JPH02189219A - Suspension system for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent a car height from being improper at time of failure by judging that there is something wrong in a control valve in a relief passage at a time when the pressure value of an accumulator source is less than the specified time after the elapse of the specified time since an ignition switch has been turned on. CONSTITUTION:A pump 11 driven by an engine pumps up a hydraulic fluid from a reservoir tank 12 and discharges it to a common passage 13. The hydraulic fluid is fed to each cylinder 1 in all directions by way of each of omnidirectional branch passages 14. In addition, a main accumulator 22 is connected to the common passage 13. Likewise, each of front and rear branch passages 14F, 14R is connected to a front relief passage 18F via a relief passage 25, and a control valve 16 is set up in this relief passage 25. On the other hand, a pressure sensor 54 is set up in the accumulator 22. When a detected value of the pressure sensor 54 is less than the specified value after the elapse of the specified time since an ignition switch has been turned on, it is so judged that there is something wrong with the control valve 26.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンション特性を変更し得るようにした車
両のサスペンション装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension device for a vehicle in which suspension characteristics can be changed.

（従来技術） 近時、車両のサスペンション装置にあっては、いわゆる
アクティブサスペンションと呼ばれるように、サスペン
ション特性を任意に変更し得るようにしたものが提案さ
れている。このアクティブサスペンションにあっては、
基本的に、ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液の供給
と排出とを制御することによりサスペンション特性が制
御される（特公昭５９−１４３６５号公報参照）。そし
て、このようなサスペンション装置にあっては、その作
動液の回路に、リザーバタンクすなわち圧力解放源の他
、作動液の供給不足等が生じないようにするためアキュ
ムレータのような高圧の蓄圧源が用いられる。(Prior Art) Recently, as a suspension device for a vehicle, a so-called active suspension, in which suspension characteristics can be arbitrarily changed, has been proposed. With this active suspension,
Basically, a cylinder device is installed between the sprung mass and the unsprung mass, and the suspension characteristics are controlled by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device (Japanese Patent Publication No. 59-14365 (see publication). In such a suspension device, in addition to a reservoir tank, that is, a pressure release source, the hydraulic fluid circuit includes a high pressure accumulation source such as an accumulator to prevent a shortage of hydraulic fluid supply. used.

このアクテティブサスペンションにおいては。In this active suspension.

外部からの作動液の給排ということにより、車高制御、
ロール制御、ピッチ制御等様々の姿勢制御のため基本的
に、車高を検出する車高センサが用いられるが、この車
高センサが故障するとサスペンション制御に不具合を生
じる。このため従来、特開昭６２−２８９４１７号公報
に示すように、車高センサの出力値の変化速度を見るこ
とにより、車高センサの正常、異常を判定するものが提
案されている。また、特開昭６１−２８２１１０号公報
に示すように、複数の車高センサの出力値が変化してい
るにも拘らず、一部の車高センサの出力値が変化しない
とき、当該一部の車高センサが故障であると判定するよ
うにしたものも提案されている。By supplying and discharging hydraulic fluid from the outside, vehicle height control,
A vehicle height sensor that detects vehicle height is basically used for various posture controls such as roll control and pitch control, but if this vehicle height sensor fails, problems will occur in suspension control. For this reason, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-289417, a system has been proposed that determines whether the vehicle height sensor is normal or abnormal by looking at the rate of change of the output value of the vehicle height sensor. Furthermore, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-282110, when the output values of some vehicle height sensors do not change even though the output values of a plurality of vehicle height sensors are changing, A vehicle height sensor has also been proposed in which it is determined that the vehicle height sensor is malfunctioning.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述のようなサスペンション装置にあっては
、制御が正しく行なわれないフェイル時に、サスペンシ
ョン特性、特に車高が好ましくない状態になってしまう
ことが考えられる。例えば、シリンダ装置へ作動液を供
給する流量制御弁が故障したような場合、この故障した
流量制御弁に対応した部分の車高のみが他の車輪部分の
車高よりも極端に大きくなってしまう等の問題を生じる
。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, in the suspension device as described above, in the event of a failure in which the control is not performed correctly, it is conceivable that the suspension characteristics, especially the vehicle height, may become unfavorable. . For example, if a flow control valve that supplies hydraulic fluid to a cylinder device malfunctions, the vehicle height of the part corresponding to the failed flow control valve becomes extremely larger than the vehicle height of the other wheel parts. This causes problems such as:

したがって本発明の目的は、フェイル時にサスペンショ
ン特性、特に車高が好ましくない状態となってしまうの
を防止し得るようにした車両のサスペンション装置を提
供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a suspension device for a vehicle that can prevent suspension characteristics, particularly vehicle height, from becoming unfavorable in the event of a failure.

（発明が解決しようとする問題点） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、フェイ
ル時にサスペンション特性が好ましくない状態となって
しまうのが、つまるところ高圧の作動液がその回路中に
残存している点を考慮して、フェイル時にこの残存して
いる高圧の作動液をすみやかに解放するようにしである
。換言すれば、フェイル時には、車両がより安定する車
高が低下する方向への動きのみを許容して、車高の上昇
する方向への動き規制するようにしである。具体的には
次のような構成としである。すなわち。(Problems to be Solved by the Invention) In order to achieve the above-mentioned object, in the present invention, the suspension characteristics become unfavorable at the time of failure. In consideration of the remaining high-pressure hydraulic fluid, this remaining high-pressure hydraulic fluid is promptly released in the event of a failure. In other words, in the event of a failure, the vehicle is allowed to move only in the direction in which the vehicle height is lowered to make it more stable, and the movement in the direction in which the vehicle height is increased is restricted. Specifically, the configuration is as follows. Namely.

