JPH02256506A - Vehicle suspension device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To securely detect the occurrence of a trouble relating to the charging/ discharging of operating liquid to/from a cylinder device by judging it as a trouble when the change of pressure in the cylinder device is not generated within a predetermined time from the generation of deviation, over a predetermined level, between a target height and an actual height. CONSTITUTION:In an active suspension wherein a cylinder device A is mounted between a spring-upper-weight and a string-lower-weight and operating liquid is controlled to be charged to and discharged from the cylinder device for changing the height of a car body, a suspension control means B to control the operating liquid charged to and discharged from the cylinder device A so as to achieve the predetermined target of the height is provided. A pressure detecting means C to detect pressure in the cylinder device A and a suspension control means B to detect the actual height are provided and the output therefrom is input to a trouble judging means E. It is judged to be out of order when there is no change is pressure detected by the pressure detecting means C within a predetermined time from the time when deviation, over a predetermined level, between the target of the height and the actual height is generated.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension device for a vehicle.

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によっでサスペンシ
ョン特性が一律に、設定される。勿論、油圧緩衝器の減
衰力を可変にすることも行なわれているが、これによっ
てサスペンション特性が大きく変更されるものではない
。(Prior art) Vehicle suspensions, generally called passive suspensions, have a damper unit consisting of a hydraulic shock absorber and a spring (generally a coil spring), and the suspension is adjusted according to preset characteristics of the damper unit. Characteristics are uniformly set. Of course, it is also possible to make the damping force of the hydraulic shock absorber variable, but this does not significantly change the suspension characteristics.

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。On the other hand, recently, so-called active suspensions have been proposed in which the suspension characteristics can be changed arbitrarily.Active suspensions basically consist of sprung weight and unsprung weight. A cylinder device is installed between them, and the suspension characteristics are controlled by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device (see Japanese Patent Publication No. 14365/1983).

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。In this active suspension, by supplying and discharging hydraulic fluid from the outside, suspension characteristics can be significantly changed for various controls such as vehicle height control, roll control, and pitch control.

上述のようなアクティブサスペンションにあっては、姿
勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが用
いられるが、この車高センサが故障するとサスペンショ
ン制御に不具合を生じる。In the above-mentioned active suspension, a vehicle height sensor that detects the vehicle height is basically used for attitude control, but if this vehicle height sensor fails, problems will occur in suspension control.

このため従来、特開昭６２−２８９４１７号公報に示す
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭６１−２８２１１０号公報に示す
ように、複数の車高センサの出力値が変化しているにも
拘らず、一部の車高センサの出力値が変化しないとき、
当該一部の車高センサが故障であると判定するようにし
たものも提案されている。For this reason, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-289417, a system has been proposed that determines whether the vehicle height sensor is normal or abnormal by looking at the rate of change of the output value of the vehicle height sensor. Furthermore, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-282110, when the output values of some vehicle height sensors do not change even though the output values of a plurality of vehicle height sensors are changing,
A system has also been proposed in which it is determined that some of the vehicle height sensors are malfunctioning.

（発明が解決しようとする問題点） 前述したアクティブサスペンションにあっては、作動液
の給排回路が設けられるが、何等かの原因により、シリ
ンダ装置に対する作動液の給排が正常に行われな（なる
可能性が考えられる。例えばシリンダ装置に対して作動
液の供給あるいは排出を行うための制御弁が閉じたまま
で故障してしまったりすると、サスペンション制御が正
常に行なわれなくなってしまう。(Problems to be Solved by the Invention) The above-mentioned active suspension is provided with a hydraulic fluid supply and discharge circuit, but for some reason, the hydraulic fluid is not properly supplied and discharged to the cylinder device. For example, if a control valve for supplying or discharging hydraulic fluid to a cylinder device malfunctions while remaining closed, suspension control will no longer be performed normally.

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクティブサスペンションを備えた車両において、シリ
ンダ装置に対する作動液の給排が正常に行なわれなくな
った事態を確実に検出し得るようにした車両のサスペン
ション装置を提供することを目的とする。(Object of the invention) The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and
It is an object of the present invention to provide a suspension device for a vehicle that can reliably detect a situation in which the supply and discharge of hydraulic fluid to and from a cylinder device is no longer performed normally in a vehicle equipped with an active suspension.

（発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。(Structure and operation of the invention) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following structure.

