JPH0459421A - Suspension device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent a unstable state accompanied by posture control termination by conducting posture control for a determined period with a control gain lower than a general control gain before execution of the termination when the internal pressures of cylinder devices are different, at the time of executing the posture control termination accompanied by the failure detection of a posture control means. CONSTITUTION:A control unit U conducts posture control with a determined procedure by the signals of various sensors 52FR-52RL, 53FR, 53FL, 53R, 61-64 including liquid pressure sensors 51RF-51RL for liquid chamber of each cylinder device 1FR-1RL. When a failure of a pressure system is judged from the pressure of a main accumulator detected by the pressure sensor 64, the posture control is terminated. When the internal pressures by the internal pressure sensors 51FR-51RL of each cylinder 1FR-1RL are different, and when the flow rate signal is large, a control gain lower than the general gain is set. For example, the control is performed so that the control gain is gradually reduced and rendered zero after a determined time.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension device for a vehicle.

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたタンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。(Prior art) Vehicle suspensions, generally called passive suspensions, have a damper unit consisting of a hydraulic shock absorber and a spring (generally a coil spring), and the suspension characteristics are determined by the preset characteristics of the tamper unit. Set uniformly. Of course, it is also possible to make the damping force of the hydraulic shock absorber variable, but this does not significantly change the suspension characteristics.

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御することによりサスペンション特
性が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参照
）。On the other hand, recently, so-called active suspensions have been proposed in which the suspension characteristics can be changed arbitrarily. A cylinder device is installed, and the suspension characteristics are changed by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device (see Japanese Patent Laid-Open No. 130418/1983).

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。In this active suspension, by supplying and discharging hydraulic fluid from the outside, suspension characteristics can be significantly changed for various posture controls such as vehicle height control, roll control, and pitch control.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、アクティブサスペンションによる姿勢制御が
正常に行なわれなくなる故障発生という事態が考えられ
る。例えば、各車輪位置に対応した車高センサ等のセン
サ類の故障が考えられる。(Problems to be Solved by the Invention) Incidentally, there may be a situation in which a failure occurs in which attitude control by the active suspension is no longer performed normally. For example, it is possible that a sensor such as a vehicle height sensor corresponding to each wheel position is malfunctioning.

この故障発生時には、ただちに姿勢制御を中止すること
が考えられるが、姿勢制御中止に起因してその後に車体
の挙動が太き（変化してしまうことが考えられる。例え
ば、旋回中に故障発生ということで姿勢制御をただちに
中止すると、左右のシリンダ装置間でその内圧にかなり
の差があり、したがって直進走行状態に戻った゛ときに
車体が傾いたままとなってしまうことになる。When this failure occurs, it is conceivable to immediately stop attitude control, but it is possible that the behavior of the vehicle body will become thicker (changed) due to attitude control being stopped.For example, if the failure occurs during a turn, Therefore, if attitude control is immediately stopped, there will be a considerable difference in internal pressure between the left and right cylinder devices, and the vehicle will therefore remain tilted when the vehicle returns to straight-ahead driving.

したがって、本発明の目的は、故障発生時に姿勢制御を
中止するものを前提として、この姿勢制御中止に起因し
て車体が好ましくない挙動を示さないようにした車両の
サスペンション装置を提供することを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a suspension system for a vehicle that prevents the vehicle body from exhibiting undesirable behavior due to the suspension of attitude control, assuming that attitude control is discontinued when a failure occurs. shall be.

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に
次のような構成としである。すなわち、重体と各車輪と
の間に架設され、作動液の給排に応じて車高を調整する
シリンダ装置と、前記各シリンダ装置に対して個々独立
して常時連通されたアキュムレータと、 前記各シリンダ装置に対する作動液の給排を行なう給排
制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
手段と、 前記シリンダ装置の間でその内圧に差圧が生じている状
態であることを検出する差圧検出手段と、 前記姿勢制御手段による姿勢制御が正常に行なわれくな
る故障が発生したことを検出する故障検出手段と、 前記故障検出手段により故障が検出されたとき、前記姿
勢制御手段による姿勢制御を中止させる中止手段と、 前記差圧検出手段により差圧が存在する状態であること
が検出されたとき、前記中止手段にょる姿勢側ｉ卸中止
を実行する前に所定期間だけ、通常の制御用ゲインより
も低い制御ゲインで前記姿勢制御押手段による姿勢制御
を続行させる続行手段と、を備えた構成としである。(Structure of the Invention) In order to achieve the above object, the present invention basically has the following structure. That is, a cylinder device installed between the heavy body and each wheel, which adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid; an accumulator that is individually and constantly communicated with each of the cylinder devices; a supply and discharge control valve that supplies and discharges hydraulic fluid to and from the cylinder device; an attitude control means that controls the attitude of the vehicle body by controlling the supply and discharge control valve based on predetermined conditions; differential pressure detection means for detecting that a differential pressure is generated between the two; and failure detection means for detecting the occurrence of a failure that prevents the attitude control means from normally performing attitude control. , a stop means for stopping the attitude control by the attitude control means when a failure is detected by the fault detection means; and a stop means for stopping the attitude control by the attitude control means when the differential pressure detection means detects that a differential pressure exists. and a continuation means for continuing the attitude control by the attitude control pushing means for a predetermined period with a control gain lower than the normal control gain before executing the attitude side i wholesale suspension by the means. .

上記低い制御ゲインはある一定の大きさとしてもよいが
、好ましくは制御ゲインを徐々に低下させていって、こ
の制御ゲインが七分低（例えば零になった時点で姿勢制
御を中止させるようにするとよい。The above-mentioned low control gain may be set to a certain level, but it is preferable to gradually reduce the control gain so that attitude control is stopped when the control gain reaches 70% low (for example, zero). It's good to do that.

（発明の作用、効果） このように、本発明によれば、姿勢制御が正常に行なわ
れなくなる故障発生時には姿勢制御が中止されるが、シ
リンダ装置の内圧に差圧があるとき、すなわち姿勢制御
中止後に車体の姿勢に大きな挙動変化を生じることが考
えらえるときは、低い制御ゲインで姿勢制御が所定期間
だけ続行されることになる。これにより、正常な姿勢制
御から姿勢制御中止までの間で車体の姿勢がおだやかに
変化、すなわちアクティブサスペンションからパッシブ
サスペンションへの移行をかおだやかに行なわれること
になる。勿論、低い制御ゲインでの姿勢制御続行である
からして、姿勢制御を続行することそのものに起因する
悪影響というものを極力回避することができる。(Operations and Effects of the Invention) According to the present invention, the attitude control is stopped when a failure occurs that prevents the attitude control from being performed normally, but when there is a differential pressure in the internal pressure of the cylinder device, that is, the attitude control If it is thought that a large behavior change will occur in the attitude of the vehicle body after stopping, attitude control will be continued for a predetermined period with a low control gain. As a result, the attitude of the vehicle body changes gently between normal attitude control and the suspension of attitude control, that is, the transition from active suspension to passive suspension is effected gently. Of course, since the attitude control is continued with a low control gain, it is possible to avoid as much as possible the negative effects caused by continuing the attitude control itself.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは左前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings. In addition, the code rFJ used with numbers in the following explanation is for the front wheel, "R" is for the rear wheel, rFRJ is for the left front wheel, rFLJ is for the left front wheel, rRRJ is for the right rear wheel, rRLJ
means for the left rear wheel, and therefore, when there is no particular need to distinguish between them, the description will be made without using these identification symbols.