ばね下重量とばね下重量との間にシリンダ装置が架設さ
れ、あらかじめ定められた条件にしたがって該シリンダ
装置に対する作動液の供給と排出とを制御することによ
りサスペンション特性を制御するようにした車両のサス
ペンション装置において、 それぞれ作動液の給排回路に設けられ、圧力解放源とな
るリザーバタンク、および高圧の作動液を蓄えた蓄圧源
と、 ｉｉ前記蓄圧源に蓄えられた高圧の作動液を前記リザー
バタンクへ逃すためのリリーフ通路と、前記リリーフ通
路に設けられ、フエ・ｒル時に開かれる制御弁と、 １？１記蓄圧源の圧力を検出する圧力検出手段と、 イグニッションスイッチがオンされてから所定時間経過
後に、　ｌｉ？ｊ記圧力検圧力検出手段される前記蓄圧
源の圧力が所定値以下であるときに、前記制御弁が故障
であると判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。A cylinder device is installed between unsprung weights and unsprung weights, and suspension characteristics are controlled by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder devices according to predetermined conditions. In the suspension device, a reservoir tank is provided in each of the hydraulic fluid supply and discharge circuits and serves as a pressure release source, and a pressure accumulation source storing high pressure hydraulic fluid; (ii) the high pressure hydraulic fluid stored in the pressure accumulation source is transferred to the reservoir; a relief passage for relief to the tank; a control valve provided in the relief passage and opened when the fuel leaks; a pressure detection means for detecting the pressure of the pressure accumulation source; and after the ignition switch is turned on. After a predetermined time has elapsed, li? (j) A failure determination means for determining that the control valve is in failure when the pressure of the pressure accumulation source detected by the pressure detection pressure detection means is below a predetermined value.

このような構成とすることにより、フェイル時に車高が
高くなってしまうのを防止できる。これに加えて、制御
弁の故障、すなわち制御弁が開いたまま固着してしまっ
たような事態をも、イグニッションスイッチのオン作動
から比較的短時間のうちに知ることができ、この制御弁
の故障に起因するフェイル制御を行う答のヒでも好まし
いものとなる。With such a configuration, it is possible to prevent the vehicle height from increasing in the event of a failure. In addition, it is possible to detect a control valve failure, that is, a situation where the control valve is stuck open, within a relatively short period of time after the ignition switch is turned on. It is also preferable to perform fail control due to a failure.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「ト°」は
６７？輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右
前輪用、ｒＦＬＪは左前輪用。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings. In addition, in the following explanation, the symbol "to °" used with numbers is 67? rRJ is for the rear wheel, rFRJ is for the right front wheel, and rFLJ is for the left front wheel.

ｒ　ＲＲＪは右後輪用、ｒ　ＲＬ　Ｊは左後輪用を意味
し、したがって、これ等を特に区別する必要のないとき
はこれ等の識別符号を用いないで説明することとする。r RRJ means for the right rear wheel, and r RL J means for the left rear wheel. Therefore, when there is no need to particularly distinguish between them, the description will be made without using these identification symbols.

炬夕■ｕ吐賂 第１図において、１（ＩＰＲｌＩＦＬ、ＩＲＲ，ＩＩＩ
Ｌ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置で、これ簿は、ばね下重量に連結されたシリンダ
２と、該シリンダ２内より延びてばね１屯量に連結され
たピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピス
トンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液
室５が画成されているが、この液室５とＦ方の室とは連
通されている１、これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して小高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると市高が低くなる。In Figure 1, 1 (IPRlIFL, IRR, III
L) is a cylinder device provided for each front, rear, left and right wheel, which includes a cylinder 2 connected to the unsprung weight, and a piston rod extending from inside the cylinder 2 and connected to the spring 1 tonne. 3. Inside the cylinder 2, a liquid chamber 5 is defined above by a piston 4 that is integrated with a piston rod 3, and this liquid chamber 5 and the chamber on the F side communicate with each other. When the hydraulic fluid is supplied to the piston rod 5, the piston rod 3 extends and the height becomes higher, and when the hydraulic fluid is discharged from the fluid chamber 5, the height becomes lower.

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。For the liquid chamber 5 of each cylinder device l, a gas spring 6 (
6FR16FL, 6RR16RL) are connected.

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。Each of the gas springs 6 is composed of four cylindrical springs 7 having a small diameter, and the cylindrical springs 7 are connected to the liquid chamber 5 through an orifice 8 in parallel to each other.

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変史により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は。Of these four cylindrical springs 7, except for one, the remaining three are connected to the liquid chamber 5 via a switching valve 9. As a result, when the switching valve 9 is in the switching position as shown, the four cylindrical springs 7 are communicated only through the orifice 8, and the damping force at this time is small. Furthermore, when the switching valve 9 is switched from the illustrated position, the three cylindrical springs 7 are also communicated with the liquid chamber 5 through the orifice 10 built into the switching valve 9, resulting in a large damping force. Become something. Of course, as the switching position of the switching valve 9 changes, the spring characteristics of the gas spring 6 are also changed. And what about this suspension characteristics?

シリンダ装置１の液室５に対する作動液の供給量を変史
することによっても変更される。It can also be changed by changing the amount of hydraulic fluid supplied to the fluid chamber 5 of the cylinder device 1.

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。In the figure, reference numeral 11 denotes a pump driven by an engine, and high-pressure hydraulic fluid pumped up by the pump 11 from a reservoir tank 12 is discharged into a common passage 13.

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路＋　４
ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この
右前側通路＋４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置１ト′Ｒ
の液室５に接続され、また左前側通路１４　Ｆ　Ｌは、
左前輪用シリンダ装置ＩＦ”　Ｌの液室５に接続されて
いる。この右前側通路１４ＦＲには、その上流側より、
供給用流量制御弁１５ＦＲ，遅延弁としてのパイロット
弁１６ＦＲが接続されている。同様に、左前側通路１４
Ｆ１、にも、その上流側より、供給用流量制御弁１５Ｆ
Ｌ、パイロット弁１６ＦＬが接続されている。The common passage 13 is branched into a front passage 14F and a rear passage 14R, and the front passage 14F is further divided into a right front passage +4.
It is branched into FR and a left front passage 14FL. This right front passage +4FR is the cylinder device 1'R for the right front wheel.
The left front passage 14 F L is connected to the liquid chamber 5 of the
It is connected to the liquid chamber 5 of the left front wheel cylinder device IF''L.In this right front passage 14FR, from its upstream side,
A supply flow control valve 15FR and a pilot valve 16FR as a delay valve are connected. Similarly, the left front passage 14
Also, from the upstream side of F1, the supply flow control valve 15F
L, pilot valve 16FL is connected.