すなわち、第９図にブロック図的に示すように、 ばね下重量とばね下重量との間に架設され、作動液の給
排に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置と、 少くとも所定の目標車高となるように前記シリンダ装置
に対する作動液の給排を制御するサスペンション制御手
段と、 前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 実際の車高を検出する車高検出手段と、前記目標車高と
前記車高検出手段によって検出する車高とが所定以上の
偏差を生じたときから所定時間内に、前記圧力検出手段
で検出される圧力に変化を生じないとき、故障であると
判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。That is, as shown in the block diagram in FIG. 9, there is a cylinder device installed between the unsprung weights and the unsprung weights to change the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid, and at least a predetermined cylinder device. suspension control means for controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device so as to achieve a target vehicle height; pressure detection means for detecting the pressure within the cylinder device; and vehicle height detection means for detecting the actual vehicle height. and when there is no change in the pressure detected by the pressure detection means within a predetermined time from the time when the target vehicle height and the vehicle height detected by the vehicle height detection means have a deviation of more than a predetermined value, a failure occurs. and a failure determination means for determining that .

目標車高と実際の車高とが所定以上の偏差を生じたとき
は、目標車高を維持すべくシリンダ装置に対して作動液
の供給あるいは排出が行なわれて、少なくとも若干の応
答遅れの後シリンダ装置内の圧力が必ず変化することに
なる。When the target vehicle height and the actual vehicle height deviate by more than a predetermined value, hydraulic fluid is supplied to or discharged from the cylinder device in order to maintain the target vehicle height, and after at least a slight response delay. The pressure within the cylinder device will inevitably change.

したがって、この圧力が変化しないということは、作動
液の給排が正常に行なわれなくなった故障時であると判
断される。Therefore, if this pressure does not change, it is determined that there is a failure in which the hydraulic fluid is no longer being supplied and discharged normally.

なお、上記のように故障と判定されたときの対処は種々
考えられる。例えば警報器を作動させたり、これに加え
て、アクティブ制御を中止すると共に、作動液の高圧配
管系を強制的にドレンさせることができる。Note that various measures can be taken when a failure is determined as described above. For example, an alarm can be activated or, in addition, active control can be stopped and the high-pressure hydraulic piping system can be forcibly drained.

（発明の効果） このように１本発明によれば、シリンダ装置に対する作
動液の給排が正常に行われなくなった故障発生を、速や
かにかつ確実に知ることができる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, it is possible to quickly and reliably know the occurrence of a failure in which the supply and discharge of hydraulic fluid to and from the cylinder device is no longer performed normally.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦ４は前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲ」は右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings. In addition, the code rF4 used with numbers in the following explanation is for the front wheel, rRJ is for the rear wheel, rFRJ is for the right front wheel, rFLJ is for the left front wheel, rRR'' is for the right rear wheel, rRLJ
means for the left rear wheel, and therefore, when there is no particular need to distinguish between them, the description will be made without using these identification symbols.

作１１１１農 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲ％　ＩＦＬ、ＩＲＲ，
ＩＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリ
ンダ２と、該シリンダ２内より延びてばね上型量に連結
されたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、
ピストンロッド３と一体のピストン４によってその上方
に液室５が画成されているが、この液室５と下方の室と
は連通されている。これにより、液室５に作動液が供給
されるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、
また液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。In Figure 1 of Crop 1111, l (IFR% IFL, IRR,
IRL) is a cylinder device provided for each front, rear, left, and right wheel, which consists of a cylinder 2 connected to the unsprung weight, and a piston rod extending from inside the cylinder 2 and connected to the sprung weight. 3. Inside cylinder 2,
A liquid chamber 5 is defined above the piston rod 3 by the piston 4, which is integral with the piston rod 3, and the liquid chamber 5 and the lower chamber are in communication with each other. As a result, when hydraulic fluid is supplied to the fluid chamber 5, the piston rod 3 extends and the vehicle height increases.
Furthermore, when the hydraulic fluid is discharged from the fluid chamber 5, the vehicle height becomes lower.

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＲ，６ＲＬ）が接続されている。For the liquid chamber 5 of each cylinder device 1, a gas spring 6 (
6FR, 6FL, 6RR, 6RL) are connected.

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。Each of the gas springs 6 is composed of four cylindrical springs 7 having a small diameter, and the cylindrical springs 7 are connected to the liquid chamber 5 through an orifice 8 in parallel to each other.

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は。Of these four cylindrical springs 7, except for one, the remaining three are connected to the liquid chamber 5 via a switching valve 9. As a result, when the switching valve 9 is in the switching position as shown, the four cylindrical springs 7 are communicated only through the orifice 8, and the damping force at this time is small. Furthermore, when the switching valve 9 is switched from the illustrated position, the three cylindrical springs 7 are also communicated with the liquid chamber 5 through the orifice 10 built into the switching valve 9, resulting in a large damping force. Become something. Of course, by changing the switching position of the switching valve 9, the spring characteristics of the gas spring 6 are also changed. And what about this suspension characteristics?

