JPH02254009A - Suspension device of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension device for a vehicle.
(従来技術)
車両のサスペンションは、−11Uにパッシブサスペン
ションと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね(一般には
コイルばね)とからなるダンパユニットを有して、あら
かじめ設定されたダンパユニットの特性によってサスペ
ンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の
減衰力を可変にすることも行なわれているが、これによ
ってサスペンション特性が大きく変更されるものではな
い。(Prior art) A vehicle suspension has a damper unit consisting of a hydraulic shock absorber and a spring (generally a coil spring), which is called a passive suspension. Characteristics are set uniformly. Of course, it is also possible to make the damping force of the hydraulic shock absorber variable, but this does not significantly change the suspension characteristics.
一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね下重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される(特公昭59−14365号
公報参照)。On the other hand, recently, a so-called active suspension has been proposed in which the suspension characteristics can be changed arbitrarily.In this active suspension, basically, the unsprung weight and the unsprung weight are A cylinder device is installed between them, and the suspension characteristics are controlled by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device (see Japanese Patent Publication No. 14365/1983).
このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。In this active suspension, by supplying and discharging hydraulic fluid from the outside, suspension characteristics can be significantly changed for various controls such as vehicle height control, roll control, and pitch control.
(発明が解決しようとする問題点)
このようなアクティブサスペンションにあっては、サス
ペンションスプリングを構成するためにシリンダ装置の
液室に対してガスばねを連通させる一方、所定の減衰力
を確保するため当該液室とガスばねとの間にオリフィス
を配設することが考えられる。(Problems to be Solved by the Invention) In such an active suspension, while a gas spring is communicated with the liquid chamber of the cylinder device to configure the suspension spring, a gas spring is communicated with the liquid chamber of the cylinder device in order to ensure a predetermined damping force. It is conceivable to arrange an orifice between the liquid chamber and the gas spring.
しかしながら、上述のように、ガスばねを利用してサス
ペンションススプリングを構成した場合、大きな衝撃を
発生易い、という問題を生じることが判明した。この点
を生じると、ガスばねは、通常サスペンションスプリン
グとして用いられているコイルスプリングに比して、車
輪すなわちばね下重量を引き上げておく作用が極端に弱
いものとなる。このため、例えば凹凸路面等で一旦路面
から離れた車輪が再び接地するとき、シリンダは急激に
下降すなわち極端な場合はフルリバウンドして路面に対
して激しく着地し、これが衝撃として車体に伝わること
になる。とりわけ、ばね下重量は単に車輪のみならず、
ブレーキやサスペンションアーム等をも含んでかなりの
重量物となるため、上記衝撃は予想外に大きなものとな
る。However, as described above, it has been found that when a suspension spring is constructed using a gas spring, a problem arises in that a large impact is likely to occur. When this occurs, the gas spring has an extremely weak effect of lifting the wheel, that is, the unsprung weight, compared to a coil spring that is normally used as a suspension spring. For this reason, when a wheel that has once separated from the road surface due to an uneven road surface, etc., contacts the ground again, the cylinder descends rapidly, or in extreme cases, rebounds fully and lands hard on the road surface, which is transmitted to the vehicle body as a shock. Become. Above all, the unsprung weight is not just limited to the wheels;
Since the load is quite heavy, including brakes, suspension arms, etc., the impact described above is unexpectedly large.
このような問題は、つまるところ、シリンダ装置の急激
なストローク動に対してアクティブ制御が追いつかない
ことに起因し、したがって、車輪が下降するときのみな
らず、突起に乗上げて車輪が上界するとき、特にフルバ
ンブするときも同じような問題が生じる。そして、この
ような問題は、急激なストローク動が生じるシリンダ装
置の数が少ないほど顕著になる。This kind of problem is caused by the fact that the active control cannot keep up with the rapid stroke movement of the cylinder device, and therefore, not only when the wheel descends, but also when the wheel rides on a protrusion and goes up. A similar problem arises, especially when performing a full bang. Such a problem becomes more pronounced as the number of cylinder devices in which sudden stroke movements occur is small.
(発明の目的)
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクティブサスペンションを備えた車両において、シリ
ンダ装置の急激なストローク動を防止して、これに起因
するショックを防止し得るようにした車両のサスペンシ
ョン装置を提供することにある。(Object of the invention) The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and
An object of the present invention is to provide a suspension device for a vehicle that can prevent sudden stroke movement of a cylinder device and prevent shocks caused by the sudden stroke movement in a vehicle equipped with an active suspension.
(発明の構成、作用)
m1述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としである。すなわち。(Structure and operation of the invention) In order to achieve the object described in m1, the present invention has the following structure. Namely.
ばね下重量とばね下重量との間に架設され、作動液の給
徘に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置と、
前記シリンダ装置内の液室と連通されたガスばねと、
前記シリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
により、車両の姿勢制御を行なう給排制御手段と、
前記液室とガスばねとの間に配設された減衰力調整手段
と、
前記シリンダ装置のストローク位置が急変することを検
出する急変検出手段と、
前記急変検出手段により前記シリンダ装置のストローク
位置が急変することが検出されたとき、前記減衰力調整
手段を制御して減衰力を通常時に比して大きくする減衰
力制御手段と、
を備えた構成としである。a cylinder device installed between unsprung weights and unsprung weights for changing the vehicle height according to the supply of hydraulic fluid; a gas spring communicating with a liquid chamber in the cylinder device; and the cylinder. supply and discharge control means for controlling the attitude of the vehicle by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the device; a damping force adjustment means disposed between the liquid chamber and the gas spring; and a stroke of the cylinder device. Sudden change detection means for detecting a sudden change in position; and when the sudden change detection means detects that the stroke position of the cylinder device suddenly changes, the damping force adjustment means is controlled to compare the damping force to normal. and a damping force control means for increasing the damping force.
このような構成とすることにより、常時は、減衰力を小
さ(、すなわち乗心地を悪化させない好ましい範囲に設
定することができる。そして、シリンダ装置のストロー
ク動が急激に行なわれようとするときは、減衰力を太き
(することによってこの急激なストローク動を抑制して
、ショックが防止される。With this configuration, the damping force can be normally set to a small value (i.e., within a preferable range that does not deteriorate riding comfort), and when the cylinder device is about to perform a sudden stroke movement, By increasing the damping force, this rapid stroke movement is suppressed and shock is prevented.
シリンダ装置の急激なストローク動が生じることの検出
は、種々の手法によりなし得る。例えば、装置シリンダ
装置内の圧力を検出して、この圧力が急変あるいは大き
く変化したときに急激なストローク動を生じるときであ
るとみることができる。また、車高センサすなわちシリ
ンダ装置のストローク位置を検出するセンサを利用して
、ストローク速度あるいは加速度を演算して、急激なス
トローク動が生じるときであることを知ることができる
。Detection of sudden stroke movement of the cylinder device can be accomplished by various techniques. For example, it is possible to detect the pressure within the cylinder of the device and determine that a sudden stroke movement occurs when this pressure changes suddenly or greatly. Furthermore, by using a vehicle height sensor, that is, a sensor that detects the stroke position of the cylinder device, it is possible to calculate the stroke speed or acceleration to know when a sudden stroke movement is occurring.
(発明の効果)
このように、本発明によれば、常時は減衰力を小さくし
て乗心地を十分に満足させることができ、かつキャビテ
ーションの問題を回避することができる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the damping force can be kept small at all times to sufficiently satisfy the riding comfort, and the problem of cavitation can be avoided.
一方、シリンダ装置の急激なストローク動を生じるよう
なときは減衰力を太き(することにより、急激なストロ
ーク動が生じるのを抑制して、ショックを効果的に防止
することができる。On the other hand, when a sudden stroke movement of the cylinder device occurs, the damping force is increased, thereby suppressing the sudden stroke movement and effectively preventing shock.