右前側通路＋　４ＦＲには１両弁１５ＦＲと１６ＦＲと
の間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連
なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪
用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連な
、っている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、
排出用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パ
イロット弁＋　６ＦＲ下流の通路＋　４ＦＲは、第２リ
リーフ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７　Ｉ
７Ｒに連なり、これにはリリーフ弁２１　Ｆ　Ｒが接続
されている。さらに、シリンダ装置１ドＲ直近の通路１
４ＦＲには、フィルタ２９ＦＲが介設されている。この
フィルタ２９ＦＲは、シリンダ装置１ＦＲとこの最も近
くに位置する弁１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シ
リンダ装置ＩＦＲの摺動等によってここから発生する摩
耗粉が当該弁１６ＦＲ１２ＩＦＲ側へ流れるのを防止す
る。A first relief passage 17FR for the right front passage is connected to the right front passage +4FR from between the one-car valves 15FR and 16FR, and this first relief passage 17FR finally passes through the front wheel relief passage 18F to the reservoir tank. It is connected to 12. And in the first relief passage 17FR,
A discharge flow control valve 19FR is connected. Further, the passage +4FR downstream of the pilot valve +6FR is connected to the first relief passage 17I via the second relief passage 20FR.
7R, to which a relief valve 21FR is connected. Furthermore, the passage 1 closest to the cylinder device 1 door R
A filter 29FR is interposed in the 4FR. This filter 29FR is located between the cylinder device 1FR and the valve 16FR121FR located closest to the cylinder device 1FR, and prevents wear powder generated therefrom due to sliding of the cylinder device IFR from flowing toward the valve 16FR12IFR.

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。Note that the passage configuration for the left front wheel is also configured in the same manner as the passage configuration for the right front wheel, so a redundant explanation thereof will be omitted.

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオータハ
ンマ現象を防止するだめのものである。A main accumulator 22 is connected to the common passage 13, and an accumulator 23F is also connected to the front wheel relief passage 18F. This main accumulator 22 serves as a pressure accumulation source for hydraulic fluid together with a sub-accumulator 24 to be described later, and is used to prevent insufficient supply of hydraulic fluid to the cylinder device 1. Further, the accumulator 23F prevents the high-pressure hydraulic fluid in the front wheel cylinder device 1 from being suddenly discharged to the low-pressure reservoir tank 12, that is, prevents the autohammer phenomenon.

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、そのｉｎ複
した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、
パイロット弁２１ＦＲ１２１Ｆ　Ｌ、に相当するものが
なく、また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレー
タ２２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなるこ
とを考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられて
いる。The hydraulic fluid supply and discharge passages for the rear wheel cylinder devices IRR and IRL are also configured in the same manner as for the front wheels, so a redundant explanation thereof will be omitted. However, in the rear wheel passage,
There is no equivalent to the pilot valve 21FR121FL, and a sub accumulator 24 is provided in the rear wheel passage 14R, considering that the passage length from the main accumulator 22 is longer than that for the front wheels. It is being

ｎ？ｉ記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４
Ｆ、１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリ
リーフ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には
、電磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。n? i common passage 13, that is, each passage 14 for front and rear wheels
F and 14R are connected to the front wheel relief passage 18F via a relief passage 25, and a control valve 26 consisting of an electromagnetic on-off valve is connected to the relief passage 25.

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するだめの調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ’）、。In FIG. 1, 27 is a filter, and 28 is a pressure regulating valve for adjusting the discharge pressure from the pump 11 to be within a predetermined range.
is configured as a variable displacement swash plate piston type and is integrated into the pump 11 (discharge pressure 12
0~160kg/cm').

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
＋４８．ｌ、たがって共通通路１３の圧力とシリンダ装
置１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、
前輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６Ｆ’　Ｌに対して
は、通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１
Ｆが導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐さ
れた２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１Ｆ
Ｒがパイロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３
１ＦＬがパイロット弁１６Ｆ［、に連なっている。The pilot valve 16 is connected to the front and rear passages 14F or +48. 1, therefore, it is opened and closed depending on the pressure difference between the pressure in the common passage 13 and the pressure on the cylinder device 1 side. For this reason,
For the front wheel pilot valve 16FR116F'L, a common pilot passage 31 branched from the passage 14F is used.
F is derived from the common pilot passage 31F, one of the two branched pilot passages branched from the common pilot passage 31F.
R is connected to the pilot valve 16FR, and the other passage 3
1FL is connected to pilot valve 16F[,.

そして、Ｌ記共通パイロット通路３１ドには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。An orifice 32F is provided in the L common pilot passage 31d. Note that the pilot passage for the rear wheels is similarly configured.

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。Each of the pilot valves 16 is configured as shown in FIG. 2, for example, and the one shown is for the right front wheel. This pilot valve 16 has, in its casing 33,
A main channel 34 forming a part of the passage 14FR is formed,
A passage 14FR is connected to the main passage 34. A valve seat 35 is formed in the middle of the main flow path 34, and the opening/closing piston 36, which is slidably inserted into the casing 33, is seated on and off the valve seat 35, so that the pilot valve 1
6FR is opened and closed.

ト記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。The opening/closing piston 36 is integrated with a control piston 38 via a valve shaft 37. This control piston 38 is
It is slidably inserted into the casing 33 to define a liquid chamber 39 within the casing 33, and the liquid chamber 39 is connected to the branch pilot passage 31FR via a control flow path 40. .

