとき、前記減衰力調整
手段を制御して減衰力を通常時に比して大きくする減衰
力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。(1) A cylinder device installed between the sprung weight and the unsprung weight to change the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid, and a gas spring communicating with the liquid chamber in the cylinder device. , a supply/discharge control means for controlling the attitude of the vehicle by controlling the supply/discharge of hydraulic fluid to the cylinder device; a damping force adjustment means disposed between the liquid chamber and the gas spring; sudden change detection means for detecting a sudden change in the stroke position of the device; and when the sudden change detection means detects that the stroke position of the cylinder device suddenly changes, the damping force adjustment means is controlled to adjust the damping force to normal. 1. A suspension device for a vehicle, comprising: damping force control means that increases the damping force compared to when the vehicle is moving.