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「F」は前
輪用、rRJは後輪用であり、またrFRJは右前輪用
、rFLJは左前輪用、rRRJは右後輪用、rRLJ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings. In addition, the code "F" used with numbers in the following explanation is for the front wheel, rRJ is for the rear wheel, rFRJ is for the right front wheel, rFLJ is for the left front wheel, rRRJ is for the right rear wheel, rRLJ
means for the left rear wheel, and therefore, when there is no particular need to distinguish between them, the description will be made without using these identification symbols.
mln月吐固
第1図において、l (IFR,IFL、IRRlI
RL)はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ2と、該シリンダ2内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド3とを有する。シリンダ2内は、ピ
ストンロッド3と一体のピストン4によってその上方に
液室5が画成されているが、この液室5と下方の室とは
連通されている。これにより、液室5に作動液が供給さ
れるとピストンロッド3が伸長して車高が高くなり、ま
た液室5から作動液が排出されると車高が低(なる。mln In Figure 1, l (IFR, IFL, IRRlI
RL) is a cylinder device provided for each front, rear, left, and right wheel, and these include a cylinder 2 connected to the unsprung weight, and a piston rod 3 extending from inside the cylinder 2 and connected to the unsprung weight. and has. Inside the cylinder 2, a liquid chamber 5 is defined above by a piston 4 integrated with a piston rod 3, and this liquid chamber 5 and a lower chamber are in communication. As a result, when the hydraulic fluid is supplied to the liquid chamber 5, the piston rod 3 extends and the vehicle height increases, and when the hydraulic fluid is discharged from the liquid chamber 5, the vehicle height becomes low.
各シリンダ装置lの液室5に対しては、ガスばね6 (
6FR,6FL、6RR16RL)が接続されている。For the liquid chamber 5 of each cylinder device l, a gas spring 6 (
6FR, 6FL, 6RR16RL) are connected.
この各ガスばね6は、小径とされた4本のシリンダ状ば
ね7により構成され、各シリンダ状ばね7は互いに並列
にかつオリフィス8を介して液室5と接続されている。Each of the gas springs 6 is composed of four cylindrical springs 7 having a small diameter, and the cylindrical springs 7 are connected to the liquid chamber 5 through an orifice 8 in parallel to each other.
そして、これ等4本のシリンダ状ばね7のうち、1本を
除いて、残る3本は、切換弁9を介して液室5と接続さ
れている。これにより、切換弁9を図示のような切換位
置としたときは、4本のシリンダ状ばね7がそのオリフ
ィス8を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁9が図示の位置から切換わ
ると、3本のシリンダ状ばね7は切換弁9内に組込まれ
たオリフィス10をも介して液室5と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁9の切
換位置の変更により、ガスばね6によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置lの液室5に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。Of these four cylindrical springs 7, except for one, the remaining three are connected to the liquid chamber 5 via a switching valve 9. As a result, when the switching valve 9 is in the switching position as shown, the four cylindrical springs 7 are communicated only through the orifice 8, and the damping force at this time is small. Furthermore, when the switching valve 9 is switched from the illustrated position, the three cylindrical springs 7 are also communicated with the liquid chamber 5 through the orifice 10 built into the switching valve 9, resulting in a large damping force. Become something. Of course, by changing the switching position of the switching valve 9, the spring characteristics of the gas spring 6 are also changed. This suspension characteristic can also be changed by changing the amount of hydraulic fluid supplied to the fluid chamber 5 of the cylinder device 1.
」二記液室5とこれにもっとも近いガスばね7との間に
は、さらに電磁式の切換弁81が配設されている。この
切換弁81は、シリンダ装置lの急激なストローク動を
防止するために設けられている。この切換弁81は、図
面では簡略化して示しであるが、前記切換弁9と同じよ
うな構成とされている。すなわち、切換弁81は、常時
は消ωされて通路抵抗を絞ることのない状態とされる一
方、励磁されたときは、切換弁9に示すようなオリフィ
スによって通路を絞り、このときの絞り度合は、シリン
ダ装置1の急激なストローク動を防止し得るように切換
弁9による絞り度合よりも十分太き(されている。An electromagnetic switching valve 81 is further provided between the liquid chamber 5 and the gas spring 7 closest to the liquid chamber 5. This switching valve 81 is provided to prevent sudden stroke movement of the cylinder device l. Although the switching valve 81 is shown in a simplified manner in the drawing, it has the same configuration as the switching valve 9 described above. That is, the switching valve 81 is normally turned off so that it does not throttle the passage resistance, but when it is energized, the passage is throttled by an orifice as shown in the switching valve 9, and the degree of restriction at this time is is sufficiently thicker than the degree of restriction by the switching valve 9 so as to prevent sudden stroke movement of the cylinder device 1.
図中11はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク12よりポンプ11が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路13に吐出される。In the figure, reference numeral 11 denotes a pump driven by an engine, and high-pressure hydraulic fluid pumped up by the pump 11 from a reservoir tank 12 is discharged into a common passage 13.
共通通路13は、前側通路14Fと後側通路14Rとに
分岐されて、前側通路14Fはさらに右前側通路14F
Rと、左前側通路14FLとに分岐されている。この右
前側通路14FRは、右前輪用シリンダ装置IFRの液
室5に接続され、また左前側通路14FLは、左前輪用
シリンダ装置IFLの液室5に接続されている。この右
前側通路14FHには、その上流側より、供給用流量制
御弁15FR1遅延弁としてのパイロット弁16F・R
が接続されている。同様に、左前側通路14FLにも、
その上流側より、供給用流量制御弁15FL、パイロッ
ト弁16FLが接続されている。The common passage 13 is branched into a front passage 14F and a rear passage 14R, and the front passage 14F is further divided into a right front passage 14F.
R and a left front passage 14FL. This front right passage 14FR is connected to the liquid chamber 5 of the cylinder device IFR for the front right wheel, and the front left passage 14FL is connected to the liquid chamber 5 of the cylinder device IFL for the front left wheel. In this right front passage 14FH, from the upstream side, a supply flow control valve 15FR1 and a pilot valve 16F/R as a delay valve are installed.
is connected. Similarly, in the left front passage 14FL,
A supply flow rate control valve 15FL and a pilot valve 16FL are connected from the upstream side thereof.
右前側通路14FHには、両弁15FRと16FRとの
間より右前側通路用の第1リリーフ通路17FRが連な
り、この第1リリーフ通路17FRは最終的に、前輪用
リリーフ通路18Fを経てリザーバタンク12に連なっ
ている。そして、第1リリーフ通路17FRには、排出
用流量制御弁19FRが接続されている。また、パイロ
ット弁16FR下流の通路14FRは、第2リリーフ通
路20FRを介して第1リリーフ通路17FRに連なり
、これにはリリーフ弁21FRが接続されている。さら
に、シリンダ装置IFR直近の通路14FHには、フィ
ルタ29FRが介設されている。このフィルタ29FR
は、シリンダ装置lFRとこの最も近くに位置する弁1
6FR521FRとの間にあって、シリンダ装置IFR
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁16
FR121FR側へ流れるのを防止する。A first relief passage 17FR for the right front passage is connected to the front right passage 14FH from between both valves 15FR and 16FR, and this first relief passage 17FR finally passes through the front wheel relief passage 18F to the reservoir tank 12. It is connected to A discharge flow control valve 19FR is connected to the first relief passage 17FR. Further, the passage 14FR downstream of the pilot valve 16FR is connected to the first relief passage 17FR via the second relief passage 20FR, and a relief valve 21FR is connected to this. Furthermore, a filter 29FR is interposed in the passage 14FH closest to the cylinder device IFR. This filter 29FR
is the cylinder device IFR and the valve 1 located closest to it.
Between the 6FR521FR and the cylinder device IFR
Abrasion powder generated from the valve 16 due to sliding etc.
Prevents it from flowing to the FR121FR side.
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。Note that the passage configuration for the left front wheel is also configured in the same manner as the passage configuration for the right front wheel, so a redundant explanation thereof will be omitted.