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁］　６ＦＲが閉じられる
。The control piston 36 is then operated by a return spring 41.
, the direction in which the opening/closing piston 36 is seated on the valve seat 35,
That is, the pilot valve 16FR is biased in the closing direction. Furthermore, the pressure of the main flow path 34 is applied to the control piston 38 via the communication port 42 on the side opposite to the liquid chamber 39 . As a result, inside the liquid chamber 39 (common passage 1
3 side) becomes 1/4 or less of the pressure in the main flow path 34 (cylinder device IFR side), the opening/closing piston 36 seats on the valve seat 35 and the pilot valve 6FR is closed.

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。Here, from the state where the pilot valve 16FR is open,
When the pressure on the common passage 13 side decreases significantly, this pressure decrease is delayed by the action of the orifice 32F, and the pressure decreases in the liquid chamber 39.
Therefore, the pilot valve 16FR is closed after a delay from the pressure drop (in the embodiment, this delay time is set to about 1 second).

次に、前述した答弁の作用について説明する。Next, the effect of the above-mentioned answer will be explained.

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。■Switching valve 9 In the embodiment, the switching valve 9 is operated to increase the damping force only during turning.

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／ｃｍ’　）になると、開かれる。■Relief valve 21 The relief valve 21 is normally closed and the cylinder device 1
side pressure is above a predetermined value (160 to 200 k in the example)
g/cm'), it opens.

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上界するのを防
１卜する安全弁となっている。In other words, it serves as a safety valve that prevents the pressure on the cylinder device 1 side from rising abnormally.

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬ、に対しても設けることができるが、実施例で
は、重晴配分が前側の方が後側よりもかなり人きく設定
された車両であることを前提としていて、後輪側の圧力
が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。Of course, the relief valve 21 is a cylinder device IRR for the rear wheels.
, IRL, but in the embodiment, it is assumed that the vehicle is set to have a heavy rain distribution that is considerably more sensitive on the front side than on the rear side, and the pressure on the rear wheel side is The relief valve 21 is not provided on the rear wheel side in consideration of the fact that the pressure does not become greater than the pressure on the rear wheel side.

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係−ト、この差圧
を一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流
量制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記憶された滝川−電流の対応
マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、
そのときの要求流電に対応している。(2) Flow rate control valves 15.19 Both the supply and discharge flow rate control valves 15.19 are electromagnetic spool valves that can be switched between an open state and a closed state as appropriate. However, when it is in the open state, it has a differential pressure adjustment function that keeps the differential pressure between the upstream and downstream sides almost constant. ). More specifically, in the flow control valve 15.19, the displacement position or opening degree of the spool is changed in proportion to the supplied current. Determined based on In other words, the supply current is
It corresponds to the required current at that time.

この流が制御弁Ｉ５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。By controlling the control valve I5.19, this flow controls the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device 1, thereby controlling the suspension characteristics.

これに加えて、イグニッションＯＦドのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけが行なわれる。すなわち、降
車等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部
分的に高くなってしまうのを防出する（基準車高となる
ように制御）。In addition to this, when the ignition is in
For a predetermined period of time (2 minutes in the embodiment) from the time of FF, only control in the direction of lowering the vehicle height is performed. That is, the vehicle height is prevented from becoming partially high by taking into account changes in the load caused by getting off the vehicle, etc. (control is performed to maintain the standard vehicle height).

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。■Control Valve 26 The control valve 26 is normally closed by being energized, and is opened in the event of a failure. This failure can occur, for example, when part of the flow control valve 15 or 19 becomes stuck, when the sensors described below fail, when the hydraulic pressure of the hydraulic fluid fails, or when the pump 11 fails. There are cases etc.

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。In addition, in the embodiment, the control valve 26 is opened after a predetermined period of time (for example, 2 minutes) has elapsed since the ignition was turned off.

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは１１」述の通りである。Note that when this control valve 26 opens, the pilot valve 1
The fact that 6 is closed late is as described in 11.

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜Ｉ　ＲＬ内の作動液
を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは
、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定
される。■Pilot valve 16 As already mentioned, the pilot valve 16 is opened with a delay after the pressure in the common passage 13 decreases due to the action of the orifices 32F and 32H. For example, in the event of a failure in which a part of the flow rate control valve 15 remains open, the pilot pressure decreases due to the opening operation of the control valve 26, which causes the passage 14FR-14R to
L is closed to confine the hydraulic fluid in the cylinder devices IFR to IRL, and the vehicle height is maintained. Of course, at this time, the suspension characteristics are fixed to so-called passive characteristics.

（以下、余白） 乳廻係 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには各センサ５１Ｆ
Ｒ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２　ＲＬ、５３ＦＲ，５３
ＦＬ、５３Ｒ，５４，６１〜６３およびイグニッション
スイッチ７！からの信号が入力され、また制御ユニット
Ｕからは、切換弁９、ＦｉＩ記流電制御弁Ｉ５（＋　５
ＦＲ〜Ｉ　５Ｒ１，、）　、　　１９　（１９ＦＲ〜１
９ＲＬ）制御弁２６および５報ランプ、ブザー等の５％
器７２に対して出力される。(Hereinafter, blank spaces) Dairy Circulation Figure 3 shows the control system of the hydraulic fluid circuit shown in Figure 1. In this Fig. 3, WFR is the right front wheel, WF
L is the left front wheel, WRR is the right rear wheel, WRL is the left rear wheel,
U is a control unit configured using a microcomputer. This control unit U includes each sensor 51F.
R~51RL, 52FR~52RL, 53FR, 53
FL, 53R, 54, 61-63 and ignition switch 7! A signal is input from the control unit U to the switching valve 9, FiI current control valve I5 (+5
FR~I 5R1, ), 19 (19FR~1
9RL) 5% of control valve 26 and 5-signal lamp, buzzer, etc.
The signal is output to the device 72.

