JPH0221057A - Control device for continuously variable transmission - Google Patents
Control device for continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は自動二輪車等の動力伝達系に用いられる無段変
速機の制御装置に関するしのである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION "Field of Industrial Application" The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission used in a power transmission system of a motorcycle or the like.
「従来の技術」
無段変速機の一例（二輪車用）としては、駆動軸と従動
軸のそれぞれに、油圧によって溝幅か調整されるプーリ
ーを設けて、これらのプーリーの間に無端ヘルドを巻回
し、そして各プーリーに供給する油圧を調整ケることに
よって、各プーリーの１１η幅を調整して変速比を変え
る構成のらのがある。``Prior art'' As an example of a continuously variable transmission (for two-wheeled vehicles), a pulley whose groove width is adjusted by hydraulic pressure is provided on each of the drive shaft and driven shaft, and an endless heald is wound between these pulleys. There is a mechanism in which the speed ratio can be changed by adjusting the 11η width of each pulley by turning the pulley and adjusting the oil pressure supplied to each pulley.
従来、このような無段変速機の変速比を設定する制御装
置は、無段変速機の特性を生かすべく、例えば、制御す
るに必要な基準となる値（例えば、アクセル開度等かあ
る）を検出し、その値に対応する理想的な最終到達エン
ジン回転数を求め、この値に実際のエンジン回転数を近
付かせるように変速比を制御するといった、自動制御が
主であった。Conventionally, a control device that sets the gear ratio of such a continuously variable transmission has, in order to take advantage of the characteristics of the continuously variable transmission, set a reference value (for example, accelerator opening, etc.) necessary for control. The main method of automatic control was to detect the ideal final engine speed corresponding to that value, and then control the gear ratio so that the actual engine speed approached this value.
［発明が解決しようと１−る課題」
しかしながら、上記した従来の制御装置では、スロット
ル開度・等によって変速比が一義的に定まる自動制御が
行なえるだけで、独自の急加速を行ないたい等運転者が
所望するマニアル運転制御は行なえなかった。[Problem to be solved by the invention] However, the conventional control device described above can only perform automatic control in which the gear ratio is uniquely determined by the throttle opening, etc. Manual driving control desired by the driver could not be performed.
本発明は上記事情に鑑みてなされた乙ので、運転者の趣
向により自動変速運転でもマニアル変速運転でも任意に
選択できる無段変速機の制御装置を提供することを目的
とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission that allows a driver to arbitrarily select either automatic speed change operation or manual speed change operation depending on the driver's preference.
「課題を解決するための手段」
本発明では、エンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝
達系に介装される無段変速機の制御装置であって、スロ
ットル開度に応じた自動運転目標エンジン回転数を求め
、それと実エンジン回転数との偏差を零とする如く信号
を発して無段変速機の変速比を制御する第■の制御部と
、複数の一定変速比を設定する目標レシオ設定手段から
送られる目標レシオ信号と車速信号とからマニアル運転
目標エンジン回転数を求め、これと実エンジン回転数と
の偏差を零とする如く信号を発して無段変速機の変速比
を制御する第２の制御部と、＋Ｆｆ記第１の制御部と第
２の制御部とのいずれかを制御系に択一的に接続させる
切換手段とを備えて成ることを特徴としている。``Means for Solving the Problems'' The present invention provides a control device for a continuously variable transmission that is installed in a power transmission system that transmits engine output to drive wheels, and that provides an automated driving target that responds to the throttle opening. A second control unit that determines the engine speed and controls the gear ratio of the continuously variable transmission by emitting a signal such that the deviation between it and the actual engine speed is zero, and a target ratio that sets a plurality of constant speed ratios. A manual operation target engine speed is determined from a target ratio signal and a vehicle speed signal sent from the setting means, and a signal is issued to control the gear ratio of the continuously variable transmission so as to reduce the deviation between this and the actual engine speed to zero. It is characterized by comprising a second control section and a switching means for selectively connecting either the first control section or the second control section +Ff to the control system.
［実施例］
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明−４°
る。[Example] Hereinafter, an example of the present invention will be explained based on the drawings.
Ru.
まず、第１図に居づき制御対象となる無段変速機につい
て説明ずろ。First, let's explain the continuously variable transmission that is to be controlled in Fig. 1.
無段変速機１はケーシング２内にて構成されており、図
中上側の駆動軸３に設ζすた駆動プーリー４と、図中下
側の従動軸５に設けた従動プーリー６との間に、無端ベ
ルト７が巻回されている。The continuously variable transmission 1 is constructed within a casing 2, and is located between a drive pulley 4 installed on the drive shaft 3 on the upper side in the figure and a driven pulley 6 installed on the driven shaft 5 on the lower side in the figure. An endless belt 7 is wound around the belt.
駆動プーリー４は、駆動軸３と一体の固定側プーリー’
ｌｔ、体４ａと、駆動軸３とは別体の可動側プーリー半
体４ｂとに２分されており、可動側プーリー゛１屯体４
ｈは、その裏側の圧力室９内に供給される油圧に応じて
、駆動軸３に回り止めされたまま矢印Ａ、Ｂ方向に移動
するようになっている。The drive pulley 4 is a fixed side pulley that is integrated with the drive shaft 3.
It is divided into a body 4a and a movable pulley half 4b which is separate from the drive shaft 3.
h is configured to move in the directions of arrows A and B while being prevented from rotating by the drive shaft 3, depending on the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber 9 on the back side thereof.
したかって、圧力室９内に供給する油圧を加減すること
により、駆動プーリー４の溝幅が調整されることになる
。その油圧の導入路は、ケーシング２に形成された導入
ボート２ａと、駆動軸３の中空内部と、透孔３ａによっ
て形成されていて、駆動軸３の回転の有無に拘わらず、
ケーシング２の外部から油圧を導入できるようになって
いる。Therefore, by adjusting the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber 9, the groove width of the drive pulley 4 can be adjusted. The introduction path for the hydraulic pressure is formed by an introduction boat 2a formed in the casing 2, the hollow interior of the drive shaft 3, and a through hole 3a, and regardless of whether or not the drive shaft 3 rotates,
Hydraulic pressure can be introduced from outside of the casing 2.
一方、従動プーリー６は、従動軸５と一体の固定側プー
リー半体６ａと、従動軸５とは別体の可動側プーリー半
体６ｂとに２分されており、可動側プーリー半体６ｂは
、その裏側の圧力室１０内に供給される油圧に応じて、
従動軸５に回り正めされたまま矢印Ａ、Ｂ方向に移動す
るようになっている。したがって、圧力室ｌＯ内に供給
する油圧を加減することにより、従動プーリー６の溝幅
が調整されることになる。その油圧の導入路は、ケーシ
ング２に形成された導入ボート２ｂと、従動軸５の中空
内部のフィードバイブＩＩと、透孔５ａによって形成さ
れていて、従動軸５の回転の有無に拘わらず、ケーシン
グ２の外部から油圧を導入できるようになっている。On the other hand, the driven pulley 6 is divided into a fixed pulley half 6a that is integrated with the driven shaft 5 and a movable pulley half 6b that is separate from the driven shaft 5. , depending on the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber 10 on the back side,
It is configured to move in the directions of arrows A and B while being rotated around the driven shaft 5 in the correct direction. Therefore, the groove width of the driven pulley 6 is adjusted by adjusting the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber IO. The introduction path for the hydraulic pressure is formed by an introduction boat 2b formed in the casing 2, a feed vibe II in the hollow interior of the driven shaft 5, and a through hole 5a, and regardless of whether or not the driven shaft 5 rotates, Hydraulic pressure can be introduced from outside of the casing 2.