シリンダ装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。It can also be changed by changing the amount of hydraulic fluid supplied to the liquid chamber 5 of the cylinder device 1.

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。In the figure, reference numeral 11 denotes a pump driven by an engine, and high-pressure hydraulic fluid pumped up by the pump 11 from a reservoir tank 12 is discharged into a common passage 13.

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ｌＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。The common passage 13 is branched into a front passage 14F and a rear passage 14R, and the front passage 14F is further divided into a right front passage 14F.
R and a left front passage 14FL. The front right passage 14FR is connected to the liquid chamber 5 of the front right wheel cylinder device IFH, and the front left passage 14FL is connected to the liquid chamber 5 of the front left wheel cylinder device IFH. A pilot valve 16FR serving as a supply flow rate control valve 15FR1 and a delay valve is connected to this front right passage 14FH from its upstream side. Similarly, a supply flow control valve 15FL and a pilot valve 16FL are connected to the left front passage 14FL from its upstream side.

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近（に位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。A first relief passage 17FR for the right front passage is connected to the front right passage 14FH from between both valves 15FR and 16FR, and this first relief passage 17FR finally passes through the front wheel relief passage 18F to the reservoir tank 12. It is connected to A discharge flow rate control valve 19FR is connected to the first relief passage 17FH. Moreover, the passage 14FR downstream of the pilot valve 16FR is connected to the first relief passage 17FH via the second relief passage 20FR, and the relief valve 21FR is connected to this. Furthermore, a filter 29FR is interposed in the passage 14FH closest to the cylinder device IFR. This filter 29FR
is the valve 1 located closest to the cylinder device IFR.
Located between 6FR121FR and the cylinder device IFR
Abrasion powder generated from the valve 16 due to sliding etc.
Prevents it from flowing to the FR121FR side.

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。Note that the passage configuration for the left front wheel is also configured in the same manner as the passage configuration for the right front wheel, so a redundant explanation thereof will be omitted.

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リング装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。A main accumulator 22 is connected to the common passage 13, and an accumulator 23F is also connected to the front wheel relief passage 18F. This main accumulator 22 serves as a pressure accumulation source for hydraulic fluid together with a sub-accumulator 24 to be described later, and is intended to prevent the amount of hydraulic fluid supplied to the cylinder device 1 from becoming insufficient. Further, the accumulator 23F is for preventing the high-pressure hydraulic fluid in the front wheel silling device l from being suddenly discharged to the low-pressure reservoir tank 12, that is, for preventing the water hammer phenomenon.

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキエムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。The hydraulic fluid supply/discharge passage for the rear wheel cylinder device IRR1IRL is also configured in the same manner as for the front wheels, so a redundant explanation thereof will be omitted. However, there is no equivalent to the pilot valve 21FR121FL in the rear wheel passage.
Also, in the rear wheel passage 14R, there is a main Akiemulator 22.
A sub-accumulator 24 is provided in consideration of the fact that the passage length from the front wheel is longer than that for the front wheel.

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。The common passage 13, that is, each passage 14F for the front and rear wheels,
14R is connected to a front wheel relief passage 18F via a relief passage 25, and a control valve 26 consisting of an electromagnetic on-off valve is connected to the relief passage 25.

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ａｍ’）。In FIG. 1, 27 is a filter, and 28 is a pressure regulating valve for adjusting the discharge pressure from the pump 11 to be within a predetermined range.
is configured as a variable displacement swash plate piston type and is integrated into the pump 11 (discharge pressure 12
0-160 kg/am').

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。The pilot valve 16 is opened and closed depending on the pressure difference between the pressure in the front and rear passages 14F or 14R1, that is, the common passage 13, and the pressure on the cylinder device I side. Therefore, for the pilot valves 16FR and 16FL for the front wheels, a common pilot passage 31F branched from the passage 14F is led out, and two branches branched from the common pilot passage 31F.
Among the main branch pilot passages, one passage 31FR is connected to the pilot valve 16FH, and the other passage 3IFL is connected to the pilot valve 16FH.
is connected to the pilot valve 16FL.

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。An orifice 32F is provided in the common pilot passage 31F. Note that the pilot passage for the rear wheels is similarly configured.

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１．４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され
、該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。Each of the pilot valves 16 is configured as shown in FIG. 2, for example, and the one shown is for the right front wheel. This pilot valve 16 has, in its casing 33,
A main passage 34 forming a part of the passage 1.4FH is formed, and the passage 14FR is connected to the main passage 34.