上記センサ５１　Ｆ　Ｒ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置
ＩＦＲ〜Ｉ　Ｒｌ＝に設けられてその伸び電、すなわち
各車輪位置での車高を検出するものである。センサ５２
ＦＲ〜５２ＲＩ−は、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬの
液室５の圧力を検出するものである（第１図をも参照）
。センサ５３Ｆ１１．５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の
加速度を検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前
側については前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセン
サ５３ＦＲ５５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後
部については、後車軸−Ｆにおいて左右中間位置におい
て１つのＧセンサ５３Ｒのみが設けられている。このよ
うにして、３つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する
１つの仮想平面が規定されているが５この仮想平面は略
水平面となるように設定されている。The sensors 51FR to 51RL are provided in each of the cylinder devices IFR to IRl to detect the electrical expansion thereof, that is, the vehicle height at each wheel position. sensor 52
FR~52RI- detects the pressure in the liquid chamber 5 of each cylinder device IFR~IRL (see also Fig. 1)
. The sensors 53F11, 53FL, and 53R are G sensors that detect acceleration in the vertical direction. However, on the front side of vehicle B, two G sensors 53FR553FL are provided at almost left-symmetrical positions on the front axle, but on the rear side of vehicle B, one G sensor 53R is provided at a left-right intermediate position on the rear axle -F. only. In this way, one virtual plane representing the vehicle body B is defined by the three G sensors, and this virtual plane is set to be a substantially horizontal plane.

上記センサ５４はアキュムレータ２２の圧力を検出する
ものである。−ト記センサ６１は車速を検出するもので
ある。上記センサ６２はハンドルの操作速度すなわち舵
角速度を検出するものである（実際には舵角を検出して
、この検出された舵角より演算によって舵角速度が算出
される）。上記センサ６３は、車体に作用する横Ｇを検
出するものである（実施例では車体のＺ軸上に１つのみ
設けである）。The sensor 54 detects the pressure in the accumulator 22. - The sensor 61 detects vehicle speed. The sensor 62 detects the operating speed of the steering wheel, that is, the steering angular speed (actually, the steering angle is detected and the steering angular speed is calculated from the detected steering angle). The sensor 63 detects the lateral G acting on the vehicle body (in the embodiment, only one sensor is provided on the Z axis of the vehicle body).

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（ト下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。The control unit U basically performs active control conceptually shown in FIG. 4, that is, in the embodiment, vehicle attitude control (vehicle height signal control), ride comfort control (lower acceleration signal control), Vehicle torsion control (pressure signal control) is performed.

そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御ｆｐ＋５．１９を流れる作動液の流
量として表われる。The results of each of these controls are finally expressed as the flow rate of the hydraulic fluid flowing through the flow rate control fp+5.19 as the flow rate adjusting means.

二叉ｉ工１１」 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。Two-pronged i-engine 11 Next, an example of how to control the suspension characteristics based on the output of each sensor will be described with reference to FIGS. 4 and 5.

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。The content of this control can be roughly divided into the most basic attitude control of the vehicle body B based on the output of the vehicle height sensor, ride comfort control based on the output of the G sensor, and torsion suppression control of the vehicle body B based on the output of the pressure sensor. It is divided into the following.

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ制御（比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。■Attitude control (vehicle height sensor signal control) This control consists of three attitude controls that suppress bounce, pitch, and roll.
Feedback control is performed using PD control (proportional-derivative control).

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。For each of these three attitude controls, how to handle the output from each vehicle height sensor is indicated by the "+" and "-" signs shown on the left side of the figure for each control section for bounce, pitch, and roll. This is shown by Furthermore, the "+" and "-" signs shown on the right side of each control section in the figure indicate that each control section controls posture changes. A code opposite to that shown on the left side of the center is given.

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ制御され、このときに用いる制
御式を次式　（１１に示しである。In other words, in bounce control, the added value of each vehicle height on the left and right front sides and the added value of each vehicle height on the left and right rear sides are PD controlled in a direction that matches the reference vehicle height value, and the control formula used at this time is as follows. Formula (shown in 11).

ＫＢｌ＋　（ＴＢ２・Ｓ／（１＋ＴＦ１２・Ｓ））　　
・ＫＯ２・・　（１） ＫＢｌ、　ＫＯ２，１”Ｂ２：　ｉｔｄ制御ケイン（定
Ｆｌ）Ｓ：演算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
副制御れる。KBl+ (TB2・S/(1+TF12・S))
・KO2・・ (1) KBl, KO2, 1”B2: itd control cane (constant Fl) S: operator In addition, in pitch control, for the added value of each vehicle height on the left and right front sides, PD sub-control is performed in the direction in which the value obtained by subtracting the added value of height becomes zero.Furthermore, in roll control, the added value of each vehicle height on the left front and rear matches the added value of each vehicle height on the right front and rear. PD (to achieve the target roll angle)
Sub-control.

ヒ述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各シ
リンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲ１，とし
て決定される。Each control value obtained from the three PD sub-controls described above is obtained for each of the four cylinder devices, and is added together for each control value for each cylinder device, and finally the four attitude control The flow rate signal QXFR-QXR1 is determined as follows.

勿論、」−記ビッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ副
制御ための制御式は、前記　（１）　　式の形とされる
（ただし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用の
ものが設定される）。Of course, for both pitch control and roll control, the control equations for PD sub-control are in the form of equation (1) above (however, the control gains are set for pitch control and roll control). ).

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、ト記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、−ヒ記■
での３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロー
ルの３つについて、上下方向の加速度を抑制するように
それぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）による
フィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による
制御式を次の　（２）式に示す。06 Ride comfort control (G sensor signal control) This ride comfort control is intended to prevent the deterioration of ride comfort caused by the posture control in (3). Therefore, −hi ■
Feedback control using IPD control (integral-proportional control) is performed to suppress the vertical acceleration of bounce, pitch, and roll in response to the three attitude controls. The control equation is shown in equation (2) below.

