JPH0211966A - Gear ratio controller for continuously variable transmission - Google Patents
Gear ratio controller for continuously variable transmissionInfo
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- JPH0211966A JPH0211966A JP16368288A JP16368288A JPH0211966A JP H0211966 A JPH0211966 A JP H0211966A JP 16368288 A JP16368288 A JP 16368288A JP 16368288 A JP16368288 A JP 16368288A JP H0211966 A JPH0211966 A JP H0211966A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は自動二輪車等の動力伝達系に用いられる無段変
速機の変速比制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION "Field of Industrial Application" The present invention relates to a gear ratio control device for a continuously variable transmission used in a power transmission system of a motorcycle or the like.
「従来の技術」
無段変速機の一例(二輪車用)としては、駆動軸と従動
軸のそれぞれに、油圧によって溝幅が調整されるプーリ
ーを設けて、これらのプーリーの間に無端ベルトを巻回
し、そして各プーリーに供給する油圧を調整することに
よって、各プーリーの溝幅を調整して変速比を変える構
成のものがある。``Prior art'' As an example of a continuously variable transmission (for two-wheeled vehicles), a pulley whose groove width is adjusted by hydraulic pressure is provided on each of the drive shaft and driven shaft, and an endless belt is wound between these pulleys. There is a structure in which the gear ratio is changed by adjusting the groove width of each pulley by turning the pulley and adjusting the hydraulic pressure supplied to each pulley.
従来、このような無段変速機の変速比を制御する制御装
置の一つに、アクセル開度を検出し、そのアクセル開度
に対応する理想的な最終到達エンジン回転数を求め、こ
の値に実際のエンジン回転数を近付かせるように無段変
速機の変速比を自動調整するものがある。Conventionally, one of the control devices that control the gear ratio of such continuously variable transmissions is to detect the accelerator opening, find the ideal final engine rotation speed corresponding to the accelerator opening, and set the speed to this value. There is a continuously variable transmission that automatically adjusts the gear ratio to bring it closer to the actual engine speed.
[発明が解決し五うとする課題]
しかしながら、上記しfこ変速比制御装置にあっては、
走行中の車両を急加速しようとしてアクセルを急峻に開
けたとき駆動輪側の負荷が大きすぎる際に、エンジンと
駆動輪と動力伝達系に介装されたクラッチに滑りが生じ
る場合がある。[Problems to be solved by the invention] However, in the above gear ratio control device,
When the accelerator is suddenly opened in an attempt to rapidly accelerate a running vehicle, the load on the driving wheels is too large, and slipping may occur in the engine, driving wheels, and clutches interposed in the power transmission system.
このとき、滑りに起因してエンジン側の負荷が軽くなる
ため、エンジン回転数は上昇する。これに伴い、制御装
置はエンジン回転数を下げるべく変速比を小(Hi側)
とするように作動する。変速比が小になると駆動輪側の
負荷が増大し、クラッチのすべりはより増大する。At this time, the load on the engine side becomes lighter due to the slippage, so the engine speed increases. Along with this, the control device reduces the gear ratio (Hi side) to lower the engine speed.
It operates as follows. As the gear ratio becomes smaller, the load on the driving wheels increases, and clutch slippage increases.
このように、従来の変速比制御装置にあっては、−旦ク
ラッチに滑りが生じるとそれを増大させるような動きを
してしまい、所望する加速か得られない場合がある不具
合があった。As described above, the conventional gear ratio control device has a problem in that once clutch slippage occurs, the clutch moves to increase the slippage, and the desired acceleration may not be obtained.
本発明は上記事情に鑑みてなされた乙ので、エンジンと
駆動輪との間の動力伝達系に介装されるクラッチに所定
以上の滑りが生じるのを防止し、加速不足を解消できる
無段変速機の変速比制御装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and is therefore a continuously variable transmission capable of preventing slippage beyond a predetermined level in a clutch installed in a power transmission system between an engine and drive wheels, and eliminating insufficient acceleration. The purpose of this invention is to provide a gear ratio control device for a machine.
[課題を解決するための手段]
本発明では、エンジンとそれに連なる出力軸との間に、
動力伝達を断続するクラッチを介して設けられる無断変
速機の変速比制御装置であって、前記無段変速機の実際
の変速比を検出する変速比検出手段と、エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、車速を検知す
る車速検出手段と、前記変速比検出手段により検出され
る無段変速機の実際の変通比と、エンジン回転数検出手
段お上び車速検出手段から発せられるそれぞれの信号を
基に演算される目標の変速比とを比較し、その差が許容
範囲以上になるとき前記無段変速機の変速比を大にさせ
る制御信号を発する判別器とを備えて成ることを特徴と
している。[Means for solving the problem] In the present invention, between the engine and the output shaft connected to the engine,
A gear ratio control device for a continuously variable transmission that is provided via a clutch that connects and disconnects power transmission, comprising a gear ratio detection means that detects an actual gear ratio of the continuously variable transmission, and an engine that detects the rotational speed of the engine. A rotation speed detection means, a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, an actual transmission ratio of the continuously variable transmission detected by the gear ratio detection means, an engine rotation speed detection means, and a vehicle speed detection means. and a discriminator that compares the target gear ratio calculated based on each signal and issues a control signal to increase the gear ratio of the continuously variable transmission when the difference exceeds an allowable range. It is characterized by
「作用 」
例えば、加速時においてクラッチに滑りが生じる場合に
は、実際の変速比とエンジン回転数および車速から演算
される目標の変速比を比較することにより、該滑りの発
生を速やかに検知でき、それに基づいて変速比を大にさ
せるよう無段変速機を制御する。したがって、所定以上
の滑りの発生が防止でき、加速不足が解消できる。``Effect'' For example, if slippage occurs in the clutch during acceleration, the occurrence of slippage can be quickly detected by comparing the actual gear ratio with the target gear ratio calculated from the engine speed and vehicle speed. Based on this, the continuously variable transmission is controlled to increase the gear ratio. Therefore, the occurrence of slippage exceeding a predetermined level can be prevented, and insufficient acceleration can be resolved.
「実施例」 本発明の一実施例を図面を参照して説明する。"Example" An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第1図中符号1はケーシング、2はケーシングに回転自
在に支持されたクランク軸、3は無段変速機、4は無段
変速機3とクランク軸2との間に介装されたクラッチを
示す。無段変速[3は変速比制御装置5によって、主に
、変速比を変える際の基準となる変位値、例えばスロッ
トル開度により決定される目標エンジン回転数と実際の
エンジン回転数との差に基づき、適宜変速比を持つよう
に制御される(詳しくは後述する)。In FIG. 1, 1 is a casing, 2 is a crankshaft rotatably supported by the casing, 3 is a continuously variable transmission, and 4 is a clutch interposed between the continuously variable transmission 3 and the crankshaft 2. show. Continuously variable transmission [3 is controlled by the gear ratio control device 5, mainly based on the displacement value used as a reference when changing the gear ratio, for example, the difference between the target engine speed determined by the throttle opening and the actual engine speed. Based on this, the transmission is controlled to have an appropriate speed ratio (details will be described later).
上記変速比制御装置5は、クラッチ4に生じる滑りが所
定以上になるのを防止するために、以下の構成要素を備
える。The gear ratio control device 5 includes the following components in order to prevent slippage occurring in the clutch 4 from exceeding a predetermined level.
すなわち、符号200は無段変速機3を構成する駆動プ
ーリー27の可動側プーリー半体27BのA、B方向の
移動量を検出するセンサであり、該センサ200から発
せられる信号を基にセンサ200につながる第1の処理
回路201において無段変速機3の実際の変速比R6が
求められる。第1の処理回路201には、可動側プーリ
ー半体27Bの移動量から無段変速機3の実際の変速比
を求められるデータが予め人力されている。That is, the reference numeral 200 is a sensor that detects the amount of movement in the A and B directions of the movable pulley half 27B of the drive pulley 27 constituting the continuously variable transmission 3. Based on the signal emitted from the sensor 200, the sensor 200 The actual gear ratio R6 of the continuously variable transmission 3 is determined in a first processing circuit 201 connected to the first processing circuit 201 . Data for determining the actual gear ratio of the continuously variable transmission 3 from the amount of movement of the movable pulley half 27B is manually entered in the first processing circuit 201 in advance.