前記共通通路13にはメインのアキュムレータ22が接
続され、また前輪用リリーフ通路18Fにもアキュムレ
ータ23Fが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ22は、後述するサブのアキュムレータ24と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置lに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ23Fは、前輪用のシ
リンダ装置1内の高圧の作動液か低圧のリザーバタンク
12へ急激に排出されるのを防IJ二、すなわちウォー
タハンマ現象を防止するためのものである。A main accumulator 22 is connected to the common passage 13, and an accumulator 23F is also connected to the front wheel relief passage 18F. This main accumulator 22 serves as a pressure accumulation source for hydraulic fluid together with a sub-accumulator 24 to be described later, and is used to prevent insufficient supply of hydraulic fluid to the cylinder device 1. Further, the accumulator 23F is provided to prevent IJ2, that is, to prevent water hammer phenomenon, from sudden discharge of the high-pressure hydraulic fluid in the cylinder device 1 for the front wheels into the low-pressure reservoir tank 12.
後輪用シリンダ装置IRR,,1RI−に対する作動液
給排通路も前輪用と同様に構成されているので、その重
複した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては
、パイロット弁21PR121FLに相当するものがな
く、また後輪通路14Rには、メインのアキュムレータ
22からの通路長さが前輪用のものよりも長くなること
を考慮して、サブのアキュムレータ24が設けられてい
る。The hydraulic fluid supply and discharge passages for the rear wheel cylinder devices IRR, , 1RI- are also constructed in the same manner as for the front wheels, so a redundant explanation thereof will be omitted. However, it should be noted that there is no equivalent to the pilot valve 21PR121FL in the rear wheel passage, and the length of the passage from the main accumulator 22 in the rear wheel passage 14R is longer than that for the front wheels. A sub accumulator 24 is provided.
前記共通通路13、すなわち前後輪用の各通路14F、
]4Rは、リリーフ通路25を介して、前輪用のリリー
フ通路18Fに接続され、該リリーフ通路25には、電
磁開閉弁からなる制御弁26が接続されている。The common passage 13, that is, each passage 14F for the front and rear wheels,
] 4R is connected to the front wheel relief passage 18F via a relief passage 25, and a control valve 26 consisting of an electromagnetic on-off valve is connected to the relief passage 25.
なお、第1図中27はフィルタ、28はポンプIfから
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁28は、実施例ではポンプ11
を可変容1型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
llに一体に組込まれたものとなっている(吐出圧12
0〜160kg/cm2)。In FIG. 1, 27 is a filter, and 28 is a pressure regulating valve for adjusting the discharge pressure from the pump If within a predetermined range.
is configured as a variable displacement type 1 swash plate piston type, and is integrated into the pump II (discharge pressure 12
0-160kg/cm2).
前記パイロット弁16は、前後用の通路14Fあるいは
14R1したがって共通通路13の圧力とシリンダ装置
1例の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁16Fr1.16FLに対しては、
通路14Fより分岐された共通パイロット通路31Fが
導出され、該共通パイロット通路31Fより分岐された
2本の分岐パイロット通路のうち一方の通路31FRが
パイロット弁16FRに連なり、また他方の通路3IF
Lがパイロット弁16 F Lに連なっている。The pilot valve 16 is opened and closed depending on the pressure difference between the pressure in the front and rear passages 14F or 14R1, that is, the common passage 13, and the pressure in one example of the cylinder device. Therefore, for the pilot valve 16Fr1.16FL for the front wheels,
A common pilot passage 31F branched from the passage 14F is led out, and of the two branched pilot passages branched from the common pilot passage 31F, one passage 31FR is connected to the pilot valve 16FR, and the other passage 3IF is connected to the pilot valve 16FR.
L is connected to the pilot valve 16FL.
そして、上記共通パイロット通路31Fには、オリフィ
ス32Fが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。An orifice 32F is provided in the common pilot passage 31F. Note that the pilot passage for the rear wheels is similarly configured.
上記各パイロット弁16は、例えば第2図のように構成
されており1図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁16は1.そのケーシング33内に
、通路14FRの一部を構成する主流路34が形成され
、該主流路34に対して、通路14FRが接続される。Each of the pilot valves 16 is constructed as shown in FIG. 2, for example, and the one shown in FIG. 1 is for the right front wheel. This pilot valve 16 is 1. A main passage 34 that constitutes a part of the passage 14FR is formed within the casing 33, and the passage 14FR is connected to the main passage 34.
上記主流路34の途中には弁座35が形成され、ケーシ
ング33内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン36が
この弁座35に離着塵されることにより、パイロット弁
16FRが開閉される。A valve seat 35 is formed in the middle of the main flow path 34, and when the opening/closing piston 36, which is slidably fitted into the casing 33, is deposited on the valve seat 35, the pilot valve 16FR is opened and closed. Ru.
上記開閉ピストン36.は、弁軸37を介して制御ピス
トン38と一体化されている。この制御ピストン38は
、ケーシング33内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ33内に液室39を画成しており、該液室39は、制
御用流路40を介して分岐パイロット通路31FRと接
続されている。The opening/closing piston 36. is integrated with a control piston 38 via a valve stem 37. The control piston 38 is slidably inserted into the casing 33 to define a liquid chamber 39 within the casing 33, and the liquid chamber 39 is connected to a branch pilot passage via a control flow path 40. Connected to 31FR.
そして、制御ピストン36は、リターンスプリング41
により、開閉ピストン36が弁座35に着座する方向、
すなわちパイロット弁16FRが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン38には、連通口42を
介して、液室39とは反対側において、主流路34の圧
力が作用される。これにより、液室39内(共通通路1
3側)の圧力が、主流路34内(シリンダ装置I F
II側)の圧力の1/4以下となると、開閉ピストン3
6が弁座35に着座してパイロット弁16FRが閉じら
れる。The control piston 36 is then operated by a return spring 41.
, the direction in which the opening/closing piston 36 is seated on the valve seat 35,
That is, the pilot valve 16FR is biased in the closing direction. Furthermore, the pressure of the main flow path 34 is applied to the control piston 38 via the communication port 42 on the side opposite to the liquid chamber 39 . As a result, inside the liquid chamber 39 (common passage 1
3 side) in the main flow path 34 (cylinder device I F
When the pressure becomes 1/4 or less of the pressure on the II side), the opening/closing piston 3
6 is seated on the valve seat 35, and the pilot valve 16FR is closed.
ここで、パイロット弁16FRが開いている状態から、
共通通路13側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
32Fの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室39
に伝達され、したがって当該パイロット弁16 F R
は」二記圧力低下から遅延して閉じられることになる(
実施例ではこの遅延時間を約1秒として設定しである)
。Here, from the state where the pilot valve 16FR is open,
When the pressure on the common passage 13 side decreases significantly, this pressure decrease is delayed by the action of the orifice 32F, and the pressure decreases in the liquid chamber 39.
is transmitted to the pilot valve 16 F R
will be closed with a delay from the second pressure drop (
In the example, this delay time is set to about 1 second)
.
次に、前述したh弁の作用について説明する。Next, the operation of the h-valve mentioned above will be explained.
■切換弁9
切換弁9は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。■Switching valve 9 In the embodiment, the switching valve 9 is operated to increase the damping force only during turning.
■リリーフ弁21
Jリーフ弁21は、常時は閉じており、シリンダ装置1
例の圧力が所定値以上(実施例では160〜200kg
/cm2)になると、開かれる。■Relief valve 21 The J leaf valve 21 is normally closed and the cylinder device 1
The pressure in the example is above the specified value (160 to 200 kg in the example)
/cm2), it is opened.
すなわちシリンダ装置I側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。In other words, it serves as a safety valve that prevents the pressure on the cylinder device I side from rising abnormally.
勿論、リリーフ弁21は、後輪用のシリンダ装置IRR
1IRLに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはJリーフ弁21を設けていない。Of course, the relief valve 21 is a cylinder device IRR for the rear wheels.
Although it can also be provided for 1 IRL, in the example, it is assumed that the vehicle has a weight distribution set to be considerably larger on the front side than on the rear side, so that the pressure on the rear wheel side is equal to the pressure on the front wheel side. The J leaf valve 21 is not provided on the rear wheel side in consideration of the fact that it does not become larger than the J leaf valve 21.