また、駆動軸３の左側には、ギヤＩ２が取り付１また回
転体１３が回転自在に嵌め合イつされており、そのギヤ
１２は、エンジンのクランク輔１４に取り付けられたギ
ヤ１５と噛合している。回転体１３と駆動軸３との間に
は、クラッチ１６が構成されている。このクラッチ１６
は、回転体１に設（」たタラツナインナ１フ側の摩擦板
１８と、駆動軸３に設けたクラッチアウタ１９側の摩擦
板２０とを対向配備しており、駆動軸３の回転が所定以
上となりガバナ機構Ｇが働いて駆動軸３側に設けた圧力
室２１内に油圧を導入することにより、圧力室２１内の
クラッヂピストン２２を矢印入方向に移動さけて、摩擦
板１８．２０同士を強く圧接さ仕ろようになっている。Furthermore, a gear I2 is attached to the left side of the drive shaft 3 and a rotating body 13 is rotatably fitted therein, and the gear 12 meshes with a gear 15 attached to the crankshaft 14 of the engine. are doing. A clutch 16 is configured between the rotating body 13 and the drive shaft 3. This clutch 16
The friction plate 18 on the inner inner 1f side provided on the rotating body 1 and the friction plate 20 on the clutch outer 19 side provided on the drive shaft 3 are arranged facing each other, and the rotation of the drive shaft 3 exceeds a predetermined value. The governor mechanism G operates to introduce hydraulic pressure into the pressure chamber 21 provided on the drive shaft 3 side, thereby moving the crudge piston 22 in the pressure chamber 21 in the direction of the arrow, thereby causing the friction plates 18 and 20 to move toward each other. It is designed to be strongly pressed.
当然、圧力室２１内に高い油圧を導入して摩擦板１８．
２０同士を強く圧接させたときに、クラッチ１６かつな
かうて、エンジンの回転力が回転体１３から駆動軸３に
伝達されることになる。圧力室２１内への油圧の導入路
は、ケーシング２に形成された導入ボート２Ｃと、駆動
軸３の中空内部のフィートパイプ２３と、透孔３ｂと、
圧油流路２４によって形成されていて、駆動軸３の回転
の有無に拘わらず、ケーシング２の外部から油圧を導入
できるようになっている。Naturally, high oil pressure is introduced into the pressure chamber 21 and the friction plate 18.
When 20 are brought into strong pressure contact with each other, the rotational force of the engine is transmitted from the clutch 16 to the rotating body 13 to the drive shaft 3. The hydraulic pressure introduction path into the pressure chamber 21 includes an introduction boat 2C formed in the casing 2, a foot pipe 23 inside the hollow of the drive shaft 3, and a through hole 3b.
It is formed by a pressure oil passage 24, so that oil pressure can be introduced from the outside of the casing 2 regardless of whether or not the drive shaft 3 rotates.
また、従動軸５内には、無端ベルト８への給油路か形成
されている。すなわち、ケーシング２に形成された導入
ボート２ｄからの圧油を従動軸５内の流路５ｂ内に導き
、更に、従動軸５の径方向に延在する透孔５ｃから、遠
心力によって無端ベルト８側に放出するようになってい
る。Further, an oil supply path to the endless belt 8 is formed in the driven shaft 5. That is, the pressure oil from the introduction boat 2d formed in the casing 2 is guided into the flow path 5b in the driven shaft 5, and further, the endless belt is introduced from the through hole 5c extending in the radial direction of the driven shaft 5 by centrifugal force. It is designed to emit to the 8th side.
このように、グーソング２内には、無段変速機ｌと共に
、その他の関連機構が備わっている。In this way, the Goosong 2 is equipped with the continuously variable transmission 1 and other related mechanisms.
次に、このような構成の無段変速機ｌを制御対象とする
本発明の制御装置の構成例について説明する。この制御
装置には、機械的な構成部と、電気的な構成部がある。Next, a configuration example of a control device of the present invention that controls the continuously variable transmission l having such a configuration will be described. This control device has a mechanical component and an electrical component.
そこで、まず機械的な構成部を説明する。Therefore, first, the mechanical components will be explained.
図中３１は圧油供給源としてのポンプ、３２はタンク、
３３は低高圧設定部（油圧供給部）であり、低高圧設定
部３３は、ポンプ３１からの圧油を導入して、高圧と低
圧の２種類の油圧を一定の差圧を保ったまま変化させて
後述する切換弁５１に供給する乙のである。低高圧設定
部３３には、差圧レギュレータピストン（以下「第１の
ピストン」という）３４によって内部か２分されたシリ
ンダ３５があり、そのシリンダ３５内の左側を高圧室と
し、その右側を低圧室としている。第１のピストン３４
は、差圧レギュレータスプリング（以下「第１のスプリ
ング」という）３６によって左方の高圧室側に付勢され
ており、また高圧室の左端はケーシングによって塞がれ
、低圧室の右端は、可動スリーブ３７とレシオ連動レギ
ュレータピストン３８によって塞がれている。このよう
な組み合わせにおいて、ポンプ３１からの圧油を高圧室
内に導入することにより、その圧油は、第１のスプリン
グ３６に抗して第１のピストン３４を右方にスライドさ
せ、そのスライドによって連通ずる流路３９を通って右
方の低圧室内に導かれろ。したがって、高圧室内から高
圧ライン４０を通って供給されろ油圧と、低圧室内から
低圧ライン４１を通って供給される油圧は、前音の方が
後者よりも第１のスプリング３６の付勢力の分だけ大き
くなる。In the figure, 31 is a pump as a pressure oil supply source, 32 is a tank,
33 is a low/high pressure setting section (hydraulic supply section), and the low/high pressure setting section 33 introduces pressure oil from the pump 31 and changes two types of hydraulic pressure, high pressure and low pressure, while maintaining a constant differential pressure. It is then supplied to a switching valve 51 which will be described later. The low/high pressure setting section 33 has a cylinder 35 whose interior is divided into two by a differential pressure regulator piston (hereinafter referred to as "first piston") 34. The left side of the cylinder 35 is a high pressure chamber, and the right side is a low pressure chamber. I have a room. first piston 34
is biased toward the left high-pressure chamber by a differential pressure regulator spring (hereinafter referred to as "first spring") 36, and the left end of the high-pressure chamber is closed by the casing, and the right end of the low-pressure chamber is movable. It is closed by a sleeve 37 and a ratio interlocking regulator piston 38. In such a combination, by introducing pressure oil from the pump 31 into the high pressure chamber, the pressure oil causes the first piston 34 to slide to the right against the first spring 36, and due to the slide, the first piston 34 slides to the right. It is led into the low pressure chamber on the right through the communicating passageway 39. Therefore, the hydraulic pressure supplied from the high-pressure chamber through the high-pressure line 40 and the hydraulic pressure supplied from the low-pressure chamber through the low-pressure line 41 are such that the front sound is larger than the latter due to the biasing force of the first spring 36. only becomes larger.
つまり、一定の差圧をもった高圧と低圧の油圧を１共イ
合することになる。In other words, high pressure and low pressure oil pressures with a constant pressure difference are combined into one.
更に、シリンダ３５内の低圧室を塞ぐ可動スリーブ３７
とレシオ連動レギュレータピストン３８は、低圧室内の
油圧を調整できるようになっている。Additionally, a movable sleeve 37 closes the low pressure chamber within the cylinder 35.
and a ratio interlocking regulator piston 38 are adapted to adjust the oil pressure in the low pressure chamber.
