JP3048577B2 - Control device for continuously variable transmission for vehicles - Google Patents
Control device for continuously variable transmission for vehiclesInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は車両用無段変速機の制御装置に関するもので
あり、特に、凹凸のある路面(悪路)を走行する場合に
当該車両がハンチングを起こすことのない車両用無段変
速機の制御装置に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly, to a case where the vehicle is hunting when traveling on an uneven road surface (bad road). The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission for a vehicle, which does not cause a problem.
(従来の技術) 自動車、自動二輪車等(以下、車両という)に無段変
速機を搭載する場合、該無段変速機は、その変速比が走
行中のエンジンパラメータ等に応じて演算された目標変
速比に一致するように、あるいは当該車両のエンジン回
転数が走行中のエンジンパラメータ等に応じて演算され
た目標エンジン回転数と一致するように制御される。2. Description of the Related Art When a continuously variable transmission is mounted on an automobile, a motorcycle, or the like (hereinafter, referred to as a vehicle), the continuously variable transmission has a target whose transmission ratio is calculated according to an engine parameter or the like during traveling. Control is performed so that the speed matches the speed ratio or the engine speed of the vehicle matches the target engine speed calculated according to the running engine parameters and the like.
このような車両用無段変速機の制御装置は、例えば特
開昭62−273189号公報に記載されている。Such a control device for a continuously variable transmission for vehicles is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-273189.
(発明が解決しようとする課題) 上記した従来の技術においては、凹凸のある路面(悪
路)を走行する場合、当該車両がハンチングを起こすお
それがある。(Problem to be Solved by the Invention) In the above-described conventional technology, when the vehicle travels on an uneven road surface (bad road), there is a possibility that the vehicle may hunt.
以下にその理由を説明する。 The reason will be described below.
第9図は、アクセルを一定に保持して凹凸のある路面
を走行する車両と、該車両に搭載された無段変速機の変
速比との関係を示す図である。なお、この第9図におい
ては、図を見易くするために、路面905の凹凸は誇張し
て描かれている。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a vehicle traveling on an uneven road surface while holding an accelerator constant, and a speed ratio of a continuously variable transmission mounted on the vehicle. In FIG. 9, the irregularities on the road surface 905 are exaggerated for easy viewing.
図において、凹凸のある路面905を、アクセルを一定
に保持して車両が走行する場合、符号901で示されるよ
うに車両が上り坂を走行しているときには、エンジン負
荷が増大するので、その変速比は、ロー側(すなわち変
速比大側)に設定される。In the figure, when the vehicle travels on an uneven road surface 905 with the accelerator held constant, when the vehicle is traveling uphill as indicated by reference numeral 901, the engine load increases. The ratio is set to the low side (that is, the gear ratio is large).
車両が符号902で示されるように平らな道を走行して
いるときには、エンジン負荷が軽減するので、その変速
比は、ハイ側(すなわち変速比小側)に変更される。When the vehicle is traveling on a flat road as indicated by reference numeral 902, the engine load is reduced, so that the gear ratio is changed to a high side (that is, a small gear ratio side).
また、車両が符号903で示されるように下りの状態に
ある場合には、エンジン負荷がさらに軽減するので、そ
の変速比は、さらにハイ側に変更される。Also, when the vehicle is in a down state as indicated by reference numeral 903, the engine load is further reduced, so that the gear ratio is further changed to the high side.
第10図は、アクセルを一定に保持して車両が平地、凹
凸のある路面、下り坂及び上り坂を走行する場合の、無
段変速機の変速比の変化を示す図である。なお、この第
10図の下に示された図表のうち、+の符号は変速比が増
大する場合、−の符号は変速比が減少する場合、そして
0は変速比が変化しない場合を示している。FIG. 10 is a diagram showing a change in the speed ratio of the continuously variable transmission when the vehicle travels on a level ground, an uneven road surface, a downhill, or an uphill with the accelerator kept constant. Note that this
In the table shown below FIG. 10, the sign of + indicates that the speed ratio increases, the sign of-indicates that the speed ratio decreases, and 0 indicates that the speed ratio does not change.
第10図に示されるように、アクセルが一定に保持され
た場合であって車両が平地を走行するときには、変速比
は一定であり、また車両が下り坂又は上り坂を走行する
場合には、変速比はそれぞれローからハイに、又はハイ
からローに設定される。As shown in FIG. 10, when the accelerator is held constant and the vehicle travels on level ground, the gear ratio is constant, and when the vehicle travels downhill or uphill, The gear ratio is set from low to high or from high to low, respectively.
アクセルが一定に保持された場合であって車両が凹凸
のある路面(悪路)を走行するときには、図示されるよ
うに、変速比はロー及びハイ間を変動する。When the accelerator is kept constant and the vehicle travels on an uneven road surface (bad road), the speed ratio fluctuates between low and high as shown.
一般に、無段変速機の制御は、所定サンプリング周期
ごとに行われるが、この周期と悪路の凹凸の周期との関
係によっては、例えば車両の制御装置が、当該車両が上
り坂を走行していると判断して変速比をロー側に設定し
ても、車両は実際には下り坂を下り始めていたり、この
後、前記制御装置が、当該車両が下り坂を走行している
と判断して変速比をハイ側に設定しても、車両は実際に
は上り坂を上り始めていたりすることがある。In general, the control of the continuously variable transmission is performed at every predetermined sampling period. However, depending on the relationship between this period and the period of unevenness of the rough road, for example, the control device of the vehicle may be configured such that the vehicle travels on an uphill. Even if it is determined that the vehicle is on the low side and the gear ratio is set to the low side, the vehicle is actually starting to go downhill, and thereafter, the control device determines that the vehicle is traveling downhill. Even when the gear ratio is set to the high side, the vehicle may actually start climbing uphill.