上記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された。開閉ピストン３６
がこの弁座３５に離着座されることにより、パイロット
弁１６ＦＲが開閉される。A valve seat 35 is formed in the middle of the main flow path 34, and is slidably inserted into the casing 33. Opening/closing piston 36
The pilot valve 16FR is opened and closed by being moved onto and off the valve seat 35.

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。The opening/closing piston 36 is integrated with a control piston 38 via a valve shaft 37. This control piston 38 is
It is slidably inserted into the casing 33 to define a liquid chamber 39 within the casing 33, and the liquid chamber 39 is connected to the branch pilot passage 31FR via a control flow path 40. .

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力のｌ／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。The control piston 36 is then operated by a return spring 41.
, the direction in which the opening/closing piston 36 is seated on the valve seat 35,
That is, the pilot valve 16FR is biased in the closing direction. Furthermore, the pressure of the main flow path 34 is applied to the control piston 38 via the communication port 42 on the side opposite to the liquid chamber 39 . As a result, inside the liquid chamber 39 (common passage 1
3 side) becomes 1/4 or less of the pressure in the main flow path 34 (on the cylinder device IFR side), the opening/closing piston 36 seats on the valve seat 35 and the pilot valve 16FR is closed.

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。Here, from the state where the pilot valve 16FR is open,
When the pressure on the common passage 13 side decreases significantly, this pressure decrease is delayed by the action of the orifice 32F, and the pressure decreases in the liquid chamber 39.
Therefore, the pilot valve 16FR is closed after a delay from the pressure drop (in the embodiment, this delay time is set to about 1 second).

次に、前述した各弁の作用について説明する。Next, the operation of each of the above-mentioned valves will be explained.

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。■Switching valve 9 In the embodiment, the switching valve 9 is operated to increase the damping force only during turning.

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。■Relief valve 21 The relief valve 21 is normally closed and the cylinder device 1
When the pressure on the side is above a specified value (160 to 200 kg in the example)
/cm2), it is opened.

すなわちシリンダ装置１例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。In other words, it serves as a safety valve that prevents the pressure in one example of the cylinder device from rising abnormally.

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。Of course, the relief valve 21 is a cylinder device IRR for the rear wheels.
, can also be provided for the IRL, but in the example, it is assumed that the vehicle has a weight distribution set to be considerably larger on the front side than on the rear side, so that the pressure on the rear wheel side is The relief valve 21 is not provided on the rear wheel side in consideration of the fact that the pressure does not become greater than the pressure.

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。(2) Flow rate control valves 15.19 Both the supply and discharge flow rate control valves 15.19 are electromagnetic spool valves that can be switched between an open state and a closed state as appropriate. However, when it is open, it has a differential pressure adjustment function that keeps the differential pressure between the upstream and downstream sides almost constant (due to flow rate control, this differential pressure must be kept constant). ). More specifically, the displacement position or opening degree of the spool of the flow control valve 15.19 is changed in proportion to the supplied current, and this supplied current is determined based on a flow rate-current correspondence map created and stored in advance. Determined based on That is, the supplied current corresponds to the required flow rate at that time.

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。By controlling the flow rate control valves 15 and 19, the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device 1 is controlled, thereby controlling the suspension characteristics.

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。In addition to this, when the ignition is OFF, this O
For a predetermined period of time (2 minutes in the embodiment) from the time of FF, only the control in the direction of lowering the vehicle height is performed. In other words, it takes into account changes in the payload caused by getting off the vehicle, etc., and prevents the vehicle height from becoming partially high (maintaining the standard vehicle height).
.

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。■Control Valve 26 The control valve 26 is normally closed by being energized, and is opened in the event of a failure. This failure can occur, for example, when part of the flow control valve 15 or 19 becomes stuck, when the sensors described below fail, when the hydraulic pressure of the hydraulic fluid fails, or when the pump 11 fails. There are cases etc.

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。In addition, in the embodiment, the control valve 26 is opened after a predetermined period of time (for example, 2 minutes) has elapsed since the ignition was turned off.

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。Note that when this control valve 26 opens, the pilot valve 1
6 is closed later as described above.

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。■Pilot valve 16 As already mentioned, the pilot valve 16 is opened with a delay after the pressure in the common passage 13 decreases due to the action of the orifices 32F and 32H. This means that, for example, in the event of a failure in which a part of the flow control valve 15 remains open, the pilot pressure decreases due to the opening operation of the control valve 26, resulting in passages 14FR to 14R.
L is closed to confine the hydraulic fluid in the cylinder devices IFR-IRL, and the vehicle height is maintained. Of course, at this time,
The suspension characteristics are fixed to so-called passive characteristics.