■流量制御弁15.19
供給用および排出用の各流量制御弁15.19共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている(流量制御の関係−ト、この差圧
を一定にすることが要求される)。さらに詳しくは、流
量制御弁15.19は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記・臆された流電−電流の対
応マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が
、そのときの要求流量に対応している。(2) Flow rate control valves 15.19 Both the supply and discharge flow rate control valves 15.19 are electromagnetic spool valves that can be switched between an open state and a closed state as appropriate. However, when it is in the open state, it has a differential pressure adjustment function that keeps the differential pressure between the upstream and downstream sides almost constant. ). More specifically, in the flow control valve 15.19, the displacement position of the spool, that is, the opening degree, is changed in proportion to the supplied current, and this supplied current is created, recorded, and recorded in advance. Determined based on the correspondence map. That is, the supplied current corresponds to the required flow rate at that time.
この流量制御弁15.19の制御によってシリンダ装置
1への作動液供給と排出とが制御されて、ザスペンショ
ン特性が制御されることになる。By controlling the flow rate control valves 15 and 19, the supply and discharge of the working fluid to the cylinder device 1 are controlled, and the suspension characteristics are controlled.
これに加えて、イグニッションOFFのときは、このO
F Fのときから所定時間(実施例では2分間)、小高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
屯等に起因する積1抜荷虫の変化を勘案してして小高が
部分的に高くなってしまうのを防止する(基準車高の維
持)。In addition to this, when the ignition is OFF, this O
For a predetermined period of time (2 minutes in the embodiment) from the time of FF, only the control in the direction of lowering the height is performed. That is, it takes into account changes in the number of unloaded cargoes caused by downhills, etc., and prevents the height from becoming partially high (maintaining the standard vehicle height).
■制御弁26
制[卸弁26は、常時は励磁されることによって閉じら
れ、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、
例えば流量制御卸弁15.19の一部が固着してしまっ
た場合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液
圧が失陥した場合、ポンプ11が失陥した場合等がある
。■Control Valve 26 The control valve 26 is normally closed by being energized, and is opened in the event of a failure. When this fails,
For example, there may be a case where a part of the flow rate control outlet valve 15 or 19 becomes stuck, a case where sensors described below are out of order, a case where the hydraulic pressure of the hydraulic fluid fails, a case where the pump 11 fails, etc.
これに加えて実施例では、制御卸弁26は、イグニッシ
ョンOFFのときから所定時間(例えば2分)経過した
後に開かれる。In addition, in the embodiment, the control outlet valve 26 is opened after a predetermined period of time (for example, 2 minutes) has elapsed since the ignition was turned off.
なお、この制御弁26が開いたときは、パイロット弁1
6が遅れて閉じられることは前述の通りである。Note that when this control valve 26 opens, the pilot valve 1
6 is closed later as described above.
■パイロット弁16
既に述べた通り、オリフィス32 F、3211の作用
により、共通通路13の圧力が低下してから遅延して開
かれる。このことは、例えば流量制御弁15の一部が開
きっばなしとなったフェイル時に、制御弁26の開作動
に起因するパイロット圧低下によって通路14FR−1
4RLを閉じて、シリンダ装置IFR〜IRL内の作動
液を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このとき
は、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固
定される。■Pilot valve 16 As already mentioned, the orifices 32F and 3211 open with a delay after the pressure in the common passage 13 has decreased. This means that, for example, in the event of a failure in which a part of the flow control valve 15 remains open, the passage 14FR-
4RL is closed to confine the hydraulic fluid in the cylinder devices IFR to IRL, and the vehicle height is maintained. Of course, at this time, the suspension characteristics are fixed to so-called passive characteristics.
礼叩り
第3図は、第1図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第3図において、WFRは右面輸、WF
Lは左前輪、WRRは右後輪、WRLは左後輪であり、
Uはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットUには、各センサ51
FR〜51RI4.52FR〜52RL、53FR15
3FL、53R161〜64からの信号が入力され、こ
れに加えて5イグニツシヨンスイツチ71のON、OF
F信号入力される。また制御ユニットUからは、切換′
#9、前記流量制御弁15(15FR〜15RL)
、 19 (19FR〜 191”iL) 、
制御卸弁26、警報ランプ、ブザー等のゴ報器72およ
び各切換弁81に対して出力される。FIG. 3 shows a control system for the hydraulic fluid circuit shown in FIG. 1. In this figure 3, WFR is the right side export, WF
L is the left front wheel, WRR is the right rear wheel, WRL is the left rear wheel,
U is a control unit configured using a microcomputer. This control unit U includes each sensor 51.
FR~51RI4.52FR~52RL, 53FR15
Signals from 3FL and 53R161 to 64 are input, and in addition to this, the ON and OFF signals of 5 ignition switch 71 are input.
F signal is input. Also, from the control unit U, the switching '
#9, the flow control valve 15 (15FR to 15RL)
, 19 (19FR~191"iL),
It is output to the control outlet valve 26, alarm device 72 such as an alarm lamp or buzzer, and each switching valve 81.
上記センサ51FR〜51RLは、各シリンダ装置IF
R〜IRLに設けられてその伸び量、すなわち各市軸位
置での車高を検出するものである。センサ52FR〜5
2RLは、各シリンダ装置IFR−IRLの液室5の圧
力を検出するものである(第1図をも参照)。センサ5
3Frl、53FL、53Rは、上下方向の加速度を検
出するGセンサである。ただし、車両Bの前側について
は前車軸上でほぼ左対称位置に2つのGセンサ53 F
R153FLが設けられているが、車両Bの後部につ
いては、後車軸上において左右中間位置において1つの
Gセンサ53Rのみが設けられている。このようにして
、3つのGセンサによって、車体Bを代表する1つの仮
想平面が規定されているが、この仮想平面は略水平面と
なるように設定されている。上記センサ61は車速を検
出するものである。上記センサ62はハンドルの操作速
度すなわち舵角速度を検出するものである(実際には舵
角を検出して、この検出された舵角より演算によって舵
角速度が算出される)。上記センサ63は、車体に作用
する横Gを検出するものである(実施例では車体の2軸
上に1つのみ設けである)。The sensors 51FR to 51RL are connected to each cylinder device IF.
It is provided at R to IRL to detect the amount of extension, that is, the vehicle height at each city axis position. Sensor 52FR~5
2RL detects the pressure in the liquid chamber 5 of each cylinder device IFR-IRL (see also FIG. 1). sensor 5
3Frl, 53FL, and 53R are G sensors that detect acceleration in the vertical direction. However, on the front side of vehicle B, there are two G sensors 53 F located approximately symmetrically to the left on the front axle.
R153FL is provided, but at the rear of vehicle B, only one G sensor 53R is provided at a left-right intermediate position on the rear axle. In this way, one virtual plane representing the vehicle body B is defined by the three G sensors, and this virtual plane is set to be a substantially horizontal plane. The sensor 61 is for detecting vehicle speed. The sensor 62 detects the operating speed of the steering wheel, that is, the steering angular speed (actually, the steering angle is detected and the steering angular speed is calculated from the detected steering angle). The sensor 63 detects the lateral G acting on the vehicle body (in the embodiment, only one sensor is provided on two axes of the vehicle body).
制御ユニットUは、基本的には、第4図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では。The control unit U is basically an active control, ie in the embodiment shown conceptually in FIG.
車両の姿勢制御(車高信号制御)と、乗心地制御(上下
加速度信号側TB )と、車両のねじり制御(圧力信号
制御)とを行なう。そして、これ等各制御の結果は、最
終的に、流量調整手段としての流量制御弁15.19を
流れる作動液の流1として表われる。It performs vehicle attitude control (vehicle height signal control), ride comfort control (vertical acceleration signal side TB), and vehicle torsion control (pressure signal control). The results of each of these controls are finally expressed as a flow 1 of the working fluid flowing through the flow rate control valve 15, 19 serving as the flow rate adjusting means.
アクティブ制御
さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第4図、第
5図を参照しつつ説明する。Active Control Next, an example of how to control the suspension characteristics based on the outputs of each sensor will be described with reference to FIGS. 4 and 5.