作動液回路 第１図において、１（ＩＦＲｌＩＦＬ、ＩＲＲｌＩＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結された
ピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピスト
ンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液室
５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連通
されている。これにより、液室５に作動液が供給される
とピストンロッド３が伸長して車高が高くなり１、また
液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。In the hydraulic fluid circuit diagram 1, 1 (IFRlIFL, IRRlIRL
) is a cylinder device provided for each front, rear, left and right wheel, and these are the cylinder 2 connected to the unsprung weight.
and a piston rod 3 extending from inside the cylinder 2 and connected to the unsprung weight. Inside the cylinder 2, a liquid chamber 5 is defined above by a piston 4 integrated with a piston rod 3, and this liquid chamber 5 and a lower chamber are in communication. As a result, when the hydraulic fluid is supplied to the liquid chamber 5, the piston rod 3 extends and the vehicle height increases 1, and when the hydraulic fluid is discharged from the liquid chamber 5, the vehicle height decreases.

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。For the liquid chamber 5 of each cylinder device l, a gas spring 6 (
6FR16FL, 6RR16RL) are connected.

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。Each of the gas springs 6 is composed of four cylindrical springs 7 having a small diameter, and the cylindrical springs 7 are connected to the liquid chamber 5 through an orifice 8 in parallel to each other.

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。Of these four cylindrical springs 7, except for one, the remaining three are connected to the liquid chamber 5 via a switching valve 9. As a result, when the switching valve 9 is in the switching position as shown, the four cylindrical springs 7 are communicated only through the orifice 8, and the damping force at this time is small. Furthermore, when the switching valve 9 is switched from the illustrated position, the three cylindrical springs 7 are also communicated with the liquid chamber 5 through the orifice 10 built into the switching valve 9, resulting in a large damping force. Become something. Of course, by changing the switching position of the switching valve 9, the spring characteristics of the gas spring 6 are also changed. This suspension characteristic can also be changed by changing the amount of hydraulic fluid supplied to the fluid chamber 5 of the cylinder device 1.

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。In the figure, reference numeral 11 denotes a pump driven by an engine, and high-pressure hydraulic fluid pumped up by the pump 11 from a reservoir tank 12 is discharged into a common passage 13.

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、左前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。The common passage 13 is branched into a front passage 14F and a rear passage 14R, and the front passage 14F is further divided into a right front passage 14F.
R and a left front passage 14FL. The front right passage 14FR is connected to the liquid chamber 5 of the front left wheel cylinder device IFR, and the front left passage 14FL is connected to the liquid chamber 5 of the front left wheel cylinder device IFL. A pilot valve 16FR serving as a supply flow rate control valve 15FR1 and a delay valve is connected to this front right passage 14FR from its upstream side. Similarly, a supply flow control valve 15FL and a pilot valve 16FL are connected to the left front passage 14FL from its upstream side.

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てノザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。A first relief passage 17FR for the right front passage is connected to the right front passage 14FH from between both valves 15FR and 16FR, and this first relief passage 17FR finally connects to the reservoir tank 12 via the front wheel relief passage 18F. They are connected. A discharge flow control valve 19FR is connected to the first relief passage 17FR. Further, the passage 14FR downstream of the pilot valve 16FR is connected to the first relief passage 17FR via the second relief passage 20FR, and a relief valve 21FR is connected to this. Furthermore, a filter 29FR is interposed in the passage 14FR closest to the cylinder device IFR. This filter 29FR
is the cylinder device IFR and the valve 1 located closest to it.
Located between 6FR121FR and the cylinder device IFR
Abrasion powder generated from the valve 16 due to sliding etc.
Prevents it from flowing to the FR121FR side.

なお、左前輪用の通路構成も右前輸用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。Note that the left front wheel passageway configuration is also configured in the same manner as the right front wheel passageway configuration, so a redundant explanation thereof will be omitted.

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。A main accumulator 22 is connected to the common passage 13, and an accumulator 23F is also connected to the front wheel relief passage 18F. This main accumulator 22 serves as a pressure accumulation source for hydraulic fluid together with a sub-accumulator 24 to be described later, and is intended to prevent the amount of hydraulic fluid supplied to the cylinder device 1 from becoming insufficient. Further, the accumulator 23F is provided to prevent the high-pressure hydraulic fluid in the front wheel cylinder device 1 from being suddenly discharged to the low-pressure reservoir tank 12, that is, to prevent the water hammer phenomenon.

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さ力桶イ１輪用のものよりも長（なること
を考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられてい
る。The hydraulic fluid supply and discharge passages for the rear wheel cylinder devices IRR and IRL are also configured in the same manner as for the front wheels, so a redundant explanation thereof will be omitted. However, there is no equivalent to the pilot valve 21FR121FL in the rear wheel passage.
In addition, the main accumulator 22 is located in the rear wheel passage 14R.
A sub accumulator 24 is provided in consideration of the fact that the passage length from the power bucket is longer than that for one wheel.

前記共通通路■３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。The common passage ■3, that is, each passage 14F for the front and rear wheels,
14R is connected to a front wheel relief passage 18F via a relief passage 25, and a control valve 26 consisting of an electromagnetic on-off valve is connected to the relief passage 25.

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。In FIG. 1, 27 is a filter, and 28 is a pressure regulating valve for adjusting the discharge pressure from the pump 11 to be within a predetermined range.
is configured as a variable displacement swash plate piston type and is integrated into the pump 11 (discharge pressure 12
0-160kg/cm2).

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路Ｉ３の圧力とシリンダ装置
Ｉ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。The pilot valve 16 is opened and closed depending on the pressure difference between the pressure in the front and rear passages 14F or 14R1, that is, the common passage I3, and the pressure on the cylinder device I side. Therefore, for the pilot valve 16FR116FL for the front wheels, a common pilot passage 31F branched from the passage 14F is led out, and a two-way branched from the common pilot passage 31F is led out.
Among the main branch pilot passages, one passage 31FR is connected to the pilot valve 16FH, and the other passage 3IFL is connected to the pilot valve 16FH.
is connected to the pilot valve 16FL.

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。An orifice 32F is provided in the common pilot passage 31F. Note that the pilot passage for the rear wheels is similarly configured.

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着塵されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。Each of the pilot valves 16 is configured as shown in FIG. 2, for example, and the one shown is for the right front wheel. This pilot valve 16 has, in its casing 33,
A main channel 34 forming a part of the passage 14FR is formed,
A passage 14FR is connected to the main passage 34. A valve seat 35 is formed in the middle of the main flow path 34, and the opening/closing piston 36, which is slidably inserted into the casing 33, is detached from dust on the valve seat 35, and the pilot valve 1
6FR is opened and closed.

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。The opening/closing piston 36 is integrated with a control piston 38 via a valve shaft 37. This control piston 38 is
It is slidably inserted into the casing 33 to define a liquid chamber 39 within the casing 33, and the liquid chamber 39 is connected to the branch pilot passage 31FR via a control flow path 40. .

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。The control piston 36 is then operated by a return spring 41.
, the direction in which the opening/closing piston 36 is seated on the valve seat 35,
That is, the pilot valve 16FR is biased in the closing direction. Furthermore, the pressure of the main flow path 34 is applied to the control piston 38 via the communication port 42 on the side opposite to the liquid chamber 39 . As a result, inside the liquid chamber 39 (common passage 1
3 side) becomes 1/4 or less of the pressure in the main flow path 34 (cylinder device IFR side), the opening/closing piston 36 seats on the valve seat 35 and the pilot valve 16FR is closed.