鮭回糸 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには、各センサ５１
ＦＲ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ，５３
ＦＬ。FIG. 3 shows the control system of the hydraulic fluid circuit shown in FIG. 1. In this Fig. 3, WFR is the right front wheel, WF
L is the left front wheel, WRR is the right rear wheel, WRL is the left rear wheel,
U is a control unit configured using a microcomputer. This control unit U includes each sensor 51.
FR~51RL, 52FR~52RL, 53FR, 53
FL.

５３Ｒ１６１〜６４からの信号が入力され、これに加え
て、イグニッションスイッチ７１のＯＮ、ＯＦＦ信号が
入力される。また制御ユニットＵからは、切換弁９、前
記流量制御弁１５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ）　、１９　（
１９ＦＲ−１９ＲＬ）　、制御弁２６および警報ランプ
、ブザー等の警報器７２に対して出力される。Signals from 53R161-64 are inputted, and in addition to these, ON/OFF signals of the ignition switch 71 are inputted. Further, from the control unit U, the switching valve 9, the flow rate control valves 15 (15FR to 15RL), 19 (
19FR-19RL), is output to the control valve 26 and alarm device 72 such as an alarm lamp or a buzzer.

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ，
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を検
出して、この検出された舵角より演算によって舵角速度
が算出される）。上記センサ６３は、車体に作用する横
Ｇを検出するものである（実施例では車体の２軸上に１
つのみ設けである）。The sensors 51FR to 51RL are connected to each cylinder device IF.
It is provided at R to IRL to detect the amount of extension, that is, the vehicle height at each wheel position. Sensor 52FR~5
2RL detects the pressure in the liquid chamber 5 of each cylinder device IFR to IRL (see also FIG. 1). sensor 5
3FR153FL and 53R are G sensors that detect acceleration in the vertical direction. However, on the front side of vehicle B, there are two G sensors 53FR and
53FL, but at the rear of the vehicle B, only one G sensor 53R is provided at the middle position between the left and right sides on the rear axle. In this way, one virtual plane representing the vehicle body B is defined by the three G sensors, and this virtual plane is set to be a substantially horizontal plane. The sensor 61 is for detecting vehicle speed. The sensor 62 detects the operating speed of the steering wheel, that is, the steering angular speed (actually, the steering angle is detected and the steering angular speed is calculated from the detected steering angle). The above-mentioned sensor 63 detects the lateral G acting on the vehicle body (in the embodiment, there is one sensor on two axes of the vehicle body).
(only one is provided).

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と１乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。The control unit U basically performs active control conceptually shown in FIG. 4, that is, in the embodiment, vehicle attitude control (vehicle height signal control), ride comfort control (vertical acceleration signal control), and vehicle torsion control (pressure signal control).

そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量
として表われる。The results of each of these controls are finally expressed as the flow rate of the hydraulic fluid flowing through the flow rate control valve 15, 19 serving as the flow rate adjusting means.

７’Ｆｆ二〔Ｌ凱週 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。Next, an example of how to control the suspension characteristics based on the output of each sensor will be explained with reference to FIGS. 4 and 5.

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。The content of this control can be roughly divided into the most basic attitude control of the vehicle body B based on the output of the vehicle height sensor, ride comfort control based on the output of the G sensor, and torsion suppression control of the vehicle body B based on the output of the pressure sensor. It is divided into the following.

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ副制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。■Attitude control (vehicle height sensor signal control) This control consists of three attitude controls that suppress bounce, pitch, and roll.
Feedback control is performed using PD sub-control (proportional-derivative control).

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示したｒ＋Ｊ、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。For each of these three attitude controls, how to handle the output from each vehicle height sensor is indicated by the "+" and "-" signs shown on the left side of the figure for each control section for bounce, pitch, and roll. This is shown by Furthermore, the r+J and "-" signs shown on the right side of each control section in the figure indicate that each control section controls posture changes, and the signs on the left side of each control section in the figure indicate that each control section performs control to suppress posture changes. A symbol opposite to that shown in is given.

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にすなわち目標車高となるようにＰＤ
副制御れ、このときに用いる制御式を次式（１）に示し
である。In other words, in bounce control, the PD is set so that the added value of each vehicle height on the left and right front sides and the added value of each vehicle height on the left and right rear sides respectively match the reference vehicle height value, that is, the target vehicle height.
The control equation used at this time is shown in the following equation (1).