すなわち、シリンダ３５の外側に可動スリーブ３７か左
右方向にスライド自在に嵌まり合い、その可動スリーブ
３７の内側にレシオ連動レギュレータピストン（以下「
第２のピストン」という）３８が左右方向にスライド自
在に嵌まり合い、更にその第２のピストン３８は、レシ
オ連動レギュレータスプリング（以下「第２のスプリン
グ」という）４２によって左方に付勢されている。そし
て、低圧室内の油圧が所定以上に高くなったときに、そ
の油圧は、第２のスプリング４２に抗して第２のピスト
ン３８を右方にスライドさせ、そのスライドによって開
く可動スリーブ３７の透孔３７ａを通ってタンク３２内
に逃がされる。したがって、低圧室内の油圧は、透孔３
７ａが開くときの第２のスプリング４２の付勢力と一致
する。しから、可動スリーブ３７をスライドさせること
によって透孔３７ａの位置を調整できるため、その透孔
３７ａの位置に応じて低圧室内の油圧を調整ずろことが
できる。That is, a movable sleeve 37 is fitted to the outside of the cylinder 35 so as to be slidable in the left-right direction, and a ratio-linked regulator piston (hereinafter referred to as "
38 (hereinafter referred to as "the second piston") are fitted together so as to be slidable in the left-right direction, and the second piston 38 is biased leftward by a ratio interlocking regulator spring (hereinafter referred to as the "second spring") 42. ing. Then, when the oil pressure in the low pressure chamber becomes higher than a predetermined level, the oil pressure causes the second piston 38 to slide to the right against the second spring 42, and the slide causes the movable sleeve 37 to open. It escapes into the tank 32 through the hole 37a. Therefore, the hydraulic pressure in the low pressure chamber is
This corresponds to the biasing force of the second spring 42 when 7a opens. Since the position of the through hole 37a can be adjusted by sliding the movable sleeve 37, the oil pressure in the low pressure chamber can be adjusted depending on the position of the through hole 37a.
結局、低高圧１没定部３３は、可動スリーブ３７のスラ
イ、ド位置に応じて、高圧と低圧の２種類の油圧を一定
の差圧を保ったまま変化させて、切換弁５１に供給する
ようになっている。In the end, the low/high pressure 1 sinking section 33 changes two types of hydraulic pressure, high pressure and low pressure, while maintaining a constant differential pressure according to the sliding/doing position of the movable sleeve 37, and supplies it to the switching valve 51. It looks like this.
ところで、可動スリーブ３７は、レシオ連動スリーブレ
バー４３によって、前述した無段変速機１における駆動
プーリー４の可動側プーリー半体４ｂに連結されている
。したがって、その可動側プーリー半体４ｂの移動に応
じて、高圧と低圧の２種類の油圧が一定の差圧を保った
まま変化することになる。すなわち、可動側プーリー半
休＝１ ｂか六方向に移動して駆動プーリー４の）１１
幅が小さくなったとき、つまり無端ベルト７が掛かる駆
動プーリー４の部分の径が大きくなって変速比が大きく
なったときに、可動スリーブ３７かＡ方向に移動して、
高圧と低圧の２種類の油圧か一定の差圧を保ったまま小
さくなる。一方、可動側プーリー半体４ｂがＢ方向に移
動して駆動プーリー４の溝幅が大きくなったとき、つま
り無端ベルト７が掛かる駆動プーリー４の部分の径が小
さくなって変速比が小さくなったときに、可動スリーブ
３７がＢ方向に移動して、高圧と低圧の２種類の油圧が
一定の差圧を保ったまま大きくなる。By the way, the movable sleeve 37 is connected to the movable pulley half 4b of the drive pulley 4 in the above-described continuously variable transmission 1 by a ratio interlocking sleeve lever 43. Therefore, in accordance with the movement of the movable pulley half 4b, the two types of oil pressure, high pressure and low pressure, change while maintaining a constant differential pressure. In other words, the movable pulley half rests = 1b or the drive pulley 4) moves in six directions.
When the width becomes smaller, that is, when the diameter of the portion of the drive pulley 4 on which the endless belt 7 hangs becomes larger and the gear ratio becomes larger, the movable sleeve 37 moves in the direction A,
The two types of hydraulic pressure, high pressure and low pressure, decrease while maintaining a constant differential pressure. On the other hand, when the movable pulley half 4b moves in direction B and the groove width of the drive pulley 4 becomes larger, that is, the diameter of the portion of the drive pulley 4 on which the endless belt 7 is applied becomes smaller, and the gear ratio becomes smaller. When the movable sleeve 37 moves in the direction B, the two types of hydraulic pressure, high pressure and low pressure, increase while maintaining a constant differential pressure.
このような構成の低高圧設定部３３からの油圧か供給さ
れる切換弁５１は、次のように構成されている。The switching valve 51 to which hydraulic pressure is supplied from the low/high pressure setting section 33 having such a configuration is configured as follows.
切換弁５Ｉは、シリンダ５２内のスプール５３を左右方
向にスライドさせることによって、切り換え動作するも
のである。シリンダ５２には、低高圧設定部３Ｂからの
高圧、低圧ライン４０．４１に接続される導入ボート５
２ａ、５２ｂと、前述した無段変速機ｌのケーシング２
の導入ボート２ａ、２ｂに接続される導出ボート５２ｃ
、５２ｄか設けられている。一方、スプール５３は、そ
の外周部に第１、第２、第３′のリング溝５３ａ、５３
ｂ、５３Ｃが形成され、またその軸心部に油通路５３ｄ
が形成され、そして第１、第３のリング溝５３ａ、５３
ｃと、油通路５３ｄが透孔５３ｅ、５３ｆによって連通
されている。また、スプール５３の右端には、コネクテ
ィングロッド５４と、コントロールレバー５５を介して
コントロールドラム５６に連結されており、このコント
ロールドラム５６が回動されろことにより、スプール５
３が左右方向にスライドするようになっている。コント
ロールドラム５６は、サーボモータ５７によって回動制
御されるように、ケーブル５８によってサーボモータト
ラム５９に連結されている。サーボモータ５７は、後述
４−る？Ｕ気的な構成部によって制御される。The switching valve 5I is operated by sliding the spool 53 inside the cylinder 52 in the left-right direction. The cylinder 52 has an introduction boat 5 connected to high pressure and low pressure lines 40 and 41 from the low and high pressure setting section 3B.
2a, 52b, and the casing 2 of the above-mentioned continuously variable transmission l.
A lead-out boat 52c connected to the lead-in boats 2a and 2b of
, 52d are provided. On the other hand, the spool 53 has first, second, and third' ring grooves 53a and 53 on its outer circumference.
b, 53C is formed, and an oil passage 53d is formed in the axial center thereof.
are formed, and first and third ring grooves 53a, 53
c and the oil passage 53d are communicated with each other through through holes 53e and 53f. Further, the right end of the spool 53 is connected to a control drum 56 via a connecting rod 54 and a control lever 55, and when the control drum 56 is rotated, the spool 53
3 is designed to slide left and right. The control drum 56 is connected to a servo motor tram 59 by a cable 58 so as to be rotationally controlled by a servo motor 57 . The servo motor 57 will be described later in 4-1. Controlled by atmospheric components.
こうした構成の切換弁５１は、図示する状態を中立状態
としてスプール５３が左右にスライドすることにより、
合計３状態に切り換わる。The switching valve 51 having such a configuration can be operated by sliding the spool 53 left and right with the illustrated state being the neutral state.
Switches to a total of 3 states.