この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Bの姿勢制御と、Gセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Bのねじれ抑制制御とからなり、以下に分段する。The contents of this control can be roughly divided into the following: posture control of the vehicle body B based on the output of the vehicle height sensor, ride comfort control based on the output of the G sensor, and torsion suppression control of the vehicle body B based on the output of the pressure sensor. It is divided into the following parts.
■姿勢制御(車高センサ信号制御)
この制御は、バウンスと、ピッチ(ピッチング)と、ロ
ールとを抑制する3つの姿勢制御からなり、各制御は、
PD副制御比例−微分制御)によるフィードバック制御
とされる。■Attitude control (vehicle height sensor signal control) This control consists of three attitude controls that suppress bounce, pitch, and roll.
Feedback control is performed using PD sub-control (proportional-derivative control).
この3つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「+」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「+」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号がitt
されている。For each of these three attitude controls, how to handle the output from each vehicle height sensor is indicated by the "+" and "-" signs shown on the left side of the figure for each control section for bounce, pitch, and roll. This is shown by Furthermore, the "+" and "-" signs shown on the right side of each control section in the figure indicate that each control section controls posture changes. The sign opposite to the one shown on the left side of the center is itt.
has been done.
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にPD副制御れ、このときに用いる制
御式を次式(1)に示しである。In other words, in bounce control, PD sub-control is performed in a direction in which the added value of each vehicle height on the left and right front sides and the added value of each vehicle height on the left and right rear sides match the reference vehicle height value, and the control formula used at this time is This is shown in the following equation (1).
KBl+ (TB2・S/(1+T[32・S)) ・
KH2・ ・ fl)
KBI、 KH2,TB2:制御ゲイン(定数)S:演
算子
また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にPD副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に(目標ロール角となるように)PD
制(卸される。KBl+ (TB2・S/(1+T[32・S)) ・
KH2・・fl) KBI, KH2, TB2: Control gain (constant) S: Operator Also, in pitch control, the added value of the vehicle height on the left and right rear sides is subtracted from the added value of each vehicle height on the left and right front sides. The PD sub-control is performed in the direction in which the value is zero. Furthermore, in roll control, the PD is adjusted in the direction in which the added value of each vehicle height on the left front and rear sides matches the added value of each vehicle height on the right front and rear sides (so that the target roll angle is achieved).
system (wholesale)
上述した3つのP D i制御により得られた各制御値
は、それぞれ4つのシリンダ装置1用として求められて
、各シリンダ装置l用の制御値毎に互いに加算され、最
終的に4つの姿勢制御用の流量信号QXFR−QXRL
として決定される。Each control value obtained by the three P D i controls described above is obtained for each of the four cylinder devices 1, and is added to each other for each control value for each cylinder device 1, and finally the four attitude control Flow signal for QXFR-QXRL
is determined as.
勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのPD副制
御ための制御式は、前記f1.1式の形とされる(ただ
し制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用用のもの
が設定される)。Of course, for both the pitch control and roll control, the control equation for the PD sub-control is in the form of the f1.1 equation (however, the control gains are set for pitch control and roll control. ).
06乗心地制御(Gセンサ信号制御)
この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の3つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の3つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、IPD制御(積分−比例一徹分制御)によるフ
ィードバックIII tUが行なわれ、このrPD制御
によるili制御式を次の (2)式に示す。06 Ride comfort control (G sensor signal control) This ride comfort control is intended to prevent the deterioration of ride comfort caused by the attitude control in (2) above. Therefore, in response to the three attitude controls mentioned in (3) above, feedback III tU by IPD control (integral-proportional control) is applied to each of bounce, pitch, and roll to suppress the vertical acceleration. The ili control equation based on this rPD control is shown in the following equation (2).
+TB3/ (1+TB3・S)) ・K D3+
K B4+(TB:l・S/(1+TB3・S))
・KH2K[13,KO2,TB3二制御ゲイン(定数
)S:演算子
ただし、上記 (2)式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御卸用、ピッチ制御用、ロール制御用として
それぞれ専用のものが用いられる。+TB3/ (1+TB3・S)) ・K D3+
K B4+ (TB:l・S/(1+TB3・S))
・KH2K[13,KO2,TB32 control gain (constant) S: Operator However, in the above equation (2), each control gain is
Dedicated ones are used for bounce control, pitch control, and roll control.
なお、この乗心地制御用のGセンサは3つしがないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の3上下方向加速度の相加モ均を用いるよう
にしである。また、ロール制御部に際しては、前側左右
の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速
度は利用されない。Since there are only three G-sensors for ride comfort control, the additive sum of the three front left and right vertical accelerations is used for pitch control as the front vertical acceleration. Further, in the roll control section, only the left and right vertical accelerations on the front side are used, and the vertical accelerations on the rear side are not used.
この乗心地制御においても、上述した3つの工P D
it’制御により得られた各制御値は、それぞれ4つの
シリンダ装置l毎に求められて、各シリンダl用の制御
値毎に互いに加算され、最終的に4つの乗心地制御用の
流量信号QGFR−QGRLとして決定される。In this ride comfort control as well, the above-mentioned three techniques P D
Each control value obtained by the it' control is obtained for each of the four cylinder devices l, and is added to each other for each control value for each cylinder l, and finally the four flow signals QGFR for ride comfort control are obtained. - determined as QGRL.
■ウォーブ制御(圧力信号制御)
ウォーブ制御は車体Bのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置1に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Bのねじりが大きくならないように制(卸する。■Warb control (pressure signal control) Warb control is a control that suppresses torsion of the vehicle body B. That is, since the pressure acting on each cylinder device 1 corresponds to the load on each wheel, the torsion of the vehicle body B due to this load is controlled so as not to increase.
具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が1となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωI;によって虫体前
前側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み
付は係数ωAによってjjn記■と■の各制御に対する
重み付けを与えるようになっている。勿論、このねじり
抑制制御においても、その制御値は、最終的に、4つの
シリンダ装置1毎の流量信号Q PFR〜QPRL
(%)として決定される。Specifically, feedback control is performed in a direction such that the ratio of the difference and the sum of left and right pressures is 1 for each of the front side and rear side of the vehicle body. Then, the weighting is such that the amount of torsion between the front and rear sides of the insect body is weighted by the coefficient ωI; and the weighting is given to each control of jjn, ■ and ■, by the coefficient ωA. . Of course, even in this torsion suppression control, the control value is ultimately determined by the flow rate signals Q PFR to QPRL for each of the four cylinder devices 1.
(%).
前述のようにして4つのシリンダ装置l毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号QF
R−QRLとして決定される。The flow rate signals for attitude control, ride comfort control, and torsion suppression control determined for each of the four cylinder devices as described above are finally added to form a final flow rate signal QF.
It is determined as R-QRL.
(以下余白)
■上述した第4図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第5図に示すような制御系によって切換匍目卸される
。(Left below) ②The control gain of the control formula used in the explanation of FIG. 4 above is switched by a control system as shown in FIG.
先ず、ステアリングの舵角速度θMと車速■とを乗算し
、その結果OM−Vから基準値G+を演算した値S、を
旋回Tす足部に入力する。また、車両の現在の横加速度
Gsから基準値Gzを減算した値S2を旋回判定部に人
力する。そして、旋回判定部にて、入力S1又はS2≧
0の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンショ
ン特性のハード化償号Saを出力して、各液圧シリンダ
3に対する流量制御の追随性を向上すべ(、減衰力切換
バルブ10を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定
数Ki(i=8t〜+34)を各々大値K l−1a
r dに設定し、また目標ロール各TR0LLを予め記
憶するマツプから、その時の横加速度Gsに対応する値
に設定する。このマツプの一例を、第6図に示しである
。ちなみに、パッシブサスペンション車の場合は、第7
図に示すように、横Gの増大と共に、ロール角(正ロー
ル)が犬きくなる。First, a value S, which is obtained by multiplying the steering angular velocity θM by the vehicle speed ■ and calculating a reference value G+ from the result OM-V, is input to the turning foot. Further, a value S2 obtained by subtracting the reference value Gz from the current lateral acceleration Gs of the vehicle is input manually to the turning determination section. Then, in the turning determination section, input S1 or S2≧
If the value is 0, it is determined that the vehicle is turning, and the suspension characteristic hardening compensation signal Sa is output to improve the followability of the flow rate control for each hydraulic cylinder 3 (and the damping force switching valve 10 is At the same time as switching to the aperture position, each of the proportional constants Ki (i=8t to +34) is set to a large value Kl-1a.
r d, and each target roll TR0LL is set to a value corresponding to the lateral acceleration Gs at that time from a map stored in advance. An example of this map is shown in FIG. By the way, in the case of a passive suspension vehicle, the seventh
As shown in the figure, as the lateral G increases, the roll angle (normal roll) becomes sharper.