202はギヤ6の回転速度を検出するセンサてあり、2
03は無段変速機3の出力軸26の回転速度を検出する
センサである。これらセンサは第2の処理回路204に
接続されている。第2の処理回路204てはセンサ20
2,203から発せられろ信号を基に、そのときの車速
およびエンジン回転速度によって決定される、エンジン
の出力を最大に生かせる目標となる変速比R,が求めら
れる。なお、第2の処理回路204には、車速およびエ
ンジン回転数が定まれば、エンジンの出力を最大に生か
せる変速比が決定できるマツプ(種々の実験、計算等に
よって求められる)が予め入力されている。202 is a sensor that detects the rotational speed of gear 6;
03 is a sensor that detects the rotational speed of the output shaft 26 of the continuously variable transmission 3. These sensors are connected to a second processing circuit 204. The second processing circuit 204 and the sensor 20
Based on the signal issued from the engine 2, 203, a target gear ratio R, which is determined by the vehicle speed and engine rotational speed at that time, and which makes the most of the engine output, is determined. Note that the second processing circuit 204 is previously inputted with a map (obtained through various experiments, calculations, etc.) that allows determining the gear ratio that makes the most of the engine's output once the vehicle speed and engine rotational speed are determined. There is.
205は第1.第2の処理回路201,204に接続さ
れた判別2片であり、これは上記実際の変速比R8と目
標の変速比R3と差を求め、その値が所定許容範囲ΔR
より大か否かを判別するものである。なお、これらの判
別は電気的な処理によって行なう。仮に、R,とRoの
差が予め定めた許容範囲ΔR以上の時には、変速比を大
(Low)にさせる信号を制御器100に送る。この信
号は、制御器100において通常の制御信号よりも優先
させる。205 is the first. There are two discrimination pieces connected to the second processing circuits 201 and 204, which calculates the difference between the actual gear ratio R8 and the target gear ratio R3, and determines that the difference is within a predetermined tolerance range ΔR.
This is to determine whether or not it is larger than that. Note that these determinations are made by electrical processing. If the difference between R and Ro exceeds a predetermined allowable range ΔR, a signal is sent to the controller 100 to increase the gear ratio (Low). This signal is given priority over normal control signals in the controller 100.
逆に、R,とR1との差がΔRより小の場合には、制御
器100に通常の制御を続行させる信号を送る。なお、
制御器100での通常の制御については後に説明する。Conversely, if the difference between R and R1 is smaller than ΔR, a signal is sent to the controller 100 to continue normal control. In addition,
Normal control by the controller 100 will be explained later.
上記各構成要素200〜205を備える変速比制御装置
5によれば、例えば、スロットル開度を急峻に上げた場
合であって駆動輪側の負荷が大きくクラッチ4にすべり
か生じようとする場合には、判別器205において実際
の変速比R8と車速およびエンジン回転数から定まる目
標変速比R1との差が求められ、その差が△R以上にな
る際に、制御器+00へ無段変速機3の変速比を大にさ
ける信号が送られる。この信号に基づき制御器100か
らは駆動信号が発せられ、モータMを介して切換弁53
が操作される。そして、供給油圧が調整され、結局、無
段変速機3の変速比は現状より大(Low)となる。す
なわち、RoとRoとの差がΔR以上の時には、クラッ
チ4に所定以上のすべりが生じていると判断し、無段変
速機3の変速比を強制的にLow側に移行させるのであ
る。According to the gear ratio control device 5 including the above-mentioned components 200 to 205, for example, when the throttle opening is sharply increased and the load on the drive wheel side is large and the clutch 4 is about to slip, The discriminator 205 calculates the difference between the actual gear ratio R8 and the target gear ratio R1 determined from the vehicle speed and engine speed, and when the difference becomes △R or more, the continuously variable transmission 3 is sent to the controller +00. A signal is sent to greatly reduce the gear ratio. Based on this signal, a drive signal is issued from the controller 100, and a drive signal is sent to the switching valve 53 via the motor M.
is manipulated. Then, the supplied hydraulic pressure is adjusted, and eventually the gear ratio of the continuously variable transmission 3 becomes larger (Low) than the current state. That is, when the difference between Ro and Ro is greater than or equal to ΔR, it is determined that the clutch 4 is slipping by a predetermined amount or more, and the gear ratio of the continuously variable transmission 3 is forcibly shifted to the Low side.
これにより、無段変速機3では変速比がLow側に戻さ
れた分だけトルク比が増大し、クラッチ4の滑りが押さ
えられる。このため、加速不足は解消される。As a result, in the continuously variable transmission 3, the torque ratio increases by the amount that the gear ratio is returned to the Low side, and slippage of the clutch 4 is suppressed. Therefore, insufficient acceleration is resolved.
上記クラッチ4の滑りが押さえられるのに伴い、Roと
R1との差かΔRより小になると、判別器205からは
通常の制御を続行させる信号が発せられ、これに基づき
制御器100ではスロットル開度を基準とした通常の制
御が行なイつれる。When the slippage of the clutch 4 is suppressed and the difference between Ro and R1 becomes smaller than ΔR, the discriminator 205 issues a signal to continue normal control, and based on this, the controller 100 opens the throttle. Normal control based on degree is carried out.
なお、上記例では車速を検出するのに無段変速機3の出
力軸26を基準としているが、前輪あるいは後輪を基準
にしてもよく、車速を検出できるらのであれば、なにを
基準にするかは問わない。In the above example, the output shaft 26 of the continuously variable transmission 3 is used as a reference to detect the vehicle speed, but the front or rear wheels may be used as a reference, and if the vehicle speed can be detected, any reference may be used. It doesn't matter whether you do it or not.
また、上記例では、無段変速機の実際の変速比を検出す
るのに、駆動プーリー27の可動側プーリー半体27B
の移動量を基準に検出しているが、これに限られること
なく他の手段でもよく、例えば無段変速機3の入力軸I
Oと出力軸26の回転をそれぞれ検出し、その比から変
速比を求めるものであってもよい。In the above example, in order to detect the actual gear ratio of the continuously variable transmission, the movable pulley half 27B of the drive pulley 27 is
Although the detection is based on the amount of movement of
The rotation of the output shaft 26 and the rotation of the output shaft 26 may be detected, respectively, and the gear ratio may be determined from the ratio thereof.
以下、無段変速機3およびその変速比を制御する制御装
置の具体的な構成について説明ずろ。Hereinafter, the specific configuration of the continuously variable transmission 3 and the control device that controls its gear ratio will be explained.
前記クランク軸2の回転は、該クランク軸2に取り付け
られたギヤ6および該ギヤ6に噛合されたギヤ7を介し
てクラッチ4に伝達される。The rotation of the crankshaft 2 is transmitted to the clutch 4 via a gear 6 attached to the crankshaft 2 and a gear 7 meshed with the gear 6.
クラッチ4は、無段変速機3の入力軸10上に配備され
ていて、入力軸10に対し回転自在に配された回転体I
Iと、該回転体IIにダンパ機構12を介して取り付け
られたクラッチインチI3と、入力軸10に対して一体
的に回転するように取り付けられたクラッチアウタ14
と、クラッチインチ!3とクラッチアウタ14との間に
介装された摩擦板15a、15bと、クラッチアウタ1
4と一体的に回転するようにかっASB方向移動自在に
設けられたクラッチピストン16と、回転体11のボス
部11aとクラッチインナ13との間に介装された遠心
ガバナ機構I7から構成されている。The clutch 4 is disposed on the input shaft 10 of the continuously variable transmission 3, and includes a rotating body I rotatably arranged with respect to the input shaft 10.
I, a clutch inch I3 attached to the rotating body II via a damper mechanism 12, and a clutch outer 14 attached to rotate integrally with respect to the input shaft 10.
And a clutch inch! 3 and the clutch outer 14, and the friction plates 15a and 15b interposed between the clutch outer 1
4, and a centrifugal governor mechanism I7 interposed between the boss portion 11a of the rotating body 11 and the clutch inner 13. There is.
上記構成のクラッチ4は、ケーシング1の導入ポートl
bから入力軸IOの軸心に配されたフィードパイプI8
を介し人力軸IOの内部の圧油流路19に圧油が導入さ
れる際、該圧油が圧油流路I9から人力軸IOに設けら
れた半径方向に延びろ透孔10aおよびそれにつながる
圧油流路20を通ってクラッチピストン16の図中右側
に形成される圧力室2Iに導かれるものの、入力軸10
が所定回転以下(例えばアイドリング時の回転)の場合
には、圧油流路20中に配された、遠心ガバナ機+II
tl 7に付随する流路制御ピン22が図に示す位置に
あって、圧力室2!にかかる圧油が該流路制御ピン22
の中空部および半径方向へ延びる開口22aから外部へ
逃げるため、圧力室21の圧力は所定圧力には達せず、
クラッチ4は接続状態にはならない。The clutch 4 having the above configuration has the introduction port l of the casing 1.