（ＴＢ３／　（１＋　Ｔａ２・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂ３＋
　Ｋ　Ｂ４＋（Ｔａ２・Ｓ／（］＋ＴＢ３・Ｓ））　　
・ＫＢ３ＫＢ３．　ＫＢ４．　Ｔａ２：制御ゲイン（定
数）Ｓ：演算子 ただし、−ヒ記　（２）式においては、各制御ゲインは
、バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用として
それぞれ専用のものが用いられる。(TB3/ (1+ Ta2・S)) ・K B3+
K B4+ (Ta2・S/(]+TB3・S))
・KB3KB3. KB4. Ta2: Control gain (constant) S: Operator However, - H In equation (2), each control gain is used for bounce control, pitch control, and roll control, respectively.

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加乎均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
一ヒ下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速
度は利用されない。Since there are only three G-sensors for ride comfort control, the sum of the vertical accelerations on the left and right sides of the front side is used as the front vertical acceleration for pitch control. Further, during roll control, only the front left and right downward accelerations are used, and the rear vertical accelerations are not used.

この乗心地制御においても、−ヒ述した３つのＩＰ　Ｄ
制御により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリン
ダ装置ｌ毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に
互いに加覚され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信
号ＱＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。In this ride comfort control as well, the three IP D
Each control value obtained by the control is obtained for each of the four cylinder devices l, and is mutually added to each control value for each cylinder 1, and finally four flow rate signals for ride comfort control QGFR- QGRL.

■ウォーブ制御（圧力１３号制御） つオーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。■Warb control (pressure No. 13 control) Orb control is a control that suppresses torsion of the vehicle body B. That is, since the pressure acting on each cylinder device 1 corresponds to the load on each wheel, control is performed so that the torsion of the vehicle body B due to this load does not become large.

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体的前
側と後側との各ねじれπの重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置ｌ毎の流量信号Ｑ　ＰＦＲ〜ＱＰＲＬ　　（％）
として決定される。Specifically, feedback control is performed in a direction such that the ratio of the difference and the sum of left and right pressures is 1 for each of the front side and rear side of the vehicle body. The weighting is such that each torsion π on the front side and the rear side of the vehicle body is weighted by a coefficient ωF, and the weighting is applied to each control of the above-mentioned (1) and (2) by a coefficient ωA. Of course, even in this torsion suppression control, the control value is ultimately the flow rate signal Q PFR ~ QPRL (%) for each of the four cylinder devices l.
is determined as.

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。The flow rate signals for attitude control, ride comfort control, and torsion suppression control determined for each of the four cylinder devices as described above are finally added to form a final flow rate signal QF.
It is determined as R-QRL.

■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。(2) The control gain of the control formula used in the explanation of FIG. 4 above is switched and controlled by a control system as shown in FIG.

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速■とを乗算し
、その結果θＭ・■から基準値Ｇ、を演算した値Ｓ＋を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ＋又はＳ２≧０
の場合には。First, the steering angular speed θM and the vehicle speed ■ are multiplied, and a reference value G is calculated from the result θM·■, and a value S+ is input to the turning determination section. Also, the current lateral acceleration G of the vehicle
A value S2 obtained by subtracting the reference value G2 from s is input to the turning determination section. Then, in the turning determination section, the input S+ or S2≧0
In Case of.

車両の旋回時と判断して、サスペンション特性のハード
化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３に対する流−
ｆ制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ１０を
絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数Ｋｉ（ｉ＝
Ｂ＋〜１３４）を各々大値ＫＨａｒｄに設定し、また目
標ロール各ＴＲ０ＬＬを予め記憶するマツプから、その
時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。このマツプ
の一例を、第６図に示しである。ちなみに、パッシブサ
スペンション車の場合は、第７図に示すように、横Ｇの
増大と共に、ロール角（ｉＥロール）が大きくなる。It is determined that the vehicle is turning, and a suspension characteristic hardening signal Sa is output to adjust the flow to each hydraulic cylinder 3.
In order to improve the followability of f control, the damping force switching valve 10 is switched to the throttle position, and each of the proportionality constants Ki (i=
B+ to 134) are each set to a large value KHard, and each target roll TR0LL is set to a value corresponding to the lateral acceleration Gs at that time from a map stored in advance. An example of this map is shown in FIG. Incidentally, in the case of a passive suspension vehicle, as shown in FIG. 7, the roll angle (iE roll) increases as the lateral G increases.

−・方、旋回判定部で入力Ｓ＋及び〈０の場合には、直
進時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓ
ｂを出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換え
ると共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設定
し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ＝　０に設定する。- On the other hand, if the input S+ and <0 in the turning determination section, it is determined that the vehicle is traveling straight, and the suspension characteristic softening signal s
b is output, the damping force switching valve 10 is switched to the same position, the proportionality constant Ki is set to the normal value Ksoft, and the target roll angle T ROLL is set to 0.

乳褪夏且胚裂 何等かの原因でアクティブ制御が良好に行われない事態
が発生したとき、例えば最も基本部品となる給排用制御
弁１５．１９が故障したようなときあるいは車高センサ
５１が故障したとき等は。When a situation occurs where the active control is not performed properly due to some reason, such as when the most basic component, the supply/discharge control valve 15.19, breaks down, or when the vehicle height sensor 51 When something breaks down, etc.

制御弁２６が開かれて、アキュムレータ２２側の圧力を
速やかに解放する。これにより、故障に起因して車高が
部分的あるいは全体的に高くなってしまう等の好ましく
ない事態が防止される。The control valve 26 is opened to quickly release the pressure on the accumulator 22 side. This prevents an undesirable situation such as a partial or total increase in vehicle height due to a failure.