一方、旋回判定部で入力S!及び〈Oの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号sb
を出力して、減衰力切換バルブ10を同位置に切換える
と共に、比例定数Kiを各々通常値Kso f tに設
定し、また目標ロール角T ROLL= 0に設定する
。On the other hand, input S in the turning judgment section! and <O, it is determined that the vehicle is traveling straight, and the suspension characteristic softening signal sb is
is output, the damping force switching valve 10 is switched to the same position, the proportionality constant Ki is set to the normal value Kso f t, and the target roll angle T ROLL is set to 0.
種々の故障検出とその対応
さて次に、アクティブ制御のために用いられる機器類の
故障検出とその対応について説明する。Detection of Various Failures and Countermeasures Next, detection of failures in equipment used for active control and countermeasures will be described.
先ず、故障検出したときの対応すなわちフェイル時の対
応としては、実施例では、次のフェイルモードAとフェ
イルモードBとフェイルモードCとの3種類有る。First, in this embodiment, there are three types of responses when a failure is detected, namely fail mode A, fail mode B, and fail mode C.
フェイルモードA;フェイルモードAは、アクティブ制
御をフェイル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制
御弁26を開き、7報器72を作動させることによって
行われる。Fail mode A: Fail mode A is performed by immediately stopping active control at the time of failure detection, opening the relief control valve 26, and operating the 7-signal device 72.
フエイルモ〜ドB:フエイルモードBは、フェイルを検
出したときに、各シリンダ装置1から作動液を最大流電
でτ秒間排出しく排出用制御弁19を1秒間全開する)
、この後リリーフ用制御弁26を開(と共に、π報器7
2を作動させる。Fail mode B: In fail mode B, when a fail is detected, the discharge control valve 19 is fully opened for 1 second to discharge the working fluid from each cylinder device 1 at the maximum current for τ seconds)
, After that, the relief control valve 26 is opened (and the π alarm 7 is opened).
Activate 2.
フェイルモードC:フェイルモードCは、軽微な故障に
対応するもので、単に警報器72を作動させるのみであ
る。Fail mode C: Fail mode C corresponds to a minor failure and simply activates the alarm 72.
上記各フェイルモードA、B、Cのうち、フェイルモー
ドCについては、−旦イグニッションスイッチ7■をO
FFした後再びONL、たときは、再びアクティブ制御
が開始される(アクティブ制御の復帰有り)。これに対
して、フェイルモードAおよびBの場合は、故障内容に
応じて、−旦イグニッションスイッチ71をOFFした
後再びONしたときに、アクティブ制御を許可する場合
(アクティブ制御の?υ帰可能性有り)と、アクティブ
制御を禁止する場合(復帰可能性無し)との2 f!i
類有り、以下の故障内容の説明では「1」のときが復帰
可能性有りとのときを、またrOJのときが復帰可能性
無しの場合を示す。すなわち以下の説明で例えばフェイ
ルモードA−1とじて示したときは、フェイルモードが
Aで、アクティブ制御弁の?V帰可能性有りということ
になり、またA−0とされたときは、同じフェイルモー
ドAであっても、アクティブ制御の復帰可能性が無い場
合を示す。Among the above fail modes A, B, and C, for fail mode C, turn the ignition switch 7
When ONL again after FF, active control is started again (active control is returned). On the other hand, in the case of fail modes A and B, active control is permitted when the ignition switch 71 is turned off and then turned on again depending on the nature of the failure. Yes) and when active control is prohibited (no possibility of recovery). i
In the following description of failure details, a value of "1" indicates that there is a possibility of recovery, and a value of "1" indicates that there is no possibility of recovery. In other words, in the following explanation, for example, when the fail mode is referred to as A-1, the fail mode is A and the active control valve ? This means that there is a possibility of return to V, and when it is set to A-0, it indicates that there is no possibility of recovery of active control even in the same fail mode A.
次に、故障の内容と対応するフェイルモードとの関係に
ついて、以下に分設する。Next, the relationship between the details of the failure and the corresponding fail mode will be explained below.
イグニッションスイッチがONされた直後は、全切換弁
9がハードの切換位置とされるが、イグニッションスイ
ッチ71のONから2秒経過しても全ての切換弁9がハ
ードの切換位置でないときは、この切換弁9が故障であ
ると判定されると共に、各切換弁9がソフトの切換位置
となるように制御される(フェイルモードA−1)。Immediately after the ignition switch is turned on, all switching valves 9 are set to the hard switching position, but if all switching valves 9 are not at the hard switching position even after 2 seconds have passed since the ignition switch 71 was turned on, It is determined that the switching valve 9 is in failure, and each switching valve 9 is controlled to be in a soft switching position (fail mode A-1).
イグニッションスイッチ71をONL、てから5秒経過
してもセンサ64で検出されるメインアキュムレータ2
2の圧力が30kgf’/cm2以上とならないとき(
フェイルモードA−0)。The main accumulator 2 is detected by the sensor 64 even after 5 seconds have passed since the ignition switch 71 was turned ON.
When the pressure in step 2 does not exceed 30 kgf'/cm2 (
fail mode A-0).
イグニッションスイッチ71がONされたときに、実際
の車高が2HH準車高より30mm低いとき(フェイル
モードC)。When the ignition switch 71 is turned on and the actual vehicle height is 30 mm lower than the 2HH quasi-vehicle height (fail mode C).
ノリーフ用の制御弁26がOF Fされてから5秒後に
、メインアキュムレータ22の圧力が30kgf/cm
2以上のとき(フェイルモード八−〇)。5 seconds after the control valve 26 for Noleaf is turned OFF, the pressure in the main accumulator 22 reaches 30 kgf/cm.
When it is 2 or more (fail mode 8-0).
圧力センサ64の出力信号が4.5VLN上のとき(1
〜4Vの範囲が正常な出力値でフェイルモードA−0)
。When the output signal of the pressure sensor 64 is above 4.5VLN (1
~4V range is normal output value and fail mode A-0)
.
圧力センサ64の出力信号が0.5V以下のとき(フェ
イルモードA−1)。When the output signal of the pressure sensor 64 is 0.5V or less (fail mode A-1).
圧力センサ64の出力信号が、185kgf/cm’以
上を示すとき(フェイルモードA−O)。When the output signal of the pressure sensor 64 indicates 185 kgf/cm' or more (fail mode A-O).
圧力センサ64の出力信号が1.0Okrf/cm2以
下を示してアクティブ制御が休止されているときに、圧
力センサ64の出力信号が5秒以上の間圧カーFdを示
さない場合(フェイルモード八−〇)。When the output signal of the pressure sensor 64 indicates 1.0 Okrf/cm2 or less and active control is suspended, if the output signal of the pressure sensor 64 does not indicate the pressure curve Fd for 5 seconds or more (fail mode 8- 〇).
調圧弁28によるアンロードのカットアウトからカット
インまでの時間が1秒以下で、5秒速読して発生した場
合(フェイルモードA−1)。When the time from cut-out to cut-in of unloading by the pressure regulating valve 28 is 1 second or less, and the occurrence occurs after reading 5 seconds quickly (fail mode A-1).
圧力センサ64かもの出力信号の1秒間での変化計が2
k g [’ / Cm 2以下であることが、i。The change meter in 1 second of the output signal of 64 pressure sensors is 2
i.
分量上継続した場合(フェイルモード八−〇)。If the quantity continues (fail mode 8-0).