そして、このような状況が連続して生じると、当該車
両がハンチングを起こし、凸凹路面走行時のギクシャク
感が増大される不都合がある。If such a situation occurs continuously, the vehicle may be hunted, resulting in an inconvenience of increased jerkyness when traveling on uneven road surfaces.
本発明は、前述の問題点を解決するためになされたも
のであり、その目的は、悪路を走行する場合において
も、当該車両がハンチングを起こすことのない車両用無
段変速機の制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission for a vehicle that does not cause hunting even when the vehicle travels on a rough road. Is to provide.
(課題を解決するための手段及び作用) 前記の問題点を解決するために、本発明は、走行中の
路面が凹凸のある悪路であるか否かを判別し、悪路であ
ると判別された場合には、目標変速比を固定とするよう
にした点に特徴がある。目標エンジン回転数と実エンジ
ン回転数とが一致するように無段変速機の制御が行われ
る場合においても、目標エンジン回転数の検索又は演算
を停止し、当該無段変速機の変速比を固定するようにし
た点に特徴がある。(Means and Actions for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention determines whether or not a running road surface is a rough road having irregularities, and determines that the road surface is a rough road. In this case, the target gear ratio is fixed. Even when the control of the continuously variable transmission is performed so that the target engine speed and the actual engine speed match, the search or calculation of the target engine speed is stopped and the speed ratio of the continuously variable transmission is fixed. There is a characteristic in that it is done.
このように、路面が凹凸のある悪路である場合には、
当該無段変速機の変速比が固定となるので、ハンチング
が防止される。In this way, when the road surface is a rough road with unevenness,
Since the speed ratio of the continuously variable transmission is fixed, hunting is prevented.
(実施例) 以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
まず、本発明の第1の実施例に適用される無段変速機
の構成を、第2図を用いて説明する。First, the configuration of the continuously variable transmission applied to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
第2図において、無段変速機1はケーシング2内にて
構成されており、図中上側の駆動軸3に設けた駆動プー
リー4と、図中下側の従動軸5に設けた従動プーリー6
との間に、無端ベルト7が巻回されている。In FIG. 2, a continuously variable transmission 1 is formed in a casing 2, and includes a drive pulley 4 provided on an upper drive shaft 3 in the figure and a driven pulley 6 provided on a lower driven shaft 5 in the figure.
, The endless belt 7 is wound.
駆動プーリー4は、駆動軸3と一体の固定側プーリー
半体4aと、駆動軸3とは別体の可動側プーリー半体4bと
に2分されており、可動側プーリー半体4bは、その裏側
の圧力室9内に供給される油圧に応じて、駆動軸3に回
り止めされたまま矢印A,B方向に移動するようになって
いる。したがって、圧力室9内に供給する油圧を加減す
ることにより、駆動プーリー4の溝幅が調整されること
になる。その油圧の導入路は、ケーシング2に形成され
た導入ポート2aと、駆動軸3の中空内部と、透孔3aによ
って形成されていて、駆動軸3の回転の有無に拘わら
ず、ケーシング2の外部から油圧を導入できるようにな
っている。The drive pulley 4 is divided into a fixed pulley half 4a integral with the drive shaft 3 and a movable pulley half 4b separate from the drive shaft 3, and the movable pulley half 4b is In accordance with the oil pressure supplied into the pressure chamber 9 on the back side, it moves in the directions of arrows A and B while being prevented from rotating by the drive shaft 3. Therefore, by adjusting the hydraulic pressure supplied into the pressure chamber 9, the groove width of the driving pulley 4 is adjusted. The passage for introducing the hydraulic pressure is formed by an introduction port 2a formed in the casing 2, a hollow interior of the drive shaft 3, and a through hole 3a, regardless of whether the drive shaft 3 rotates or not. The hydraulic pressure can be introduced from.
一方、従動プーリー6は、従動軸5と一体の固定側プ
ーリー半体6aと、従動軸5とは別体の可動側プーリー半
体6bとに2分されており、可動側プーリー半体6bは、そ
の裏側の圧力室10内に供給される油圧に応じて、従動軸
5に回り止めされたまま矢印A,B方向に移動するように
なっている。したがって、圧力室10内に供給する油圧を
加減することにより、従動プーリー6の溝幅が調整され
ることになる。その油圧の導入路は、ケーシング2に形
成された導入ポート2bと、従動軸5の中空内部のフィー
ドパイプ11と、透孔5aによって形成されていて、従動軸
5の回転の有無に拘わらず、ケーシング2の外部から油
圧を導入できるようになっている。On the other hand, the driven pulley 6 is divided into a fixed-side pulley half 6a integral with the driven shaft 5 and a movable-side pulley half 6b separate from the driven shaft 5, and the movable-side pulley half 6b is In accordance with the oil pressure supplied into the pressure chamber 10 on the back side, the rotation is moved in the directions of arrows A and B while being prevented from rotating by the driven shaft 5. Therefore, by adjusting the hydraulic pressure supplied into the pressure chamber 10, the groove width of the driven pulley 6 is adjusted. The passage for introducing the hydraulic pressure is formed by an introduction port 2b formed in the casing 2, a feed pipe 11 inside the hollow of the driven shaft 5, and a through hole 5a, regardless of whether the driven shaft 5 rotates. A hydraulic pressure can be introduced from outside the casing 2.