ＫＢｌ＋　（ＴＢ２・Ｓ／（１＋ＴＢ２・Ｓ））　・Ｋ
Ｈ２・・　（１） ＫＢＩ、　ＫＨ２，ＴＢ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
副制御れる。KBl+ (TB2・S/(1+TB2・S)) ・K
H2... (1) KBI, KH2, TB2: Control gain (constant) S: Operator Also, in pitch control, the added value of the vehicle height on the left and right rear sides is added to the added value of each vehicle height on the left and right front sides. PD sub-control is performed in the direction in which the subtracted value becomes zero. Furthermore, in roll control, the PD is adjusted in the direction in which the added value of each vehicle height on the left front and rear sides matches the added value of each vehicle height on the right front and rear sides (so that the target roll angle is achieved).
Sub-control.

上述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号Ｑ　ＸＦＲ−Ｑ　ＸＲＬと
して決定される。Each control value obtained from the three PD sub-controls described above is obtained for each of the four cylinder devices 1, and is added to each other for each control value for each cylinder device 1, and finally the control values for the four attitude control The flow rate signal Q is determined as QXFR-QXRL.

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ副制
御ための制御式は、前記（１）　　式の形とされる（た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される）。Of course, for both the pitch control and roll control, the control equations for the PD sub-control are in the form of equation (1) above (however, the control gains are set for pitch control and roll control). .

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制
御式を次の　（２）式に示す。06 Ride comfort control (G sensor signal control) This ride comfort control is intended to prevent the deterioration of ride comfort caused by the attitude control in (2) above. Therefore, in response to the three attitude controls mentioned in (2) above, feedback control is performed using IPD control (integral-proportional integrated control) for each of bounce, pitch, and roll to suppress the vertical acceleration. The control equation for this IPD control is shown in the following equation (2).

（ＴＢ３／　（１＋　Ｔｅ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂ３＋
　Ｋ　Ｂ４＋（Ｔｅ３・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　・
ＫＨ２・　・　・　（２） ＫＨ２，ＫＨ２，Ｔｅ３：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。(TB3/ (1+ Te3・S)) ・K B3+
K B4+ (Te3・S/(1+TB3・S)) ・
KH2・・・・(2) KH2, KH2, Te3: Control gain (constant) S: Operator However, in the above equation (2), each control gain is used for bounce control, pitch control, and roll control, respectively. A dedicated one is used.

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。Since there are only three G-sensors for ride comfort control, the arithmetic mean of the front left and right vertical accelerations is used as the front vertical acceleration for pitch control. In addition, during roll control, only the left and right vertical accelerations on the front side are used, and the vertical accelerations on the rear side are not used.

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置１毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。In this ride comfort control as well, each control value obtained by the three IPD controls described above is obtained for each of the four cylinder devices 1, and is added to each other for each control value for each cylinder 1, and finally Four flow signals Q for ride comfort control
GFR-QGRL.

■ウォーブ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。■Warb control (pressure signal control) Warb control is a control that suppresses torsion of the vehicle body B. That is, since the pressure acting on each cylinder device 1 corresponds to the load on each wheel, control is performed so that the torsion of the vehicle body B due to this load does not become large.

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置ｌ毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。Specifically, feedback control is performed in a direction such that the ratio of the difference and the sum of left and right pressures is 1 for each of the front side and rear side of the vehicle body. The weighting is such that the amount of torsion on the front side and the rear side of the vehicle body is weighted by the coefficient ωF, and the weighting is applied to each of the controls (1) and (2) by the coefficient ωA. Of course, in this torsion suppression control as well, the control value is finally determined as the flow rate signal QPFR-QPRL (%) for each of the four cylinder devices l.

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。The flow rate signals for attitude control, ride comfort control, and torsion suppression control determined for each of the four cylinder devices 1 as described above are finally added to form a final flow rate signal QF.
It is determined as R-QRL.

（以下余白） ■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。(Left below) ②The control gain of the control formula used in the explanation of FIG. 4 above is switched and controlled by a control system as shown in FIG.

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速Ｖとを乗算し
、その結果θＭ−Ｖから基準値Ｇ、を演算した値Ｓｔを
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓｔを旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ１又はＳ２≧Ｏ
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３
に対する流量制御の追随性を向上すべ（、減衰力切換バ
ルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数
Ｋｉ（ｉ＝８１〜Ｂ４）を各々大値ＫＨａｒｄに設定し
、また目標ロール各Ｔ　ＲＯＬＬを予め記憶するマツプ
から、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。First, a value St obtained by multiplying the steering angular velocity θM by the vehicle speed V and calculating a reference value G from the result θM-V is input to the turning determination section. Also, the current lateral acceleration G of the vehicle
A value St obtained by subtracting the reference value G2 from s is input to the turning determination section. Then, in the turning determination section, input S1 or S2≧O
In this case, it is determined that the vehicle is turning, and a suspension characteristic hardening signal Sa is output, and each hydraulic cylinder 3
To improve the followability of flow rate control for is set to a value corresponding to the lateral acceleration Gs at that time from a map stored in advance.