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が太き（低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。Here, from the state where the pilot valve 16FR is open,
When the pressure on the common passage 13 side increases (decreases), this pressure decrease is delayed by the action of the orifice 32F, and the pressure decreases in the liquid chamber 39.
Therefore, the pilot valve 16FR is closed after a delay from the pressure drop (in the embodiment, this delay time is set to about 1 second).

次に、前述した合弁の作用について説明する。Next, the effects of the aforementioned joint venture will be explained.

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
太き（なるように切換作動される。■Switching valve 9 In the embodiment, the switching valve 9 is switched so that the damping force becomes thick only during turning.

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／Ｃｍ２）になると、開かれる。■Relief valve 21 The relief valve 21 is normally closed and the cylinder device l
When the pressure on the side is above a specified value (160 to 200 kg in the example)
/Cm2), it will be opened.

すなわちシリンダ装置１例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。In other words, it serves as a safety valve that prevents the pressure in one example of the cylinder device from rising abnormally.

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり太き（設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。Of course, the relief valve 21 is a cylinder device IRR for the rear wheels.
1IRL can also be provided, but in the example, it is assumed that the weight distribution is considerably thicker on the front side than on the rear side. The relief valve 21 is not provided on the rear wheel side in consideration of the fact that the pressure does not become higher than the pressure of the rear wheel.

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５、Ｉ９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、配憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。(2) Flow Control Valve 15.19 The supply and discharge flow control valves 15 and I9 are both electromagnetic spool valves, and can be switched between an open state and a closed state as appropriate. However, when it is open, it has a differential pressure adjustment function that keeps the differential pressure between the upstream and downstream sides almost constant (due to flow rate control, this differential pressure must be kept constant). ). More specifically, in the flow control valve 15.19, the displacement position, that is, the opening degree of the spool is changed in proportion to the supplied current, and this supplied current is determined by a flow rate-current correspondence map created and stored in advance. Determined based on. That is, the supplied current corresponds to the required flow rate at that time.

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。By controlling the flow rate control valves 15 and 19, the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device 1 are controlled, thereby controlling the suspension characteristics.

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。In addition to this, when the ignition is OFF, this O
For a predetermined period of time (2 minutes in the embodiment) from the time of FF, only the control in the direction of lowering the vehicle height is performed. In other words, it takes into account changes in the payload caused by getting off the vehicle, etc., and prevents the vehicle height from becoming partially high (maintaining the standard vehicle height).
.

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。■Control Valve 26 The control valve 26 is normally closed by being energized, and is opened in the event of a failure. This failure can occur, for example, when part of the flow control valve 15 or 19 becomes stuck, when the sensors described below fail, when the hydraulic pressure of the hydraulic fluid fails, or when the pump 11 fails. There are cases etc.

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。In addition, in the embodiment, the control valve 26 is opened after a predetermined period of time (for example, 2 minutes) has elapsed since the ignition was turned off.

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。Note that when this control valve 26 opens, the pilot valve 1
6 is closed later as described above.

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。■Pilot valve 16 As already mentioned, the pilot valve 16 is opened with a delay after the pressure in the common passage 13 decreases due to the action of the orifices 32F and 32H. For example, in the event of a failure in which a part of the flow rate control valve 15 remains open, the pilot pressure decreases due to the opening operation of the control valve 26, which causes the passage 14FR-14R to
L is closed to confine the hydraulic fluid in the cylinder devices IFR to IRL, and the vehicle height is maintained. Of course, at this time,
The suspension characteristics are fixed to so-called passive characteristics.

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。Control System FIG. 3 shows a control system for the hydraulic fluid circuit shown in FIG.

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒ
および６１〜６４からの信号が入力され、また制御ユニ
ットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５Ｆ
Ｒ〜１５ＲＬ）、１９（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）および制
御弁２６に対して出力される。In FIG. 3, WFR is the right front wheel, WFL is the left front wheel, WRR is the right rear wheel, WRL is the left rear wheel, and U is a control unit configured using a microcomputer. This control unit U includes each sensor 51FR to 51R.
L, 52FR~52RL, 53FR153FL, 53R
and 61 to 64, and from the control unit U, the switching valve 9, the flow control valve 15 (15F
R to 15RL), 19 (19FR to 19RL) and the control valve 26.

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものであるＣ第１図をも参照）、センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ５
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ６３は
、車体に作用する横Ｇを検出するものである（実施例で
は車体の２軸上に１つのみ設けである）。スイッチ６４
は姿勢制御の制御回持性選択用で、この点については後
に詳述する。The sensors 51FR to 51RL are connected to each cylinder device IF.
It is provided at R to IRL to detect the amount of extension, that is, the vehicle height at each wheel position. Sensor 52FR~5
2RL is a sensor 5 that detects the pressure in the liquid chamber 5 of each cylinder device IFR-IRL.
3FR153FL and 53R are G sensors that detect acceleration in the vertical direction. However, on the front side of vehicle B, two G sensors 53FR5 are installed at approximately symmetrical positions on the front axle.
53FL, but at the rear of the vehicle B, only one G sensor 53R is provided at the middle position between the left and right sides on the rear axle. In this way, one virtual plane representing the vehicle body B is defined by the three G sensors, and this virtual plane is set to be a substantially horizontal plane. The sensor 61 is for detecting vehicle speed. The sensor 62 detects the operating speed of the steering wheel, that is, the steering angle speed. The sensor 63 detects the lateral G acting on the vehicle body (in the embodiment, only one sensor is provided on two axes of the vehicle body). switch 64
is for selecting the control reversibility of attitude control, and this point will be explained in detail later.

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車両のねじ
り制御（圧力信号側＠）とを行なう。そして、これ等各
別御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量制
御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表われる。The control unit U basically performs active control conceptually shown in FIGS. 4A and 4B, that is, vehicle attitude control (vehicle height signal control and vehicle height displacement speed control) in the embodiment.
, ride comfort control (vertical acceleration signal control), and vehicle torsion control (pressure signal side @). The results of each of these separate controls are finally expressed as the flow rate of the hydraulic fluid flowing through the flow rate control valve 15, 19 serving as the flow rate adjusting means.

ｃ以下余白） アクティブ制ｆ卸 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。Figure 4A shows an example of how to control the suspension characteristics based on the output of each sensor.
This will be explained with reference to FIG. 4B.

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘ１、Ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系Ｘ３
と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づ
くロール振動低減制御Ｘ５とがらなり、以下に分設する
。The content of this control can be roughly divided into control systems X1 and X2, which control the attitude of the vehicle body B based on the output of the most basic vehicle height sensor and its differential value (vehicle height displacement speed);
Control system X3 that performs ride comfort control based on sensor output
A control system x4 performs torsion suppression control of the vehicle body B based on the output of the pressure sensor, and a roll vibration reduction control system X5 based on the output of the lateral G sensor 63, which are divided into the following.

■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御がらなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制ｉ）によるフィードバック制御とされ
る。■Control XI (vehicle height displacement component) This control consists of three posture-side controls that suppress bounce, pitch, and roll, and each control includes feedback control using P control (proportional control i). be done.

まず、符号７ｏは、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪ｆｌ！１１の出力Ｘ　ＲＲ。First, reference numeral 7o sums up the outputs XFR and XFL of the left and right front wheels among the vehicle height sensors 51FR to 51RL, and also calculates the left and right rear wheels fl! 11 output X RR.