また、駆動軸3の左側には、ギヤ12が取り付いた回転
体13が回転自在に嵌め合わされており、そのギヤ12は、
エンジンのクランク軸14に取り付けられたギヤ15と噛合
している。回転体13と駆動軸3との間には、クラッチ16
が構成されている。このクラッチ16は、回転体13に設け
たクラッチインナ17側の摩擦板18と、駆動軸3に設けた
クラッチアウタ19側の摩擦板20とを対向配備しており、
駆動軸3側に設けた圧力室21内に油圧を導入することに
より、圧力室21内のクラッチピストン22を矢印A方向に
移動させて、摩擦板18,20同士を強く圧接させるように
なっている。当然、圧力室21内に高い油圧を導入して摩
擦板18,20同士を強く圧接させたときに、クラッチ16が
つながって、エンジンの回転力が回転体13から駆動軸3
に伝達されることになる。圧力室21内への油圧の導入路
は、ケーシング2に形成された導入ポート2cと、駆動軸
3の中空内部のフィードパイプ23と、透孔3bと、圧油流
路24によって形成されていて、駆動軸3の回転の有無に
拘わらず、ケーシング2の外部から油圧を導入できるよ
うになっている。A rotating body 13 to which a gear 12 is attached is rotatably fitted to the left side of the drive shaft 3.
The gear meshes with a gear 15 attached to a crankshaft 14 of the engine. A clutch 16 is provided between the rotating body 13 and the drive shaft 3.
Is configured. In the clutch 16, a friction plate 18 on the clutch inner 17 side provided on the rotating body 13 and a friction plate 20 on the clutch outer 19 side provided on the drive shaft 3 are provided to face each other.
By introducing hydraulic pressure into the pressure chamber 21 provided on the drive shaft 3 side, the clutch piston 22 in the pressure chamber 21 is moved in the direction of arrow A, and the friction plates 18 and 20 are brought into strong contact with each other. I have. Naturally, when a high oil pressure is introduced into the pressure chamber 21 and the friction plates 18 and 20 are strongly pressed against each other, the clutch 16 is connected, and the rotational force of the engine is transmitted from the rotating body 13 to the drive shaft 3.
Will be transmitted to The passage for introducing the hydraulic pressure into the pressure chamber 21 is formed by an introduction port 2 c formed in the casing 2, a feed pipe 23 inside the hollow of the drive shaft 3, a through hole 3 b, and a pressure oil passage 24. The hydraulic pressure can be introduced from outside the casing 2 regardless of whether the drive shaft 3 rotates.
また、従動軸5内には、無端ベルト7への給油路が形
成されている。すなわち、ケーシング2に形成された導
入ポート2dからの圧油を従動軸5内の流路5b内に導き、
更に、従動軸5の径方向に延在する透孔5cから、遠心力
によって無端ベルト7側に放出するようになっている。An oil supply path to the endless belt 7 is formed in the driven shaft 5. That is, pressure oil from the introduction port 2d formed in the casing 2 is guided into the flow path 5b in the driven shaft 5,
Further, the driven shaft 5 is discharged toward the endless belt 7 by a centrifugal force from a through hole 5c extending in a radial direction of the driven shaft 5.
このように、ケーシング2内には、無段変速機1と共
に、その他の関連機構が備わっている。As described above, the casing 2 includes the continuously variable transmission 1 and other related mechanisms.
次に、無段変速機1を制御対象とするこの発明の第1
の実施例の構成例について説明する。この制御装置に
は、機械的な構成部と、電気的な構成部とがある。そこ
で、まずは機械的の構成部をこの第2図に基づいて説明
する。Next, the first embodiment of the present invention, in which the continuously variable transmission 1 is controlled, is described.
A configuration example of the embodiment will be described. This control device has a mechanical component and an electrical component. Therefore, first, mechanical components will be described with reference to FIG.
第2図中31は圧油供給源としてのポンプ、32はタン
ク、33は低高圧設定部(油圧供給部)であり、低高圧設
定部33は、ポンプ31からの圧油を導入して、高圧と低圧
の2種類の油圧を一定の差圧を保ったまま変化させて後
述する切換弁51に供給するものである。低高圧設定部33
には、差圧レギュレータピストン(以下「第1のピスト
ン」という)34によって内部が2分されたシリンダ35が
あり、そのシリンダ35内の左側を高圧室とし、その右側
を低圧室としている。第1のピストン34は、差圧レエギ
ュレータスプリング(以下「第1のスプリング」とい
う)36によって左方の高圧室側に付勢されており、また
高圧室の左端はケーシングによって塞がれ、低圧室の右
端は、可動スリーブ37とレシオ連動レギュレータピスト
ン38によって塞がれている。このような組み合わせにお
いて、ポンプ31からの圧油を高圧室内に導入することに
より、その圧油は、第1のスプリング36に抗して第1の
ピストン34を右方にスライドさせ、そのスライドによっ
て連通する流路39を通って右方の低圧室内に導かれる。
したがって、高圧室内から高圧ライン40を通って供給さ
れる油圧と、低圧室内から低圧ライン41を通って供給さ
れる油圧は、前者の方が後者よりも第1のスプリング36
の付勢力の分だけ大きくなる。つまり、一定の差圧をも
った高圧と低圧の油圧を供給することになる。In FIG. 2, 31 is a pump as a pressure oil supply source, 32 is a tank, 33 is a low / high pressure setting unit (hydraulic supply unit), and the low / high pressure setting unit 33 introduces pressure oil from the pump 31, The two types of high pressure and low pressure are changed while maintaining a constant differential pressure, and supplied to a switching valve 51 described later. Low / high voltage setting section 33
Has a cylinder 35 whose interior is divided into two by a differential pressure regulator piston (hereinafter, referred to as a "first piston") 34. The left side of the cylinder 35 is a high-pressure chamber, and the right side is a low-pressure chamber. The first piston 34 is urged toward the left high-pressure chamber side by a differential pressure regulator spring (hereinafter, referred to as “first spring”) 36. The left end of the high-pressure chamber is closed by a casing, The right end of the chamber is closed by a movable sleeve 37 and a ratio interlocking regulator piston 38. In such a combination, by introducing the pressure oil from the pump 31 into the high-pressure chamber, the pressure oil causes the first piston 34 to slide rightward against the first spring 36, and It is led into the right low-pressure chamber through the communicating flow path 39.