このマツプの一例を、第６図に示しである。ちなみに、
パッシブサスペンション車の場合は、第７図に示すよう
に、横Ｇの増大と共に、口・−ル角（正ロール）が大き
くなる。An example of this map is shown in FIG. By the way,
In the case of a passive suspension vehicle, as shown in FIG. 7, as the lateral G increases, the roll angle (positive roll) increases.

一方、旋回判定部で入力Ｓ１及びく０の場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設定し
、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ＝口に設定する。On the other hand, when the inputs S1 and 0 are input in the turning determination section, it is determined that the vehicle is traveling straight, and the suspension characteristic softening signal sb
is output, the damping force switching valve 10 is switched to the same position, the proportionality constant Ki is set to the normal value Ksoft, and the target roll angle T ROLL is set to the mouth.

とその対応 さて次に、第８図を参照しつつ、シリンダ装置ｌへの作
動液給排が正常に行なわれなくなったときの故障判定と
、その対応例について、第８図のフローチャートを参照
しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示
す。また、第８図では、−本のシリンダ装置１に着目し
た場合を示しであるが、実際には各シリンダ装置ｌ毎に
第８図のような制御が行なわれる。Next, with reference to FIG. 8, the flowchart in FIG. 8 will be used to explain failure determination and countermeasures when the hydraulic fluid is not being supplied and discharged normally to the cylinder device l. I will explain. Note that in the following explanation, Q indicates a step. Although FIG. 8 shows the case where attention is focused on the - cylinder device 1, in reality, control as shown in FIG. 8 is performed for each cylinder device l.

先ず、ＱｌにおいてフラグＦが１であるか否かが判別さ
れるが、このフラグＦは、ｌのときに故障発生を意味す
る。First, at Ql, it is determined whether flag F is 1 or not, and when flag F is 1, it means that a failure has occurred.

Ｑｌの判別でＮＯのとき、すなわち正常時は、Ｑ２にお
いてシリンダ装置１の実際のストローク量（位置）すな
わち実際の車高が８１として読込まれる。次いで、Ｑ３
において、目標車高ＳＴ（例えば最低地上高１５０ｍｍ
とする値）と実際の車高Ｓｌとの偏差の絶対値が、所定
の偏差である３０ｍｍ以上であるか否かが判別される。When the determination in Ql is NO, that is, in normal operation, the actual stroke amount (position) of the cylinder device 1, that is, the actual vehicle height, is read as 81 in Q2. Next, Q3
, the target vehicle height ST (for example, minimum ground clearance 150 mm)
It is determined whether the absolute value of the deviation between the actual vehicle height Sl and the actual vehicle height Sl is greater than or equal to a predetermined deviation of 30 mm.

このＱ３の判別でＮｏのときはそのままリターンされる
が、Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、上記
所定以上の偏差を生じてから０．３秒（所定時間）経過
したか否かが判別される。当初はこのＱ４の判別がＮＯ
となるので、このときはＱ５において、シリンダ装置１
内の圧力が変化したか否かが判別される。このＱ５の判
別でＹＥＳのときは、シリンダ装置１に対する作動液の
給排が正常に行なわれているとしてそのままリターンさ
れる。また、Ｑ５の判別でＮｏのときは、再びＱ４へ戻
る。If the determination in Q3 is No, the return is made as is, but if the determination in Q3 is YES, in Q4 it is determined whether 0.3 seconds (predetermined time) has elapsed since the deviation greater than the predetermined value occurred. It is determined. Initially, this Q4 judgment was NO.
Therefore, in this case, in Q5, cylinder device 1
It is determined whether the pressure inside has changed. If the determination in Q5 is YES, it is assumed that the hydraulic fluid is being supplied and discharged normally to the cylinder device 1, and the process returns. Moreover, when the determination in Q5 is No, the process returns to Q4 again.

Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、シリンダ装置１に対する
作動液の給排が正常に行われなくなったときである。こ
のときは、Ｑ６においてフェイル判定を行い、このフェ
イル判定が、後の整備工場でのチエツクのため、不揮発
性あるいはバックアップ電源を有するメモリに記憶され
る。この後、Ｑｌにおいて、故障時の対応制御が行われ
る。この故障対応の制御は、実施例では、前述したアク
ティブ制御を中鎖と、警報器７２の作動と、制御弁２６
を開くこと（高圧配管系の圧力開放）、によって行なわ
れる。そして、Ｑ８において、故障発生を示すべくフラ
グＦが１にセットされる。If the determination in Q4 is YES, this means that the hydraulic fluid is no longer being supplied or discharged normally to the cylinder device 1. At this time, a fail determination is made in Q6, and this fail determination is stored in a non-volatile memory or a memory having a backup power source for later checking at a repair shop. After this, in Ql, control for responding to a failure is performed. In the embodiment, this failure response control includes the above-mentioned active control being intermediately chained, the activation of the alarm 72, and the control valve 26.
This is done by opening (pressure relief of high-pressure piping system). Then, in Q8, flag F is set to 1 to indicate the occurrence of a failure.