調圧弁26がカットインの状態であるにも拘らず、圧力
センサ64からの出力信号の1秒間での変化漬が2kg
f/cm2以下であることが5秒以上連続した場合(フ
ェイルモー1’A−0)。Even though the pressure regulating valve 26 is in the cut-in state, the output signal from the pressure sensor 64 changes by 2 kg in 1 second.
When f/cm2 or less continues for 5 seconds or more (Fail Mor 1'A-0).
上下Gあるいは横Gを検出するセンサ53あるいは63
の出力信号がO,lG以上の変化を検出したときに、圧
力センサ64の出力信号が1秒間!4:2 k g f
’ / c m 2以上変化しないことが5秒間継続し
た場合(フェイルモードA−1)。Sensor 53 or 63 that detects vertical G or lateral G
When the output signal of the pressure sensor 64 detects a change of O, lG or more, the output signal of the pressure sensor 64 is changed for 1 second! 4:2 kg f
' / cm 2 or more does not change for 5 seconds (fail mode A-1).
車輪のバンブ量が30mm以上となったことが検出され
てから、圧力センサ64からの出力信号の変化潰が1秒
間に2kgf/cm2以上変化しないことが5秒以上継
続した場合(フェイルモードA−1)。If the output signal from the pressure sensor 64 does not change by more than 2 kgf/cm2 per second for more than 5 seconds after it is detected that the wheel bump amount is 30 mm or more (fail mode A- 1).
圧力センサ64で90kgf’/am2以下の圧力が検
出された場合(フェイルモード八−1)。When the pressure sensor 64 detects a pressure of 90 kgf'/am2 or less (fail mode 8-1).
各センサやアクチュエータが断線したとき(フェイルモ
ードA−0)。When each sensor or actuator is disconnected (fail mode A-0).
ノザーバタンク12内の作動流■が所定の下限値以下に
なったことが1秒以上検出されたとき(フェイルモード
A−0)。When it is detected that the working flow (2) in the reservoir tank 12 is below a predetermined lower limit value for more than one second (fail mode A-0).
各シリンダ圧センサ52の出力信号が0.5V以下また
は4.5V以上となったとき(1〜4■が正常な出力範
囲で、フェイルモードA−0)。When the output signal of each cylinder pressure sensor 52 becomes 0.5 V or less or 4.5 V or more (1 to 4 is a normal output range, fail mode A-0).
車輪がリバウンド状態からさらにリバウンドしたときに
、シリンダ圧センサ52が、圧力上芹といつとを300
m5eclJ上1914して出力したとき(フェイルモ
ードB−0)。When the wheel rebounds further from the rebound state, the cylinder pressure sensor 52 detects when the pressure reaches 300°.
When outputting 1914 on m5eclJ (fail mode B-0).
車輪がバンブ状態から川にバンブしたときに、シリンダ
圧センサ52が、圧力降下ということを300 m s
e c以上継続して出力した場合(フェイルモードI
3−0 )。When the wheel bumps from bump to river, the cylinder pressure sensor 52 detects a pressure drop of 300 m s.
e If output continues for more than c (fail mode I)
3-0).
車輪が30mm以上バンブした状態で、シリンダ圧セン
サ52が、30kgf/cm2以−Fという出力信号を
300m5ec以上継続して出力した場合(フェイルモ
ードB −0)。When the cylinder pressure sensor 52 continuously outputs an output signal of 30 kgf/cm2 or more -F for 300 m5ec or more with the wheel bumped by 30 mm or more (fail mode B-0).
11を輪が60mm以上リバウンドした状態で、シリン
ダ圧力センサ52が、lookgf/cm2以上という
出力信号を300m5ec以上継続して出力した場合(
フェイルモードB−0)。11, when the cylinder pressure sensor 52 continuously outputs an output signal of lookgf/cm2 or more for 300m5ec or more with the wheel rebounding by 60mm or more (
fail mode B-0).
ある車輪の車高が30mm以上変化してから0.3秒の
間に、シリンダ圧力センサ52の出力信号が上記30m
m以上の車高変化前の圧力と変わらないとき(フェイル
モードA−1)。Within 0.3 seconds after the vehicle height of a certain wheel changes by 30 mm or more, the output signal of the cylinder pressure sensor 52 changes by 30 mm or more.
When the pressure remains the same as before the vehicle height change by m or more (fail mode A-1).
車高センサ51の出力信号が0.5V以下または4.5
■以上のとき(1〜4■が正常出力範囲で、フェイルモ
ードA−0)。The output signal of the vehicle height sensor 51 is 0.5V or less or 4.5V
■When it is above (1 to 4■ is the normal output range, fail mode A-0).
ある車輪の上下GがO,1以上変化してから3秒の間、
その車輪の車高センサの出力信号が変化しない(フェイ
ルモードA−1)。For 3 seconds after the vertical G of a certain wheel changes by O,1 or more,
The output signal of the vehicle height sensor of that wheel does not change (fail mode A-1).
Gセンサ53.63の出力信号が、1秒以上継続して0
.5V以下または4.5V以上のとき(1〜4■が正常
な出力範囲で、フエイルモードA−0)。The output signal of G sensor 53.63 is 0 for more than 1 second.
.. When the voltage is below 5V or above 4.5V (1 to 4 is the normal output range, fail mode A-0).
2個または3個の上下Gセンサ53の出力が100m5
ec前の出力と異なっているのに、他の上下Gセンサの
出力が100m5ec前の出力と変わっていないという
状態が500m5ec以上m続したとき(フェイルモー
ドA−1)。The output of two or three vertical G sensors 53 is 100m5
When the state in which the output of other upper and lower G sensors remains the same as the output 100m5ec ago continues for more than 500m5ec even though the output is different from the output before ec (fail mode A-1).
小高センサ51の出力値が、10分間の間−度も目標値
近傍(±2mmの範囲)とならないとき(フェイルモー
ドA−1)。When the output value of the small height sensor 51 is not close to the target value (within a range of ±2 mm) for 10 minutes (fail mode A-1).
全ての切換弁9が同一の切換位置にならないという状態
が1秒以上継続したとき(フェイルモードA−1)。When the state in which all the switching valves 9 are not in the same switching position continues for one second or more (fail mode A-1).
各切換弁9が同一の切換位置となるが、10秒の間に指
令切換位置とならないとき(フェイルモードA−1)。When each switching valve 9 reaches the same switching position but does not reach the commanded switching position within 10 seconds (fail mode A-1).
横Gセンサ63の出力が0.5V以下または4.5■以
上であるとき(1〜4■が正常の出力範囲で、フェイル
モードA−0)。When the output of the lateral G sensor 63 is less than 0.5V or more than 4.5V (1 to 4I is the normal output range, fail mode A-0).
舵角センサ62の出力が0.5V以下または4.5V以
上であるとき(1〜4■が正常の出力範囲で、フェイル
モードA−0)。When the output of the steering angle sensor 62 is 0.5 V or less or 4.5 V or more (1 to 4 is the normal output range, fail mode A-0).
CP(Jのエラー(フェイルモードA−0)。CP(J error (fail mode A-0).
切換弁81の制御(第8
さて次に、切換弁81(81FR〜81RL)の制御に
ついて、第8図のフローチャートを参照しつつ説明する
。この第8図では、故障が発生していない正常時、およ
び前述した故障モードCのときに、リバウンド側へ車高
が急激に変化するときにのみl;77換弁81を八−ド
側(切換弁9により選られる最大減衰力よりも大きいの
で超ハードとなる)に切換えるようにしである。また、
故障モードAのときには、バンブ、リバウンド側共に車
高が急激に変化するときに、切換弁81をハード側に切
換えるようにしである。そして、車高の急激な変化が生
じるか否か、すなわちシリンダ装置Iの急激なストロー
ク動が生じるか否かは、センサ52により検出されるシ
リンダ装置I内の圧力に所定以上の変化を生じたか否か
をみることによって’I’11断するようにしである。Control of the switching valve 81 (8th) Next, the control of the switching valve 81 (81FR to 81RL) will be explained with reference to the flowchart in FIG. 8. In this FIG. , and in the case of failure mode C mentioned above, only when the vehicle height suddenly changes to the rebound side. ). Also,
In failure mode A, the switching valve 81 is switched to the hard side when the vehicle height changes rapidly on both the bump and rebound sides. Whether or not a sudden change in vehicle height occurs, that is, whether a sudden stroke movement of the cylinder device I occurs, is determined by whether or not the pressure inside the cylinder device I detected by the sensor 52 has changed by more than a predetermined value. 'I'11 should be determined by checking whether or not it is true.