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。符号７１は、左右の前輪側の出
力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力Ｘ
ＲＲ，ＸＲＬの合、計値を減算して、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部である。符号７２は、左右
の前輪側の出力の差分ＸＦＲＸＦＬと、左右の後輪側の
出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。This is a bounce component calculation unit that totals the XRL and calculates the bounce component of the vehicle. Reference numeral 71 indicates the output X of the left and right rear wheels from the total value of the outputs XFR and XFL of the left and right front wheels.
This is a pitch component calculation unit that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the total value of RR and XRL. Reference numeral 72 denotes a roll component calculation unit that calculates a roll component of the vehicle by adding the difference XFRXFL between the outputs of the left and right front wheels and the difference XRR-XRL between the outputs of the left and right rear wheels.

符号７３は、前記バウンス成分演算部７ｏで演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１がら
の目標車高信号ｉ（が入力され、ゲイン係数に旧に基づ
いて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対する制
＠四を演算するバーランス制御部である。符号７４は、
ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分、
および目標ピッチ量決定部９２がらの目標ピッチ量Ｔｐ
が入力され、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ピッチ
量Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御での各流
量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部である。符号
７５は、ロール成分演算部７２で演算された車両のロー
ル成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標ロール
量ＴＲが入力され、ゲイン係数ＫＲＦＩ　、　ＫＲＲＩ
に基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する車高になるよ
うに、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演算する
ロール制御部である。Reference numeral 73 inputs the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 7o and the target vehicle height signal i (from the target average vehicle height determination unit 91), and performs bounce control based on the gain coefficient. This is a balance control unit that calculates the control @4 for the flow rate control valve of each wheel.Symbol 74 is
the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 71;
and the target pitch amount Tp from the target pitch amount determination unit 92.
is input and is a pitch control unit that calculates the control amount of each flow control valve in pitch control based on the gain coefficient KPI so that the vehicle height corresponds to the target pitch amount Tp. Reference numeral 75 receives the vehicle roll component calculated by the roll component calculation unit 72 and the target roll amount TR from the target roll amount determination unit 93, and calculates gain coefficients KRFI and KRRI.
This is a roll control unit that calculates the control amount of each flow control valve in roll control based on the vehicle height corresponding to the target roll amount TR.

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系ｘ１において、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲＲ
Ｉ　、　ＱＲＬＩが得られる。In order to control the vehicle height to the target vehicle height, each control section 7
3.74.75, the sign of each control amount is reversed for each wheel (inverted so that the sign is opposite to the sign of the vehicle height displacement signals of the vehicle height sensors 51FR to 51RL), and then, The bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are added, and in the control system x1, the flow signals of the corresponding proportional flow control valves QFRI, QFLI, QRR
I, QRLI is obtained.

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高ＴＨを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にＴ　Ｈを変更することがで
きる（例えば車速か８０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上となった
ときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。Here, the target vehicle height TH can be kept at a certain constant value, such as 150 mm in terms of the minimum ground clearance of the vehicle. It is also possible to change the target vehicle height TH. In this case, for example, TH can be changed stepwise or continuously in accordance with the vehicle height (for example, when the vehicle speed is 80 km/h or more). (minimum ground clearance is set to 130mm).

なお、目標ピッチ量Ｔｐ、目標ロール量ＴＲについては
後述する。Note that the target pitch amount Tp and target roll amount TR will be described later.

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系Ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。■Control system X2 (vehicle height displacement speed component) In the control system X2, pitch control and roll control are performed.

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ量ＴＰとが入力
される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰか
ら離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高セ
ンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時間
（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量が求められる。First, the pitch component from the pitch component calculation section 71 and the target pitch amount TP are input to the pitch control section 78 . This pitch control unit 78 controls the rate of change of the pitch component (which is the deviation between the vehicle height at the front of the vehicle body and the vehicle height at the rear of the vehicle body) in the direction away from the target pitch amount TP, that is, the change rate from the vehicle height sensors 51FR to 51RL. The amount of change for each signal sampling time (10 m5ec in the example) is determined.

そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
くなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。Then, the control flow rate for each flow rate control valve is determined using the control gain KP2 so that the rate of change in the direction of increasing the pitch amount is reduced.

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール微演算
部７２からのロール量（ロール角）ト目標ロール量決定
手段からの目標ロール量ＴＲとが入力される。このロー
ル制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各紺色に、目
標ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変
化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２ある
いはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。Further, the roll amount (roll angle) from the roll fine calculation section 72 and the target roll amount TR from the target roll amount determining means are input to the roll control section 79. This roll control unit 79 uses a control gain K RF2 or K RR2 for each of the dark blue left and right front wheels and the left and right rear wheels so that the rate of change in the actual roll amount in the direction away from the target roll amount TR becomes smaller. Then, the control flow rate for each flow control valve is determined.

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ〜ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系ｘ２におけ
る制御流量Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ
２が決定される。なお、各制御部７８．７９において示
す「ｓ」は微分を示す演算子である。The control amounts determined by each of the control units 78 and 79 are reversed in sign and then added for each flow control valve (each cylinder device IFR to IRL) to obtain the control flow rate Q FR2QFL2 in the control system x2. , QRR2, QRL
2 is determined. Note that "s" shown in each control unit 78 and 79 is an operator showing differentiation.

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。■Control system X3 (vertical acceleration component) First, reference numeral 80 indicates three vertical acceleration sensors 53FR1.
Outputs GFR and GFL of 53FL and 53R.

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して、車両のピチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の出力
ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。This is a bounce component calculation unit that totals the GR and calculates the bounce component of the vehicle. Reference numeral 81 indicates the pitch component of the vehicle by subtracting the rear wheel side output GR from the total value of each half value of the left and right front wheel side outputs GFR, GFL among the three vertical acceleration sensors 53FR153FL, 53R. This is a pitch component calculation unit that calculates. Reference numeral 82 denotes a roll component calculation unit that calculates a roll component of the vehicle by subtracting the output GFL of the left front wheel from the output GFR of the right front wheel.

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が人力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッチ
成分が人力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッチ
制御での各流量制御弁の制＠量を演算するピッチ制御部
である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算され
た車両のロール成分が入力され、ゲイン係数ＫＲＦ３　
、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制御弁
の制御量を演算するロール制御部である。Reference numeral 83 indicates that the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation section 80 is manually inputted into a gain coefficient K.
This is a bounce control unit that calculates a control amount for the flow rate control valve of each wheel in bounce control based on B3. code 8
Reference numeral 4 denotes a pitch control unit which manually calculates the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 81 and calculates the control amount of each flow rate control valve in pitch control based on the gain coefficient KP3. Reference numeral 85 receives the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation unit 82, and calculates the gain coefficient KRF3.
, KRR3 is a roll control unit that calculates the control amount of each flow control valve in roll control.

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ビチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系Ｘ３において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲ
Ｒ３、ＱＲＬ３が得られる。In order to suppress the vertical vibration of the vehicle with a bounce component, a vibration component, and a roll component, each control amount calculated by each of the control units 83 to 85 is reversed in sign for each wheel. The bounce, pitch, and roll control amounts are added, and in the control system X3, the flow signals QFR3, QFL3, QR of the corresponding proportional flow control valves are added.
R3 and QRL3 are obtained.

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオープ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。(1) Control System X4 First, a warp control section 90 is provided, which includes a front wheel side hydraulic pressure ratio calculation section 90a and a rear wheel side hydraulic pressure ratio calculation section 90b.

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（Ｐ　ＦＲ−Ｐ　ＦＬ）の比
（ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋　ＰＦＬ）を演算
する。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同
様の液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋Ｐ　Ｒ
Ｌ）を演算する。The front wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90a calculates the hydraulic pressure signals PFR, PFL of the two front wheel side hydraulic pressure sensors 52FR152FL.
is input, and the total hydraulic pressure on the front wheel side (P FR + P F
The ratio (PFR-PFL)/(PFR+PFL) of the left and right hydraulic pressure difference (PFR-PFL) to L) is calculated. Further, the rear wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90b calculates a similar hydraulic pressure ratio (PRR-PRL) / (PRR+PRL) on the rear wheel side.
L) is calculated.