Feed pipe I8 arranged from b to the axial center of the input shaft IO
When pressure oil is introduced into the pressure oil flow path 19 inside the human power shaft IO through the pressure oil flow path I9, the pressure oil extends from the pressure oil flow path I9 in the radial direction provided in the human power shaft IO and connects to the filter through hole 10a. The input shaft 10 is guided through the pressure oil passage 20 to the pressure chamber 2I formed on the right side of the clutch piston 16 in the figure.
If the rotation is less than a predetermined rotation (for example, rotation during idling), the centrifugal governor machine + II arranged in the pressure oil flow path 20
With the flow path control pin 22 associated with tl 7 in the position shown in the figure, the pressure chamber 2! Pressure oil applied to the flow path control pin 22
The pressure in the pressure chamber 21 does not reach the predetermined pressure because it escapes to the outside through the hollow part and the opening 22a extending in the radial direction.
Clutch 4 is not in the connected state.
人力軸IOの回転が所定回転を越える場合には、遠心ガ
バナ機構17のボール23が遠心力によって外方へ移動
し、スプリング24に抗して移動部材25をB方向へ移
動して前記流路制御ピン22を同方向へ移動させる。こ
の結果、ビン22の開口22aが塞がれることとなり、
入力軸IO内の圧油流路19に導入される圧油はすべて
圧力室21に導かれて同圧力室2Iを昇圧し、クラッヂ
ピストン16をA方向へ移動させ、摩擦板15a、15
b同士を強く圧接させる。これにより、クランク軸2に
連結されている回転体11の回転がクラッチインナ13
、両摩擦板15a、15b、クラッヂアウタ14を経て
人力軸IOに伝えられる状態、つまりクラッチ接続状態
となる。When the rotation of the human power shaft IO exceeds a predetermined rotation, the ball 23 of the centrifugal governor mechanism 17 moves outward due to centrifugal force, moves the moving member 25 in the direction B against the spring 24, and moves the moving member 25 in the direction B to The control pin 22 is moved in the same direction. As a result, the opening 22a of the bottle 22 is closed,
All of the pressure oil introduced into the pressure oil flow path 19 in the input shaft IO is guided to the pressure chamber 21, increases the pressure in the pressure chamber 2I, moves the crud piston 16 in the direction A, and causes the friction plates 15a, 15 to move.
Press b strongly against each other. As a result, the rotation of the rotating body 11 connected to the crankshaft 2 is controlled by the clutch inner 13.
, the state is transmitted to the human power shaft IO via both friction plates 15a, 15b, and clutch outer 14, that is, the clutch is connected.
前記無段変速機3は、ケーシング1に入力軸10および
出力軸26が回転自在に設けられ、入力軸10には駆動
プーリー27が人力軸IOに対して一体的に回転するよ
う取り付けられ、また、出力軸26には駆動プーリー2
7と対をなす従動プーリー28が出力軸26に対して一
体的に回転するよう取り付けられ、これら駆動プーリー
27および従動プーリー28間に無端ベルト29が巻回
された基本構成となっている。In the continuously variable transmission 3, an input shaft 10 and an output shaft 26 are rotatably provided in the casing 1, a drive pulley 27 is attached to the input shaft 10 so as to rotate integrally with respect to the human power shaft IO, and , the drive pulley 2 is attached to the output shaft 26.
The basic configuration is such that a driven pulley 28 paired with 7 is attached to rotate integrally with the output shaft 26, and an endless belt 29 is wound between the driving pulley 27 and the driven pulley 28.
駆動プーリー27は、人力軸10のクラッチ4に対向す
る側に入力軸10に対して一体に形成された固定側プー
リー半体27Aと、該固定側プーリー半体27Aに対向
するよう入力軸IOの外周にその軸線方向に移動自在か
つ相対回転不可能にホール30・・・を介して嵌合され
た可動側プーリー半体27Bから成っている。可動側プ
ーリー半体27Bの固定側プーリー半体27Aに対する
逆側には、ボス部32とその外方の円筒部33とが一体
形成されている。そして、ボス部32と円筒部33との
間にはピストン部材34か人力軸IOに対し軸線方向に
移動不可能かつ一体に回転4−るように設けられ、該ピ
ストン部材34と可動側プーリー半体31との間に圧力
室35が形成されている。The drive pulley 27 includes a stationary pulley half 27A formed integrally with the input shaft 10 on the side of the human power shaft 10 facing the clutch 4, and an input shaft IO facing the stationary pulley half 27A. It consists of a movable pulley half 27B fitted to the outer periphery of the pulley through holes 30 so as to be movable in the axial direction and non-rotatable relative to each other. A boss portion 32 and a cylindrical portion 33 outside the boss portion 32 are integrally formed on the opposite side of the movable pulley half 27B from the fixed pulley half 27A. A piston member 34 is provided between the boss portion 32 and the cylindrical portion 33 so as to be immovable in the axial direction with respect to the human power shaft IO and rotate together with the piston member 34 and the movable pulley half. A pressure chamber 35 is formed between the body 31 and the body 31 .
上記駆動プーリー27では、導入ボートIaから人力軸
【0の軸心に位置するフィードパイプ18の外側に配さ
れた流路36に圧油が導入される際、該導入された圧油
は入力軸IOに形成された半径方向に延びる透孔37、
ボス部33とビスl、ン部材34との間に形成された油
通路を介して前記圧力室35に導かれて同室35を昇圧
し、よって可動側プーリー半体27Bをへ方向へf多動
してプーリー27の溝幅を狭くしようとずろ。In the driving pulley 27, when pressure oil is introduced from the introduction boat Ia into the flow path 36 arranged outside the feed pipe 18 located at the axis of the human power shaft 0, the introduced pressure oil is transferred to the input shaft. a radially extending through hole 37 formed in the IO;
The oil is guided to the pressure chamber 35 through the oil passage formed between the boss portion 33 and the screw member 34, and increases the pressure in the same chamber 35, thereby causing the movable pulley half 27B to move in the backward direction. In order to narrow the groove width of the pulley 27.
一方、前記従動プーリー28ら、重連した駆動プーリー
27とほぼ同様な構成となっている。すなイつち、従動
プーリー28は、出力側26に一体形成された固定側プ
ーリー半体28Aと、出力軸26の外周に同出力軸に対
し軸線方向に移動自在かつ相対回転不可能にポール39
・・を介して嵌合された可動側プーリー半体28Bから
成っている。On the other hand, the driven pulley 28 and the like have substantially the same structure as the driving pulley 27 which is connected in parallel. In other words, the driven pulley 28 includes a stationary pulley half 28A integrally formed on the output side 26, and a pole provided on the outer periphery of the output shaft 26 so as to be movable in the axial direction with respect to the output shaft and non-rotatable relative to the output shaft. 39
It consists of a movable pulley half 28B fitted via...
可動側プーリー半体28Bにはボス部4Iとその外方の
円筒部42が一体形成され、それらボス部41と円筒部
42との間には、出力側26に対し軸線方向に移動不可
能かつ一体に回転するように設けられたピストン部材4
3が嵌装され、該ピストン部材43と可動側プーリー半
体40との間に圧力室44が形成されている。A boss portion 4I and a cylindrical portion 42 outside the boss portion 4I are integrally formed on the movable pulley half 28B. Piston member 4 provided to rotate integrally
3 is fitted, and a pressure chamber 44 is formed between the piston member 43 and the movable pulley half 40.
」二足従動プーリー28では、導入ボート1cから出力
軸26の軸心に配されたフィードパイプ45を介し出力
軸26の内部の圧油流路116に圧油か導入される際、
該導入された圧油は出力軸26の半径方向に延びる透孔
47を介して前記圧力室・14に導かれて同室を昇圧し
、よって、可動側プーリー半休28BをB方向へ移動し
て、プーリー28のiff幅を狭くしようとする。In the two-legged driven pulley 28, when pressure oil is introduced from the introduction boat 1c into the pressure oil passage 116 inside the output shaft 26 through the feed pipe 45 arranged at the axis of the output shaft 26,
The introduced pressure oil is guided to the pressure chamber 14 through the through hole 47 extending in the radial direction of the output shaft 26 and increases the pressure in the same chamber, thereby moving the movable pulley half-rest 28B in the direction B. An attempt is made to narrow the IF width of the pulley 28.
また、ケーシング1に形成された導入ボート1dに圧油
が導入されろ際、導入された圧油は出力軸26のフィー
ドパイプ45の外側に形成された流路48および出力軸
26の半径方向へ延びろ透孔49を介して出ツノ軸26
の外周まで導かれ、さらにそこから遠心力を受けて外方
のIF前記無端ベルト29に達し、同無端ベルト29を
潤滑する。Further, when pressure oil is introduced into the introduction boat 1d formed in the casing 1, the introduced pressure oil flows toward the flow path 48 formed on the outside of the feed pipe 45 of the output shaft 26 and in the radial direction of the output shaft 26. The protruding horn shaft 26 extends through the through hole 49.
It is guided to the outer periphery of the IF, and then receives centrifugal force from there to reach the endless belt 29 at the outer IF, and lubricates the endless belt 29.
」二足構成の無段変速機3では、両プーリー27.28
およびその間に巻回された無端ベルト2つを介して人力
軸10の回転を出力軸26に伝達することができ、さら
に、駆動プーリー27および従動プーリー28に付随す
る圧力室35.44に低高の圧油を導入することにより
、各可動側プーリー半体27B、28BをA、B方向へ
移動させ、もって、両プーリー27.28の溝幅を変え
て入力軸10の回転を任意の変速比をもって出力軸26
に伝えることができる。"In the continuously variable transmission 3 with two leg configuration, both pulleys 27.28
The rotation of the human power shaft 10 can be transmitted to the output shaft 26 via two endless belts wound between them, and the pressure chambers 35 and 44 attached to the drive pulley 27 and the driven pulley 28 are By introducing pressure oil, the movable pulley halves 27B and 28B are moved in directions A and B, thereby changing the groove widths of both pulleys 27 and 28 to adjust the rotation of the input shaft 10 to an arbitrary gear ratio. with the output shaft 26
can be conveyed to.
なお、図示例の無段変速機3では、従動プーリー28の
ピストン部材43と可動側プーリー半体28Bとの間に
スプリング50を配しているが、このスプリング50は
、エンジンが停止して圧力室35.44に圧油が導入さ
れなくなったとき、無端ベルト2つに適宜なテンション
を与えるとともに、該スプリング50の付勢力によって
可動プーリー半体28BをB方向へ移動し、再発進時に
おいて小さいトルクで出力軸26を回転さけ得る所望の
変速比に変えるためのらのである。また、出力軸26の
一端には図示せぬスプロケットが取り付けられ、該スプ
ロケットに巻回されるチェーン等を介して同出力軸26
の回転が駆動輪に伝達されるようになっている。In the illustrated continuously variable transmission 3, a spring 50 is disposed between the piston member 43 of the driven pulley 28 and the movable pulley half 28B. When pressure oil is no longer introduced into the chambers 35 and 44, appropriate tension is applied to the two endless belts, and the movable pulley half 28B is moved in the direction B by the biasing force of the spring 50, so that a small This is for changing the gear ratio to a desired speed ratio that avoids rotation of the output shaft 26 with torque. A sprocket (not shown) is attached to one end of the output shaft 26, and the output shaft 26 is
rotation is transmitted to the drive wheels.
一方、前記制御装置5は、圧油供給源であるポンプ51
と、前記無段変速機3を収納するケーシングIに一体に
設けられた圧油接続用ボート1a〜Idとの間に介装さ
れており、ポンプ51から供給された圧油を一定の差値
を持つ低高圧に分け、かつこのように分けた低高圧の圧
油を一定の差値を保ちつつ無段変速機3の変速比に応じ
て全体的に圧力変化させる低高圧設定部52と、該低高
圧設定部52にて設定された低高圧の圧油を、前記駆動
および従動プーリー27.28に付随する圧力室35.
44に選択的に導く切換弁53とを備えている。なお、
54は前記クラッチ4を断続切り換えするためのクラッ
チ切換弁である。On the other hand, the control device 5 includes a pump 51 which is a pressure oil supply source.
and the pressure oil connection boats 1a to 1d integrally provided in the casing I housing the continuously variable transmission 3, and the pressure oil supplied from the pump 51 is controlled to a certain difference value. a low/high pressure setting unit 52 that divides the thus divided low and high pressure pressure oil into a low and high pressure and changes the overall pressure according to the gear ratio of the continuously variable transmission 3 while maintaining a constant difference value; The low and high pressure pressure oil set by the low and high pressure setting section 52 is supplied to the pressure chambers 35.
44. In addition,
54 is a clutch switching valve for switching the clutch 4 on and off.
低高圧設定部52は、固定シリンダ55と、該固定シリ
ンダ55内にA、B方向摺動自在に嵌挿された差圧レギ
ュレータピストン56と、シリンダ55の図中右側小径
部55aの外周にA、B方向摺動自在に嵌合された可動
スリーブ57と、該可動スリーブ57内にA、B方向摺
動自在に嵌挿されたレシオ連動レギュレータピストン5
8とを備えている。The low/high pressure setting section 52 includes a fixed cylinder 55, a differential pressure regulator piston 56 fitted into the fixed cylinder 55 so as to be slidable in directions A and B, and a small diameter section 55a of the cylinder 55 on the right side in the figure. , a movable sleeve 57 fitted so as to be slidable in directions A and B, and a ratio interlocking regulator piston 5 fitted into the movable sleeve 57 so as to be slidable in directions A and B.
8.
前記差圧レギュレータピストン56は、一端が固定シリ
ンダ55の内周に取り付けられたスナップリングに支持
される差圧レギュレータスプリング59によって六方向
へ付勢され、また、レシオ連動レギュレータピストン5
8は、一端がケーシングに支持されるレシオ連動レギュ
レータスプリング60によってA方向へ付勢されている
。また、可動スリーブ57にはレバー61が外方へ延び
て形成され、レバー61の先端は前記無段変速機の駆動
プーリーの可動側プーリー半体27Bの′7R27Xに
係合されていて、可動スリーブ57は可動プーリー半体
27Bと一体的にA、B方向へ移動するようになってい
る。The differential pressure regulator piston 56 is biased in six directions by a differential pressure regulator spring 59 whose one end is supported by a snap ring attached to the inner periphery of the fixed cylinder 55.
8 is urged in the direction A by a ratio interlocking regulator spring 60 whose one end is supported by the casing. Further, a lever 61 is formed on the movable sleeve 57 and extends outward, and the tip of the lever 61 is engaged with the '7R27X of the movable pulley half 27B of the drive pulley of the continuously variable transmission. 57 is adapted to move in the directions A and B integrally with the movable pulley half 27B.
固定シリンダ55の外周所定箇所には導入ボート62、
導出ボート63.64がそれぞれ設けられ、導入ボート
62は圧油流路65を介してポンプ51につながってい
る。また、可動スリーブ59の外周にはドレンボート6
6が設けられ、ドレンボート66は油通路67を介して
タンク68につながっている。An introduction boat 62 is installed at a predetermined location on the outer circumference of the fixed cylinder 55.
Outlet boats 63 and 64 are provided, and the inlet boat 62 is connected to the pump 51 via a pressure oil passage 65. Additionally, a drain boat 6 is provided on the outer periphery of the movable sleeve 59.
6 is provided, and the drain boat 66 is connected to a tank 68 via an oil passage 67.
固定シリンダ55には半径方向へ延びる透孔69.70
.71が軸線方向所定間隔置きに設けられている。透孔
69は、シリンダ55内であって差圧レギュラーピスト
ン56の図中左側に形成される圧力室72を導入ボート
62、導出ポート63にそれぞれ連通させるためのもの
であり、透孔70は差圧レギュラーピストン56の移動
によって開閉され、開かれたとき前記圧力室72をシリ
ンダ55の外側に形成された前記導出ポート64につな
がる空間73に連通させものであり、また、透孔71は
空間73をシリンダ55内であって差圧レギュレータピ
ストン56の右側に形成される空間74に連通させるた
めのものである。The fixed cylinder 55 has radially extending through holes 69,70.
.. 71 are provided at predetermined intervals in the axial direction. The through hole 69 is for communicating the pressure chamber 72 formed in the cylinder 55 on the left side of the differential pressure regular piston 56 with the introduction boat 62 and the outlet port 63, respectively. It is opened and closed by the movement of the pressure regular piston 56, and when opened, the pressure chamber 72 is communicated with a space 73 connected to the outlet port 64 formed on the outside of the cylinder 55, and the through hole 71 is connected to the space 73. This is for communicating with a space 74 formed within the cylinder 55 and on the right side of the differential pressure regulator piston 56.
また、可動スリーブ57の所定箇所には半径方向へ延び
る透孔75が設けられている。この透孔75はレシオ連
動レギュレータピストン58の移動にともなって開閉さ
れる乙ので、開かれたとき前記差圧レギュレータピスト
ン56の右側に形成される空間74を、可動スリーブ5
7の外周に形成される前記ドレンポート66とつなかる
空間76に連通させるものである。Further, a through hole 75 extending in the radial direction is provided at a predetermined location of the movable sleeve 57. Since this through hole 75 is opened and closed as the ratio interlocking regulator piston 58 moves, the space 74 that is formed on the right side of the differential pressure regulator piston 56 when opened is connected to the movable sleeve 5.
The space 76 connected to the drain port 66 formed on the outer periphery of the drain port 7 is connected to the drain port 66 .
低高圧設定部52においては、ポンプ51から圧油流路
65を経て供給される圧油は導入ポート62より差圧レ
ギュレータピストン56の左側に形成される空間72に
導かれる。この空間72内の圧力が所定圧よりも高くな
ると、ピストン56が差圧レギュレータスプリング59
に抗してB方向へ移動してシリンダ55に一体形成して
いる前記透孔70を開き、該透孔70を介して空間70
内の圧油をシリンダ55の外側に形成される空間73に
逃がす。つまり、空間72の圧力P、は、空間73.7
4の圧力P2より差圧レギュレータスプリング59の付
勢力分高くなる。In the low/high pressure setting section 52 , pressure oil supplied from the pump 51 through the pressure oil passage 65 is guided from the introduction port 62 to a space 72 formed on the left side of the differential pressure regulator piston 56 . When the pressure within this space 72 becomes higher than a predetermined pressure, the piston 56 moves to the differential pressure regulator spring 59.
The through hole 70 formed integrally with the cylinder 55 is opened by moving in the B direction against the
The pressure oil inside is released to a space 73 formed outside the cylinder 55. In other words, the pressure P in the space 72 is equal to the pressure P in the space 73.7.
The pressure is higher than the pressure P2 of No. 4 by the biasing force of the differential pressure regulator spring 59.
一方、空間73.74の圧力P2が所定圧力より高くな
ると、レンオ連動レギュレータピストン58かレンオ連
動レギュレータスプリング60に抗してB方向へ移動し
て、可動スリーブ57に形成している透孔75を開き、
空間73内の圧油をドレンポート66から油通路67を
介してタンク68側に戻す。On the other hand, when the pressure P2 in the spaces 73 and 74 becomes higher than the predetermined pressure, the reno interlocking regulator piston 58 moves in the direction B against the reno interlocking regulator spring 60, opening the through hole 75 formed in the movable sleeve 57. Open,
The pressure oil in the space 73 is returned to the tank 68 side from the drain port 66 via the oil passage 67.
また、該可動スリーブ57は前述した通りレバー61を
介して係合された駆動プーリー27の可動側プーリー半
体27■3とともにA、B方向へ移動するようになって
おり、透孔75の位置は該可動スリーブ57の位置によ
って変動する。したがって、空間73.74の圧力P2
はレギュレータ連動スプリング60の付勢力と可動スリ
ーブ57の位置によって定まる。Further, as described above, the movable sleeve 57 moves in the A and B directions together with the movable pulley half 27 and 3 of the drive pulley 27 engaged via the lever 61, and the position of the through hole 75 is adjusted. varies depending on the position of the movable sleeve 57. Therefore, the pressure P2 in space 73.74
is determined by the biasing force of the regulator interlocking spring 60 and the position of the movable sleeve 57.
すなわち、前記低高圧設定部52においては、前記空間
72につながる導出ポート63からは高圧の圧油か、ま
た前記空間73につながる導出ボート64からは低圧の
圧油かそれぞれ導出されることとなり、かつ、そ4tら
導出される圧油は第2図に示す如く差圧レギュレータス
プリング59によって定まる一定の差値を保ったまま、
駆動プーリ27の溝幅か広くなればなるほど可動スリー
ブ57かB方向に移動するため全体的に圧力が上がり、
逆に駆動プーリー27の溝幅が狭くなれはなるほど、全
体的に圧力が下がるようになっている。That is, in the low/high pressure setting section 52, high-pressure oil is led out from the lead-out port 63 connected to the space 72, and low-pressure oil is led out from the lead-out boat 64 connected to the space 73. Moreover, the pressure oil drawn out from the 4t maintains a constant differential value determined by the differential pressure regulator spring 59 as shown in FIG.
As the groove width of the drive pulley 27 becomes wider, the movable sleeve 57 moves in the direction B, so the overall pressure increases.
Conversely, as the groove width of the drive pulley 27 becomes narrower, the overall pressure decreases.
前記切換弁53は、シリンダ80内にスプール(操作部
)81がA、B方向移動自在に設けられてなるもので、
スプール81には、スロットル開度により設定される理
想のエンジン回転数と実際のエンジン回転数との差に基
ついてスプール81を操作する操作機構82が連結され
ている。The switching valve 53 has a spool (operating part) 81 provided in a cylinder 80 so as to be movable in directions A and B.
The spool 81 is connected to an operating mechanism 82 that operates the spool 81 based on the difference between the ideal engine speed set by the throttle opening and the actual engine speed.
前記シリンダ80には導入ボー)83.84および導出
ボート85.86が一体に設けられている。導入ポート
83は圧油流路87を介して前記低高圧設定部52の高
圧油供給側の導入ポート63に接続され、他側の導入ポ
ート84は圧油流路88を介して低高圧設定部52の低
圧油供給側の導出ボート64に接続されている。また、
導出ホト85は圧油流路89を介してケーシングの導入
ポートlaに接続され、導出ボート86は圧油流路90
を介して導入ポートlcに接続されている。The cylinder 80 is integrally provided with an inlet boat 83, 84 and an outlet boat 85, 86. The introduction port 83 is connected to the introduction port 63 on the high pressure oil supply side of the low/high pressure setting section 52 via the pressure oil flow path 87, and the introduction port 84 on the other side is connected to the low/high pressure setting section via the pressure oil flow path 88. 52 is connected to a derivation boat 64 on the low pressure oil supply side. Also,
The outlet port 85 is connected to the introduction port la of the casing via the pressure oil passage 89, and the outlet boat 86 is connected to the pressure oil passage 90.
is connected to the introduction port lc via.
スプール81の外周にはリング溝91,92.93か一
端から他端にかけて所定間隔置きに設けられ、両端のリ
ング溝91.93は、軸心に設けられた油通路94およ
び半径方向に延びる透孔95.96を介してつなかって
いる。Ring grooves 91, 92, 93 are provided on the outer periphery of the spool 81 at predetermined intervals from one end to the other. They are connected via holes 95 and 96.
スプール81か図に示す中立位置にあるとき、導出ボー
ト85はスプール81の外周のリング溝91を介して高
圧側の導入ポート83に接続され、また導出ボート86
は前記リング溝93 スプル内部の油通路94および透
孔95.96を介して高圧側の導入ポート83に接続さ
れており、両導出ポート85.86からは共に高圧の圧
油か導出される。したがって、このとき前記駆動・従動
プーリー27.28の圧力室35.44には共に高圧側
の圧油か導入されることとなり、両プーリー27.28
の溝幅は変化せずおのおののプーリー27.28には所
定の側圧がかけられる。When the spool 81 is in the neutral position shown in the figure, the lead-out boat 85 is connected to the high-pressure side introduction port 83 via the ring groove 91 on the outer periphery of the spool 81, and the lead-out boat 86
The ring groove 93 is connected to the high pressure side introduction port 83 via an oil passage 94 inside the sprue and through holes 95.96, and high pressure oil is led out from both outlet ports 85.86. Therefore, at this time, pressure oil on the high pressure side is introduced into the pressure chambers 35.44 of the driving and driven pulleys 27.28, and both pulleys 27.28
A predetermined side pressure is applied to each pulley 27, 28 without changing the groove width.
操作機構82が操作されてスプール81が図に示す位置
から六方向へ移動すると、導出ボート85は中央のリン
グ溝92を介して低圧側の導入ポート84に接続され、
また導出ボート86は前記同様、油通路94およびリン
グ溝91.93等を介して高圧側の導入ボート83に接
続される。したがってこのときには、低圧側の圧油が導
出ポート85、圧油流路89を介して駆動プーリ27に
付随する圧力室35に導入される一方、高圧側の圧油が
導出ポート86、圧油流路90、フィードパイプ45等
を介して従動プーリー28の圧力室44に導入されるこ
ととなり、両圧力室35.44の差圧に基づき駆動プー
リー27の溝幅は広がり、従動プーリー28の溝幅は挟
まり、変速比は減速側(low)に変化する。When the operating mechanism 82 is operated and the spool 81 moves in six directions from the position shown in the figure, the outlet boat 85 is connected to the low pressure side introduction port 84 via the central ring groove 92.
Further, the outlet boat 86 is connected to the high-pressure side introduction boat 83 via the oil passage 94, ring grooves 91, 93, etc., as described above. Therefore, at this time, pressure oil on the low pressure side is introduced into the pressure chamber 35 attached to the drive pulley 27 via the outlet port 85 and the pressure oil flow path 89, while pressure oil on the high pressure side is introduced through the outlet port 86 and the pressure oil flow path 89. It is introduced into the pressure chamber 44 of the driven pulley 28 via the passage 90, the feed pipe 45, etc., and the groove width of the driving pulley 27 widens based on the differential pressure between both pressure chambers 35, 44, and the groove width of the driven pulley 28 increases. is caught, and the gear ratio changes to the deceleration side (low).
他方、スプール81が図に示す位置からB方向へ移動す
ると、前述とは逆に、導出ポート85は左端のリング溝
91を介して高圧側の導入ボート83に接続され、また
導出ポート86は中央のリング溝92を介して低圧側の
導入ボート84に接続されて、駆動プーリー27の圧力
室35には高圧側の圧油が導入される一方、従動プーリ
ー28の圧力室44には低圧側の圧油が導入されること
となり、駆動プーリー27の溝幅は狭まると同時に従動
プーリー28の溝幅は広がって、前述とは逆方向の変速
比に変わる(第3図参照)。On the other hand, when the spool 81 moves from the position shown in the figure in the direction B, the outlet port 85 is connected to the high-pressure side introduction boat 83 via the ring groove 91 at the left end, and the outlet port 86 is connected to the center is connected to the introduction boat 84 on the low pressure side through the ring groove 92 of the drive pulley 27, and high pressure oil is introduced into the pressure chamber 35 of the drive pulley 27, while low pressure oil is introduced into the pressure chamber 44 of the driven pulley 28. Pressure oil is introduced, and the groove width of the driving pulley 27 narrows, while at the same time the groove width of the driven pulley 28 widens, changing the gear ratio to the opposite direction from that described above (see FIG. 3).
操作機構82は、スロットル開度によって設定される目
標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との差に応じ
て制御信号を発する制御器100と(制御器100には
、スロットル開度に応じた目標エンジン回転数が実験等
によって求められ、予め入力されている)、該制御器1
00から発せられる信号に基づき回動操作されるサーボ
モータMの出力軸Moに取り付けられてC,D方向に回
動操作される駆動回転ドラム101と、該駆動回転ドラ
ム101に往側、復側2本のケーブル102.102を
介して連結された中間回転ドラム103と、該中間回転
ドラム103から半径方向外方へ延びて形成されたレバ
ー104に一端がピン結合されかつ他端が前記スプール
81の図中右端に取り付けられた連結部105にピン結
合されたコネクティングロッド106からなっている。The operating mechanism 82 includes a controller 100 that issues a control signal according to the difference between the target engine speed set by the throttle opening and the actual engine speed. (the engine rotation speed is determined by experiment etc. and inputted in advance), the controller 1
A drive rotary drum 101 is attached to the output shaft Mo of a servo motor M that is rotatably operated in the C and D directions based on a signal emitted from the drive rotary drum 101, and a drive rotary drum 101 has a forward side and a return side. An intermediate rotating drum 103 is connected via two cables 102 and 102, and one end is pin-coupled to a lever 104 formed to extend radially outward from the intermediate rotating drum 103, and the other end is connected to the spool 81. It consists of a connecting rod 106 pin-coupled to a connecting portion 105 attached to the right end in the figure.
なお、前記コネクティングロッド106とレバー104
とは、中間回転ドラム103の回転運動を往復運動に変
える運動変換機構を構成している。Note that the connecting rod 106 and the lever 104
constitutes a motion conversion mechanism that converts the rotational motion of the intermediate rotating drum 103 into reciprocating motion.
前記ケーブル102はケーブル本体102Aと外側のケ
ーブルガイド102Bからなり、それらケーブル本体1
02Aの各端部は前記両ドラム101.103の外周に
形成された溝に両側から遊嵌され、止め具107を介し
て同ドラムの外周所定箇所に固定されている。The cable 102 consists of a cable main body 102A and an outer cable guide 102B.
Each end of 02A is loosely fitted from both sides into grooves formed on the outer periphery of both drums 101 and 103, and is fixed to a predetermined location on the outer periphery of the drums via a stopper 107.
中間回転ドラム103を支持するベース部108と前記
ケーブルガイド102I3の内の一方の間にはアジャス
タ機構109が介装され、またベース部108と前記ケ
ーブルガイド102Bの他方の間にはオートアジャスタ
機構110が介装されている。アジャスタ機構109は
、ケーブルガイド102Bの端部に係合するポルl−1
11がベース部の所定箇所に設けられた取付孔108a
に螺合される構成のもので、このアジャスタ機構109
によって、ベース部108とケーブルガイド102B端
部との間の距離を調整するには、両側のロックナツト1
12の双方あるいはその内の一方を緩め、ポルl−11
1を所定方向へ回転させてAクナット112を用いて締
め付は固定すればよい。An adjuster mechanism 109 is interposed between the base portion 108 that supports the intermediate rotating drum 103 and one of the cable guides 102I3, and an auto-adjuster mechanism 110 is interposed between the base portion 108 and the other cable guide 102B. is interposed. The adjuster mechanism 109 has a port l-1 that engages the end of the cable guide 102B.
11 is a mounting hole 108a provided at a predetermined location of the base portion.
This adjuster mechanism 109
To adjust the distance between the base part 108 and the end of the cable guide 102B, use the lock nuts 1 on both sides.
Loosen both or one of 12, Pol l-11
1 in a predetermined direction and tightened using the A nut 112.
また、前記オートアジャスタ機構110は、ケーブルガ
イド102Bの端部にスプリング座113が取り付けら
れ、該スプリング座113と前記ベース部108との間
にスプリング114が介装された構成となっており、ケ
ーブル本体102Aが使用によって若干延びる場合でも
、その延びをスプリング114の伸びによって吸収する
ことができ、ひいては駆動回転ドラム101の回転を正
確に中間回転ドラム103に伝達できる。なお、前記ス
プリング114の付勢力はサーボモータの作動に必要な
張力よりも大きな付勢力を持つように設定されている。Further, the auto-adjuster mechanism 110 has a structure in which a spring seat 113 is attached to the end of the cable guide 102B, and a spring 114 is interposed between the spring seat 113 and the base portion 108. Even if the main body 102A is slightly elongated due to use, the elongation can be absorbed by the elongation of the spring 114, and as a result, the rotation of the drive rotary drum 101 can be accurately transmitted to the intermediate rotary drum 103. Note that the biasing force of the spring 114 is set to be larger than the tension required for operating the servo motor.
なお、この図示例では、中間回転ドラム103を支持す
るベース部108とケーブルガイド102Bとの間に前
記アジャスタ機構109.110を介装させているが、
これらアジャスタ機構109.110は、前記駆動回転
ドラム101を支持するベース部115とそれに対向す
るケーブルガ前記スプール81に連結された連結部10
5と、それに対向するよう設けられたケージフグのスプ
リング座120との間には、プリセットスプリング12
1か介装され、該プリセットスプリング121によって
スプール81を常時入方向に付勢している。また、プリ
セントスプリング121は、スプール81の静止摩擦力
よりも大きい付勢力を持ったものが用いられており、こ
れにより、コネクティングロッド106、中間回転ドラ
ム103等に常時反力をかけ、バックラッンユを生しな
いようにしている。In this illustrated example, the adjuster mechanisms 109 and 110 are interposed between the base portion 108 that supports the intermediate rotating drum 103 and the cable guide 102B.
These adjuster mechanisms 109 and 110 include a base portion 115 that supports the driving rotating drum 101 and a connecting portion 10 that is connected to the cable gas spool 81 that faces the base portion 115.
5 and a spring seat 120 of the cage blowfish provided to face it, a preset spring 12 is provided.
1 is interposed, and the spool 81 is always biased in the on direction by the preset spring 121. Furthermore, the present spring 121 has a biasing force greater than the static friction force of the spool 81, and thereby constantly applies a reaction force to the connecting rod 106, the intermediate rotating drum 103, etc., and prevents the backrun. I try not to live.
前記クラッチ切換弁54は、圧油流路65から分岐した
圧油流路130とケーシングlの導入ボート1bとの間
に介装されてJiす、ケーシング131内にE、F方向
移動自在に嵌挿されかつスプリング132によってE方
向に付勢されたピストン133と、ピストン133と同
軸上となるようにかつE、F方向移動自在にケーシング
131内に嵌挿され、かつスプリング134によってE
方向へ付勢されたピストン135と、該ピストン135
のケーシング131の外部へ突出する部分135aに当
接して該ピストン135を抑圧操作するアーム136と
を備えている。The clutch switching valve 54 is interposed between a pressure oil flow path 130 branched from the pressure oil flow path 65 and the introduction boat 1b of the casing 1, and is fitted into the casing 131 so as to be movable in the E and F directions. A piston 133 is inserted and urged in the E direction by a spring 132, and a piston 133 is fitted into the casing 131 coaxially with the piston 133 and movable in the E and F directions, and is urged in the E direction by a spring 134.
A piston 135 that is biased in the direction of
The piston 135 is provided with an arm 136 that presses the piston 135 by coming into contact with a portion 135a projecting to the outside of the casing 131.
図に示す状態はクラッチ4をつないでいる状態であって
、圧油流路130を介しボート140より導入される圧
油は、ピストン133内の油通路141に導かれ、そこ
からピストン135内に形成さnた油通路142を経て
導出ボート143に至り、そこからさらに圧油流路14
4、ケーシング1の導入ボート1bを経てクラッチ圧力
室21へ尋かれる。The state shown in the figure is a state in which the clutch 4 is connected, and the pressure oil introduced from the boat 140 via the pressure oil passage 130 is guided to the oil passage 141 in the piston 133, and from there into the piston 135. It reaches the outlet boat 143 through the formed oil passage 142, and from there it is further connected to the pressure oil passage 14.
4. The casing 1 is introduced into the clutch pressure chamber 21 via the introduction boat 1b.
クラッチ4を切るときは、図示せぬクラッチレバ−を操
作してアーム136をG方向に回動させる。すると、該
アーム136の先端に押されてピストン135はスプリ
ング134に抗してF方向へ移動し、同ピストン135
に形成されている開口145が導出ボート143からず
れてケーシング1の導出ボート1hへの圧油供給を断つ
。その後、ピストン135をざらにF方向径移動させる
ことにより、ピストン135に形成された油逃がし孔1
47を導出ボート143と合致さU′、フィードパイプ
18を介してクラッチ圧力室21内の圧油を抜く。これ
により、クラッチ4を遮断状態にすることができる。When disengaging the clutch 4, the arm 136 is rotated in the G direction by operating a clutch lever (not shown). Then, the piston 135 is pushed by the tip of the arm 136 and moves in the F direction against the spring 134, and the piston 135
The opening 145 formed in the opening 145 is deviated from the outlet boat 143, and the pressure oil supply to the outlet boat 1h of the casing 1 is cut off. Thereafter, by roughly moving the piston 135 radially in the F direction, the oil relief hole 1 formed in the piston 135 is
47 is aligned with the lead-out boat 143 U', and the pressure oil in the clutch pressure chamber 21 is drained through the feed pipe 18. Thereby, the clutch 4 can be brought into the disconnected state.
逆に、クラッチ4を接続状態にするには、図示せぬクラ
ッチレバ−を操作し、アーム136を前述とは逆方向へ
回動させて、ピストン135を元の位置に戻せはよい。On the other hand, in order to connect the clutch 4, the piston 135 can be returned to its original position by operating a clutch lever (not shown) and rotating the arm 136 in the opposite direction.
なお、図示例のクラッチ切換弁54において、クラッチ
圧力室21内の圧力か所定以上にならんとする場合には
、ピストン133内の油通路141の圧力も同様に高ま
り、ピストン133がスプリング132に抗してF方向
に移動し、ピストン133の開口148を導入ボート1
40からずらし、導入ボー1−140からの圧油の侵入
を断つ。In the illustrated clutch switching valve 54, if the pressure in the clutch pressure chamber 21 does not exceed a predetermined level, the pressure in the oil passage 141 in the piston 133 will similarly increase, causing the piston 133 to resist the spring 132. and move in the F direction to introduce the opening 148 of the piston 133 into the boat 1.
40 to cut off the pressure oil from entering from the introduction bow 1-140.
したかって、クラッチ圧力室21内の圧力が所定以上に
なることはない。Therefore, the pressure within the clutch pressure chamber 21 never exceeds a predetermined level.
前記無段変速機3によれば、スロットル開度がある値に
あるとき、該スロットル開度で定まる目標エンジン回転
数に実際のエンジン回転数が一致するよう、変速比を自
動的に定めることかできる。According to the continuously variable transmission 3, when the throttle opening is at a certain value, the gear ratio is automatically determined so that the actual engine speed matches the target engine speed determined by the throttle opening. can.
すなわら、制御D100では、所定の検出手段によって
検出されたスロットル開度値に応じて、予め入力された
データから目標エンジン回転数が算出され、それと実際
のエンジン回転数どを比較しつつ、その差がある範囲以
上なる場合所定の信号か発せられる。制御器100から
はこのような信号が刻々発せられる。該制御器100か
ら発せられる信号に基づきサーボモータMか駆動され、
駆動回転ドラム101か回転される。該駆動回転ドラム
101の回転はケーブル102を介して中間回転ドラム
103に伝達され、そこからレバー104、コネクティ
ングロッド106を介してスプール81に伝えられ、該
スプール81をAあるいはBの任意の方向へ移動させる
。That is, in control D100, a target engine speed is calculated from data input in advance in accordance with the throttle opening value detected by a predetermined detection means, and while comparing it with the actual engine speed, etc. If the difference exceeds a certain range, a predetermined signal is generated. Such a signal is emitted from the controller 100 every moment. The servo motor M is driven based on the signal issued from the controller 100,
The drive rotating drum 101 is also rotated. The rotation of the driving rotary drum 101 is transmitted to the intermediate rotary drum 103 via the cable 102, and from there to the spool 81 via the lever 104 and the connecting rod 106, which moves the spool 81 in any direction A or B. move it.
これにより、切換弁53の導出ポート85.86の内一
方には、前記低高圧設定部53から導入されてくる低、
高圧の圧油の内の一方、例えば低圧側の圧油が導入され
、また他側の導出ポートには高圧側の圧油か導入される
こととなり、変速比を任意の方向(減速側あるいは増速
側)に変えることができる。そして、このように変速比
を変えることによって、エンジンに加わる負荷を変化さ
せ、エンジン回転数をスロットル開度によって定まる理
想の回転数を中心としたある範囲内の収めることかでき
る。As a result, one of the outlet ports 85 and 86 of the switching valve 53 has the low and high pressures introduced from the low and high pressure setting section 53.
One of the high-pressure oils, for example, the low-pressure oil, is introduced, and the high-pressure oil is introduced into the outlet port on the other side. speed side). By changing the gear ratio in this way, the load applied to the engine can be changed and the engine speed can be kept within a certain range around the ideal speed determined by the throttle opening.
エンジン回転数が理想の回転数を中心としたある範囲内
に収まったときには、その後制御器100からその旨の
信号が発せられ、これに基づいてサーボモータMか駆動
され、該サーボモータMの回転が駆動回転ドラム101
、ケーブル102、中間回転ドラム103等を介してス
プール81に伝達され、スプール81はを図に示す位置
に戻される。スプール81がこの位置にきた時には、切
換弁53の導出ボート85.86からは共に高圧側の圧
油か導出されることとなり、無段変速機3の変速比はそ
のまま保持され、かつ、各プーリー27.28には所定
の側圧かかけられる。When the engine speed falls within a certain range centered around the ideal speed, a signal to that effect is then issued from the controller 100, and based on this, the servo motor M is driven, causing the servo motor M to rotate. is the driving rotating drum 101
, cable 102, intermediate rotating drum 103, etc., to the spool 81, and the spool 81 is returned to the position shown in the figure. When the spool 81 reaches this position, pressure oil on the high pressure side is drawn out from the outlet boats 85 and 86 of the switching valve 53, and the gear ratio of the continuously variable transmission 3 is maintained as it is, and each pulley A predetermined lateral pressure is applied to 27 and 28.
また、上記のような無段変速機の制御装置として、エン
ジンの回転数をガバナ機構によって取り出し、エンジン
回転数によって変化する該ガバナ機構の出力圧油を切換
弁53に導入し、もって、理想のエンジン回転数と実際
のエンジン回転数とが一致するよう、スロットル開度側
からの信号のみならず、エンジンの回転数側からの信号
も導入して、切換弁53を速やかにある位置に収束させ
ることも考えられる。Furthermore, as a control device for the above-mentioned continuously variable transmission, the engine speed is taken out by a governor mechanism, and the output pressure oil of the governor mechanism, which changes depending on the engine speed, is introduced into the switching valve 53, thereby achieving the ideal In order to match the engine speed and the actual engine speed, not only a signal from the throttle opening side but also a signal from the engine speed side is introduced to quickly converge the switching valve 53 to a certain position. It is also possible.
しかしながらこの場合には、ガバナ機構が余分に必要と
なり、しかも、スプール81を移動操作させるのにガバ
ナ機構からの圧油に打ち勝つだけの駆動力で行わなけれ
ばならず、図示例の如くサーボモータの駆動力ではスプ
ール81を作動させることができなくなる等の不具合が
生じる。これに対し、上記実施例の制御装置5では、ガ
バナ機構が不要で、かつ、サーボモータ等比較的力の弱
い駆動源を用いても切換弁53を操作できる利点がある
。However, in this case, an extra governor mechanism is required, and in order to move the spool 81, the driving force must be sufficient to overcome the pressure oil from the governor mechanism. This causes problems such as the inability to operate the spool 81 with the driving force. In contrast, the control device 5 of the embodiment described above has the advantage that a governor mechanism is not required and the switching valve 53 can be operated even by using a relatively weak drive source such as a servo motor.
第4図(a)〜(c)は切換弁により切り換えられる油
圧ラインの切換時油圧変化の別の態様を示している。FIGS. 4(a) to 4(c) show another aspect of the change in hydraulic pressure when the hydraulic line is switched by the switching valve.
すなわち、第5図に示すように、切換弁53のスプール
81のリング状突出部とシリンダ80の開口とのラップ
代a、bを適宜変化させることによって、油圧ラインの
切換時油圧変化を種々変えることができるのである。That is, as shown in FIG. 5, by appropriately changing the overlap distances a and b between the ring-shaped protrusion of the spool 81 of the switching valve 53 and the opening of the cylinder 80, the oil pressure changes at the time of switching the hydraulic line can be varied. It is possible.
「発明の効果」
以上説明1−だように本発明によれば、加速時等におい
てクラッチに滑りが生じる場合には、実際の変速比とエ
ンジン回転数および車速から演算される口振の変速比を
比較することにより、該滑りの発生を速やかに検知でき
、それに基づいて変速比を犬とするよう無段変速機を制
御できる。したがって、クラッチの所定以上の滑りの発
生が防止でき、加速不足が解消できる。"Effects of the Invention" As explained in Explanation 1-1 above, according to the present invention, when the clutch slips during acceleration, etc., the gear ratio of the tip oscillation calculated from the actual gear ratio, engine speed, and vehicle speed is By comparing the above, the occurrence of the slip can be quickly detected, and based on this, the continuously variable transmission can be controlled to set the gear ratio to the same value. Therefore, it is possible to prevent the clutch from slipping more than a predetermined amount, and to solve the problem of insufficient acceleration.
第1図〜第3図は本発明の一実施例を示し、第1図は無
段変速機およびその制御装置を示す構成図、第2図は低
高圧設定部から導出される低圧側の圧油および高圧側の
圧油の関係を示す図、第3図は切換弁により切り換えら
れる高圧側の圧油と低圧側の圧油との関係を示す図、第
4図(a)〜(C)は油圧ラインの切換時油圧変化の別
の態様を示す図、第5図は第1図のV内部の拡大側面図
である。
l・・・・・・ケーシング、2・・・・・・クランク軸
、3・・・・・・無段変速機、4・・・・・・クラッチ
、5・・・・・・変速比制御装置、IO・・・・・・入
力軸、26・・・・・・出力軸、27・・・・・・駆動
プーリー 28・・・・・・従動プーリー 52・・・
・・・低高圧設定部、53・・・・・・切換弁、54・
・・・・・クラッチ切換弁、100・・・・・・制御器
、200・・・・・・センサ(実際の変速比検出手段)
、202・・・・・・センサ(エンジン回転数検出手段
)、203・・・・・・センサ(車速検出手段)、20
5・・・・・・判別器、M・・・・・・サーボモータ。1 to 3 show one embodiment of the present invention, FIG. 1 is a configuration diagram showing a continuously variable transmission and its control device, and FIG. 2 shows the pressure on the low pressure side derived from the low and high pressure setting section. A diagram showing the relationship between oil and high-pressure side pressure oil, Figure 3 is a diagram showing the relationship between high-pressure side pressure oil and low-pressure side pressure oil switched by a switching valve, Figures 4 (a) to (C) 5 is a diagram showing another aspect of the oil pressure change when switching the hydraulic line, and FIG. 5 is an enlarged side view of the inside of V in FIG. 1. l...Casing, 2...Crankshaft, 3...Continuously variable transmission, 4...Clutch, 5...Transmission ratio control Device, IO... Input shaft, 26... Output shaft, 27... Drive pulley 28... Driven pulley 52...
...Low and high pressure setting section, 53...Switching valve, 54.
...Clutch switching valve, 100...Controller, 200...Sensor (actual gear ratio detection means)
, 202...Sensor (engine speed detection means), 203...Sensor (vehicle speed detection means), 20
5... Discriminator, M... Servo motor.
Claims (1)
続するクラッチを介して設けられる無断変速機の変速比
制御装置であって、 前記無段変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手
段と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
、 車速を検知する車速検出手段と、 前記変速比検出手段により検出される無段変速機の実際
の変速比と、エンジン回転数検出手段および車速検出手
段から発せられるそれぞれの信号を基に演算される目標
の変速比とを比較し、その差が許容範囲以上になるとき
前記無段変速機の変速比を大にさせる制御信号を発する
判別器とを備えて成ることを特徴とする無段変速機の変
速比制御装置。[Scope of Claims] A gear ratio control device for a continuously variable transmission that is provided between an engine and an output shaft connected thereto via a clutch that connects and disconnects power transmission, the gear ratio controlling device comprising: an actual gear ratio of the continuously variable transmission; A speed ratio detection means for detecting the speed ratio detection means; an engine speed detection means for detecting the engine speed; a vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed; and an actual speed ratio of the continuously variable transmission detected by the speed ratio detection means. and a target gear ratio calculated based on respective signals emitted from the engine rotation speed detection means and the vehicle speed detection means, and when the difference exceeds an allowable range, the gear ratio of the continuously variable transmission is changed. 1. A gear ratio control device for a continuously variable transmission, comprising: a discriminator that issues a control signal for increasing the transmission ratio.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16368288A JPH0211966A (en) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | Gear ratio controller for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16368288A JPH0211966A (en) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | Gear ratio controller for continuously variable transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0211966A true JPH0211966A (en) | 1990-01-17 |
Family
ID=15778597
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16368288A Pending JPH0211966A (en) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | Gear ratio controller for continuously variable transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0211966A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006250436A (en) * | 2005-03-10 | 2006-09-21 | Yanmar Co Ltd | Engine-driven heat pump |
US8011477B2 (en) | 2006-12-28 | 2011-09-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle power unit |
JP2013024327A (en) * | 2011-07-21 | 2013-02-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control apparatus for continuously variable transmission |
-
1988
- 1988-06-30 JP JP16368288A patent/JPH0211966A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006250436A (en) * | 2005-03-10 | 2006-09-21 | Yanmar Co Ltd | Engine-driven heat pump |
US8011477B2 (en) | 2006-12-28 | 2011-09-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle power unit |
JP2013024327A (en) * | 2011-07-21 | 2013-02-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control apparatus for continuously variable transmission |
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