Therefore, the hydraulic pressure supplied from the high-pressure chamber through the high-pressure line 40 and the hydraulic pressure supplied from the low-pressure chamber through the low-pressure line 41 are larger in the former than in the first spring 36 than in the latter.
It is increased by the urging force. In other words, high and low hydraulic pressures having a constant differential pressure are supplied.
更に、シリンダ35内の低圧室を塞ぐ可動スリーブ37と
レシオ連動レギュレータピストン38は、低圧室内の油圧
を調整できるようになっている。Further, the movable sleeve 37 that closes the low-pressure chamber in the cylinder 35 and the ratio-linked regulator piston 38 can adjust the oil pressure in the low-pressure chamber.
すなわち、シリンダ35の外側に可動スリーブ37が左右
方向にスライド自在に嵌まり合い、その可動スリーブ37
の内側にレシオ連動レギュレータピストン(以下「第2
のピストン」という)38が左右方向にスライド自在に嵌
まり合い、更にその第2のピストン38は、レシオ連動レ
ギュレータスプリング(以下「第2のスプリング」とい
う)42によって左方に付勢されている。そして、低圧室
内の油圧が所定以上に高くなったときに、その油圧は、
第2のスプリング42に抗して第2のピストン38を右方に
スライドさせ、そのスライドによって開く可動スリーブ
37の透孔37aを通ってタンク32内に逃がされる。したが
って、低圧室内の油圧は、透孔37aが開くときの第2の
スプリング42の付勢力と一致する。しかも、可動スリー
ブ37をスライドさせることによって透孔37aの位置を調
整できるため、その透孔37aの位置に応じて低圧室内の
油圧を調整することができる。That is, the movable sleeve 37 is slidably fitted to the outside of the cylinder 35 in the left-right direction,
The ratio-linked regulator piston (hereinafter referred to as “
The piston 38 is slidably fitted in the left-right direction, and the second piston 38 is urged to the left by a ratio-linked regulator spring (hereinafter referred to as a “second spring”) 42. . When the oil pressure in the low-pressure chamber becomes higher than a predetermined value, the oil pressure
A movable sleeve that slides the second piston 38 to the right against the second spring 42 and opens by the slide
The gas is released into the tank 32 through the through hole 37a. Therefore, the hydraulic pressure in the low-pressure chamber matches the urging force of the second spring 42 when the through hole 37a opens. Moreover, since the position of the through hole 37a can be adjusted by sliding the movable sleeve 37, the hydraulic pressure in the low-pressure chamber can be adjusted according to the position of the through hole 37a.
結局、低高圧設定部33は、可動スリーブ37のスライド
位置に応じて、高圧と低圧の2種類の油圧を一定の差圧
を保ったまま変化させて、切換弁51に供給するようにな
っている。Eventually, the low / high pressure setting unit 33 changes the two types of hydraulic pressure, high pressure and low pressure, while maintaining a constant differential pressure in accordance with the sliding position of the movable sleeve 37, and supplies it to the switching valve 51. I have.
ところで、可動スリーブ37は、レシオ連動スリーブレ
バー43によって、前述した無段変速機1における駆動プ
ーリー4の可動側プーリー半体4bに連結されている。し
たがって、その可動側プーリー半体4bの移動に応じて、
高圧と低圧の2種類の油圧が一定の差圧を保ったまま変
化することになる。すなわち、可動側プーリー半体4bが
A方向に移動して駆動プーリー4の溝幅が小さくなった
とき、つまり無端ベルト7が掛かる駆動プーリー4の部
分の径が大きくなって変速比が大きくなったときに、可
動スリーブ37がA方向に移動して、高圧と低圧の2種類
の油圧が一定の差圧を保ったまま小さくなる。一方、可
動側プーリー半体4bがB方向に移動して駆動プーリー4
の溝幅が大きくなったとき、つまり無端ベルト7が掛か
る駆動プーリー4の部分の径が小さくなって変速比が小
さくなったときに、可動スリーブ37がB方向に移動し
て、高圧と低圧の2種類の油圧が一定の差圧を保ったま
ま大きくなる。このような関係を第3図に表す。なお、
第2図中44は、低圧ライン41中に設けられたオリフィス
であって、圧油の流量を規制するものである。このよう
な構成の低高圧設定部33からの油圧が供給される切換弁
51は、次のように構成されている。The movable sleeve 37 is connected to the movable pulley half 4b of the drive pulley 4 of the continuously variable transmission 1 by a ratio interlocking sleeve lever 43. Therefore, according to the movement of the movable pulley half 4b,
The two types of hydraulic pressure, high pressure and low pressure, change while maintaining a constant differential pressure. That is, when the movable-side pulley half 4b moves in the direction A and the groove width of the drive pulley 4 decreases, that is, the diameter of the portion of the drive pulley 4 on which the endless belt 7 hangs increases, and the gear ratio increases. At this time, the movable sleeve 37 moves in the direction A, and the two types of hydraulic pressure, high pressure and low pressure, decrease while maintaining a constant differential pressure. On the other hand, the movable pulley half 4b moves in the direction B to
When the groove width becomes large, that is, when the diameter of the portion of the drive pulley 4 on which the endless belt 7 is hung becomes small and the gear ratio becomes small, the movable sleeve 37 moves in the B direction, and the high pressure and low pressure The two types of hydraulic pressure increase while maintaining a constant differential pressure. Such a relationship is shown in FIG. In addition,
In FIG. 2, reference numeral 44 denotes an orifice provided in the low pressure line 41 for regulating the flow rate of the pressure oil. Switching valve supplied with hydraulic pressure from the low-high pressure setting unit 33 having such a configuration
51 is configured as follows.