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比がら減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。Then, after multiplying the rear wheel side hydraulic pressure ratio by a predetermined value by a gain coefficient ωF, this is subtracted from the front wheel side hydraulic pressure ratio, and the result is multiplied by a predetermined value by a gain coefficient ωF, and for the front wheels by a predetermined gain coefficient ωC. Then, in order to equalize the control amount for each wheel between the left and right wheels, in the control system X4,
Flow rate signals of the corresponding flow control valves QFR4, QFL4,
QRR4 and QRL4 are obtained.

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出Ｘ５は、横Ｇセンサ６３かもの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系Ｘ５では、制御
部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、
ＱＲＬ５が得られる。そして、前ＩＩ＋と後Ｉｌｌとで
の制御比率が、係数、ＡＧＦによって変更される。■Control system X5 (lateral G component) Control detection X5 is performed based on the signal from the lateral G sensor 63 to suppress an increase in lateral G acting on the vehicle body and to reduce roll vibration. In this control system X5, the signal obtained by the control section 100 based on the control gain KG is
The signs are reversed for the right wheel and the left wheel, and the flow signals of the corresponding flow control valves QFR5, QFL5, QRR5,
QRL5 is obtained. Then, the control ratio between the front II+ and the rear Ill is changed by the coefficient AGF.

■各別御系Ｘ１−Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流デ
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩＱＲＲＩ　
、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２
　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２　、上下加速度成分ＱＦＲ３
、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧力成分ＱＦ
Ｒ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　、横Ｇ成分
ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ５は、最終
的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦＲ，ＱＦ
Ｌ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。■Vehicle height displacement components QFRI, QFLIQRRI of the flow signal determined for each flow rate control valve as described above
, QRLI, vehicle height displacement speed component Q FR2QFL2
, QRR2, QRL2 , vertical acceleration component QFR3
, QFL3, QRR3, QRL3, pressure component QF
R4, QFL4, QRR4, QRL4, lateral G component QFR5゜QFL5, QRR5, QRL5 are finally added to form the final total flow signal QFR, QF
L, QRR, and QRL are obtained.

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。Specific examples of settings for the control gains, etc. used in FIGS. 4A and 4B are shown in Table 1 below.

第　　１　　表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、Ｘ　Ｈは型窩信号対応で、その不感帯設定用である
。ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、そ
の不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出につい
ての最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧
力の制限設定用であり、Ｐｈ４ＩＮは排出圧力の制限設
定用である。Table 1 In this Table 1, the meanings of the symbols not shown in FIGS. 4A and 4B are as follows. First, XH corresponds to the mold cavity signal and is used to set its dead zone. GG corresponds to each G sensor in the vertical direction and the horizontal direction, and is used to set the dead zone. Q MAX is for setting the maximum flow rate limit for inflow and outflow. PMAX is for inlet pressure limit setting, and Ph4IN is for outlet pressure limit setting.

また、第１表において、モード１からモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。Furthermore, in Table 1, modes 1 to 7 are set, and the setting characteristics of each mode are as follows.

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード３ないしモード７は走行中に使
用されるもので、モード３は乗心地重視の設定であり、
モード４は逆ロール設定用であり、モード５は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モト６は乗心地
と姿勢保持との両立を図るものであり、モード７は操縦
安定性を重視した設定である。これ等モード３〜モード
７の使用領域の設定は、第５図あるいは第６図に示すよ
うに車速と横Ｇとをパラメータとして切換えられ、第５
図と第６図の態様の切換えは別途設けたモード切換スイ
ッチ６５によってなされる（第３図参照）。なお、目標
車高Ｔ　Ｉは所定の基準小高（例えば最低地上高で１６
０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更され、目標
ロール車高ＴＲは横Ｇをパラメータとして変更される。First, mode 1 is used for 60 seconds after the engine is turned off, and is used to prevent changes in vehicle height while the vehicle is stopped. Mode 2 is used when the vehicle speed is zero, and is for maintaining the vehicle posture. Modes 3 to 7 are used while driving, and mode 3 is a setting that emphasizes ride comfort.
Mode 4 is for reverse roll setting, Mode 5 is for achieving both ride comfort and handling stability, Moto 6 is for achieving both ride comfort and posture maintenance, and Mode 7 is for handling stability. The setting emphasizes gender. The setting of the usage area of these modes 3 to 7 can be changed using vehicle speed and lateral G as parameters, as shown in Fig. 5 or 6.
Switching between the modes shown in the figure and FIG. 6 is performed by a separately provided mode changeover switch 65 (see FIG. 3). Note that the target vehicle height TI is based on a predetermined standard height (for example, 16 in minimum ground clearance).
The target roll vehicle height TR is changed using the lateral G as a parameter.

モード１〜モード７の間でのモード変ヂの際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづく順次小さくしていくと共に、この１つ
のモト低下の除行にそれぞれ所定の遅延時間が設定され
る。より具体的には、モード７からモード５へ移行する
場合を考えると、モード７−遅延時間経過−モード６−
遅延時間経過−モード５というように変更される。When changing modes between modes 1 to 7, transitions to higher modes, such as from mode 3 to mode 5 or mode 6, occur immediately without delay. On the other hand, when transitioning to a low mode, for example, when transitioning from mode 7 to mode 5 or mode 3, the mode is successively decreased one by one, and each predetermined value is The delay time is set. More specifically, considering the case of transitioning from mode 7 to mode 5, mode 7 - delay time elapsed - mode 6 -
Delay time elapsed - Mode 5 is changed.

重々の故里検　とその対応 さて次に、アクティブ制御のために用いられる機器類の
故障検出とその対応について説明する。Frequent fault inspections and countermeasures Next, we will explain failure detection and countermeasures for equipment used for active control.

先ず、故障検出したときの対応すなわちフェイル時の対
応としては、実施例では、次の故障モードＡと故障モー
ドＢと故障モードＣとの３種類有る。First, in this embodiment, there are three types of responses when a failure is detected, namely failure mode A, failure mode B, and failure mode C.

故障モードＡ：故障モードＡは、アクティブ制御をフェ
イル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制御井２６
を開き、警報器７２を作動させることによって行われる
。Failure mode A: In failure mode A, active control is immediately stopped when a failure is detected, and the relief control well 26
This is done by opening the door and activating the alarm 72.

故障モードＢ：故障モードＢは、フェイルを検出したと
きに、各シリンダ装置ｌがら作動液を最大流量で１秒間
排出しく排出用制御弁１９を１秒間全開する）、この後
リリーフ用制御弁シロを開くと共に、警報器７２を作動
させる。Failure mode B: In failure mode B, when a failure is detected, the discharge control valve 19 is fully opened for 1 second to discharge the hydraulic fluid from each cylinder device at the maximum flow rate for 1 second), and then the relief control valve 19 is fully opened for 1 second. At the same time, the alarm 72 is activated.

故障モードＣ：故障モードＣは、軽微な故障に対応する
もので、単に警報器７２を作動させるのみである。Failure mode C: Failure mode C corresponds to a minor failure and simply activates the alarm 72.

ただし、本発明では、シリンダ装置間で、特に左右のシ
リンダ装置の間でその内圧に差圧が生じている状態での
故障時には、後述する特別の制御を行なうようになって
いる。However, in the present invention, in the event of a failure where there is a difference in internal pressure between the cylinder devices, particularly between the left and right cylinder devices, special control described later is performed.