以上のことを前提として第8図のフローチャートについ
て説明するが、以下の説明でQはステップを示す。The flowchart of FIG. 8 will be explained based on the above-mentioned premise. In the following explanation, Q indicates a step.
先ず、Qlにおいて、シリンダ装置1内の圧力がPlと
して検出される。この後、Q2において、前述したフェ
イルが生じているか否かが判別される。First, at Ql, the pressure inside the cylinder device 1 is detected as Pl. After this, in Q2, it is determined whether or not the above-described fail has occurred.
Q2の判別でNoのとき、すなわち正常時には、Q3に
おいて、今回検出された圧力PIから前回検出された圧
力Paを差し引いた値が、所定分−α以上であるか否か
が判別される。このQ3の判別は、リバウンド側への大
きな圧力変化を生じたか否かをみていることになる。When the determination in Q2 is No, that is, in normal operation, it is determined in Q3 whether or not the value obtained by subtracting the previously detected pressure Pa from the currently detected pressure PI is greater than or equal to a predetermined amount -α. This determination of Q3 is to check whether or not a large pressure change has occurred on the rebound side.
Q3の判別でNoのときは、そのままリターンされる。If the determination in Q3 is No, the process returns as is.
また、Q3・の判別でYESのときは、Q4において、
切換弁81を励磁することにより減衰力を超ハードの状
態とする。このQ4の後、Q5において、基準車高とな
ったか否かが判別され、このQ5のt11別でNOのと
きはQ4へ戻って、超ハードの状態が維持される。そし
て、Q5の判別でYESとなったときに、Q6において
、切換弁81を消磁することにより、前述の超ハードの
状態を解除する。In addition, if the determination in Q3 is YES, in Q4,
By energizing the switching valve 81, the damping force is set to a super hard state. After this Q4, it is determined in Q5 whether or not the standard vehicle height has been reached, and if the answer is NO at t11 of this Q5, the process returns to Q4 and the super hard state is maintained. When the determination in Q5 is YES, the switching valve 81 is demagnetized in Q6, thereby canceling the above-mentioned super hard state.
前記Q2の判別でYESのときは、Qlにおいて、故障
モード△であるか否かが判別される。このQlの′量刑
でYESのときは、Q8において、0↑1述した圧力P
+ とP。どの差の絶対値が所定値a以北であるか否か
が判別される。この判別でNOのときはそのままリター
ンされる。また、Q8の判別でYESのときは、Q9〜
Qllの処理を経るが、これは前述したQ4〜Q6の処
理に対応している。When the determination in Q2 is YES, it is determined in Ql whether or not the failure mode is Δ. If YES in Ql's 'sentencing', in Q8, 0↑1 mentioned pressure P
+ and P. It is determined which absolute value of the difference is north of the predetermined value a. If this determination is NO, the process returns directly. Also, if YES in Q8, Q9~
It goes through the process Qll, which corresponds to the processes Q4 to Q6 described above.
前記Q7の判別でNoのときは、Ql2において、故障
モードCであるか否かが判別される。このQl2の判別
でYESのときは前述したQ3以降の処理がなされる。When the determination in Q7 is No, it is determined in Q12 whether or not failure mode C exists. When the determination in Ql2 is YES, the processing from Q3 described above is performed.
また、Ql2の判別でNOのとき、すなわち故障モード
Bのときは、そのままリターンされる。Further, if the determination in Ql2 is NO, that is, if the failure mode is B, the process returns as is.
なお、第8図は1つのシリンダ装置1に着目して示しで
あるが、1つあるいは2つのシリンダ装置のみに大きな
圧力変化が生じ、かつ他のシリンダ装置に大きな圧力変
化が生じてないときにのみ、Q4、Q9のように超ハー
ドとさせてもよい。Although FIG. 8 focuses on one cylinder device 1, when a large pressure change occurs in only one or two cylinder devices and no large pressure change occurs in the other cylinder devices, However, it may be made extremely hard like Q4 and Q9.
第1図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。
第2図は第1図中のパイロット弁の一例を示す断面図。
第3図は第1図に示す回路の制御系統を示す図。
第4図、第5図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。
第6図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。
第7図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。
第8図は本発明の制御例を示すフローチャート。
第9図は本発明の構成をブロック図的に示す図。
F R〜 1
9FR〜9
15FR〜 15
19FF’(−19
52Fr’l〜52
81FR〜81
U:制御ユニット
RLニジリンダ装置
5:液室
7:ガスばね
FL:切換弁
(減衰力調整手段−通常時用)
RL :供給用制御弁
RL:排出用制御弁
[【L:センサ(シリンダ内圧力)
FL:切換弁(減衰力調整手段)FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, and is a diagram showing a hydraulic fluid circuit. FIG. 2 is a sectional view showing an example of the pilot valve in FIG. 1. FIG. 3 is a diagram showing a control system of the circuit shown in FIG. 1. FIGS. 4 and 5 are overall system diagrams showing an example of active control. FIG. 6 is a diagram showing an example of roll characteristics in an active suspension vehicle. FIG. 7 is a diagram showing an example of roll characteristics in a passive suspension vehicle. FIG. 8 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of the present invention. FR~ 1 9FR~9 15FR~ 15 19FF' (-19 52Fr'l~52 81FR~81 U: Control unit RL Niji cylinder device 5: Liquid chamber 7: Gas spring FL: Switching valve (damping force adjustment means - normal time ) RL: Supply control valve RL: Discharge control valve [[L: Sensor (cylinder pressure) FL: Switching valve (damping force adjustment means)
Claims (1)
液の給排に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置
と、 前記シリンダ装置内の液室と連通されたガスばねと、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
により、車両の姿勢制御を行なう給排制御手段と、 前記液室とガスばねとの間に配設された減衰力調整手段
と、 前記シリンダ装置のストローク位置が急変することを検
出する急変検出手段と、 前記急変検出手段により前記シリンダ装置のストローク
位置が急変することが検出されたとき、前記減衰力調整
手段を制御して減衰力を通常時に比して大きくする減衰
力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。(1) A cylinder device installed between the sprung weight and the unsprung weight to change the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid, and a gas spring communicating with the liquid chamber in the cylinder device. , a supply/discharge control means for controlling the attitude of the vehicle by controlling the supply/discharge of hydraulic fluid to the cylinder device; a damping force adjustment means disposed between the liquid chamber and the gas spring; sudden change detection means for detecting a sudden change in the stroke position of the device; and when the sudden change detection means detects that the stroke position of the cylinder device suddenly changes, the damping force adjustment means is controlled to adjust the damping force to normal. 1. A suspension device for a vehicle, comprising: damping force control means that increases the damping force compared to when the vehicle is moving.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7506589A JPH02254009A (en) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | Suspension device of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7506589A JPH02254009A (en) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | Suspension device of vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02254009A true JPH02254009A (en) | 1990-10-12 |
Family
ID=13565431
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7506589A Pending JPH02254009A (en) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | Suspension device of vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02254009A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6378413B1 (en) * | 2017-10-19 | 2018-08-22 | 株式会社ショーワ | Suspension device and recording medium |
-
1989
- 1989-03-29 JP JP7506589A patent/JPH02254009A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6378413B1 (en) * | 2017-10-19 | 2018-08-22 | 株式会社ショーワ | Suspension device and recording medium |
WO2019077762A1 (en) * | 2017-10-19 | 2019-04-25 | 株式会社ショーワ | Suspension device and recording medium |
JP2019077198A (en) * | 2017-10-19 | 2019-05-23 | 株式会社ショーワ | Suspension device and recording medium |
US11712940B2 (en) | 2017-10-19 | 2023-08-01 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension device and recording medium |
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