切換弁51は、シリンダ52内のスプール53を左右方向に
スライドさせることによって、切り換え動作するもので
ある。シリンダ52には、低高圧設定部33からの高圧、低
圧ライン40,41に接続される導入ポート52a,52bと、前述
した無段変速機1のケーシング2の導入ポート2a,2bに
接続される導出ポート52c,52dが設けられている。一
方、スプール53は、その外周部に第1、第2、第3のリ
ング溝53a,53b,53cが形成され、またその軸心部に油通
路53dが形成され、そして第1、第3のリング溝53a,53c
と、油通路53dが透孔53e,53fによって連通されている。
また、スプール53の右端にはロッド54を介してリンク55
の一端が連結され、そしてこのリンク55の他端が後述す
るパルスモータ71によって矢印方向に回動されることに
より、スプール53が左右方向にスライドするようになっ
ている。The switching valve 51 performs a switching operation by sliding a spool 53 in a cylinder 52 in the left-right direction. The cylinder 52 is connected to the introduction ports 52a and 52b connected to the high and low pressure lines 40 and 41 from the low and high pressure setting unit 33, and to the introduction ports 2a and 2b of the casing 2 of the continuously variable transmission 1 described above. Derivation ports 52c and 52d are provided. On the other hand, the spool 53 has first, second, and third ring grooves 53a, 53b, and 53c formed in the outer peripheral portion thereof, an oil passage 53d formed in an axial portion thereof, and first and third ring grooves. Ring groove 53a, 53c
And the oil passage 53d are communicated by through holes 53e and 53f.
A link 55 is provided on the right end of the spool 53 via a rod 54.
Is connected, and the other end of the link 55 is rotated in the arrow direction by a pulse motor 71 described later, so that the spool 53 slides in the left-right direction.
こうした構成の切換弁51は、図示する状態を中立状態
としてスプール53が左右にスライドすることにより、計
3状態に切り換わる。The switching valve 51 having such a configuration is switched to a total of three states when the spool 53 slides left and right with the illustrated state being a neutral state.
すなわち、図示する中立状態のときは、高圧ライン40
の導入ポート52aから第1のリング溝53a、導出ポート52
cに通じる一連の流路が形成されると共に、第1のリン
グ溝53aから透孔53e、油通路53d、透孔53f、第3のリン
グ溝53c、導出ポート52dに通じる一連の流路が形成され
る。したがって、この中立状態のときは、駆動プーリー
4側の導入ポート2aと、従動プーリー6の導入ポート2B
の双方に、高圧ライン40からの高圧が供給される。ま
た、スプール53が右方にスライドしたきは、高圧ライン
40の導入ポート52aから第1のリング溝53aを通って導出
ポート52cに通じる流路が形成されると共に、低圧ライ
ン41の導入ポート52bから第2のリング溝53bを通って導
出ポート52dに通じる流路が形成される。したがって、
この右方へのスライド状態のときは、駆動プーリー4側
の導入ポート2aに対して高圧ライン40からの高圧が供給
され、従動プーリー6の導入ポート2bに対して低圧ライ
ン41からの低圧が供給される。また、スプール53が左方
にスライドしたときは、高圧ライン40の導入ポート52a
から第1のリング溝53a、透孔53e、油通路53d、透孔53
f、第3のリング溝53cを通って導出ポート52dに通じる
一連の流路が形成されると共に、低圧ライン41の導入ポ
ート52bから第2のリング溝53bを通って導出ポート52c
に通じる流路が形成される。したがって、この左方への
スライド状態のときは、駆動プーリー4側の導入ポート
2aに対して低圧ライン41からの低圧が供給され、従動プ
ーリー6の導入ポート2bに対して高圧ライン41からの高
圧が供給される。That is, in the illustrated neutral state, the high pressure line 40
From the introduction port 52a of the first ring groove 53a to the outlet port 52
While a series of flow paths leading to c are formed, a series of flow paths leading from the first ring groove 53a to the through hole 53e, the oil passage 53d, the through hole 53f, the third ring groove 53c, and the outlet port 52d are formed. Is done. Therefore, in this neutral state, the introduction port 2a of the driving pulley 4 and the introduction port 2B of the driven pulley 6
Are supplied with the high pressure from the high pressure line 40. If the spool 53 slides to the right,
A flow path is formed from the introduction port 52a of the forty through the first ring groove 53a to the derivation port 52c, and also communicates from the introduction port 52b of the low-pressure line 41 to the derivation port 52d through the second ring groove 53b. A channel is formed. Therefore,
In the sliding state to the right, high pressure from the high pressure line 40 is supplied to the introduction port 2a on the drive pulley 4 side, and low pressure from the low pressure line 41 is supplied to the introduction port 2b of the driven pulley 6. Is done. When the spool 53 slides to the left, the introduction port 52a of the high-pressure line 40
From the first ring groove 53a, through hole 53e, oil passage 53d, through hole 53
f, a series of flow paths leading to the outlet port 52d through the third ring groove 53c is formed, and the outlet port 52c from the introduction port 52b of the low-pressure line 41 through the second ring groove 53b.
Is formed. Therefore, in the state of sliding to the left, the introduction port on the drive pulley 4 side
A low pressure is supplied from the low pressure line 41 to 2a, and a high pressure is supplied from the high pressure line 41 to the introduction port 2b of the driven pulley 6.
このような切換弁51の3つの切替え状態と、スプール
53のスライドとの関係を第4図に表す。The three switching states of the switching valve 51 and the spool
The relationship with 53 slides is shown in FIG.
前述したクラッチ16に油圧を導入する導入ポート2c
と、ポンプ31との間には、クラッチ切換弁61が接続され
ている。このクラッチ切換弁61は、ケーシング62内に、
第2図中下側のピストン63と、同図中上側のピストン64
を備えて、ピストン63をスプリング64eによって上方へ
付勢し、またピストン64をスプリング65によって上方へ
付勢している。上側のピストン64の上端はケーシング62
の外部に延出していて、クラッチレバー(図示せず)に
連動するアーム66の回動によって下方へ移動されるよう
になっている。図示する状態のときは、両ピストン63,6
4が共に上方への移動限界位置にあって、両ピストン63,
64が所定の間隔を隔てて上下に位置している。Introduction port 2c for introducing hydraulic pressure to the clutch 16 described above
, A pump 31 is connected to a clutch switching valve 61. This clutch switching valve 61 is provided in a casing 62.
The lower piston 63 in FIG. 2 and the upper piston 64 in FIG.
The piston 63 is urged upward by a spring 64e, and the piston 64 is urged upward by a spring 65. The upper end of the upper piston 64 is the casing 62
And is moved downward by the rotation of an arm 66 interlocked with a clutch lever (not shown). In the state shown, both pistons 63, 6
4 are both in the upper movement limit position and both pistons 63,
64 are located above and below at a predetermined interval.
図示する状態のとき、クラッチ16はつながる。すなわ
ち、ポンプ31から導入ポート62aを通して供給される油
圧は、下側のピストン63の開口63a、同ピストン63内の
油通路63b、上側のピストン64内の油通路64a、同ピスト
ン64の開口64b、導出ポート62bを順次経て、クラッチ16
の導入ポート2cに導入され、これにより摩擦板18,20同
士が強く圧接してクラッチ16がつながる。一方、クラッ
チ16を切るときは、クラッチレバーを操作してアーム66
を下方へ回動させる。すなわち、アーム66の回動によっ
て上側のピストン64が下方へ移動し、同ピストン64の開
口64bが導出ポート62bとの対向位置からずれて、クラッ
チ16への油圧の供給が断たれ、その後、ピストン64に形
成された油逃がし孔64cが導出ポート62bと対向して、ク
ラッチ16内の圧油が抜かれて、クラッチ16が切れる。そ
の後、再びクラッチ16をつなぐ場合は、クラッチレバー
の操作を解いて図示する状態に戻せばよい。In the state shown, the clutch 16 is engaged. That is, the hydraulic pressure supplied from the pump 31 through the introduction port 62a includes an opening 63a of the lower piston 63, an oil passage 63b in the piston 63, an oil passage 64a in the upper piston 64, an opening 64b of the piston 64, Through the outlet port 62b, the clutch 16
The friction plates 18 and 20 are strongly pressed against each other, and the clutch 16 is connected. On the other hand, when disengaging the clutch 16, operate the clutch lever to
Is rotated downward. That is, the rotation of the arm 66 moves the upper piston 64 downward, the opening 64b of the piston 64 shifts from the position facing the outlet port 62b, and the supply of the hydraulic pressure to the clutch 16 is cut off. The oil release hole 64c formed in the cylinder 64 faces the outlet port 62b, the pressure oil in the clutch 16 is drained, and the clutch 16 is disengaged. Thereafter, when the clutch 16 is to be engaged again, the operation of the clutch lever may be released to return to the state shown in the figure.
なお、本例のクラッチ切換弁61は、クラッチ16へ導出
する油圧を所定圧に保つようになっている。すなわち、
ポンプ31から導入する油圧が高すぎる場合は、下側のピ
ストン63の油通路63b内の圧力が高まって、同ピストン6
3をスプリング64に抗して下方へ移動させることにな
り、これにより、同ピストン63の開口63aが導入ポート6
2aとの対向位置からずれて、圧油の導入を自動的に規制
するようになっている。なお、第2図中67は、クラッチ
切換弁61とクラッチ16との間の油圧路中に設けられたオ
リフィスであって、圧油の流量を規制するものである。Note that the clutch switching valve 61 of the present example is configured to maintain the hydraulic pressure led to the clutch 16 at a predetermined pressure. That is,
If the hydraulic pressure introduced from the pump 31 is too high, the pressure in the oil passage 63b of the lower piston 63 increases, and the piston 6
3 is moved downward against the spring 64, whereby the opening 63a of the piston 63 is
The pressure oil is automatically regulated so as to deviate from the position facing 2a. In FIG. 2, reference numeral 67 denotes an orifice provided in a hydraulic passage between the clutch switching valve 61 and the clutch 16 for regulating the flow rate of the pressure oil.
ここで、以上のような機械的な構成部の動作を要約す
る。Here, the operation of the above mechanical components will be summarized.
この機械的な構成部は、切換弁51のスプール53がパル
スモータ71によって移動調整されることにより、無段変
速機1の変速比を調整動作する。パルスモータ71自体
は、後述する電気的な構成部によって制御される。その
電気的な構成部は、基本的には後述するように、スロッ
トル開度に応じて、予め記憶されているデータから理想
のエンジン回転数を求め、そしてその理想のエンジン回
転数と、実際のエンジン回転数とを比較して、それらの
差に応じてパルスモータ71の駆動信号を出力するもので
あり、その駆動信号に基づいて、切換弁51のスプール53
が左右方向に移動する。This mechanical component adjusts the speed ratio of the continuously variable transmission 1 by moving and adjusting the spool 53 of the switching valve 51 by the pulse motor 71. The pulse motor 71 itself is controlled by an electric component described later. Basically, as described later, the electrical component determines the ideal engine speed from data stored in advance according to the throttle opening, and then calculates the ideal engine speed and the actual engine speed. The drive signal of the pulse motor 71 is output in accordance with the difference between the engine speed and the difference between them. Based on the drive signal, the spool 53 of the switching valve 51 is output.
Moves left and right.
これにより、低高圧設定部52からの低圧、高圧の油圧
は、駆動プーリー4側と従動プーリー6側のそれぞれに
選択的に供給されて、無段変速機1の変速比を変える。
こうして変速比を変えることにより、エンジンに加わる
負荷を変化させて、エンジン回転数を理想の回転数に調
整する。Thus, the low and high pressure oil pressures from the low and high pressure setting unit 52 are selectively supplied to the drive pulley 4 side and the driven pulley 6 side, respectively, to change the speed ratio of the continuously variable transmission 1.
By changing the gear ratio in this manner, the load applied to the engine is changed, and the engine speed is adjusted to an ideal speed.
そして、実際のエンジン回転数が理想のエンジン回転
数となったときは、スプール53が図示する中立状態とな
って、駆動プーリー4側と従動プーリー6側の両方に高
圧の油圧が供給される。これにより、それぞれのプーリ
ー4,6に所定の側圧がかかって、無段変速機1の変速比
がそのまま保持される。また、クラッチレバーを操作し
て、クラッチ切換弁61のアーム66を上下に回動させるこ
とにより、無段変速機1の変速状態の如何に拘わらず、
クラッチ16が切れたりつながったりする。When the actual engine speed reaches the ideal engine speed, the spool 53 enters the illustrated neutral state, and high-pressure oil pressure is supplied to both the drive pulley 4 and the driven pulley 6. As a result, a predetermined lateral pressure is applied to each of the pulleys 4 and 6, and the speed ratio of the continuously variable transmission 1 is maintained as it is. By operating the clutch lever to rotate the arm 66 of the clutch switching valve 61 up and down, regardless of the shift state of the continuously variable transmission 1,
The clutch 16 is disconnected or connected.
また、このような動作の他に、後述するように、その
実変速比が予定の目標変速比と一致するような制御も行
なわれる。In addition to such an operation, control is also performed so that the actual gear ratio matches a planned target gear ratio, as described later.
さて、このような無段変速機を被制御装置とする本発
明の第1の実施例の構成を説明する。Now, a configuration of the first embodiment of the present invention in which such a continuously variable transmission is a controlled device will be described.
第5図は本発明の第1の実施例の構成を示すブロック
図である。FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the first embodiment of the present invention.
第5図において、エンジン回転数Neセンサ(以下、Ne
センサという)204は駆動プーリー4の回転数を検出
し、また車速Vセンサ(以下、Vセンサという)501は
従動プーリー6の回転数を検出する。In FIG. 5, an engine speed Ne sensor (hereinafter, Ne sensor)
A sensor 204 detects the rotation speed of the driving pulley 4, and a vehicle speed V sensor (hereinafter, referred to as V sensor) 501 detects the rotation speed of the driven pulley 6.
前記Neセンサ204及びVセンサ501、並びにスロットル
開度θthセンサ(以下、θthセンサという)207は、当
該車両を制御するマイクロコンピュータ503に接続され
ている。The Ne sensor 204, V sensor 501, and throttle opening θth sensor (hereinafter referred to as θth sensor) 207 are connected to a microcomputer 503 that controls the vehicle.
このマイクロコンピュータ503は、周知のように、CPU
504、ROM505、RAM506、入出力インターフェース507、及
びそれらを接続する共通バス508より構成されている。As is well known, this microcomputer 503 has a CPU
504, ROM 505, RAM 506, input / output interface 507, and common bus 508 connecting them.
前記スプール53の位置を制御するパルスモータ71は、
駆動手段502を介して前記マイクロコンピュータ503に接
続されている。The pulse motor 71 for controlling the position of the spool 53 includes:
The microcomputer 503 is connected to the microcomputer 503 via a driving unit 502.
第6,7図は、本発明の第1の実施例の動作を示すフロ
ーチャートである。6 and 7 are flowcharts showing the operation of the first embodiment of the present invention.
まず、第6図において、ステップS1では、前記マイク
ロコンピュータ503の初期化が行われる。First, in FIG. 6, in step S1, the microcomputer 503 is initialized.