すなわち、図示する中立状態のときは、高圧ライン４０
の導入ボート５２ａから第１のリング昔５３ａ１導出ボ
ート５２ｃに通じる一連の流路が形成されると共に、第
１のリング’ｒＶｔ ５３ ａから透孔５３ｅ１油通路
５３ｄ１透孔５３ｆ１第３のリング１ｉ ５３ ｃ、導
出ボート５２ｄに通じる一連の流路が形成される。した
がって、この中立状態のときは、駆動プーリー４側の導
入ボート２ａと、従動プーリー６の導入ボート２ｂの双
方に、高圧ライン４０からの高圧が供給される。また、
スプール５３が右方にスライドしたときは、高圧ライン
４０の導入ボート５２ａから第１のリング溝５３ ａを
通って導出ボート５２ｃに通じる流路が形成されると共
に、低圧ライン４１の導入ボート５２ｂから第２のリン
グみぞ５３ｃを通って導出ボート５２ｄに通じる流路が
形成される。したがって、この右方へのスライド状態の
ときは、駆動プーリー４側の導入ボート２ａに対して高
圧ライン４０からの高圧が供給され、従動プーリー６の
導入ボート２ｂに対して低圧ライン４１からの低圧が供
給される。That is, in the neutral state shown in the figure, the high pressure line 40
A series of channels are formed from the introduction boat 52a to the first ring 53a1 and the outlet boat 52c, and from the first ring 53a to the through hole 53e1 oil passage 53d1 through hole 53f1 the third ring 1i 53 c. A series of channels leading to the outlet boat 52d is formed. Therefore, in this neutral state, high pressure is supplied from the high pressure line 40 to both the introduction boat 2a on the drive pulley 4 side and the introduction boat 2b on the driven pulley 6. Also,
When the spool 53 slides to the right, a flow path is formed from the inlet boat 52a of the high pressure line 40 through the first ring groove 53a to the outlet boat 52c, and from the inlet boat 52b of the low pressure line 41 to the outlet boat 52c. A flow path leading to the outlet boat 52d is formed through the second ring groove 53c. Therefore, in this sliding state to the right, high pressure is supplied from the high pressure line 40 to the introduction boat 2a on the drive pulley 4 side, and low pressure from the low pressure line 41 is supplied to the introduction boat 2b of the driven pulley 6. is supplied.
また、スプール５３が左方にスライドしたときは、高圧
ライン４０の導入ボート５２ａから第１のリング１／４
５３ Ｂ、透孔５３ｅ、油通路５３ｄ、透孔５３ｆ、第
３のリング溝５ ’３ ｃを通って導出ボート５２ ｄ
に通じる一連の流路か形成されると共に、低圧ライン４
１の導入ボート５２ｂから第２のリング’ｔｌｌｔ ５
３ ｂを通って導出ボート５２Ｃに通じる流路が形成さ
れろ。したがって、この左方へのスライド状態のときは
、駆動プーリー４側の導入ボート２ａに対して低圧ライ
ン４１からの低圧か供給され、従動プーリー６の導入ボ
ート２ｂに対して高圧ライン４１からの高圧が供給され
る。Also, when the spool 53 slides to the left, the first ring 1/4
53B, through hole 53e, oil passage 53d, through hole 53f, and third ring groove 5'3c to lead out boat 52d.
A series of channels are formed leading to the low pressure line 4.
1 introduction boat 52b to the second ring 'tllt 5
A flow path leading to the outlet boat 52C is formed through 3b. Therefore, in this leftward sliding state, low pressure is supplied from the low pressure line 41 to the introduction boat 2a on the drive pulley 4 side, and high pressure from the high pressure line 41 is supplied to the introduction boat 2b of the driven pulley 6. is supplied.
このような切換弁５１の３つの切替え状態と、スプール
５３のスライドとの関係を第２図の制御系におけろ切換
弁５１の特性図に表す。The relationship between the three switching states of the switching valve 51 and the slide of the spool 53 is shown in the characteristic diagram of the switching valve 51 in the control system of FIG.
前述したクラッチ１６に油圧を導入する導入ボー Ｉ−
２ｃと、ポンプ３Ｉのとの間には、クラッヂ切換弁６１
が接続されている。このクラッヂ切換弁６１は、ケーリ
ング６２内に、図中下側のピストン６３と、図中上側の
ピストン６４を備えて、ピストン６３をスプリング６４
によって上方へ付勢し、またピストン６４をスプリング
６５によって上方へ付勢している。上側のピストン６４
の上端はケーシング６２の外部に延出していて、クラッ
チレバ−（図示せず）に連動するアーム６６の回動によ
って下方へ移動されるようになっている。図示する状態
のときは、両ピストン６３．６４が共に上方への移動限
界位置にあって、両ピストン６３．６４か所定の間隔を
隔てて上下に位置している。Introduction bow I- for introducing hydraulic pressure to the clutch 16 mentioned above.
2c and the pump 3I, there is a clutch switching valve 61.
is connected. This clutch switching valve 61 includes a piston 63 on the lower side in the figure and a piston 64 on the upper side in the figure in a Kering 62, and the piston 63 is connected to a spring 64.
The piston 64 is urged upward by a spring 65. upper piston 64
The upper end of the casing 62 extends outside the casing 62, and is moved downward by rotation of an arm 66 that is linked to a clutch lever (not shown). In the illustrated state, both pistons 63 and 64 are at their upward movement limit positions, and both pistons 63 and 64 are positioned above and below with a predetermined distance between them.
図示する状態のとき、クラッチ１６はつなが４゜すなわ
ち、ポンプ３１から導入ボート６２ａを通して供給され
る油圧は、下側のピストン６３の開１］、 ６３ ａ、
同ピストン６３内の油通路６３ｂ、」二側のピストン６
４内の油通路６４ａ１同ピストン６・１の開（コロ４ｂ
１導出ボート６２ｂを順次経て、クラッチ１６の導入ポ
ート２Ｃに導入され、これにより摩擦板１８．２０同士
が強く圧接してクラッチ１６がつながる。一方、クラッ
チ１６を切るときは、クラッチレバ−を操作してアーム
６６を下方へ回動させる。すなわち、アーム６６の回動
によって上側のピストン６４が下方へ移動し、同ピスト
ン６４の開口６４ｂが導出ボート６２ｂとの対向位置か
らずれて。クラッチ１６への油圧の供給が断たれ、その
後、ピストン６４に形成された油逃がし孔６４ｃが導出
ボート６２ｂと対向して、クラッヂＩ６内の圧油が抜か
れて、クラッチ１６が切れる。その後、再びクラッチ１
６をつなぐ場合は、クラッチレバ−の操作を解いて図示
する状態に戻り・ばよい。In the illustrated state, the clutch 16 is engaged 4°, that is, the hydraulic pressure supplied from the pump 31 through the introduction boat 62a is applied to the lower piston 63 when it is opened 1], 63a,
The oil passage 63b in the same piston 63, the piston 6 on the second side
Opening of the oil passage 64a1 in the piston 6.1 (roller 4b
1 lead-out boat 62b, and is introduced into the introduction port 2C of the clutch 16, whereby the friction plates 18 and 20 are strongly pressed against each other and the clutch 16 is connected. On the other hand, when disengaging the clutch 16, the arm 66 is rotated downward by operating the clutch lever. That is, the rotation of the arm 66 causes the upper piston 64 to move downward, and the opening 64b of the piston 64 is displaced from the position facing the lead-out boat 62b. The supply of hydraulic pressure to the clutch 16 is cut off, and then the oil relief hole 64c formed in the piston 64 faces the lead-out boat 62b, the pressure oil in the clutch I6 is released, and the clutch 16 is disengaged. Then clutch 1 again
6, all you have to do is release the clutch lever and return to the state shown.
なお、本例のクラッチ切換弁６１は、クラッチ１Ｇへ導
出する油圧を所定圧に保つようになっている。すなわち
、ポンプ３１から導入する油圧が高すぎる場合は、下側
のピストン６３の油通路６３ｂ内の圧力が高まって、同
ピストン６３をスプリング６４に抗して下方へ移動させ
ることになり、これにより同ピストン６３の開口６３ａ
が導入ポート６２ａとの対向位置からずれて、圧油の導
入を自動的に規制ずろようになっている。Note that the clutch switching valve 61 of this example is designed to maintain the hydraulic pressure led to the clutch 1G at a predetermined pressure. That is, if the hydraulic pressure introduced from the pump 31 is too high, the pressure in the oil passage 63b of the lower piston 63 increases, causing the piston 63 to move downward against the spring 64. Opening 63a of the piston 63
is shifted from the position facing the introduction port 62a, and the introduction of pressure oil is automatically regulated.
ここで、以上のような機械的な構成部の動作を要約する
。Here, the operation of the mechanical components as described above will be summarized.
この機械的な構成部は、切換弁−５１のスプール５３か
サーボモータ５７によって移動調整されることにより、
無段変速機ｌの変速比を調整動作する。サーボモータ５
７自体は、後述する電気的な構成部によって制御される
。その電気的な制御部は、後述するように、種々の運転
情況に応じて最適な目標エンジン回転数を求め、そして
その目標エンジン回転数と、実際のエンジン回転数とを
比較して、それらの差に応じてサーボモータ５７の駆動
信号を出力するらのであり、その駆動信号に基づいて、
切換弁５１のスプール５３が左右方向にｆ多動する。This mechanical component is moved and adjusted by the spool 53 of the switching valve 51 or the servo motor 57.
Adjusts the gear ratio of the continuously variable transmission l. Servo motor 5
7 itself is controlled by electrical components described below. As will be described later, the electrical control section determines the optimal target engine speed according to various driving conditions, compares the target engine speed with the actual engine speed, and determines the optimum engine speed. A drive signal for the servo motor 57 is output according to the difference, and based on the drive signal,
The spool 53 of the switching valve 51 moves in the left and right direction.
これにより、低高圧設定部５２からの低圧、高圧の圧油
は、駆動プーリー４側と従動プーリー６側のそれぞれに
選択的に供給されて、無段変速機ｌの変速比が変わる。Thereby, the low pressure and high pressure oil from the low and high pressure setting section 52 are selectively supplied to the drive pulley 4 side and the driven pulley 6 side, respectively, and the gear ratio of the continuously variable transmission l changes.
こうして変速比を変えることにより、エンジンに加わる
負荷を変化させて、実際のエンジン回転数を最適な目標
エンジン回転数に調整する。By changing the gear ratio in this manner, the load applied to the engine is changed, and the actual engine speed is adjusted to the optimal target engine speed.
そして、実際のエンジン回転数が最適な目標エンジン回
転数となったときは、スプール５３が図示する中立状態
となって、駆動プーリー４側と従動プーリー６側の両方
に高圧の油圧が供給されろ。When the actual engine speed reaches the optimal target engine speed, the spool 53 enters the neutral state shown in the figure, and high-pressure oil pressure is supplied to both the drive pulley 4 side and the driven pulley 6 side. .
これにより、それぞれのプーリー４．６に所定の側圧が
かかって、無段変速機１の変速比がそのまま保持される
。また、クラッチレバ−を操作して、クラッチ切換弁６
１のアーム６６を上下に回動させることにより、無段変
速機１の変速状態の如何に拘わらず、クラッチ１６が切
れたりつながったりする。なお、第１図中符号６０はエ
ンジンの実際の回転数を検出するセンサ、６１は変速機
１の従動軸５の回転速度を検出することによって車速を
検出するセンサである。As a result, a predetermined side pressure is applied to each pulley 4.6, and the gear ratio of the continuously variable transmission 1 is maintained as it is. Also, by operating the clutch lever, the clutch switching valve 6
By vertically rotating one arm 66, the clutch 16 is disengaged or engaged, regardless of the speed change state of the continuously variable transmission 1. In FIG. 1, reference numeral 60 is a sensor that detects the actual rotational speed of the engine, and 61 is a sensor that detects the vehicle speed by detecting the rotational speed of the driven shaft 5 of the transmission 1.
次に、この発明の制御装置の電気的な構成部について説
明する。この電気的な構成部は、コントロールユニット
＋００として構成されるもので、最終的には、サーボモ
ータ５７を制御してスプール５３の位置を調整する。該
コントロールユニツ１−１００は、以下に示す３つの主
構成要素を備える。Next, the electrical components of the control device of the present invention will be explained. This electrical component is configured as a control unit +00, and ultimately controls the servo motor 57 to adjust the position of the spool 53. The control unit 1-100 includes the following three main components.
すなわち、第１の構成要素は、車両の運転情況に応じた
最適な自動運転用の目標エンジン回転数を求め、それと
実エンジン回転数との偏差を零とする如く無段変速機ｌ
の変速比を制御するものである（以下、第１の制御部１
０１と言う）。That is, the first component is to determine the optimal target engine speed for automatic driving according to the driving situation of the vehicle, and to adjust the continuously variable transmission so that the deviation between this target engine speed and the actual engine speed is zero.
(hereinafter referred to as the first control unit 1)
01).
第２の構成要素は、複数の一定変速比を設定する目標レ
シオ設定手段＋１０から送られる目標レシオ信号と例え
ば無段変速機１の従動軸５の回転速度を検出するセンサ
６Ｉから送られてくる信号を基に算出される車速信号か
らマニアル運転用の目標エンジン回転数を求め、これと
実エンジン回転数との偏差を零とする如く無段変速機の
変速比を制御するものである（以下、第２の制御部１１
！と言う）。The second component is a target ratio signal sent from target ratio setting means +10 that sets a plurality of constant speed ratios, and a sensor 6I that detects the rotational speed of the driven shaft 5 of the continuously variable transmission 1, for example. The target engine speed for manual operation is determined from the vehicle speed signal calculated based on the signal, and the gear ratio of the continuously variable transmission is controlled so that the deviation between this and the actual engine speed is zero (hereinafter referred to as , second control section 11
! ).
第３の構成要素は、面記第１の制御部１０１と第２の制
御部ＩＩＩとのいずれかを、制御系に択一的に接続させ
るべく切り換えを行なう切換手段１２０である。The third component is a switching means 120 that performs switching to selectively connect either the first control section 101 or the second control section III to the control system.
第１の制御部１０１は、第１．第２．第３の目標エンジ
ン回転数設定部１０２，１０３，１０４と、アクセルの
開閉速度検出部１０５と変速比調整部１０６によって構
成されている。The first control section 101 controls the first control section 101. Second. It is composed of third target engine speed setting sections 102, 103, and 104, an accelerator opening/closing speed detection section 105, and a gear ratio adjustment section 106.
アクセルの開閉速度検出部！０５は、アクセルの開閉操
作速度を検出するものであり、本実施例の場合は、アク
セルの開度センサによって検出したアクセル開度θｔｈ
と、このアクセルの開度θｔｈに追従して変化する基準
アクセル開度Ｒθｔｈとの差に基づいて、アクセルの開
閉操作速度を求めるように構成されている。すなわち、
基準アクセル開度Ｒθｔｈは、一定の時間間隔毎に一定
量ずつ増加または減少して、アクセル開度θｔｈに追従
する時間の関数であって、アクセル開度θｔｈよりも小
さいときは一部ｍΔｔｈｏずつ増加し、かつアクセル開
度Ｏｔｈよりら大きいときは一定量ずつ減少ずろ。した
がって、アクセル開度Ｏｔｈが第４図中のへのように変
化した場合、基準アクセル開度ＲθＬｈは、同図中の１
３のようにアクセル開度θｔｈに追従して変化する。た
だし、その度化偏は一定時間間隔毎に一部量Δｔｈｏず
つであるため、連続的に増加および減少した場合の最大
勾配には限度があり、その勾配を越えてアクセル開度θ
ｔｈが急激に増加または減少したときには、そのアクセ
ル開度θｔｈと基準アクセル開度Ｒθｔｈの間が大きく
開し）て、それらの差Δｔｈが大きくなる。開閉速度検
出部１０５は、それらの差Δｔｈに基づいてアクセルの
開閉操作速度を求める。Accelerator opening/closing speed detection part! 05 detects the opening/closing operation speed of the accelerator, and in the case of this embodiment, the accelerator opening θth detected by the accelerator opening sensor
The accelerator opening/closing operation speed is determined based on the difference between the reference accelerator opening Rθth and the reference accelerator opening Rθth, which changes in accordance with the accelerator opening θth. That is,
The reference accelerator opening Rθth is a function of time that increases or decreases by a certain amount at regular time intervals to follow the accelerator opening θth, and when it is smaller than the accelerator opening θth, it increases by a portion of mΔtho. However, when the accelerator opening degree is greater than Oth, it decreases by a certain amount. Therefore, when the accelerator opening degree Oth changes as shown in FIG. 4, the standard accelerator opening degree RθLh changes to
3, it changes following the accelerator opening θth. However, since the degree deviation is a part amount Δtho at each fixed time interval, there is a limit to the maximum slope when it increases and decreases continuously, and if the slope is exceeded, the accelerator opening θ
When th suddenly increases or decreases, the gap between the accelerator opening θth and the reference accelerator opening Rθth becomes large, and the difference Δth between them becomes large. The opening/closing speed detection unit 105 determines the opening/closing operation speed of the accelerator based on the difference Δth.
第１、第２、第３の目標エンジン回転数設定部１０２．
１０３，１０４は、アクセルの開閉操作速度の大きさに
応じて択一的に機能して、それぞれが目標エンジン回転
数ＴＴ−Ｎｅを設定するしのである。変速比調整部１０
６は、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数ＴＴ
−Ｎｅとするように、変速機ｌの変速比を調整してエン
ジンの負荷を増減するものである。First, second, and third target engine speed setting units 102.
103 and 104 function alternatively depending on the magnitude of the opening/closing operation speed of the accelerator, and each sets the target engine rotation speed TT-Ne. Gear ratio adjustment section 10
6 is the actual engine speed to the target engine speed TT.
-Ne, the engine load is increased or decreased by adjusting the gear ratio of the transmission l.
第１の目標エンジン回転数設定部１０２は、アクセルが
所定速度以下の速さで緩やかに開閉操作されたときに機
能するものあって、そのときには、アクセル開度θｔｈ
に対応する最終到達エンジン回転数ＦＴ−Ｎｅに近付く
ように目標エンジン回転数ＴＴ−Ｎｅを設定する。最終
到達エンジン回転数ＦＴ−Ｎｅとは、例えばアクセル開
度θｔｈに対して燃費がベストとなるようなエンジン回
転数、あるいはアクセル開度θｔｈに対してエンジンの
出力が最大となるようなエンジン回転数から決定された
ものであり、その最終到達エンジン回転数ＦＴ−Ｎｅの
値は、アクセル開度Ｏｔｈが大きいときは大きく、また
アクセル開度θｔｈが小さいときは小さく決定されてい
る。そして、この最終到達エンジン回転数Ｆ Ｔ −Ｎ
ｅは、アクセル開度θｔｈと１対１に対応するマツプ
（第５図参照）を構成し、アクセル開度θｔｈを人力す
ることによって、それに対応する最終到達エンジン回転
数ＦＴ−Ｎｅが求まるように関係付けられている。第１
の目標エンジン回転数設定部１０２は、このような最終
到達エンジン回転数ＦＴ−Ｎｅに近付けるように、目標
エンジン回転数Ｔ ’ｒ −Ｎ ｅを所定の大きさづつ
大きくしたり、小さくしたりする。The first target engine speed setting section 102 functions when the accelerator is gently opened/closed at a speed below a predetermined speed, and at that time, the accelerator opening degree θth
The target engine speed TT-Ne is set so as to approach the final engine speed FT-Ne corresponding to the target engine speed FT-Ne. The final engine speed FT-Ne is, for example, the engine speed at which the fuel efficiency is the best for the accelerator opening θth, or the engine rotational speed at which the engine output is maximum for the accelerator opening θth. The value of the final engine rotational speed FT-Ne is determined to be large when the accelerator opening degree Oth is large, and small when the accelerator opening degree θth is small. Then, this final reached engine speed F T −N
e constitutes a map (see Fig. 5) that corresponds one-to-one with the accelerator opening θth, and by inputting the accelerator opening θth manually, the corresponding final engine speed FT-Ne can be found. are related. 1st
The target engine speed setting unit 102 increases or decreases the target engine speed T'r-N e by a predetermined amount so that it approaches the final engine speed FT-Ne. .
第２の目標エンジン回転数設定部１０３は、アクセルが
所定速度を越えろ速さで急激に開操作されたときに機能
する乙のであり、そのときに、変速比を小さくしてキッ
クダウン加速させる程度に目標エンジン回転数ＴＴ−Ｎ
ｅを設定する。すなわち、キックダウン加速させる程度
に変速比を大きくしたときに相当するエンジン回転数を
目標エンジン回転数ＴＴ−Ｎｅとして設定する。したが
って、その目標エンジン回転数ＴＴ−Ｎｅは最終到達エ
ンジン回転数ＦＴ−Ｎｅとは無関係である。The second target engine speed setting section 103 functions when the accelerator is suddenly opened at a speed exceeding a predetermined speed, and at that time, the gear ratio is reduced to a degree that kick-down acceleration is performed. Target engine speed TT-N
Set e. That is, the engine speed corresponding to when the gear ratio is increased to the extent of kickdown acceleration is set as the target engine speed TT-Ne. Therefore, the target engine speed TT-Ne is unrelated to the final engine speed FT-Ne.
第３の目標エンジン回転数設定部１０４は、アクセルが
所定速度を越える速さで急激に閉操作されたときに機能
するものであり、そのときに、変速比を小さくしてエン
ジンブレーキをかける程度に目標エンジン回転数ＴＴ−
Ｎｅを設定する。すなわち、エンジンブレーキをかける
程度に変速比を大きくしたときに相当するエンジン回転
数を目標エンジン回転数Ｔ Ｔ −Ｎ ｅとして設定す
る。したがって、その目標エンジン回転数ＴＴ−Ｎｅは
最終到達エンジン回転数ＦＴ−Ｎｅとは無関係である。The third target engine speed setting unit 104 functions when the accelerator is suddenly closed at a speed exceeding a predetermined speed, and at that time, the gear ratio is reduced to apply engine braking. Target engine speed TT-
Set Ne. That is, the engine speed corresponding to when the gear ratio is increased to the extent that the engine brake is applied is set as the target engine speed T T -N e. Therefore, the target engine speed TT-Ne is unrelated to the final engine speed FT-Ne.
変速比調整部１０６は、具体的には、実際の実際のエン
ジン回転数（以下「実エンジン回転数Ｎｅ」という）と
目標エンジン回転数ＴＴ−Ｎｅとの差を求めて、その差
に対応する目標回転位置にまで、前述したサーボモータ
５７を回転させるしのである。第２図中に、目標エンジ
ン回転数ＴＴＮｅと実エンジン回転数Ｎｅとの差（横軸
）と、サーボモータ５７の目標回転位置（縦軸）との関
係を表す。サーボモータ５７の回動により、切換弁５１
のスプール５３が左右にスライドして、前述したように
３状態に切り換わる。すなわち、スプール５３のスライ
ドに応じて、駆動プーリー４ （１１１１への作動油圧
は図中実線のように高圧と低圧が切り換わり、一方従動
ブーリー６への作動油圧は図中点線のように高圧と低圧
が切り換わる。そして、スプール５３が中央に位置して
いるときは、両プーリー４．６共に高圧が供給される。Specifically, the gear ratio adjustment unit 106 calculates the difference between the actual engine speed (hereinafter referred to as "actual engine speed Ne") and the target engine speed TT-Ne, and adjusts the difference accordingly. This is to rotate the aforementioned servo motor 57 to the target rotation position. FIG. 2 shows the relationship between the difference between the target engine speed TTNe and the actual engine speed Ne (horizontal axis) and the target rotational position of the servo motor 57 (vertical axis). Due to the rotation of the servo motor 57, the switching valve 51
The spool 53 slides left and right to switch between the three states as described above. That is, according to the slide of the spool 53, the hydraulic pressure applied to the drive pulley 4 (1111) switches between high pressure and low pressure as shown by the solid line in the figure, while the hydraulic pressure applied to the driven pulley 6 changes between high pressure and low pressure as shown by the dotted line in the figure. The low pressure is switched.When the spool 53 is located at the center, high pressure is supplied to both pulleys 4.6.
しかして、このような第！の制御部！０１は第１、第２
、第３の目標エンジン回転数設定部１０２．１０３，１
０４が択一的に機能して、アクセルの開閉速度に応じた
目標エンジン回転数’ｌ”ｒ−Ｎｅを設定する。この結
果、アクセルが緩やかに開閉操作されたときには、実エ
ンジン回転数Ｎｅを最終到達エンジン回転数ＦＴ−Ｎｅ
とするように変速＠Ｉの変速比を増減し、またアクセル
が急激に開操作されたときには、キックダウン加速させ
ろように変速機１の変速比を大きくし、またアクセルか
急激に閉操作されたときには、エンジンブレーキをかけ
るように変速ｖＡＩの変速比を大きくすることになる。However, a number like this! Control part! 01 is the first and second
, third target engine speed setting section 102.103,1
04 functions alternatively to set the target engine speed 'l''r-Ne according to the opening/closing speed of the accelerator.As a result, when the accelerator is opened/closed slowly, the actual engine speed Ne is set. Final engine speed FT-Ne
When the accelerator is suddenly opened, the gear ratio of transmission 1 is increased to provide kick-down acceleration, and when the accelerator is suddenly closed, the gear ratio of transmission 1 is increased so that Sometimes, the gear ratio of the speed change vAI is increased to apply engine braking.
このように、第１の制御部１０１は、アクセルの開閉速
度を１つのパラメータとして変速機ｌを制御することに
より、アクセルの開閉速度に応じて、自動的にキックダ
ウン加速をさせたり、エンジンブレーキをかけたりする
。したがって、車両の運転風を向上させることになる。In this way, the first control unit 101 controls the transmission l using the accelerator opening/closing speed as one parameter, thereby automatically performing kickdown acceleration or engine braking according to the accelerator opening/closing speed. I put it on. Therefore, the driving wind of the vehicle is improved.
第２の制御部１１１は、レシオ（１速・・・・・・４速
）を設定する目標レシオ設定部１１２と、該目標レシオ
設定部１１２から送られてくる信号と車速信号とからそ
の時点でのマニアル運転用の目標エンジン回転数ＭＴ−
Ｎｅを設定する目標エンジン回転数設定部１１３と、変
速比調整部１０６とから成る。なお、変速比調整部！０
６は前記第１の制御部＋０１でも使われており、第１．
第２の制御部１０１．Ｉ１１双方で兼用されている。The second control unit 111 includes a target ratio setting unit 112 that sets a ratio (1st speed...4th speed), and a signal sent from the target ratio setting unit 112 and a vehicle speed signal at the current point in time. Target engine speed MT- for manual operation at
It consists of a target engine speed setting section 113 that sets Ne, and a gear ratio adjustment section 106. In addition, the gear ratio adjustment section! 0
6 is also used in the first control section +01, and is used in the first control section +01.
Second control unit 101. It is shared by both I11.
目標レシオ設定部１１２は、第６図（ａ）、（ｂ）に示
すレシオ設定手段１１０から送られてくる信号に基づき
レシオを設定するものである。すなわち、運転者はこの
レシオ設定部！１２によって無断変速機ｌの変速比を任
意の値に固定させることができろ。 目標エンジン回転
数設定部１１’３は、レシオ設定部１１２と車速信号か
ら予め入力された第７図（ｂ）に示ずレシオ曲線に基づ
き、その時点におけろ車速に応じた目標エンジン回転数
Ｍ′ｒＮｃを設定する。The target ratio setting section 112 sets a ratio based on a signal sent from the ratio setting means 110 shown in FIGS. 6(a) and 6(b). In other words, the driver is the ratio setting section! 12, it is possible to fix the gear ratio of the continuously variable transmission l to an arbitrary value. The target engine speed setting section 11'3 determines the target engine speed according to the vehicle speed at that point based on a ratio curve (not shown in FIG. 7(b)) input in advance from the ratio setting section 112 and the vehicle speed signal. Set M′rNc.
変速比調整部１０６は、実際のエンジン回転数Ｎｅを目
標エンジン回転数Ｍ Ｔ −Ｎ ｅとするように、無段
変速機Ｉの変速比を調整してエンジンの負荷を増減する
しのであり、具体的な動きは前記第１の制御部Ｉｌｌの
場合と同様である。The gear ratio adjustment unit 106 adjusts the gear ratio of the continuously variable transmission I to increase or decrease the engine load so that the actual engine rotation speed Ne becomes the target engine rotation speed M T −N e. The specific movement is the same as that of the first control unit Ill.
なお、レシオ設定手段１１０の一例について第６図（ａ
） 、 （ｂ）を参照して説明すると、図中符号１３０
はシフトドラムで、このシフトドラム１３０の内方には
複数−のマイクロスイッチ１３１が、シフトドラム！３
０の回転中心から同距離前れた同−円周上所定角度置き
に配置されている。該マイクロスイッチ１３１に対向す
るシフトドラム１３０の端面にはビン１３２が突出して
設けられ、このビン１３２がシフトドラム１３０ととも
に回転することによって、マイクロスイッチ１３１の一
つが択一的に押圧されて「オン」状態となる。各マイク
ロスイッチ＋３１は前記目標レシオ設定部ｌ１２に電気
的に接続されている。An example of the ratio setting means 110 is shown in FIG.
), (b), reference numeral 130 in the figure
is a shift drum, and inside this shift drum 130, a plurality of micro switches 131 are installed. 3
They are arranged at predetermined angle intervals on the same circumference, the same distance ahead of the rotation center of 0. A bottle 132 is provided protruding from the end surface of the shift drum 130 facing the microswitch 131, and as this bottle 132 rotates together with the shift drum 130, one of the microswitches 131 is selectively pressed and turned on. ” condition. Each microswitch +31 is electrically connected to the target ratio setting section l12.
この例においてシフトドラム１３０を回転操作する構造
は従来周知のむのと同様である。すなわち、チェンジ操
作子１３３が軸７を中心に上下方向に揺動操作されると
、セクタギヤ１３４，１３５を介してンフトレバ１３６
が軸８を中心に揺動され、これに伴いシフトアーム１３
７が面後動してシフトドラム！３０が刻み送りが行なえ
るよう・になっている。In this example, the structure for rotating the shift drum 130 is the same as that known in the art. That is, when the change operator 133 is operated to swing vertically about the shaft 7, the shift lever 136 is moved through the sector gears 134 and 135.
is swung around the shaft 8, and accordingly the shift arm 13
7 moves backwards and shifts drum! 30 is designed so that it can be fed in increments.
以上説明したレシオ設定手段＋１０において、運転者は
、チェンジ操作子１３３を操作することによって任意の
レシオが選べるのである。In the ratio setting means +10 described above, the driver can select any ratio by operating the change operator 133.
上記ｈａｔ段変速機ｌの制御装置によれば、切換手段＋
２０によ′って前記第１の制御部１０１と第２の制御部
１１１とのいずれかを、制御系に接続させることによっ
て、無段変速機１の変速比制御をオートとマニアルに切
り換えることができる。According to the control device for the hat-stage transmission l, the switching means +
20, by connecting either the first control section 101 or the second control section 111 to a control system, the gear ratio control of the continuously variable transmission 1 can be switched between auto and manual. I can do it.
オートに設定した場合には、スロットル開度およびスロ
ットル操作速度に応じたその時点での目標エンジン回転
数Ｔ’ｒ Ｎｅが求められ、それに実エンジン回転数
Ｎｅが近付くように、無段変速機ｌの変速比か自動的に
調整される（第７図（ａ）参照）。When set to auto, the target engine speed T'r Ne at that point in time is determined according to the throttle opening degree and throttle operating speed, and the continuously variable transmission l is set so that the actual engine speed Ne approaches it. The gear ratio is automatically adjusted (see FIG. 7(a)).
一方、マニアルに設定した場合には、無段変速機１の変
速比か、レシオ設定手段１１０によって選択された変速
比に合致するように制御される。具体的には、レノ第１
投定手段１１０によって変速比曲線（第７図（ｂ）参照
）が特定され、この変速比曲線からその時点での車速に
あった目標エンジン回転数Ｍ Ｔ −Ｎ ｅが求められ
、この値に実エンジン回転数Ｎｅが近付くように無段変
速機１の変速比が調整される。On the other hand, when set to manual, control is performed to match the gear ratio of the continuously variable transmission 1 or the gear ratio selected by the ratio setting means 110. Specifically, Reno No. 1
The transmission ratio curve (see FIG. 7(b)) is specified by the projection means 110, and from this transmission ratio curve, the target engine speed M T -N e corresponding to the vehicle speed at that time is determined, and this value is determined. The gear ratio of the continuously variable transmission 1 is adjusted so that the actual engine speed Ne approaches.
また、上記無段変速機の制御装置によれば、例えば変速
比が１速から２速あるいはその逆に２速からｌ速に切り
換わる際でも、クラッチを一旦断にすることなく動力系
をつなげたまま漸次変速比を変えながら所望の変速比に
切り換えられるため、変更時のソヨックがなく動力を最
大阻生かた状態での変速が行なえる。また第７図に示す
ように各変速比（１速、２速・・・）の上限を予め定め
ろようｊこすれば、エンジンの過回転ら防ぐことができ
る。Further, according to the control device for the continuously variable transmission, the power system is connected without temporarily disengaging the clutch even when the gear ratio changes from 1st to 2nd speed or vice versa, from 2nd to 1st speed. Since the gear ratio can be changed to the desired gear ratio while changing the gear ratio gradually, there is no shock during the change, and the gear can be shifted in a state where the power is maximized. Also, as shown in FIG. 7, by predetermining the upper limit of each gear ratio (1st speed, 2nd speed, etc.), overspeeding of the engine can be prevented.
［発明の効果］
以上説明したようにこの発明の無段変速機の制御装置は
、スロットル開度に応じた自動運転目標エンジン回転数
を求め、それと実エンジン回転数との偏差を零とする如
く信号を発して無段変速機の変速比を制御する第ｉの制
御部と、複数の一定変速比を設定する目標レシオ設定手
段から送られる目標レシオ信号と車速信号とからマニア
ル運転目標エンジン回転数を求め、これと実エンジン回
転数との偏差を零とする如く信号を発して無段変速機の
変速比を制御する第２の制御部と、前記第１の制御部と
第２の制御部とのいずれかを制御系に択一的に接続させ
ろ切換手段とを備えているから、運転者の趣向により自
動変速運転でもマニアル変速運転でら任ひに選択できろ
。[Effects of the Invention] As explained above, the control device for the continuously variable transmission of the present invention determines the automatic operation target engine speed according to the throttle opening, and makes the deviation between it and the actual engine speed zero. The manual operation target engine rotation speed is determined from the target ratio signal and vehicle speed signal sent from the i-th control section that issues a signal to control the gear ratio of the continuously variable transmission and the target ratio setting means that sets a plurality of constant gear ratios. a second control section that controls the gear ratio of the continuously variable transmission by emitting a signal such that the deviation between this and the actual engine rotation speed is zero; the first control section and the second control section; Since the vehicle is equipped with a switching means for selectively connecting one of the two to the control system, the driver can select either automatic transmission or manual transmission depending on his preference.
また、マニアルに設定した場合の変速比の切り換えら無
段階的に行なえるので、従来のマニアルミッノヨンを用
いた場合のような変速ソヨソクらなく、しから変速時の
クラッヂ断操作ら必要としない。In addition, since the gear ratio can be changed steplessly when set to manual, there is no need to shift gears as easily as when using a conventional manual gear ratio, and there is no need to operate the clutch when shifting. .
図面はこの発明の一実施例を説明するための図であり、
第１図は無段変速機の全体構成を示す説明図、第２図は
同無段変速機の機能ブロック図、第３図は自動変速時の
制御系の説明図、第４図はアクセルｌミツＪ度と基準ア
クセル開度との関係の説明図、第５図はアクセル開度と
最終到達エンジン回転数との関係の説明図、第６図（ａ
）はレシオ設定手段の説明図、第６図（ｂ）は第６図（
ａ）のＢ−Ｕ線に沿う異なった状態の断面図、第７図（
ａ）、（ｂ）は無段変速機の作用説明図である。
・・無段変ず速機、
０・・・・コントロールユニット、
！・・・・第１の制御部、
０・・・・レシオ設定手段、
ｌ・・・第２の制御部、
２・・・・・レシオ設定部、
０ ・・・切換手段。The drawings are diagrams for explaining one embodiment of the present invention,
Fig. 1 is an explanatory diagram showing the overall configuration of the continuously variable transmission, Fig. 2 is a functional block diagram of the continuously variable transmission, Fig. 3 is an explanatory diagram of the control system during automatic shifting, and Fig. 4 is an explanatory diagram showing the accelerator l An explanatory diagram of the relationship between the Mitsu J degree and the reference accelerator opening, Figure 5 is an explanatory diagram of the relationship between the accelerator opening and the final engine speed, and Figure 6 (a
) is an explanatory diagram of the ratio setting means, and FIG. 6(b) is an explanatory diagram of the ratio setting means.
Fig. 7(a) is a sectional view of different states along line B-U of (a);
a) and (b) are diagrams illustrating the operation of the continuously variable transmission. ...Continuously variable speed machine, 0...control unit, ! ...First control section, 0...Ratio setting means, l...Second control section, 2...Ratio setting section, 0...Switching means.
Claims (1)
れる無段変速機の制御装置であって、スロットル開度に
応じた自動運転目標エンジン回転数を求め、それと実エ
ンジン回転数との偏差を零とする如く信号を発して無段
変速機の変速比を制御する第１の制御部と、 複数の一定変速比を設定する目標レシオ設定手段から送
られる目標レシオ信号と車速信号とからマニアル運転目
標エンジン回転数を求め、これと実エンジン回転数との
偏差を零とする如く信号を発して無段変速機の変速比を
制御する第２の制御部と、 前記第１の制御部と第２の制御部とのいずれかを制御系
に択一的に接続させる切換手段とを備えて成ることを特
徴とする無段変速機の制御装置。[Scope of Claims] A control device for a continuously variable transmission that is installed in a power transmission system that transmits engine output to drive wheels, which determines an automatic operation target engine speed according to a throttle opening, and a first control unit that controls the gear ratio of the continuously variable transmission by emitting a signal such that the deviation from the actual engine speed is zero; and a target ratio sent from a target ratio setting means that sets a plurality of constant gear ratios. a second control unit that determines a manual operation target engine speed from the signal and the vehicle speed signal, and controls the gear ratio of the continuously variable transmission by issuing a signal such that a deviation between this and the actual engine speed is zero; A control device for a continuously variable transmission, comprising: switching means for selectively connecting either the first control section or the second control section to a control system.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63168275A JPH0221057A (en) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | Control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63168275A JPH0221057A (en) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | Control device for continuously variable transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0221057A true JPH0221057A (en) | 1990-01-24 |
Family
ID=15864999
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63168275A Pending JPH0221057A (en) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | Control device for continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0221057A (en) |
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