上記各故障モードＡ、Ｂ、Ｃのうち、故障モードＣにつ
いては、−８イグニツシヨンスイツチ７１をＯＦＦした
後再びＯＮＩ、たときは、再びアクティブ制御が開始さ
れる（アクティブ制御の復帰有り）。これに対して、故
障モードＡおよびＢの場合は、故障内容に応じて、−目
イグニッションスイッチ７１をＯＦＦした後再びＯＮし
たときに、アクティブ制御を許可する場合（アクティブ
制御の復帰可能性有り）と、アクティブ制御を禁止する
場合（復帰可能性無し）との２種類有り、以下の故障内
容の説明では「１」のときが復帰可能性有りとのときを
、また「ｏ」のときが復帰可能性無しの場合を示す。す
なわち以下の説明で例えば故障モードＡ−１として示し
たときは、故障モードがＡで、アクティブ制御の復帰可
能性有りということになり、またＡ−０とされたときは
、同じ故障モードＡであっても、アクティブ制御の復帰
可能性が無い場合を示す。Among the above failure modes A, B, and C, for failure mode C, when the -8 ignition switch 71 is turned ON again after being turned OFF, active control is started again (active control may be restored). . On the other hand, in the case of failure modes A and B, depending on the failure details, active control is permitted when the -th ignition switch 71 is turned off and then turned on again (active control may return). There are two types: 1 and 2, when active control is prohibited (no possibility of recovery), and in the explanation of the failure details below, ``1'' means that there is a possibility of recovery, and ``o'' means that there is a possibility of recovery. Indicates the case where there is no possibility. In other words, in the following explanation, for example, when the failure mode is indicated as A-1, it means that the failure mode is A and there is a possibility of recovery of active control, and when it is indicated as A-0, the same failure mode is A-1. Even if there is, there is no possibility of restoring active control.

次に、故障の内容と対応する故障モードとの関係につい
て、以下に分設する。Next, the relationship between the details of the failure and the corresponding failure mode will be explained below.

イグニッションスイッチがＯＮされた直後は、全切換弁
９がハードの切換位置とされるが、イグニッションスイ
ッチ７１のＯＮから２秒経過しても全ての切換弁９がハ
ードの切換位置でないときは、この切換弁９が故障であ
ると判定されると共に、各切換弁９がソフトの切換位置
となるように制御される（故障モードＡ−１）。Immediately after the ignition switch is turned on, all switching valves 9 are set to the hard switching position, but if all switching valves 9 are not at the hard switching position even after 2 seconds have passed since the ignition switch 71 was turned on, It is determined that the switching valve 9 is in failure, and each switching valve 9 is controlled to be in a soft switching position (failure mode A-1).

イグニッションスイッチ７１をＯＮしてから５秒経過し
てもセンサ６４で検出されるメインアキュムレータ２２
の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ２１−ｕ上とならないとき（
故障モードＡ−０）。The main accumulator 22 is detected by the sensor 64 even after 5 seconds have passed since the ignition switch 71 was turned on.
When the pressure is not above 30kgf/cm21-u (
failure mode A-0).

イグニッションスイッチ７１がＯＮされたときに、実際
の車高が基準車高より３０ｍｍ低いとき（故障モードＣ
）。When the ignition switch 71 is turned on and the actual vehicle height is 30 mm lower than the reference vehicle height (failure mode C
).

ノリーフ用の制御弁２６がＯＦＦされてから５秒後に、
メインアキュムレータ２２の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ２
Ｊ３上のとき（故障モードＡ−Ｏ）。Five seconds after the control valve 26 for Noleaf is turned off,
Main accumulator 22 pressure is 30kgf/cm2
When on J3 (failure mode A-O).

圧力センサ６４の出力信号が４．５ＶＬ？ｕ上のとき（
１〜４Ｖの範囲が正常な出力値で故障モードＡ−０）。Is the output signal of the pressure sensor 64 4.5VL? When on u (
Failure mode A-0) with a normal output value in the range of 1 to 4V.

圧力センサ６４の出力信号が０．５Ｖ以下のとき（故障
モードＡ−１）。When the output signal of the pressure sensor 64 is 0.5V or less (failure mode A-1).

圧力センサ６４の出力信号が、１８５ｋｇｆ／ｃｍ２以
上を示すとき（故障モードＡ−０）。When the output signal of the pressure sensor 64 indicates 185 kgf/cm2 or more (failure mode A-0).

圧力センサ６４の出力信号が１００　ｋ　ｇ　ｆ　／　
ｃｍ２以下を示してアクティブ制御が休止されていると
きに、圧力センサ６４の出力信号が５秒以上の間圧力上
昇を示さない場合（故障モードＡ−Ｏ）。The output signal of the pressure sensor 64 is 100 kg f/
When the output signal of the pressure sensor 64 does not show a pressure increase for 5 seconds or more when the active control is stopped due to the pressure being below cm2 (failure mode A-O).

調圧弁２８によるアンロードのカットアウトからカット
インまでの時間が１秒以下で、５秒連続して発生した場
合（故障モードＡ−１）。When the time from cut-out to cut-in of unloading by the pressure regulating valve 28 is 1 second or less, and the occurrence continues for 5 seconds (failure mode A-1).

圧力センサ６４からの出力信号の１秒間での変化量が２
ｋｇｆ／ｃｍ２以下であることが、１０分以上継続した
場合（故障モードＡ−０）。The amount of change in the output signal from the pressure sensor 64 per second is 2.
kgf/cm2 or less continues for 10 minutes or more (failure mode A-0).

調圧弁２６がカットインの状態であるにも拘らず、圧力
センサ６４からの出力信号の１秒間での変化量が２ｋｇ
ｆ’／ｃｍ２以下であることが５秒以北連続した場合（
故障モードＡ−０）。Even though the pressure regulating valve 26 is in the cut-in state, the amount of change in the output signal from the pressure sensor 64 per second is 2 kg.
If f'/cm2 or less continues for more than 5 seconds (
failure mode A-0).

上下Ｇあるいは横Ｇを検出するセンサ５３あるいは６３
の出力信号がＯ，１Ｇ以上の変化を検出したときに、圧
力センサ６４の出力信号が１秒間に２ｋｇｆ／ｃｍ２以
上変化しないことが５秒間継続した場合（故障モードＡ
−１）。Sensor 53 or 63 that detects vertical G or lateral G
When the output signal of the pressure sensor 64 detects a change of 0.1G or more, if the output signal of the pressure sensor 64 does not change more than 2kgf/cm2 per second for 5 seconds (Failure mode A
-1).

車輪のバンブ量が３０ｍｍ以上となったことが検出され
てから、圧力センサ６４からの出力信号の変化量が１秒
間に２　ｋ　ｇ　ｆ　／　ｃ　ｍ　２以上変化しないこ
とが５秒以上継続した場合（故障モードＡ−ｉ）。If the amount of change in the output signal from the pressure sensor 64 does not change by more than 2 kg f / cm 2 per second for 5 seconds or more after it is detected that the bump amount of the wheel is 30 mm or more. (Failure mode A-i).

圧力センサ６４で９０ｋｇｆ／ｃｍ２以下の圧力が検出
された場合（故障モードＡ−１）。When the pressure sensor 64 detects a pressure of 90 kgf/cm2 or less (failure mode A-1).

各センサやアクチュエータが断線したとき（故障モード
Ａ−０）。When each sensor or actuator is disconnected (failure mode A-0).

リザーバタンク１２内の作動流量が所定の下限値以下に
なったことが１秒以上検出されたとき（故障モードＡ−
０）。When it is detected that the operating flow rate in the reservoir tank 12 has fallen below a predetermined lower limit value for more than 1 second (failure mode A-
0).

各シリンダ圧センサ５２の出力信号が０．５ＶＤｕ下ま
たは４．５Ｖ以上となったとき（１〜４Ｖが正常な出力
範囲で、故障モードＡ−］。When the output signal of each cylinder pressure sensor 52 is below 0.5 VDu or above 4.5 V (1 to 4 V is the normal output range, failure mode A-).

車輪がリバウンド状態からさらにリバウンドしたときに
、シリンダ圧センサＳ２が、圧力上昇といつとを３００
ｍ５ｅｃ以上継続して出力したとき（故障モードＢ−０
）。When the wheel rebounds further from the rebound state, the cylinder pressure sensor S2 detects the pressure increase and when.
When the output continues for more than m5ec (failure mode B-0)
).

車輪がバンブ状態から更にバンブしたときに、シリンダ
圧センサ５２が、圧力降下ということを３００ｍ５ｅｃ
以上継続して出力した場合（故障モードＢ−０）。When the wheel bumps further from the bump state, the cylinder pressure sensor 52 detects a pressure drop of 300m5ec.
If the above output continues (failure mode B-0).

車輪が３０ｍｍＬｕ上バンプした状態で、シリンダ圧セ
ンサ５２が、３０に−ｇｆ／ｃｍ２以下という出力信号
を３００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合（故障モー
ドＢ−０）。When the cylinder pressure sensor 52 continuously outputs an output signal of -gf/cm2 or less for 300 m5ec or more with the wheel bumped up by 30 mmLu (failure mode B-0).

車輪が６０ｍｍ以上リバウンドした状態で、シリンダ圧
センサ５２が、１００ｋｇｆ／ｃｍ２以上という出力信
号を３００ｍ５ｅｃ以上ｔａ続して出力した場合（故障
モードＢ−０）。When the cylinder pressure sensor 52 continuously outputs an output signal of 100 kgf/cm2 or more for 300 m5ec or more with the wheel rebounding by 60 mm or more (failure mode B-0).

ある車輪の車高が３０ｍｍ以上変化してから０．３秒の
間に、シリンダ圧力センサ５２の出力信号が上記３０ｍ
ｍ以上の車高変化前の圧力と変わらないとき（故障モー
ドＡ−１）。Within 0.3 seconds after the vehicle height of a certain wheel changes by 30 mm or more, the output signal of the cylinder pressure sensor 52 changes by 30 mm or more.
When the pressure remains the same as before the vehicle height change by m or more (failure mode A-1).

車高センサ５１の出力信号が０．５１Ｊ下または４．５
■以上のとき（１〜４■が正常出力範囲で、故障モード
Ａ−０）。The output signal of the vehicle height sensor 51 is below 0.51J or 4.5
■When above (1 to 4■ is the normal output range, failure mode A-0).

ある車輪の上下Ｇが０．１以上変化してから３秒の間、
その車輪の車高センサの出力信号が変化しない（故障モ
ード八−１）。For 3 seconds after the vertical G of a certain wheel changes by 0.1 or more,
The output signal of the vehicle height sensor for that wheel does not change (failure mode 8-1).

Ｇセンサ５３．６３の出力信号が、１秒以上継続して０
．５Ｖ以下または４．５Ｖ以上のとき（１〜４ｖが正常
な出力範囲で、故障モードＡ−Ｏ）。The output signal of G sensor 53.63 is 0 for more than 1 second.
．． When the voltage is below 5V or above 4.5V (normal output range is 1 to 4V, failure mode A-O).

２個または３個の上下Ｇセンサ５３の出力が１００ｍ５
ｅｃ前の出力と異なっているのに、他の上下Ｇセンサの
出力が１００ｍ５ｅｃ前の出力と変わっていないという
状態が５００ｍ５ｅｃ以上継続したとき（故障モードＡ
−１）。The output of two or three vertical G sensors 53 is 100m5
When the state in which the output of other vertical G sensors remains the same as the output 100 m5 ec ago, even though it is different from the output before ec, continues for 500 m5 ec or more (Failure mode A
-1).

車高センサ５１の出力値が、１０分間の間−度も目標値
近傍（±２ｍｍの範囲）とならないとき（故障モードＡ
−１）。When the output value of the vehicle height sensor 51 is not close to the target value (within a range of ±2 mm) for 10 minutes (failure mode A)
-1).

全ての切換弁９が同一の切換位置にならないという状態
が１秒以上継続したとき（故障モードＡ−１）。When the state in which all the switching valves 9 are not in the same switching position continues for one second or more (failure mode A-1).

各切換弁９が同一の切換位置となるが、１０秒の間に指
令切換位置とならないとき（故障モードＡ−１）。When each switching valve 9 reaches the same switching position, but does not reach the commanded switching position within 10 seconds (failure mode A-1).

横Ｇセンサ６３の出力が０．５Ｖ以下または４．５Ｖ以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲で、故障モー
ドＡ−０）。When the output of the lateral G sensor 63 is 0.5V or less or 4.5V or more (1 to 4■ is the normal output range, failure mode A-0).

舵角センサ６２の出力が０．５Ｖ以下または４．５Ｖ以
上であるとき（１〜４Ｖが正常の出力範囲で、故障モー
ドＡ−０）。When the output of the steering angle sensor 62 is 0.5 V or less or 4.5 V or more (1 to 4 V is the normal output range, failure mode A-0).

ｃｐｕのエラー（故障モードＡ−０）。CPU error (failure mode A-0).

故障対応制御の詳細 さて次に、第７図〜第８図に示すフローチャトを参叩し
つつ、故障時の制御について説明する。なお、以下の説
明でＰはステップを示す。Details of failure response control Next, the control at the time of failure will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 7 and 8. Note that in the following explanation, P indicates a step.

先ず、ＰＩにおいて、フラグＦが１であるか否かが１＝
ｌｌ別されるが、このフラグＦはｌのときが故障発生時
であることを示す。このｐｔの判別でＹＥＳのときは、
Ｐ２において、故障信号すなわち故障の種類を示す信号
が入力された後、Ｐ３においてこの故障の種類が前述の
故障モードのいずれであるかが識別される。この後は、
Ｐ５〜Ｐ１６の処理によって、故障モードに対応した故
障対応の制御が行なわれる。すなわち、Ｐ５〜Ｐ７が故
障モードＢに対応したものであり、Ｐ８〜Ｐ１０が故障
モードＡ−０に対応したものであり、Ｐ１１〜Ｐ１３が
故障モードＡ−１に対応したものであり、Ｐ１４〜Ｐ１
６が故障モードＣに対応したものである。First, in PI, whether flag F is 1 or not is 1=
This flag F indicates that a failure has occurred when it is 1. If YES is determined by this pt,
At P2, a failure signal, ie, a signal indicating the type of failure, is input, and then at P3 it is identified which of the aforementioned failure modes this failure type is. After this,
Through the processes P5 to P16, failure response control corresponding to the failure mode is performed. That is, P5 to P7 correspond to failure mode B, P8 to P10 correspond to failure mode A-0, P11 to P13 correspond to failure mode A-1, and P14 to P10 correspond to failure mode A-1. P1
6 corresponds to failure mode C.

Ｐ５、Ｐ８、ｐＨ、ＰＩ４の全ての判別がＮＯのときは
、−旦制御が休止される。When all of the determinations of P5, P8, pH, and PI4 are NO, the control is stopped.

１２Ｐ３の判別でＮＯのときは、故障未発生であってそ
のままリターンされるが、このときに前述のアクティブ
制御が行なわれる。If the determination in step 12P3 is NO, no failure has occurred and the process returns as is, but at this time the above-mentioned active control is performed.

前記Ｐ１の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ８において故障
モードがＢあるいはＡ−０であるか否かが判別される。When the determination in P1 is YES, it is determined in PI8 whether the failure mode is B or A-0.

このＰＩ８の判別でＹＥＳのときは、そのままリターン
される（アクティブ制（卸の復帰なし）。また、ＰＩ８
の判別でＮｏのときは、ＰＩ９においてイグニッション
スイッチがＯＦＦされたときであるか否かが判別され、
この判別でＮｏときはそのままリターンされる。そして
、ＰＩ９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいてフラ
グＦがＯにリセットされる（再びイグニッションスイッ
チをＯＮしたときにアクティブ制御の復帰可能性有り）
。If the judgment of PI8 is YES, the return is made as is (active system (no return of wholesaler). Also, PI8
When the determination is No, the PI9 determines whether or not the ignition switch is turned off.
If this determination is No, the process returns directly. If PI9 determines YES, flag F is reset to O at P2O (active control may return when the ignition switch is turned on again).
.

第７図のフローチャートに対して、フェイル発生時特に
本実施例では故障モードＡのフェイル発生に時に、第８
図のフローチャートが割込み処理される。In contrast to the flowchart in FIG. 7, when a fail occurs, particularly in this embodiment, when a fail occurs in failure mode A,
The flowchart shown in the figure is interrupted.

先ず、Ｐ３１において、現在ロール中であるが否かが判
別される。この判別は、左右のシリンダ装置１間でその
内圧に差圧が生じている状態であるか否かを判別するた
めのもので、したがって、ハンドル舵角、横Ｇ、左右車
輪の車高位置等のいずれか１つあるいはこれらの組合せ
によって判別を行なうようにしてもよい。このＰ３１の
判別でＮｏのときは、Ｐ３２において、制御量（流量信
号）が大であるか否かが判別される。このＰ３２の判別
でＹＥＳのとき、およびＰ３１の判別でＹＥＳのときは
、それぞれＰ３４に移行する。First, in P31, it is determined whether or not a roll is currently being performed. This determination is to determine whether or not there is a difference in internal pressure between the left and right cylinder devices 1. Therefore, the steering angle, lateral G, vehicle height position of the left and right wheels, etc. The determination may be made based on one or a combination of these. When the determination in P31 is No, it is determined in P32 whether or not the controlled amount (flow rate signal) is large. When the determination at P32 is YES and when the determination at P31 is YES, the process moves to P34.

Ｐ３４では、制御ゲインが低い値（第１表に示す値より
も小さい値）に設定されるが、実施例では、時間をパラ
メータとして制御ゲインが徐々に小さくなるようにマツ
プ化されており、所定時間後には制御ゲインが零となる
ように設定されている。この低くされる制御ゲインは、
第１表に示す全ての制御ゲインを対象としでもよいが、
最大公約数的に最大流量の規制値Ｑ　ＷＡＸを含むもの
として一部の制御ゲインのみを対象としてもよい。In P34, the control gain is set to a low value (a value smaller than the value shown in Table 1), but in the embodiment, the control gain is mapped so that it gradually decreases with time as a parameter, and the control gain is mapped to a predetermined value. The control gain is set to become zero after a certain period of time. This lowered control gain is
All control gains shown in Table 1 may be targeted, but
Only a part of the control gain may be targeted as including the maximum flow rate regulation value Q WAX in terms of the greatest common divisor.

Ｐ３４の後は、Ｐ３５において、制御ゲインが零になっ
たか否かが判別され、この判別でＮｏのときはＰ３４に
おいて低い制御ゲインでの姿勢制御が続行される。そし
て、Ｐ３５の判別でＹＥＳとなった時１点で、制御弁２
６を開いて終了される。After P34, it is determined in P35 whether the control gain has become zero, and if the determination is No, attitude control with a low control gain is continued in P34. Then, when the determination in P35 is YES, at one point, the control valve 2
6 and is finished.

前記Ｐ３２のＦｌｌ別でＮｏのときは、低い制御ゲイン
での姿勢制御を行なうことは不用であるとして、Ｐ３４
を経ることなくＰ３３へ移行する。If P32 is No for each Fl, it is assumed that it is unnecessary to perform attitude control with a low control gain, and P34
The process moves to P33 without going through.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第７図、第８図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 ＩＦＲ〜Ｉ　ＲＬ　ニジリンダ装置 ６ＦＲ−１５ＲＬ：ガスばね（アキュムレータフ１５Ｆ
Ｒ〜１５Ｒ［、：供給用制御弁 １９　Ｆ　Ｒ〜Ｉ　９ＲＬ　：排出用制御卸弁ＬＪ二制
（卸ユニット ５ニアＦｉ室 ４゜ 第５ 図 第６ 図 重速 （ｋｍ／ｈ） ＊　Ｌ　（ｋｍ／ｈ） 第８ 図FIG. 1 is a diagram showing an example of the overall circuit of an active suspension. FIG. 2 is a sectional view showing an example of the pilot valve in FIG. 1. FIG. 3 is a diagram showing a control system of the circuit shown in FIG. 1. FIGS. 4A and 4B are overall system diagrams showing an example of active control. FIG. 5 and FIG. 6 are diagrams showing examples of setting the usage area of each mode. 7 and 8 are flowcharts showing control examples of the present invention. IFR~I RL Nijilinda device 6FR-15RL: Gas spring (accumulator turf 15F
R~15R [,: Supply control valve 19 F R~I 9RL: Discharge control wholesale valve LJ second control (wholesale unit 5 near Fi chamber 4° Figure 5 Figure 6 Heavy speed (km/h) * L ( km/h) Figure 8

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体と各車輪との間に架設され、作動液の給排に
応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリンダ
装置に対して個々独立して常時連通されたアキュムレー
タと、 前記各シリンダ装置に対する作動液の給排を行なう給排
制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
手段と、 前記シリンダ装置の間でその内圧に差圧が生じている状
態であることを検出する差圧検出手段と、 前記姿勢制御手段による姿勢制御が正常に行なわれくな
る故障が発生したことを検出する故障検出手段と、 前記故障検出手段により故障が検出されたとき、前記姿
勢制御手段による姿勢制御を中止させる中止手段と、 前記差圧検出手段により差圧が存在する状態であること
が検出されたとき、前記中止手段による姿勢制御中止を
実行する前に所定期間だけ、通常の制御ゲインよりも低
い制御ゲインで前記姿勢制御手段による姿勢制御を続行
させる続行手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。(1) A cylinder device that is installed between the vehicle body and each wheel and adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid, and an accumulator that is individually and constantly connected to each cylinder device; A supply/discharge control valve for supplying and discharging hydraulic fluid to each cylinder device; an attitude control means for controlling the attitude of the vehicle body by controlling the supply/discharge control valve based on predetermined conditions; and the cylinder device. differential pressure detection means for detecting that a differential pressure is generated between the two, and failure detection means for detecting the occurrence of a failure that prevents the attitude control means from normally performing attitude control. and stopping means for stopping the attitude control by the attitude control means when a failure is detected by the failure detection means; and when the differential pressure detection means detects that a differential pressure exists; Continuing means for continuing the attitude control by the attitude control means with a control gain lower than a normal control gain for a predetermined period before the attitude control by the aborting means is executed. Suspension device.