一方、イグニッションスイッチ７１がオン作動されたと
き（ＯＦＦからＯＮ）は、所定時間（例えば５秒）経過
後にアキュムレータ２２の圧力がＬ　Ｗ、しない場合は
、制御弁２６の故障、より具体的には制御弁２６が開い
たまま固着してしまって故障であると判定される。そし
て、この制御弁２６の故障であると判定されたときは、
実施例では、この故障判定時点でアクティブ制御を中［
トさせるようにしである。勿論、このときには、警報器
７２が作動される。On the other hand, when the ignition switch 71 is turned on (from OFF to ON), if the pressure in the accumulator 22 does not change to LW after a predetermined period of time (for example, 5 seconds) has elapsed, the control valve 26 may be malfunctioning. The control valve 26 is stuck open and is determined to be malfunctioning. When it is determined that the control valve 26 is malfunctioning,
In the embodiment, active control is interrupted at the time of this failure determination.
It is designed to let you Of course, at this time, the alarm 72 is activated.

第８図は制御弁２６が正常に作動する場合のフローチャ
ートであり、第９図は制御弁２６が開いたまま固着して
しまったような故障を検出するためのフローチャートで
あり、以下これについて説明するが、以下の説明でＰあ
るいはＳはステップを示す。FIG. 8 is a flowchart when the control valve 26 operates normally, and FIG. 9 is a flowchart for detecting a failure such as the control valve 26 being stuck open. This will be explained below. However, in the following explanation, P or S indicates a step.

先ず、第８図において、イグニッションスイッチの作動
によりスタートされて、Ｐｌにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行われ、このとき制御弁２６は閉とされ
る。次いで、Ｐ２において、各センサの信号が入力され
る。First, in FIG. 8, the process is started by actuation of the ignition switch, and the entire system is initialized at P1, at which time the control valve 26 is closed. Next, at P2, signals from each sensor are input.

Ｐ２の後、Ｐ３において、現在フェイル時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＮｏのときは、Ｐ４に
おいて、各流量制御弁１５．１９の開閉制御によって、
前述したアクティブ制御がなされる。After P2, in P3, it is determined whether or not it is currently a fail time. When the determination in P3 is No, in P4, by controlling the opening and closing of each flow rate control valve 15.19,
The active control described above is performed.

Ｐ４の後、Ｐ５において、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮｏのときは
、Ｐ２へ戻る。After P4, at P5, the ignition switch is turned to O.
It is determined whether or not it has been FF, and if the determination is No, the process returns to P2.

ト記Ｐ５の判別ＹＥＳのときは、Ｐ６で車高信号が読込
まれた後Ｐ７において、排出用の流量センサ具弁１５の
みが制御されて、降車等に起因して車高が部分的に高く
なってしまうのを防止するよう制御される。そして、Ｐ
８において所定時間（実施例では２分）経過するのを待
って、Ｐ９において制御弁２６が開かれる。この制御弁
２６の開作動から遅延してパイロット弁１６が閉じられ
るため、流量制御弁１５．１９等からの漏れに起因する
その後の車高変化が確実に防止される。When the determination in P5 is YES, the vehicle height signal is read in P6, and then in P7, only the discharge flow sensor valve 15 is controlled, and the vehicle height is partially raised due to getting off the vehicle, etc. controlled to prevent this from happening. And P
After waiting for a predetermined time (2 minutes in the embodiment) to elapse in step P8, the control valve 26 is opened in step P9. Since the pilot valve 16 is closed with a delay from the opening operation of the control valve 26, subsequent changes in vehicle height due to leakage from the flow rate control valves 15, 19, etc. are reliably prevented.

前記Ｐ３の判別ＹＥＳのときは、ＰＩＯにおいてアクテ
ィブ制御を中止させた後、Ｐ９へ移行して制御弁２６が
開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした状態で車
高維持を行うには、Ｐ９において制御弁２６が開かれて
からパイロット弁１６が閉じられるまでの遅延時間の間
に、全ての流量制御弁１５．１９を開く処理（最大流量
で開く）を行えばよい。When the determination in P3 is YES, the active control is stopped in PIO, and then the process moves to P9, where the control valve 26 is opened. In addition, in order to maintain the vehicle height in a state where the vehicle height is lowered in the event of a failure, all the flow rate control valves 15. 19 (opening at maximum flow rate) may be performed.

一方、第９図においては、Ｓｔでイニシャライズがなさ
れ、このときフラグＦが１にセットされる。なお、この
フラグＦは、ｌのときが、イグニッションスイッチ７１
のＯＮから所定時間経過する前までの間であることを示
す。Ｓｌの後、Ｓ２においてデータ入力がなされた後、
Ｐ３においてフラグＦがＯであるか否かが判別される。On the other hand, in FIG. 9, initialization is performed at St, and at this time flag F is set to 1. Note that when this flag F is l, the ignition switch 71
This indicates that the period is from before the predetermined period of time has elapsed since the switch was turned on. After Sl, after data input is done in S2,
At P3, it is determined whether the flag F is O or not.

フラグＦは当初は１にイニシャライズされているので、
Ｓ４において、イグニッションスイッチ７１がＯＦＦか
らＯＮされた時点であるか否かが判別される（実際には
、エンジンがスタートすなわち完爆して、ポンプ１１が
駆動され始めた時点であるか否かの判別とされる）。こ
のＳ４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ５においてタイマを
初期値Ｎ（所定時間に対応したもので例えば５秒）にセ
ットした後、Ｓ６へ移行する。このＳ６では、タイマの
カウント値下が０になったか否かが判別されるが、この
判別でＮＯのときはＳ７においてフラグを１にセットし
た後、リターンされる。Flag F is initially initialized to 1, so
In S4, it is determined whether or not the ignition switch 71 is turned on from OFF (actually, it is determined whether or not the engine has started, that is, has completely exploded, and the pump 11 has started to be driven). (discrimination). When the determination in S4 is YES, the timer is set to an initial value N (corresponding to a predetermined time, for example, 5 seconds) in S5, and then the process moves to S6. In this S6, it is determined whether or not the count value of the timer has reached 0. If the determination is NO, a flag is set to 1 in S7, and then the process returns.

上記Ｓ７を経た後は、Ｓ３、Ｓ４を紅てＳ８へ移行して
、タイマがカウントダウンされる。やがてタイマがカウ
ントダウンされ切ってＳ６の判別がＹＥＳになると、Ｓ
９においてフラグＦがＯにリセットされた後、ＳＩＯに
おいて、アキュムレータ２２の圧力（センサ５４の出力
値）が、所定値（例えば３０Ｋｇ／ｍ’）以下であるか
否かが判別される。このＳ１０の判別でＮＯのときは、
制御弁２６は閉じられていて、開放故障ではないとして
、そのままリターンされる。逆にＳＩＯの判別でＹＥＳ
のときは、Ｓ１１において、制御弁２６が開放故障であ
るとのフェイル判定がなされた後、リターンされる。そ
して、ＳＩＯを経た後は、Ｓ３の判別がＹＥＳとなるの
で、そのままリターンされる（制御弁２６の開放判定無
し）。勿論、Ｓｌｌでフェイル判定されるときは、前述
したアクティブ制御はこの時点で中止される。なお、こ
のようなアクティブ制御の中止は、−旦アクチイブ制御
が開始されてから中止される場合もあり（所定時間５秒
の経過前にアキュムレータの圧力が十分上昇してアクテ
ィブ制御が開始されている場合）、またイグニッション
スイッチ７１のＯＮ作動から全くアクティブ制御なしの
まま終ることもある（所定時間経過前にアキュムレータ
２２内の圧力が十分に上昇しなかった場合）。After passing through S7, the process goes through S3 and S4 and moves to S8, where the timer counts down. Eventually, when the timer counts down and the determination in S6 becomes YES, S
After the flag F is reset to O in step 9, it is determined in SIO whether the pressure in the accumulator 22 (output value of the sensor 54) is less than or equal to a predetermined value (for example, 30 kg/m'). If the determination in S10 is NO,
Since the control valve 26 is closed and there is no open failure, the control valve 26 is returned as is. On the other hand, SIO determines YES.
In this case, the process returns after a fail determination is made in S11 that the control valve 26 has an open failure. After passing through SIO, the determination in S3 becomes YES, so the process returns as is (no determination is made to open the control valve 26). Of course, when a fail determination is made in Sll, the above-described active control is stopped at this point. Note that such cancellation of active control may be canceled after active control has been started (if the pressure in the accumulator has risen sufficiently before the predetermined time of 5 seconds has passed and active control is started). In some cases, there is no active control at all after the ignition switch 71 is turned on (if the pressure in the accumulator 22 does not rise sufficiently before the predetermined time elapses).

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように。(Effect of the invention) As is clear from the above description, the present invention has been made.

蓄圧源の圧力を解放する制御弁を利用して、フェイル時
に車体が上昇してしまう方向への動きを規制して、フェ
イル時における車体の姿勢を安定性あるものにしておく
上で好ましいものとなる。It is preferable to use a control valve that releases the pressure of the accumulated pressure source to restrict the movement of the vehicle body in the direction of rising in the event of a failure, and to maintain a stable posture of the vehicle body in the event of a failure. Become.

また、本発明では、イグニッションスイッチのＯＮから
速やかに上記制御弁が解放されたまま固着しているよう
な事態を知ることができる。Further, according to the present invention, a situation in which the control valve is stuck in an open state can be detected immediately after the ignition switch is turned on.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図、第９図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第１０図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ＩＦＲ〜　ＩＲＬ １　５ＦＲ〜　ｌ　　５　　ＲＬ− １９ＦＲ〜　１９ＲＬ 二制御ユニット ：シリンダ装置 ：液室 ：リザーバタンク ：供給用制御弁 ：排出用制御弁 ：アキュムレータ（蓄圧源） ：センサ（圧力） ：イグニッションスイッチFIG. 1 shows an embodiment of the present invention, and is a diagram showing a hydraulic fluid circuit. FIG. 2 is a sectional view showing an example of the pilot valve in FIG. 1. FIG. 3 is a diagram showing a control system of the circuit shown in FIG. 1. FIGS. 4 and 5 are overall system diagrams showing an example of active control. FIG. 6 is a diagram showing an example of roll characteristics in an active suspension vehicle. FIG. 7 is a diagram showing an example of roll characteristics in a passive suspension vehicle. FIGS. 8 and 9 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 10 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention. IFR~ IRL 1 5FR~ l 5 RL- 19FR~ 19RL Two control units: Cylinder device: Liquid chamber: Reservoir tank: Supply control valve: Discharge control valve: Accumulator (accumulation source): Sensor (pressure): Ignition switch

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
架設され、あらかじめ定められた条件にしたがって該シ
リンダ装置に対する作動液の供給と排出とを制御するこ
とによりサスペンション特性を制御するようにした車両
のサスペンション装置において、 それぞれ作動液の給排回路に設けられ、圧力解放源とな
るリザーバタンク、および高圧の作動液を蓄えた蓄圧源
と、 前記蓄圧源に蓄えられた高圧の作動液を前記リザーバタ
ンクへ逃すためのリリーフ通路と、前記リリーフ通路に
設けられ、フェイル時に開かれる制御弁と、 前記蓄圧源の圧力を検出する圧力検出手段 と、 イグニッションスイッチがオンされてから所定時間経過
後に、前記圧力検出手段で検出される前記蓄圧源の圧力
が所定値以下であるときに、前記制御弁が故障であると
判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。(1) A cylinder device is installed between the sprung mass and the unsprung mass, and the suspension characteristics are controlled by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to the cylinder device according to predetermined conditions. A suspension system for a vehicle equipped with a hydraulic fluid supply and discharge circuit includes a reservoir tank that serves as a pressure release source, a pressure accumulation source that stores high-pressure hydraulic fluid, and a high-pressure hydraulic fluid stored in the pressure storage source. a relief passage for releasing water to the reservoir tank; a control valve provided in the relief passage and opened in the event of a failure; a pressure detection means for detecting the pressure of the pressure accumulation source; and after a predetermined period of time has passed since the ignition switch is turned on. , failure determination means for determining that the control valve is in failure when the pressure of the pressure accumulation source detected by the pressure detection means is below a predetermined value; Device.