上記Ｑ８を経た後は、Ｑｌの判別がＹＥＳとなる。この
ときは、Ｑ９において、イグニッションスイッチ７１が
ＯＦＦされたか否かが判別される。このＱ９の判別でＮ
Ｏのときは、そのままリターンされる（Ｑｌの故障対応
制御の続行）。また、Ｑ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ
ＩＯにおいてフラグＦが０にリセットされる。このよう
に、ＱＩＯでフラグＦを０にリセットするのは、再びイ
グニッションスイッチ７１をオンしたときにアクティブ
制御を行う可能性を残しておくためである。After passing through Q8, the determination of Ql becomes YES. At this time, in Q9, it is determined whether the ignition switch 71 is turned off. With this Q9 determination, N
If O, the process returns as is (continuation of Ql failure response control). Also, if the determination in Q9 is YES, Q
Flag F is reset to 0 in IO. The reason why the flag F is reset to 0 by QIO is to leave open the possibility that active control will be performed when the ignition switch 71 is turned on again.

以上実施例について説明したが、目標車高（Ｑ３のＳＴ
）の大きさは、ある一定のものにすることなく、車両の
走行状態に応じて変更してもよい。例えば、ＳＴとして
、通常は最低地上高１５０ｍｍに対応させておく一方、
高速時（例えば８０ｋｍ／ｈ以上）には最低地上高１２
０ｍｍに対応させる等のことができる。また、第８図の
Ｑ５では、所定値以上の圧力変化であるか否かを判別す
るようにしてもよい。Although the embodiment has been explained above, the target vehicle height (Q3 ST
) may be changed depending on the driving condition of the vehicle, rather than being set to a certain value. For example, as an ST, it is usually compatible with a minimum ground clearance of 150mm,
At high speeds (e.g. over 80 km/h), the minimum ground clearance is 12
It is possible to do things such as making it correspond to 0 mm. Furthermore, in Q5 of FIG. 8, it may be determined whether the pressure change is greater than a predetermined value.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第９図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ＩＦＲ〜　ＩＲＬ １５ＦＲ−１５ＲＬ １　９ＦＲ〜　１　９ＲＬ ５１ＦＲ〜５１ＲＬ ５２ＦＲ〜５２ＲＬ ：制御ユニット ：シリンダ装置 ：液室 ：供給用制御弁 ：排出用制御弁 ：センサ（車高） ：センサ（シリンダ内圧力）FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, and is a diagram showing a hydraulic fluid circuit. FIG. 2 is a sectional view showing an example of the pilot valve in FIG. 1. FIG. 3 is a diagram showing a control system of the circuit shown in FIG. 1. FIGS. 4 and 5 are overall system diagrams showing an example of active control. FIG. 6 is a diagram showing an example of roll characteristics in an active suspension vehicle. FIG. 7 is a diagram showing an example of roll characteristics in a passive suspension vehicle. FIG. 8 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 9 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention. IFR~ IRL 15FR-15RL 19FR~19RL 51FR~51RL 52FR~52RL : Control unit: Cylinder device: Liquid chamber: Supply control valve: Discharge control valve: Sensor (vehicle height) : Sensor (cylinder pressure)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
液の給排に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置
と、 少くとも所定の目標車高となるように前記シリンダ装置
に対する作動液の給排を制御するサスペンション制御手
段と、 前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 実際の車高を検出する車高検出手段と、 前記目標車高と前記車高検出手段によって検出する車高
とが所定以上の偏差を生じたときから所定時間内に、前
記圧力検出手段で検出される圧力に変化を生じないとき
、故障であると判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。(1) A cylinder device installed between the sprung weight and the unsprung weight to change the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid, and the cylinder device to adjust the vehicle height to at least a predetermined target vehicle height. suspension control means for controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to and from the cylinder; pressure detection means for detecting the pressure within the cylinder device; vehicle height detection means for detecting the actual vehicle height; and the target vehicle height and the vehicle height detection. failure determining means for determining that a failure has occurred when the pressure detected by the pressure detecting means does not change within a predetermined time from the time when the vehicle height detected by the means has a deviation of a predetermined value or more; A vehicle suspension device comprising: