JPH0211966A - Gear ratio controller for continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent any slip of more than the specified one from occurring by controlling a gear ratio in comparing an actual gear ratio with a desired gear ratio being operated from engine speed and car speed when a slip occurs in a clutch at time of acceleration or the like. CONSTITUTION:A first processing circuit 201 finds an actual gear ratio of an continuously variable transmission 3 from an amount of travel of a movable side pulley half body 27B being detected by a sensor 200 and a second processing circuit 202 finds a desired gear ratio on the basis of car speed and engine speed by sensors 202, 203, respectively, and then the difference is calculated by a discriminator 205. A controller 100 quickly detects the occurrence of a slip through a difference between the actual gear ratio and the desired gear ratio when the slip occurs in a clutch 4 at time of acceleration or the like, and on the basis of this detection, a selector valve 53 is operated via a servomotor M so as to make the gear ratio larger, thereby controlling the continuously variable transmission 3. Thus, the clutch slip of more than the specified one can be prevented from occurring.

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は自動二輪車等の動力伝達系に用いられる無段変
速機の変速比制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION "Field of Industrial Application" The present invention relates to a gear ratio control device for a continuously variable transmission used in a power transmission system of a motorcycle or the like.

「従来の技術」 無段変速機の一例（二輪車用）としては、駆動軸と従動
軸のそれぞれに、油圧によって溝幅が調整されるプーリ
ーを設けて、これらのプーリーの間に無端ベルトを巻回
し、そして各プーリーに供給する油圧を調整することに
よって、各プーリーの溝幅を調整して変速比を変える構
成のものがある。``Prior art'' As an example of a continuously variable transmission (for two-wheeled vehicles), a pulley whose groove width is adjusted by hydraulic pressure is provided on each of the drive shaft and driven shaft, and an endless belt is wound between these pulleys. There is a structure in which the gear ratio is changed by adjusting the groove width of each pulley by turning the pulley and adjusting the hydraulic pressure supplied to each pulley.

従来、このような無段変速機の変速比を制御する制御装
置の一つに、アクセル開度を検出し、そのアクセル開度
に対応する理想的な最終到達エンジン回転数を求め、こ
の値に実際のエンジン回転数を近付かせるように無段変
速機の変速比を自動調整するものがある。Conventionally, one of the control devices that control the gear ratio of such continuously variable transmissions is to detect the accelerator opening, find the ideal final engine rotation speed corresponding to the accelerator opening, and set the speed to this value. There is a continuously variable transmission that automatically adjusts the gear ratio to bring it closer to the actual engine speed.

［発明が解決し五うとする課題］ しかしながら、上記しｆこ変速比制御装置にあっては、
走行中の車両を急加速しようとしてアクセルを急峻に開
けたとき駆動輪側の負荷が大きすぎる際に、エンジンと
駆動輪と動力伝達系に介装されたクラッチに滑りが生じ
る場合がある。[Problems to be solved by the invention] However, in the above gear ratio control device,
When the accelerator is suddenly opened in an attempt to rapidly accelerate a running vehicle, the load on the driving wheels is too large, and slipping may occur in the engine, driving wheels, and clutches interposed in the power transmission system.

このとき、滑りに起因してエンジン側の負荷が軽くなる
ため、エンジン回転数は上昇する。これに伴い、制御装
置はエンジン回転数を下げるべく変速比を小（Ｈｉ側）
とするように作動する。変速比が小になると駆動輪側の
負荷が増大し、クラッチのすべりはより増大する。At this time, the load on the engine side becomes lighter due to the slippage, so the engine speed increases. Along with this, the control device reduces the gear ratio (Hi side) to lower the engine speed.
It operates as follows. As the gear ratio becomes smaller, the load on the driving wheels increases, and clutch slippage increases.

このように、従来の変速比制御装置にあっては、−旦ク
ラッチに滑りが生じるとそれを増大させるような動きを
してしまい、所望する加速か得られない場合がある不具
合があった。As described above, the conventional gear ratio control device has a problem in that once clutch slippage occurs, the clutch moves to increase the slippage, and the desired acceleration may not be obtained.

本発明は上記事情に鑑みてなされた乙ので、エンジンと
駆動輪との間の動力伝達系に介装されるクラッチに所定
以上の滑りが生じるのを防止し、加速不足を解消できる
無段変速機の変速比制御装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and is therefore a continuously variable transmission capable of preventing slippage beyond a predetermined level in a clutch installed in a power transmission system between an engine and drive wheels, and eliminating insufficient acceleration. The purpose of this invention is to provide a gear ratio control device for a machine.

［課題を解決するための手段］ 本発明では、エンジンとそれに連なる出力軸との間に、
動力伝達を断続するクラッチを介して設けられる無断変
速機の変速比制御装置であって、前記無段変速機の実際
の変速比を検出する変速比検出手段と、エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、車速を検知す
る車速検出手段と、前記変速比検出手段により検出され
る無段変速機の実際の変通比と、エンジン回転数検出手
段お上び車速検出手段から発せられるそれぞれの信号を
基に演算される目標の変速比とを比較し、その差が許容
範囲以上になるとき前記無段変速機の変速比を大にさせ
る制御信号を発する判別器とを備えて成ることを特徴と
している。[Means for solving the problem] In the present invention, between the engine and the output shaft connected to the engine,
A gear ratio control device for a continuously variable transmission that is provided via a clutch that connects and disconnects power transmission, comprising a gear ratio detection means that detects an actual gear ratio of the continuously variable transmission, and an engine that detects the rotational speed of the engine. A rotation speed detection means, a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, an actual transmission ratio of the continuously variable transmission detected by the gear ratio detection means, an engine rotation speed detection means, and a vehicle speed detection means. and a discriminator that compares the target gear ratio calculated based on each signal and issues a control signal to increase the gear ratio of the continuously variable transmission when the difference exceeds an allowable range. It is characterized by

「作用　」 例えば、加速時においてクラッチに滑りが生じる場合に
は、実際の変速比とエンジン回転数および車速から演算
される目標の変速比を比較することにより、該滑りの発
生を速やかに検知でき、それに基づいて変速比を大にさ
せるよう無段変速機を制御する。したがって、所定以上
の滑りの発生が防止でき、加速不足が解消できる。``Effect'' For example, if slippage occurs in the clutch during acceleration, the occurrence of slippage can be quickly detected by comparing the actual gear ratio with the target gear ratio calculated from the engine speed and vehicle speed. Based on this, the continuously variable transmission is controlled to increase the gear ratio. Therefore, the occurrence of slippage exceeding a predetermined level can be prevented, and insufficient acceleration can be resolved.

「実施例」 本発明の一実施例を図面を参照して説明する。"Example" An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１図中符号１はケーシング、２はケーシングに回転自
在に支持されたクランク軸、３は無段変速機、４は無段
変速機３とクランク軸２との間に介装されたクラッチを
示す。無段変速［３は変速比制御装置５によって、主に
、変速比を変える際の基準となる変位値、例えばスロッ
トル開度により決定される目標エンジン回転数と実際の
エンジン回転数との差に基づき、適宜変速比を持つよう
に制御される（詳しくは後述する）。In FIG. 1, 1 is a casing, 2 is a crankshaft rotatably supported by the casing, 3 is a continuously variable transmission, and 4 is a clutch interposed between the continuously variable transmission 3 and the crankshaft 2. show. Continuously variable transmission [3 is controlled by the gear ratio control device 5, mainly based on the displacement value used as a reference when changing the gear ratio, for example, the difference between the target engine speed determined by the throttle opening and the actual engine speed. Based on this, the transmission is controlled to have an appropriate speed ratio (details will be described later).

上記変速比制御装置５は、クラッチ４に生じる滑りが所
定以上になるのを防止するために、以下の構成要素を備
える。The gear ratio control device 5 includes the following components in order to prevent slippage occurring in the clutch 4 from exceeding a predetermined level.

すなわち、符号２００は無段変速機３を構成する駆動プ
ーリー２７の可動側プーリー半体２７ＢのＡ、Ｂ方向の
移動量を検出するセンサであり、該センサ２００から発
せられる信号を基にセンサ２００につながる第１の処理
回路２０１において無段変速機３の実際の変速比Ｒ６が
求められる。第１の処理回路２０１には、可動側プーリ
ー半体２７Ｂの移動量から無段変速機３の実際の変速比
を求められるデータが予め人力されている。That is, the reference numeral 200 is a sensor that detects the amount of movement in the A and B directions of the movable pulley half 27B of the drive pulley 27 constituting the continuously variable transmission 3. Based on the signal emitted from the sensor 200, the sensor 200 The actual gear ratio R6 of the continuously variable transmission 3 is determined in a first processing circuit 201 connected to the first processing circuit 201 . Data for determining the actual gear ratio of the continuously variable transmission 3 from the amount of movement of the movable pulley half 27B is manually entered in the first processing circuit 201 in advance.

２０２はギヤ６の回転速度を検出するセンサてあり、２
０３は無段変速機３の出力軸２６の回転速度を検出する
センサである。これらセンサは第２の処理回路２０４に
接続されている。第２の処理回路２０４てはセンサ２０
２，２０３から発せられろ信号を基に、そのときの車速
およびエンジン回転速度によって決定される、エンジン
の出力を最大に生かせる目標となる変速比Ｒ，が求めら
れる。なお、第２の処理回路２０４には、車速およびエ
ンジン回転数が定まれば、エンジンの出力を最大に生か
せる変速比が決定できるマツプ（種々の実験、計算等に
よって求められる）が予め入力されている。202 is a sensor that detects the rotational speed of gear 6;
03 is a sensor that detects the rotational speed of the output shaft 26 of the continuously variable transmission 3. These sensors are connected to a second processing circuit 204. The second processing circuit 204 and the sensor 20
Based on the signal issued from the engine 2, 203, a target gear ratio R, which is determined by the vehicle speed and engine rotational speed at that time, and which makes the most of the engine output, is determined. Note that the second processing circuit 204 is previously inputted with a map (obtained through various experiments, calculations, etc.) that allows determining the gear ratio that makes the most of the engine's output once the vehicle speed and engine rotational speed are determined. There is.

２０５は第１．第２の処理回路２０１，２０４に接続さ
れた判別２片であり、これは上記実際の変速比Ｒ８と目
標の変速比Ｒ３と差を求め、その値が所定許容範囲ΔＲ
より大か否かを判別するものである。なお、これらの判
別は電気的な処理によって行なう。仮に、Ｒ，とＲｏの
差が予め定めた許容範囲ΔＲ以上の時には、変速比を大
（Ｌｏｗ）にさせる信号を制御器１００に送る。この信
号は、制御器１００において通常の制御信号よりも優先
させる。205 is the first. There are two discrimination pieces connected to the second processing circuits 201 and 204, which calculates the difference between the actual gear ratio R8 and the target gear ratio R3, and determines that the difference is within a predetermined tolerance range ΔR.
This is to determine whether or not it is larger than that. Note that these determinations are made by electrical processing. If the difference between R and Ro exceeds a predetermined allowable range ΔR, a signal is sent to the controller 100 to increase the gear ratio (Low). This signal is given priority over normal control signals in the controller 100.

逆に、Ｒ，とＲ１との差がΔＲより小の場合には、制御
器１００に通常の制御を続行させる信号を送る。なお、
制御器１００での通常の制御については後に説明する。Conversely, if the difference between R and R1 is smaller than ΔR, a signal is sent to the controller 100 to continue normal control. In addition,
Normal control by the controller 100 will be explained later.

上記各構成要素２００〜２０５を備える変速比制御装置
５によれば、例えば、スロットル開度を急峻に上げた場
合であって駆動輪側の負荷が大きくクラッチ４にすべり
か生じようとする場合には、判別器２０５において実際
の変速比Ｒ８と車速およびエンジン回転数から定まる目
標変速比Ｒ１との差が求められ、その差が△Ｒ以上にな
る際に、制御器＋００へ無段変速機３の変速比を大にさ
ける信号が送られる。この信号に基づき制御器１００か
らは駆動信号が発せられ、モータＭを介して切換弁５３
が操作される。そして、供給油圧が調整され、結局、無
段変速機３の変速比は現状より大（Ｌｏｗ）となる。す
なわち、ＲｏとＲｏとの差がΔＲ以上の時には、クラッ
チ４に所定以上のすべりが生じていると判断し、無段変
速機３の変速比を強制的にＬｏｗ側に移行させるのであ
る。According to the gear ratio control device 5 including the above-mentioned components 200 to 205, for example, when the throttle opening is sharply increased and the load on the drive wheel side is large and the clutch 4 is about to slip, The discriminator 205 calculates the difference between the actual gear ratio R8 and the target gear ratio R1 determined from the vehicle speed and engine speed, and when the difference becomes △R or more, the continuously variable transmission 3 is sent to the controller +00. A signal is sent to greatly reduce the gear ratio. Based on this signal, a drive signal is issued from the controller 100, and a drive signal is sent to the switching valve 53 via the motor M.
is manipulated. Then, the supplied hydraulic pressure is adjusted, and eventually the gear ratio of the continuously variable transmission 3 becomes larger (Low) than the current state. That is, when the difference between Ro and Ro is greater than or equal to ΔR, it is determined that the clutch 4 is slipping by a predetermined amount or more, and the gear ratio of the continuously variable transmission 3 is forcibly shifted to the Low side.

これにより、無段変速機３では変速比がＬｏｗ側に戻さ
れた分だけトルク比が増大し、クラッチ４の滑りが押さ
えられる。このため、加速不足は解消される。As a result, in the continuously variable transmission 3, the torque ratio increases by the amount that the gear ratio is returned to the Low side, and slippage of the clutch 4 is suppressed. Therefore, insufficient acceleration is resolved.

上記クラッチ４の滑りが押さえられるのに伴い、Ｒｏと
Ｒ１との差かΔＲより小になると、判別器２０５からは
通常の制御を続行させる信号が発せられ、これに基づき
制御器１００ではスロットル開度を基準とした通常の制
御が行なイつれる。When the slippage of the clutch 4 is suppressed and the difference between Ro and R1 becomes smaller than ΔR, the discriminator 205 issues a signal to continue normal control, and based on this, the controller 100 opens the throttle. Normal control based on degree is carried out.

なお、上記例では車速を検出するのに無段変速機３の出
力軸２６を基準としているが、前輪あるいは後輪を基準
にしてもよく、車速を検出できるらのであれば、なにを
基準にするかは問わない。In the above example, the output shaft 26 of the continuously variable transmission 3 is used as a reference to detect the vehicle speed, but the front or rear wheels may be used as a reference, and if the vehicle speed can be detected, any reference may be used. It doesn't matter whether you do it or not.

また、上記例では、無段変速機の実際の変速比を検出す
るのに、駆動プーリー２７の可動側プーリー半体２７Ｂ
の移動量を基準に検出しているが、これに限られること
なく他の手段でもよく、例えば無段変速機３の入力軸Ｉ
Ｏと出力軸２６の回転をそれぞれ検出し、その比から変
速比を求めるものであってもよい。In the above example, in order to detect the actual gear ratio of the continuously variable transmission, the movable pulley half 27B of the drive pulley 27 is
Although the detection is based on the amount of movement of
The rotation of the output shaft 26 and the rotation of the output shaft 26 may be detected, respectively, and the gear ratio may be determined from the ratio thereof.

以下、無段変速機３およびその変速比を制御する制御装
置の具体的な構成について説明ずろ。Hereinafter, the specific configuration of the continuously variable transmission 3 and the control device that controls its gear ratio will be explained.

前記クランク軸２の回転は、該クランク軸２に取り付け
られたギヤ６および該ギヤ６に噛合されたギヤ７を介し
てクラッチ４に伝達される。The rotation of the crankshaft 2 is transmitted to the clutch 4 via a gear 6 attached to the crankshaft 2 and a gear 7 meshed with the gear 6.

クラッチ４は、無段変速機３の入力軸１０上に配備され
ていて、入力軸１０に対し回転自在に配された回転体Ｉ
Ｉと、該回転体ＩＩにダンパ機構１２を介して取り付け
られたクラッチインチＩ３と、入力軸１０に対して一体
的に回転するように取り付けられたクラッチアウタ１４
と、クラッチインチ！３とクラッチアウタ１４との間に
介装された摩擦板１５ａ、１５ｂと、クラッチアウタ１
４と一体的に回転するようにかっＡＳＢ方向移動自在に
設けられたクラッチピストン１６と、回転体１１のボス
部１１ａとクラッチインナ１３との間に介装された遠心
ガバナ機構Ｉ７から構成されている。The clutch 4 is disposed on the input shaft 10 of the continuously variable transmission 3, and includes a rotating body I rotatably arranged with respect to the input shaft 10.
I, a clutch inch I3 attached to the rotating body II via a damper mechanism 12, and a clutch outer 14 attached to rotate integrally with respect to the input shaft 10.
And a clutch inch! 3 and the clutch outer 14, and the friction plates 15a and 15b interposed between the clutch outer 1
4, and a centrifugal governor mechanism I7 interposed between the boss portion 11a of the rotating body 11 and the clutch inner 13. There is.

上記構成のクラッチ４は、ケーシング１の導入ポートｌ
ｂから入力軸ＩＯの軸心に配されたフィードパイプＩ８
を介し人力軸ＩＯの内部の圧油流路１９に圧油が導入さ
れる際、該圧油が圧油流路Ｉ９から人力軸ＩＯに設けら
れた半径方向に延びろ透孔１０ａおよびそれにつながる
圧油流路２０を通ってクラッチピストン１６の図中右側
に形成される圧力室２Ｉに導かれるものの、入力軸１０
が所定回転以下（例えばアイドリング時の回転）の場合
には、圧油流路２０中に配された、遠心ガバナ機＋ＩＩ
ｔｌ　７に付随する流路制御ピン２２が図に示す位置に
あって、圧力室２！にかかる圧油が該流路制御ピン２２
の中空部および半径方向へ延びる開口２２ａから外部へ
逃げるため、圧力室２１の圧力は所定圧力には達せず、
クラッチ４は接続状態にはならない。The clutch 4 having the above configuration has the introduction port l of the casing 1.
Feed pipe I8 arranged from b to the axial center of the input shaft IO
When pressure oil is introduced into the pressure oil flow path 19 inside the human power shaft IO through the pressure oil flow path I9, the pressure oil extends from the pressure oil flow path I9 in the radial direction provided in the human power shaft IO and connects to the filter through hole 10a. The input shaft 10 is guided through the pressure oil passage 20 to the pressure chamber 2I formed on the right side of the clutch piston 16 in the figure.
If the rotation is less than a predetermined rotation (for example, rotation during idling), the centrifugal governor machine + II arranged in the pressure oil flow path 20
With the flow path control pin 22 associated with tl 7 in the position shown in the figure, the pressure chamber 2! Pressure oil applied to the flow path control pin 22
The pressure in the pressure chamber 21 does not reach the predetermined pressure because it escapes to the outside through the hollow part and the opening 22a extending in the radial direction.
Clutch 4 is not in the connected state.

人力軸ＩＯの回転が所定回転を越える場合には、遠心ガ
バナ機構１７のボール２３が遠心力によって外方へ移動
し、スプリング２４に抗して移動部材２５をＢ方向へ移
動して前記流路制御ピン２２を同方向へ移動させる。こ
の結果、ビン２２の開口２２ａが塞がれることとなり、
入力軸ＩＯ内の圧油流路１９に導入される圧油はすべて
圧力室２１に導かれて同圧力室２Ｉを昇圧し、クラッヂ
ピストン１６をＡ方向へ移動させ、摩擦板１５ａ、１５
ｂ同士を強く圧接させる。これにより、クランク軸２に
連結されている回転体１１の回転がクラッチインナ１３
、両摩擦板１５ａ、１５ｂ、クラッヂアウタ１４を経て
人力軸ＩＯに伝えられる状態、つまりクラッチ接続状態
となる。When the rotation of the human power shaft IO exceeds a predetermined rotation, the ball 23 of the centrifugal governor mechanism 17 moves outward due to centrifugal force, moves the moving member 25 in the direction B against the spring 24, and moves the moving member 25 in the direction B to The control pin 22 is moved in the same direction. As a result, the opening 22a of the bottle 22 is closed,
All of the pressure oil introduced into the pressure oil flow path 19 in the input shaft IO is guided to the pressure chamber 21, increases the pressure in the pressure chamber 2I, moves the crud piston 16 in the direction A, and causes the friction plates 15a, 15 to move.
Press b strongly against each other. As a result, the rotation of the rotating body 11 connected to the crankshaft 2 is controlled by the clutch inner 13.
, the state is transmitted to the human power shaft IO via both friction plates 15a, 15b, and clutch outer 14, that is, the clutch is connected.

前記無段変速機３は、ケーシング１に入力軸１０および
出力軸２６が回転自在に設けられ、入力軸１０には駆動
プーリー２７が人力軸ＩＯに対して一体的に回転するよ
う取り付けられ、また、出力軸２６には駆動プーリー２
７と対をなす従動プーリー２８が出力軸２６に対して一
体的に回転するよう取り付けられ、これら駆動プーリー
２７および従動プーリー２８間に無端ベルト２９が巻回
された基本構成となっている。In the continuously variable transmission 3, an input shaft 10 and an output shaft 26 are rotatably provided in the casing 1, a drive pulley 27 is attached to the input shaft 10 so as to rotate integrally with respect to the human power shaft IO, and , the drive pulley 2 is attached to the output shaft 26.
The basic configuration is such that a driven pulley 28 paired with 7 is attached to rotate integrally with the output shaft 26, and an endless belt 29 is wound between the driving pulley 27 and the driven pulley 28.

駆動プーリー２７は、人力軸１０のクラッチ４に対向す
る側に入力軸１０に対して一体に形成された固定側プー
リー半体２７Ａと、該固定側プーリー半体２７Ａに対向
するよう入力軸ＩＯの外周にその軸線方向に移動自在か
つ相対回転不可能にホール３０・・・を介して嵌合され
た可動側プーリー半体２７Ｂから成っている。可動側プ
ーリー半体２７Ｂの固定側プーリー半体２７Ａに対する
逆側には、ボス部３２とその外方の円筒部３３とが一体
形成されている。そして、ボス部３２と円筒部３３との
間にはピストン部材３４か人力軸ＩＯに対し軸線方向に
移動不可能かつ一体に回転４−るように設けられ、該ピ
ストン部材３４と可動側プーリー半体３１との間に圧力
室３５が形成されている。The drive pulley 27 includes a stationary pulley half 27A formed integrally with the input shaft 10 on the side of the human power shaft 10 facing the clutch 4, and an input shaft IO facing the stationary pulley half 27A. It consists of a movable pulley half 27B fitted to the outer periphery of the pulley through holes 30 so as to be movable in the axial direction and non-rotatable relative to each other. A boss portion 32 and a cylindrical portion 33 outside the boss portion 32 are integrally formed on the opposite side of the movable pulley half 27B from the fixed pulley half 27A. A piston member 34 is provided between the boss portion 32 and the cylindrical portion 33 so as to be immovable in the axial direction with respect to the human power shaft IO and rotate together with the piston member 34 and the movable pulley half. A pressure chamber 35 is formed between the body 31 and the body 31 .

上記駆動プーリー２７では、導入ボートＩａから人力軸
【０の軸心に位置するフィードパイプ１８の外側に配さ
れた流路３６に圧油が導入される際、該導入された圧油
は入力軸ＩＯに形成された半径方向に延びる透孔３７、
ボス部３３とビスｌ、ン部材３４との間に形成された油
通路を介して前記圧力室３５に導かれて同室３５を昇圧
し、よって可動側プーリー半体２７Ｂをへ方向へｆ多動
してプーリー２７の溝幅を狭くしようとずろ。In the driving pulley 27, when pressure oil is introduced from the introduction boat Ia into the flow path 36 arranged outside the feed pipe 18 located at the axis of the human power shaft 0, the introduced pressure oil is transferred to the input shaft. a radially extending through hole 37 formed in the IO;
The oil is guided to the pressure chamber 35 through the oil passage formed between the boss portion 33 and the screw member 34, and increases the pressure in the same chamber 35, thereby causing the movable pulley half 27B to move in the backward direction. In order to narrow the groove width of the pulley 27.

一方、前記従動プーリー２８ら、重連した駆動プーリー
２７とほぼ同様な構成となっている。すなイつち、従動
プーリー２８は、出力側２６に一体形成された固定側プ
ーリー半体２８Ａと、出力軸２６の外周に同出力軸に対
し軸線方向に移動自在かつ相対回転不可能にポール３９
・・を介して嵌合された可動側プーリー半体２８Ｂから
成っている。On the other hand, the driven pulley 28 and the like have substantially the same structure as the driving pulley 27 which is connected in parallel. In other words, the driven pulley 28 includes a stationary pulley half 28A integrally formed on the output side 26, and a pole provided on the outer periphery of the output shaft 26 so as to be movable in the axial direction with respect to the output shaft and non-rotatable relative to the output shaft. 39
It consists of a movable pulley half 28B fitted via...

可動側プーリー半体２８Ｂにはボス部４Ｉとその外方の
円筒部４２が一体形成され、それらボス部４１と円筒部
４２との間には、出力側２６に対し軸線方向に移動不可
能かつ一体に回転するように設けられたピストン部材４
３が嵌装され、該ピストン部材４３と可動側プーリー半
体４０との間に圧力室４４が形成されている。A boss portion 4I and a cylindrical portion 42 outside the boss portion 4I are integrally formed on the movable pulley half 28B. Piston member 4 provided to rotate integrally
3 is fitted, and a pressure chamber 44 is formed between the piston member 43 and the movable pulley half 40.

」二足従動プーリー２８では、導入ボート１ｃから出力
軸２６の軸心に配されたフィードパイプ４５を介し出力
軸２６の内部の圧油流路１１６に圧油か導入される際、
該導入された圧油は出力軸２６の半径方向に延びる透孔
４７を介して前記圧力室・１４に導かれて同室を昇圧し
、よって、可動側プーリー半休２８ＢをＢ方向へ移動し
て、プーリー２８のｉｆｆ幅を狭くしようとする。In the two-legged driven pulley 28, when pressure oil is introduced from the introduction boat 1c into the pressure oil passage 116 inside the output shaft 26 through the feed pipe 45 arranged at the axis of the output shaft 26,
The introduced pressure oil is guided to the pressure chamber 14 through the through hole 47 extending in the radial direction of the output shaft 26 and increases the pressure in the same chamber, thereby moving the movable pulley half-rest 28B in the direction B. An attempt is made to narrow the IF width of the pulley 28.

また、ケーシング１に形成された導入ボート１ｄに圧油
が導入されろ際、導入された圧油は出力軸２６のフィー
ドパイプ４５の外側に形成された流路４８および出力軸
２６の半径方向へ延びろ透孔４９を介して出ツノ軸２６
の外周まで導かれ、さらにそこから遠心力を受けて外方
のＩＦ前記無端ベルト２９に達し、同無端ベルト２９を
潤滑する。Further, when pressure oil is introduced into the introduction boat 1d formed in the casing 1, the introduced pressure oil flows toward the flow path 48 formed on the outside of the feed pipe 45 of the output shaft 26 and in the radial direction of the output shaft 26. The protruding horn shaft 26 extends through the through hole 49.
It is guided to the outer periphery of the IF, and then receives centrifugal force from there to reach the endless belt 29 at the outer IF, and lubricates the endless belt 29.

」二足構成の無段変速機３では、両プーリー２７．２８
およびその間に巻回された無端ベルト２つを介して人力
軸１０の回転を出力軸２６に伝達することができ、さら
に、駆動プーリー２７および従動プーリー２８に付随す
る圧力室３５．４４に低高の圧油を導入することにより
、各可動側プーリー半体２７Ｂ、２８ＢをＡ、Ｂ方向へ
移動させ、もって、両プーリー２７．２８の溝幅を変え
て入力軸１０の回転を任意の変速比をもって出力軸２６
に伝えることができる。"In the continuously variable transmission 3 with two leg configuration, both pulleys 27.28
The rotation of the human power shaft 10 can be transmitted to the output shaft 26 via two endless belts wound between them, and the pressure chambers 35 and 44 attached to the drive pulley 27 and the driven pulley 28 are By introducing pressure oil, the movable pulley halves 27B and 28B are moved in directions A and B, thereby changing the groove widths of both pulleys 27 and 28 to adjust the rotation of the input shaft 10 to an arbitrary gear ratio. with the output shaft 26
can be conveyed to.

なお、図示例の無段変速機３では、従動プーリー２８の
ピストン部材４３と可動側プーリー半体２８Ｂとの間に
スプリング５０を配しているが、このスプリング５０は
、エンジンが停止して圧力室３５．４４に圧油が導入さ
れなくなったとき、無端ベルト２つに適宜なテンション
を与えるとともに、該スプリング５０の付勢力によって
可動プーリー半体２８ＢをＢ方向へ移動し、再発進時に
おいて小さいトルクで出力軸２６を回転さけ得る所望の
変速比に変えるためのらのである。また、出力軸２６の
一端には図示せぬスプロケットが取り付けられ、該スプ
ロケットに巻回されるチェーン等を介して同出力軸２６
の回転が駆動輪に伝達されるようになっている。In the illustrated continuously variable transmission 3, a spring 50 is disposed between the piston member 43 of the driven pulley 28 and the movable pulley half 28B. When pressure oil is no longer introduced into the chambers 35 and 44, appropriate tension is applied to the two endless belts, and the movable pulley half 28B is moved in the direction B by the biasing force of the spring 50, so that a small This is for changing the gear ratio to a desired speed ratio that avoids rotation of the output shaft 26 with torque. A sprocket (not shown) is attached to one end of the output shaft 26, and the output shaft 26 is
rotation is transmitted to the drive wheels.

一方、前記制御装置５は、圧油供給源であるポンプ５１
と、前記無段変速機３を収納するケーシングＩに一体に
設けられた圧油接続用ボート１ａ〜Ｉｄとの間に介装さ
れており、ポンプ５１から供給された圧油を一定の差値
を持つ低高圧に分け、かつこのように分けた低高圧の圧
油を一定の差値を保ちつつ無段変速機３の変速比に応じ
て全体的に圧力変化させる低高圧設定部５２と、該低高
圧設定部５２にて設定された低高圧の圧油を、前記駆動
および従動プーリー２７．２８に付随する圧力室３５．
４４に選択的に導く切換弁５３とを備えている。なお、
５４は前記クラッチ４を断続切り換えするためのクラッ
チ切換弁である。On the other hand, the control device 5 includes a pump 51 which is a pressure oil supply source.
and the pressure oil connection boats 1a to 1d integrally provided in the casing I housing the continuously variable transmission 3, and the pressure oil supplied from the pump 51 is controlled to a certain difference value. a low/high pressure setting unit 52 that divides the thus divided low and high pressure pressure oil into a low and high pressure and changes the overall pressure according to the gear ratio of the continuously variable transmission 3 while maintaining a constant difference value; The low and high pressure pressure oil set by the low and high pressure setting section 52 is supplied to the pressure chambers 35.
44. In addition,
54 is a clutch switching valve for switching the clutch 4 on and off.

低高圧設定部５２は、固定シリンダ５５と、該固定シリ
ンダ５５内にＡ、Ｂ方向摺動自在に嵌挿された差圧レギ
ュレータピストン５６と、シリンダ５５の図中右側小径
部５５ａの外周にＡ、Ｂ方向摺動自在に嵌合された可動
スリーブ５７と、該可動スリーブ５７内にＡ、Ｂ方向摺
動自在に嵌挿されたレシオ連動レギュレータピストン５
８とを備えている。The low/high pressure setting section 52 includes a fixed cylinder 55, a differential pressure regulator piston 56 fitted into the fixed cylinder 55 so as to be slidable in directions A and B, and a small diameter section 55a of the cylinder 55 on the right side in the figure. , a movable sleeve 57 fitted so as to be slidable in directions A and B, and a ratio interlocking regulator piston 5 fitted into the movable sleeve 57 so as to be slidable in directions A and B.
8.

前記差圧レギュレータピストン５６は、一端が固定シリ
ンダ５５の内周に取り付けられたスナップリングに支持
される差圧レギュレータスプリング５９によって六方向
へ付勢され、また、レシオ連動レギュレータピストン５
８は、一端がケーシングに支持されるレシオ連動レギュ
レータスプリング６０によってＡ方向へ付勢されている
。また、可動スリーブ５７にはレバー６１が外方へ延び
て形成され、レバー６１の先端は前記無段変速機の駆動
プーリーの可動側プーリー半体２７Ｂの′７Ｒ２７Ｘに
係合されていて、可動スリーブ５７は可動プーリー半体
２７Ｂと一体的にＡ、Ｂ方向へ移動するようになってい
る。The differential pressure regulator piston 56 is biased in six directions by a differential pressure regulator spring 59 whose one end is supported by a snap ring attached to the inner periphery of the fixed cylinder 55.
8 is urged in the direction A by a ratio interlocking regulator spring 60 whose one end is supported by the casing. Further, a lever 61 is formed on the movable sleeve 57 and extends outward, and the tip of the lever 61 is engaged with the '7R27X of the movable pulley half 27B of the drive pulley of the continuously variable transmission. 57 is adapted to move in the directions A and B integrally with the movable pulley half 27B.

固定シリンダ５５の外周所定箇所には導入ボート６２、
導出ボート６３．６４がそれぞれ設けられ、導入ボート
６２は圧油流路６５を介してポンプ５１につながってい
る。また、可動スリーブ５９の外周にはドレンボート６
６が設けられ、ドレンボート６６は油通路６７を介して
タンク６８につながっている。An introduction boat 62 is installed at a predetermined location on the outer circumference of the fixed cylinder 55.
Outlet boats 63 and 64 are provided, and the inlet boat 62 is connected to the pump 51 via a pressure oil passage 65. Additionally, a drain boat 6 is provided on the outer periphery of the movable sleeve 59.
6 is provided, and the drain boat 66 is connected to a tank 68 via an oil passage 67.

固定シリンダ５５には半径方向へ延びる透孔６９．７０
．７１が軸線方向所定間隔置きに設けられている。透孔
６９は、シリンダ５５内であって差圧レギュラーピスト
ン５６の図中左側に形成される圧力室７２を導入ボート
６２、導出ポート６３にそれぞれ連通させるためのもの
であり、透孔７０は差圧レギュラーピストン５６の移動
によって開閉され、開かれたとき前記圧力室７２をシリ
ンダ５５の外側に形成された前記導出ポート６４につな
がる空間７３に連通させものであり、また、透孔７１は
空間７３をシリンダ５５内であって差圧レギュレータピ
ストン５６の右側に形成される空間７４に連通させるた
めのものである。The fixed cylinder 55 has radially extending through holes 69,70.
．． 71 are provided at predetermined intervals in the axial direction. The through hole 69 is for communicating the pressure chamber 72 formed in the cylinder 55 on the left side of the differential pressure regular piston 56 with the introduction boat 62 and the outlet port 63, respectively. It is opened and closed by the movement of the pressure regular piston 56, and when opened, the pressure chamber 72 is communicated with a space 73 connected to the outlet port 64 formed on the outside of the cylinder 55, and the through hole 71 is connected to the space 73. This is for communicating with a space 74 formed within the cylinder 55 and on the right side of the differential pressure regulator piston 56.

また、可動スリーブ５７の所定箇所には半径方向へ延び
る透孔７５が設けられている。この透孔７５はレシオ連
動レギュレータピストン５８の移動にともなって開閉さ
れる乙ので、開かれたとき前記差圧レギュレータピスト
ン５６の右側に形成される空間７４を、可動スリーブ５
７の外周に形成される前記ドレンポート６６とつなかる
空間７６に連通させるものである。Further, a through hole 75 extending in the radial direction is provided at a predetermined location of the movable sleeve 57. Since this through hole 75 is opened and closed as the ratio interlocking regulator piston 58 moves, the space 74 that is formed on the right side of the differential pressure regulator piston 56 when opened is connected to the movable sleeve 5.
The space 76 connected to the drain port 66 formed on the outer periphery of the drain port 7 is connected to the drain port 66 .

低高圧設定部５２においては、ポンプ５１から圧油流路
６５を経て供給される圧油は導入ポート６２より差圧レ
ギュレータピストン５６の左側に形成される空間７２に
導かれる。この空間７２内の圧力が所定圧よりも高くな
ると、ピストン５６が差圧レギュレータスプリング５９
に抗してＢ方向へ移動してシリンダ５５に一体形成して
いる前記透孔７０を開き、該透孔７０を介して空間７０
内の圧油をシリンダ５５の外側に形成される空間７３に
逃がす。つまり、空間７２の圧力Ｐ、は、空間７３．７
４の圧力Ｐ２より差圧レギュレータスプリング５９の付
勢力分高くなる。In the low/high pressure setting section 52 , pressure oil supplied from the pump 51 through the pressure oil passage 65 is guided from the introduction port 62 to a space 72 formed on the left side of the differential pressure regulator piston 56 . When the pressure within this space 72 becomes higher than a predetermined pressure, the piston 56 moves to the differential pressure regulator spring 59.
The through hole 70 formed integrally with the cylinder 55 is opened by moving in the B direction against the
The pressure oil inside is released to a space 73 formed outside the cylinder 55. In other words, the pressure P in the space 72 is equal to the pressure P in the space 73.7.
The pressure is higher than the pressure P2 of No. 4 by the biasing force of the differential pressure regulator spring 59.

一方、空間７３．７４の圧力Ｐ２が所定圧力より高くな
ると、レンオ連動レギュレータピストン５８かレンオ連
動レギュレータスプリング６０に抗してＢ方向へ移動し
て、可動スリーブ５７に形成している透孔７５を開き、
空間７３内の圧油をドレンポート６６から油通路６７を
介してタンク６８側に戻す。On the other hand, when the pressure P2 in the spaces 73 and 74 becomes higher than the predetermined pressure, the reno interlocking regulator piston 58 moves in the direction B against the reno interlocking regulator spring 60, opening the through hole 75 formed in the movable sleeve 57. Open,
The pressure oil in the space 73 is returned to the tank 68 side from the drain port 66 via the oil passage 67.

また、該可動スリーブ５７は前述した通りレバー６１を
介して係合された駆動プーリー２７の可動側プーリー半
体２７■３とともにＡ、Ｂ方向へ移動するようになって
おり、透孔７５の位置は該可動スリーブ５７の位置によ
って変動する。したがって、空間７３．７４の圧力Ｐ２
はレギュレータ連動スプリング６０の付勢力と可動スリ
ーブ５７の位置によって定まる。Further, as described above, the movable sleeve 57 moves in the A and B directions together with the movable pulley half 27 and 3 of the drive pulley 27 engaged via the lever 61, and the position of the through hole 75 is adjusted. varies depending on the position of the movable sleeve 57. Therefore, the pressure P2 in space 73.74
is determined by the biasing force of the regulator interlocking spring 60 and the position of the movable sleeve 57.

すなわち、前記低高圧設定部５２においては、前記空間
７２につながる導出ポート６３からは高圧の圧油か、ま
た前記空間７３につながる導出ボート６４からは低圧の
圧油かそれぞれ導出されることとなり、かつ、そ４ｔら
導出される圧油は第２図に示す如く差圧レギュレータス
プリング５９によって定まる一定の差値を保ったまま、
駆動プーリ２７の溝幅か広くなればなるほど可動スリー
ブ５７かＢ方向に移動するため全体的に圧力が上がり、
逆に駆動プーリー２７の溝幅が狭くなれはなるほど、全
体的に圧力が下がるようになっている。That is, in the low/high pressure setting section 52, high-pressure oil is led out from the lead-out port 63 connected to the space 72, and low-pressure oil is led out from the lead-out boat 64 connected to the space 73. Moreover, the pressure oil drawn out from the 4t maintains a constant differential value determined by the differential pressure regulator spring 59 as shown in FIG.
As the groove width of the drive pulley 27 becomes wider, the movable sleeve 57 moves in the direction B, so the overall pressure increases.
Conversely, as the groove width of the drive pulley 27 becomes narrower, the overall pressure decreases.

前記切換弁５３は、シリンダ８０内にスプール（操作部
）８１がＡ、Ｂ方向移動自在に設けられてなるもので、
スプール８１には、スロットル開度により設定される理
想のエンジン回転数と実際のエンジン回転数との差に基
ついてスプール８１を操作する操作機構８２が連結され
ている。The switching valve 53 has a spool (operating part) 81 provided in a cylinder 80 so as to be movable in directions A and B.
The spool 81 is connected to an operating mechanism 82 that operates the spool 81 based on the difference between the ideal engine speed set by the throttle opening and the actual engine speed.

前記シリンダ８０には導入ボー）８３．８４および導出
ボート８５．８６が一体に設けられている。導入ポート
８３は圧油流路８７を介して前記低高圧設定部５２の高
圧油供給側の導入ポート６３に接続され、他側の導入ポ
ート８４は圧油流路８８を介して低高圧設定部５２の低
圧油供給側の導出ボート６４に接続されている。また、
導出ホト８５は圧油流路８９を介してケーシングの導入
ポートｌａに接続され、導出ボート８６は圧油流路９０
を介して導入ポートｌｃに接続されている。The cylinder 80 is integrally provided with an inlet boat 83, 84 and an outlet boat 85, 86. The introduction port 83 is connected to the introduction port 63 on the high pressure oil supply side of the low/high pressure setting section 52 via the pressure oil flow path 87, and the introduction port 84 on the other side is connected to the low/high pressure setting section via the pressure oil flow path 88. 52 is connected to a derivation boat 64 on the low pressure oil supply side. Also,
The outlet port 85 is connected to the introduction port la of the casing via the pressure oil passage 89, and the outlet boat 86 is connected to the pressure oil passage 90.
is connected to the introduction port lc via.

スプール８１の外周にはリング溝９１，９２．９３か一
端から他端にかけて所定間隔置きに設けられ、両端のリ
ング溝９１．９３は、軸心に設けられた油通路９４およ
び半径方向に延びる透孔９５．９６を介してつなかって
いる。Ring grooves 91, 92, 93 are provided on the outer periphery of the spool 81 at predetermined intervals from one end to the other. They are connected via holes 95 and 96.

スプール８１か図に示す中立位置にあるとき、導出ボー
ト８５はスプール８１の外周のリング溝９１を介して高
圧側の導入ポート８３に接続され、また導出ボート８６
は前記リング溝９３　スプル内部の油通路９４および透
孔９５．９６を介して高圧側の導入ポート８３に接続さ
れており、両導出ポート８５．８６からは共に高圧の圧
油か導出される。したがって、このとき前記駆動・従動
プーリー２７．２８の圧力室３５．４４には共に高圧側
の圧油か導入されることとなり、両プーリー２７．２８
の溝幅は変化せずおのおののプーリー２７．２８には所
定の側圧がかけられる。When the spool 81 is in the neutral position shown in the figure, the lead-out boat 85 is connected to the high-pressure side introduction port 83 via the ring groove 91 on the outer periphery of the spool 81, and the lead-out boat 86
The ring groove 93 is connected to the high pressure side introduction port 83 via an oil passage 94 inside the sprue and through holes 95.96, and high pressure oil is led out from both outlet ports 85.86. Therefore, at this time, pressure oil on the high pressure side is introduced into the pressure chambers 35.44 of the driving and driven pulleys 27.28, and both pulleys 27.28
A predetermined side pressure is applied to each pulley 27, 28 without changing the groove width.

操作機構８２が操作されてスプール８１が図に示す位置
から六方向へ移動すると、導出ボート８５は中央のリン
グ溝９２を介して低圧側の導入ポート８４に接続され、
また導出ボート８６は前記同様、油通路９４およびリン
グ溝９１．９３等を介して高圧側の導入ボート８３に接
続される。したがってこのときには、低圧側の圧油が導
出ポート８５、圧油流路８９を介して駆動プーリ２７に
付随する圧力室３５に導入される一方、高圧側の圧油が
導出ポート８６、圧油流路９０、フィードパイプ４５等
を介して従動プーリー２８の圧力室４４に導入されるこ
ととなり、両圧力室３５．４４の差圧に基づき駆動プー
リー２７の溝幅は広がり、従動プーリー２８の溝幅は挟
まり、変速比は減速側（ｌｏｗ）に変化する。When the operating mechanism 82 is operated and the spool 81 moves in six directions from the position shown in the figure, the outlet boat 85 is connected to the low pressure side introduction port 84 via the central ring groove 92.
Further, the outlet boat 86 is connected to the high-pressure side introduction boat 83 via the oil passage 94, ring grooves 91, 93, etc., as described above. Therefore, at this time, pressure oil on the low pressure side is introduced into the pressure chamber 35 attached to the drive pulley 27 via the outlet port 85 and the pressure oil flow path 89, while pressure oil on the high pressure side is introduced through the outlet port 86 and the pressure oil flow path 89. It is introduced into the pressure chamber 44 of the driven pulley 28 via the passage 90, the feed pipe 45, etc., and the groove width of the driving pulley 27 widens based on the differential pressure between both pressure chambers 35, 44, and the groove width of the driven pulley 28 increases. is caught, and the gear ratio changes to the deceleration side (low).

他方、スプール８１が図に示す位置からＢ方向へ移動す
ると、前述とは逆に、導出ポート８５は左端のリング溝
９１を介して高圧側の導入ボート８３に接続され、また
導出ポート８６は中央のリング溝９２を介して低圧側の
導入ボート８４に接続されて、駆動プーリー２７の圧力
室３５には高圧側の圧油が導入される一方、従動プーリ
ー２８の圧力室４４には低圧側の圧油が導入されること
となり、駆動プーリー２７の溝幅は狭まると同時に従動
プーリー２８の溝幅は広がって、前述とは逆方向の変速
比に変わる（第３図参照）。On the other hand, when the spool 81 moves from the position shown in the figure in the direction B, the outlet port 85 is connected to the high-pressure side introduction boat 83 via the ring groove 91 at the left end, and the outlet port 86 is connected to the center is connected to the introduction boat 84 on the low pressure side through the ring groove 92 of the drive pulley 27, and high pressure oil is introduced into the pressure chamber 35 of the drive pulley 27, while low pressure oil is introduced into the pressure chamber 44 of the driven pulley 28. Pressure oil is introduced, and the groove width of the driving pulley 27 narrows, while at the same time the groove width of the driven pulley 28 widens, changing the gear ratio to the opposite direction from that described above (see FIG. 3).

操作機構８２は、スロットル開度によって設定される目
標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との差に応じ
て制御信号を発する制御器１００と（制御器１００には
、スロットル開度に応じた目標エンジン回転数が実験等
によって求められ、予め入力されている）、該制御器１
００から発せられる信号に基づき回動操作されるサーボ
モータＭの出力軸Ｍｏに取り付けられてＣ，Ｄ方向に回
動操作される駆動回転ドラム１０１と、該駆動回転ドラ
ム１０１に往側、復側２本のケーブル１０２．１０２を
介して連結された中間回転ドラム１０３と、該中間回転
ドラム１０３から半径方向外方へ延びて形成されたレバ
ー１０４に一端がピン結合されかつ他端が前記スプール
８１の図中右端に取り付けられた連結部１０５にピン結
合されたコネクティングロッド１０６からなっている。The operating mechanism 82 includes a controller 100 that issues a control signal according to the difference between the target engine speed set by the throttle opening and the actual engine speed. (the engine rotation speed is determined by experiment etc. and inputted in advance), the controller 1
A drive rotary drum 101 is attached to the output shaft Mo of a servo motor M that is rotatably operated in the C and D directions based on a signal emitted from the drive rotary drum 101, and a drive rotary drum 101 has a forward side and a return side. An intermediate rotating drum 103 is connected via two cables 102 and 102, and one end is pin-coupled to a lever 104 formed to extend radially outward from the intermediate rotating drum 103, and the other end is connected to the spool 81. It consists of a connecting rod 106 pin-coupled to a connecting portion 105 attached to the right end in the figure.

なお、前記コネクティングロッド１０６とレバー１０４
とは、中間回転ドラム１０３の回転運動を往復運動に変
える運動変換機構を構成している。Note that the connecting rod 106 and the lever 104
constitutes a motion conversion mechanism that converts the rotational motion of the intermediate rotating drum 103 into reciprocating motion.

前記ケーブル１０２はケーブル本体１０２Ａと外側のケ
ーブルガイド１０２Ｂからなり、それらケーブル本体１
０２Ａの各端部は前記両ドラム１０１．１０３の外周に
形成された溝に両側から遊嵌され、止め具１０７を介し
て同ドラムの外周所定箇所に固定されている。The cable 102 consists of a cable main body 102A and an outer cable guide 102B.
Each end of 02A is loosely fitted from both sides into grooves formed on the outer periphery of both drums 101 and 103, and is fixed to a predetermined location on the outer periphery of the drums via a stopper 107.

中間回転ドラム１０３を支持するベース部１０８と前記
ケーブルガイド１０２Ｉ３の内の一方の間にはアジャス
タ機構１０９が介装され、またベース部１０８と前記ケ
ーブルガイド１０２Ｂの他方の間にはオートアジャスタ
機構１１０が介装されている。アジャスタ機構１０９は
、ケーブルガイド１０２Ｂの端部に係合するポルｌ−１
１１がベース部の所定箇所に設けられた取付孔１０８ａ
に螺合される構成のもので、このアジャスタ機構１０９
によって、ベース部１０８とケーブルガイド１０２Ｂ端
部との間の距離を調整するには、両側のロックナツト１
１２の双方あるいはその内の一方を緩め、ポルｌ−１１
１を所定方向へ回転させてＡクナット１１２を用いて締
め付は固定すればよい。An adjuster mechanism 109 is interposed between the base portion 108 that supports the intermediate rotating drum 103 and one of the cable guides 102I3, and an auto-adjuster mechanism 110 is interposed between the base portion 108 and the other cable guide 102B. is interposed. The adjuster mechanism 109 has a port l-1 that engages the end of the cable guide 102B.
11 is a mounting hole 108a provided at a predetermined location of the base portion.
This adjuster mechanism 109
To adjust the distance between the base part 108 and the end of the cable guide 102B, use the lock nuts 1 on both sides.
Loosen both or one of 12, Pol l-11
1 in a predetermined direction and tightened using the A nut 112.

また、前記オートアジャスタ機構１１０は、ケーブルガ
イド１０２Ｂの端部にスプリング座１１３が取り付けら
れ、該スプリング座１１３と前記ベース部１０８との間
にスプリング１１４が介装された構成となっており、ケ
ーブル本体１０２Ａが使用によって若干延びる場合でも
、その延びをスプリング１１４の伸びによって吸収する
ことができ、ひいては駆動回転ドラム１０１の回転を正
確に中間回転ドラム１０３に伝達できる。なお、前記ス
プリング１１４の付勢力はサーボモータの作動に必要な
張力よりも大きな付勢力を持つように設定されている。Further, the auto-adjuster mechanism 110 has a structure in which a spring seat 113 is attached to the end of the cable guide 102B, and a spring 114 is interposed between the spring seat 113 and the base portion 108. Even if the main body 102A is slightly elongated due to use, the elongation can be absorbed by the elongation of the spring 114, and as a result, the rotation of the drive rotary drum 101 can be accurately transmitted to the intermediate rotary drum 103. Note that the biasing force of the spring 114 is set to be larger than the tension required for operating the servo motor.

なお、この図示例では、中間回転ドラム１０３を支持す
るベース部１０８とケーブルガイド１０２Ｂとの間に前
記アジャスタ機構１０９．１１０を介装させているが、
これらアジャスタ機構１０９．１１０は、前記駆動回転
ドラム１０１を支持するベース部１１５とそれに対向す
るケーブルガ前記スプール８１に連結された連結部１０
５と、それに対向するよう設けられたケージフグのスプ
リング座１２０との間には、プリセットスプリング１２
１か介装され、該プリセットスプリング１２１によって
スプール８１を常時入方向に付勢している。また、プリ
セントスプリング１２１は、スプール８１の静止摩擦力
よりも大きい付勢力を持ったものが用いられており、こ
れにより、コネクティングロッド１０６、中間回転ドラ
ム１０３等に常時反力をかけ、バックラッンユを生しな
いようにしている。In this illustrated example, the adjuster mechanisms 109 and 110 are interposed between the base portion 108 that supports the intermediate rotating drum 103 and the cable guide 102B.
These adjuster mechanisms 109 and 110 include a base portion 115 that supports the driving rotating drum 101 and a connecting portion 10 that is connected to the cable gas spool 81 that faces the base portion 115.
5 and a spring seat 120 of the cage blowfish provided to face it, a preset spring 12 is provided.
1 is interposed, and the spool 81 is always biased in the on direction by the preset spring 121. Furthermore, the present spring 121 has a biasing force greater than the static friction force of the spool 81, and thereby constantly applies a reaction force to the connecting rod 106, the intermediate rotating drum 103, etc., and prevents the backrun. I try not to live.

前記クラッチ切換弁５４は、圧油流路６５から分岐した
圧油流路１３０とケーシングｌの導入ボート１ｂとの間
に介装されてＪｉす、ケーシング１３１内にＥ、Ｆ方向
移動自在に嵌挿されかつスプリング１３２によってＥ方
向に付勢されたピストン１３３と、ピストン１３３と同
軸上となるようにかつＥ、Ｆ方向移動自在にケーシング
１３１内に嵌挿され、かつスプリング１３４によってＥ
方向へ付勢されたピストン１３５と、該ピストン１３５
のケーシング１３１の外部へ突出する部分１３５ａに当
接して該ピストン１３５を抑圧操作するアーム１３６と
を備えている。The clutch switching valve 54 is interposed between a pressure oil flow path 130 branched from the pressure oil flow path 65 and the introduction boat 1b of the casing 1, and is fitted into the casing 131 so as to be movable in the E and F directions. A piston 133 is inserted and urged in the E direction by a spring 132, and a piston 133 is fitted into the casing 131 coaxially with the piston 133 and movable in the E and F directions, and is urged in the E direction by a spring 134.
A piston 135 that is biased in the direction of
The piston 135 is provided with an arm 136 that presses the piston 135 by coming into contact with a portion 135a projecting to the outside of the casing 131.

図に示す状態はクラッチ４をつないでいる状態であって
、圧油流路１３０を介しボート１４０より導入される圧
油は、ピストン１３３内の油通路１４１に導かれ、そこ
からピストン１３５内に形成さｎた油通路１４２を経て
導出ボート１４３に至り、そこからさらに圧油流路１４
４、ケーシング１の導入ボート１ｂを経てクラッチ圧力
室２１へ尋かれる。The state shown in the figure is a state in which the clutch 4 is connected, and the pressure oil introduced from the boat 140 via the pressure oil passage 130 is guided to the oil passage 141 in the piston 133, and from there into the piston 135. It reaches the outlet boat 143 through the formed oil passage 142, and from there it is further connected to the pressure oil passage 14.
4. The casing 1 is introduced into the clutch pressure chamber 21 via the introduction boat 1b.

クラッチ４を切るときは、図示せぬクラッチレバ−を操
作してアーム１３６をＧ方向に回動させる。すると、該
アーム１３６の先端に押されてピストン１３５はスプリ
ング１３４に抗してＦ方向へ移動し、同ピストン１３５
に形成されている開口１４５が導出ボート１４３からず
れてケーシング１の導出ボート１ｈへの圧油供給を断つ
。その後、ピストン１３５をざらにＦ方向径移動させる
ことにより、ピストン１３５に形成された油逃がし孔１
４７を導出ボート１４３と合致さＵ′、フィードパイプ
１８を介してクラッチ圧力室２１内の圧油を抜く。これ
により、クラッチ４を遮断状態にすることができる。When disengaging the clutch 4, the arm 136 is rotated in the G direction by operating a clutch lever (not shown). Then, the piston 135 is pushed by the tip of the arm 136 and moves in the F direction against the spring 134, and the piston 135
The opening 145 formed in the opening 145 is deviated from the outlet boat 143, and the pressure oil supply to the outlet boat 1h of the casing 1 is cut off. Thereafter, by roughly moving the piston 135 radially in the F direction, the oil relief hole 1 formed in the piston 135 is
47 is aligned with the lead-out boat 143 U', and the pressure oil in the clutch pressure chamber 21 is drained through the feed pipe 18. Thereby, the clutch 4 can be brought into the disconnected state.

逆に、クラッチ４を接続状態にするには、図示せぬクラ
ッチレバ−を操作し、アーム１３６を前述とは逆方向へ
回動させて、ピストン１３５を元の位置に戻せはよい。On the other hand, in order to connect the clutch 4, the piston 135 can be returned to its original position by operating a clutch lever (not shown) and rotating the arm 136 in the opposite direction.

なお、図示例のクラッチ切換弁５４において、クラッチ
圧力室２１内の圧力か所定以上にならんとする場合には
、ピストン１３３内の油通路１４１の圧力も同様に高ま
り、ピストン１３３がスプリング１３２に抗してＦ方向
に移動し、ピストン１３３の開口１４８を導入ボート１
４０からずらし、導入ボー１−１４０からの圧油の侵入
を断つ。In the illustrated clutch switching valve 54, if the pressure in the clutch pressure chamber 21 does not exceed a predetermined level, the pressure in the oil passage 141 in the piston 133 will similarly increase, causing the piston 133 to resist the spring 132. and move in the F direction to introduce the opening 148 of the piston 133 into the boat 1.
40 to cut off the pressure oil from entering from the introduction bow 1-140.

したかって、クラッチ圧力室２１内の圧力が所定以上に
なることはない。Therefore, the pressure within the clutch pressure chamber 21 never exceeds a predetermined level.

前記無段変速機３によれば、スロットル開度がある値に
あるとき、該スロットル開度で定まる目標エンジン回転
数に実際のエンジン回転数が一致するよう、変速比を自
動的に定めることかできる。According to the continuously variable transmission 3, when the throttle opening is at a certain value, the gear ratio is automatically determined so that the actual engine speed matches the target engine speed determined by the throttle opening. can.

すなわら、制御Ｄ１００では、所定の検出手段によって
検出されたスロットル開度値に応じて、予め入力された
データから目標エンジン回転数が算出され、それと実際
のエンジン回転数どを比較しつつ、その差がある範囲以
上なる場合所定の信号か発せられる。制御器１００から
はこのような信号が刻々発せられる。該制御器１００か
ら発せられる信号に基づきサーボモータＭか駆動され、
駆動回転ドラム１０１か回転される。該駆動回転ドラム
１０１の回転はケーブル１０２を介して中間回転ドラム
１０３に伝達され、そこからレバー１０４、コネクティ
ングロッド１０６を介してスプール８１に伝えられ、該
スプール８１をＡあるいはＢの任意の方向へ移動させる
。That is, in control D100, a target engine speed is calculated from data input in advance in accordance with the throttle opening value detected by a predetermined detection means, and while comparing it with the actual engine speed, etc. If the difference exceeds a certain range, a predetermined signal is generated. Such a signal is emitted from the controller 100 every moment. The servo motor M is driven based on the signal issued from the controller 100,
The drive rotating drum 101 is also rotated. The rotation of the driving rotary drum 101 is transmitted to the intermediate rotary drum 103 via the cable 102, and from there to the spool 81 via the lever 104 and the connecting rod 106, which moves the spool 81 in any direction A or B. move it.

これにより、切換弁５３の導出ポート８５．８６の内一
方には、前記低高圧設定部５３から導入されてくる低、
高圧の圧油の内の一方、例えば低圧側の圧油が導入され
、また他側の導出ポートには高圧側の圧油か導入される
こととなり、変速比を任意の方向（減速側あるいは増速
側）に変えることができる。そして、このように変速比
を変えることによって、エンジンに加わる負荷を変化さ
せ、エンジン回転数をスロットル開度によって定まる理
想の回転数を中心としたある範囲内の収めることかでき
る。As a result, one of the outlet ports 85 and 86 of the switching valve 53 has the low and high pressures introduced from the low and high pressure setting section 53.
One of the high-pressure oils, for example, the low-pressure oil, is introduced, and the high-pressure oil is introduced into the outlet port on the other side. speed side). By changing the gear ratio in this way, the load applied to the engine can be changed and the engine speed can be kept within a certain range around the ideal speed determined by the throttle opening.

エンジン回転数が理想の回転数を中心としたある範囲内
に収まったときには、その後制御器１００からその旨の
信号が発せられ、これに基づいてサーボモータＭか駆動
され、該サーボモータＭの回転が駆動回転ドラム１０１
、ケーブル１０２、中間回転ドラム１０３等を介してス
プール８１に伝達され、スプール８１はを図に示す位置
に戻される。スプール８１がこの位置にきた時には、切
換弁５３の導出ボート８５．８６からは共に高圧側の圧
油か導出されることとなり、無段変速機３の変速比はそ
のまま保持され、かつ、各プーリー２７．２８には所定
の側圧かかけられる。When the engine speed falls within a certain range centered around the ideal speed, a signal to that effect is then issued from the controller 100, and based on this, the servo motor M is driven, causing the servo motor M to rotate. is the driving rotating drum 101
, cable 102, intermediate rotating drum 103, etc., to the spool 81, and the spool 81 is returned to the position shown in the figure. When the spool 81 reaches this position, pressure oil on the high pressure side is drawn out from the outlet boats 85 and 86 of the switching valve 53, and the gear ratio of the continuously variable transmission 3 is maintained as it is, and each pulley A predetermined lateral pressure is applied to 27 and 28.

また、上記のような無段変速機の制御装置として、エン
ジンの回転数をガバナ機構によって取り出し、エンジン
回転数によって変化する該ガバナ機構の出力圧油を切換
弁５３に導入し、もって、理想のエンジン回転数と実際
のエンジン回転数とが一致するよう、スロットル開度側
からの信号のみならず、エンジンの回転数側からの信号
も導入して、切換弁５３を速やかにある位置に収束させ
ることも考えられる。Furthermore, as a control device for the above-mentioned continuously variable transmission, the engine speed is taken out by a governor mechanism, and the output pressure oil of the governor mechanism, which changes depending on the engine speed, is introduced into the switching valve 53, thereby achieving the ideal In order to match the engine speed and the actual engine speed, not only a signal from the throttle opening side but also a signal from the engine speed side is introduced to quickly converge the switching valve 53 to a certain position. It is also possible.

しかしながらこの場合には、ガバナ機構が余分に必要と
なり、しかも、スプール８１を移動操作させるのにガバ
ナ機構からの圧油に打ち勝つだけの駆動力で行わなけれ
ばならず、図示例の如くサーボモータの駆動力ではスプ
ール８１を作動させることができなくなる等の不具合が
生じる。これに対し、上記実施例の制御装置５では、ガ
バナ機構が不要で、かつ、サーボモータ等比較的力の弱
い駆動源を用いても切換弁５３を操作できる利点がある
。However, in this case, an extra governor mechanism is required, and in order to move the spool 81, the driving force must be sufficient to overcome the pressure oil from the governor mechanism. This causes problems such as the inability to operate the spool 81 with the driving force. In contrast, the control device 5 of the embodiment described above has the advantage that a governor mechanism is not required and the switching valve 53 can be operated even by using a relatively weak drive source such as a servo motor.

第４図（ａ）〜（ｃ）は切換弁により切り換えられる油
圧ラインの切換時油圧変化の別の態様を示している。FIGS. 4(a) to 4(c) show another aspect of the change in hydraulic pressure when the hydraulic line is switched by the switching valve.

すなわち、第５図に示すように、切換弁５３のスプール
８１のリング状突出部とシリンダ８０の開口とのラップ
代ａ、ｂを適宜変化させることによって、油圧ラインの
切換時油圧変化を種々変えることができるのである。That is, as shown in FIG. 5, by appropriately changing the overlap distances a and b between the ring-shaped protrusion of the spool 81 of the switching valve 53 and the opening of the cylinder 80, the oil pressure changes at the time of switching the hydraulic line can be varied. It is possible.

「発明の効果」 以上説明１−だように本発明によれば、加速時等におい
てクラッチに滑りが生じる場合には、実際の変速比とエ
ンジン回転数および車速から演算される口振の変速比を
比較することにより、該滑りの発生を速やかに検知でき
、それに基づいて変速比を犬とするよう無段変速機を制
御できる。したがって、クラッチの所定以上の滑りの発
生が防止でき、加速不足が解消できる。"Effects of the Invention" As explained in Explanation 1-1 above, according to the present invention, when the clutch slips during acceleration, etc., the gear ratio of the tip oscillation calculated from the actual gear ratio, engine speed, and vehicle speed is By comparing the above, the occurrence of the slip can be quickly detected, and based on this, the continuously variable transmission can be controlled to set the gear ratio to the same value. Therefore, it is possible to prevent the clutch from slipping more than a predetermined amount, and to solve the problem of insufficient acceleration.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示し、第１図は無
段変速機およびその制御装置を示す構成図、第２図は低
高圧設定部から導出される低圧側の圧油および高圧側の
圧油の関係を示す図、第３図は切換弁により切り換えら
れる高圧側の圧油と低圧側の圧油との関係を示す図、第
４図（ａ）〜（Ｃ）は油圧ラインの切換時油圧変化の別
の態様を示す図、第５図は第１図のＶ内部の拡大側面図
である。 ｌ・・・・・・ケーシング、２・・・・・・クランク軸
、３・・・・・・無段変速機、４・・・・・・クラッチ
、５・・・・・・変速比制御装置、ＩＯ・・・・・・入
力軸、２６・・・・・・出力軸、２７・・・・・・駆動
プーリー　２８・・・・・・従動プーリー　５２・・・
・・・低高圧設定部、５３・・・・・・切換弁、５４・
・・・・・クラッチ切換弁、１００・・・・・・制御器
、２００・・・・・・センサ（実際の変速比検出手段）
、２０２・・・・・・センサ（エンジン回転数検出手段
）、２０３・・・・・・センサ（車速検出手段）、２０
５・・・・・・判別器、Ｍ・・・・・・サーボモータ。1 to 3 show one embodiment of the present invention, FIG. 1 is a configuration diagram showing a continuously variable transmission and its control device, and FIG. 2 shows the pressure on the low pressure side derived from the low and high pressure setting section. A diagram showing the relationship between oil and high-pressure side pressure oil, Figure 3 is a diagram showing the relationship between high-pressure side pressure oil and low-pressure side pressure oil switched by a switching valve, Figures 4 (a) to (C) 5 is a diagram showing another aspect of the oil pressure change when switching the hydraulic line, and FIG. 5 is an enlarged side view of the inside of V in FIG. 1. l...Casing, 2...Crankshaft, 3...Continuously variable transmission, 4...Clutch, 5...Transmission ratio control Device, IO... Input shaft, 26... Output shaft, 27... Drive pulley 28... Driven pulley 52...
...Low and high pressure setting section, 53...Switching valve, 54.
...Clutch switching valve, 100...Controller, 200...Sensor (actual gear ratio detection means)
, 202...Sensor (engine speed detection means), 203...Sensor (vehicle speed detection means), 20
5... Discriminator, M... Servo motor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 エンジンとそれに連なる出力軸との間に、動力伝達を断
続するクラッチを介して設けられる無断変速機の変速比
制御装置であって、 前記無段変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手
段と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
、 車速を検知する車速検出手段と、 前記変速比検出手段により検出される無段変速機の実際
の変速比と、エンジン回転数検出手段および車速検出手
段から発せられるそれぞれの信号を基に演算される目標
の変速比とを比較し、その差が許容範囲以上になるとき
前記無段変速機の変速比を大にさせる制御信号を発する
判別器とを備えて成ることを特徴とする無段変速機の変
速比制御装置。[Scope of Claims] A gear ratio control device for a continuously variable transmission that is provided between an engine and an output shaft connected thereto via a clutch that connects and disconnects power transmission, the gear ratio controlling device comprising: an actual gear ratio of the continuously variable transmission; A speed ratio detection means for detecting the speed ratio detection means; an engine speed detection means for detecting the engine speed; a vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed; and an actual speed ratio of the continuously variable transmission detected by the speed ratio detection means. and a target gear ratio calculated based on respective signals emitted from the engine rotation speed detection means and the vehicle speed detection means, and when the difference exceeds an allowable range, the gear ratio of the continuously variable transmission is changed. 1. A gear ratio control device for a continuously variable transmission, comprising: a discriminator that issues a control signal for increasing the transmission ratio.