つぎに、ステップS2においては、第7図に関して後述
するレシオホールドフラグがセットされているか否かが
判別される。セットされていれば、当該処理はステップ
S3に移行し、本発明にかかる変速比固定制御が実行され
る。この変速比固定制御は、第7図で設定される目標変
速比に、当該無段変速機の変速比が一致するように、該
無段変速機を制御するものである。Next, in step S2, it is determined whether or not a ratio hold flag described later with reference to FIG. 7 is set. If set, the process is a step
The process proceeds to S3, where the gear ratio fixed control according to the present invention is executed. This gear ratio fixing control is for controlling the continuously variable transmission such that the gear ratio of the continuously variable transmission matches the target gear ratio set in FIG.
またセットされていなければ、当該処理はステップS4
に移行し、公知の手法により、当該無段変速機の目標エ
ンジン回転数が設定される。If not set, the process proceeds to step S4
The target engine speed of the continuously variable transmission is set by a known method.
ステップS3又はS4の処理が終了したならば、設定され
た目標変速比又は目標エンジン回転数に、当該無段変速
機の実変速比又は実エンジン回転数Neが一致するよう
に、パルスモータ71が駆動され、スプール53の位置が制
御される。その後、当該処理はステップS2に戻る。When the process in step S3 or S4 is completed, the pulse motor 71 is controlled so that the actual speed ratio or the actual engine speed Ne of the continuously variable transmission matches the set target speed ratio or the target engine speed. It is driven and the position of the spool 53 is controlled. Thereafter, the process returns to step S2.
つぎに第7図の動作を説明する。この第7図に示され
た制御は、定時間割込み制御であり、前記マイクロコン
ピュータ503(第5図)により所定時間ごとに実行され
る。Next, the operation of FIG. 7 will be described. The control shown in FIG. 7 is a fixed time interrupt control, and is executed by the microcomputer 503 (FIG. 5) at predetermined time intervals.
まず、ステップS11においては、スロットル開度θthi
が取り込まれる。添字のiは、当該処理が一回終了する
ごとに1ずつ増加され、nとなったならば、1にリセッ
トされる。ステップS12〜S14においても同様である。First, in step S11, the throttle opening θthi
Is taken in. The subscript i is incremented by one each time the process is completed once, and is reset to 1 when it becomes n. The same applies to steps S12 to S14.
ステップS12においては、取り込まれたスロットル開
度θthiから、前回又は所定回前のこの処理により取り
込まれたスロットル開度を減算し、Δθthiを演算す
る。In step S12, the throttle opening obtained by the previous or predetermined number of times before is subtracted from the obtained throttle opening θthi to calculate Δθthi.
ステップS13においては、当該車両の実変速比Riが演
算される。すなわち、Neセンサ204の出力信号をVセン
サ501の出力信号で除して、当該無段変速機の実際の変
速比Riを演算する。In step S13, the actual speed ratio Ri of the vehicle is calculated. That is, the output signal of the Ne sensor 204 is divided by the output signal of the V sensor 501 to calculate the actual speed ratio Ri of the continuously variable transmission.
ステップS14においては、演算された実変速比Riか
ら、前回又は所定回前の処理により演算された実変速比
を減算し、ΔRAiを演算する。In step S14, ΔRAi is calculated by subtracting the actual speed ratio calculated by the previous or predetermined number of previous processes from the calculated actual speed ratio Ri.
ステップS15においては、第8図に示されるように、
Δθthi、ΔRAi及びRiを記憶する領域を有するメモリ
に、それぞれの値を記憶する。ここで、各数値の添字i
が所定数nになったならば、再び添字1の箇所に戻り、
データがオーバライトされる。In step S15, as shown in FIG.
Each value is stored in a memory having an area for storing Δθthi, ΔRAi, and Ri. Here, the subscript i of each numerical value
Reaches a predetermined number n, and returns to the position of the subscript 1 again.
Data is overwritten.
ステップS16においては、前記メモリ内に記憶された
n個のΔθthが、すべて±K(所定値)以内であるか否
かが判別される。Δθthの絶対値がKを超えるものがあ
れば、ステップS21において、レシオホールドフラグが
リセットされる。そして、その後、当該処理は終了す
る。In step S16, it is determined whether or not all of the n Δθth stored in the memory are within ± K (predetermined value). If the absolute value of Δθth exceeds K, the ratio hold flag is reset in step S21. Then, the process ends.
前記メモリ内に記憶されたn個のΔθthがすべて±K
以内にあれば、ステップS17において、前記メモリ内に
記憶されたn個のΔRAのうち、+L(所定値)以上のも
のがあるか否かが判別される。+L以上のものがなけれ
ば、当該処理は終了する。All of the n Δθth stored in the memory are ± K
If not, in step S17, it is determined whether or not any of the n ΔRAs stored in the memory is greater than or equal to + L (predetermined value). If there is no more than + L, the process ends.
+L以上のものがあれば、ステップS18において、前
記メモリ内に記憶されたn個のΔRAのうち、−L以下の
ものがあるか否かが判別される。−L以下のものがなけ
れば、当該処理は終了する。If there is a value greater than + L, it is determined in step S18 whether or not there is a value less than -L among the n ΔRAs stored in the memory. If there is no -L or less, the process ends.
−L以下のものがあれば、ステップS19において、前
記メモリ内に記憶されたn個のRのうちの最大のR(Rm
ax)を、当該無段変速機の目標変速比とする。If there is one less than or equal to -L, in step S19, the largest R (Rm among the n Rs stored in the memory)
ax) is the target speed ratio of the continuously variable transmission.
そして、ステップS20においてレシオホールドフラグ
がセットされた後、当該処理は終了する。Then, after the ratio hold flag is set in step S20, the process ends.
第1図は本発明の第1の実施例の機能ブロック図であ
る。第1図において、第5図と同一の符号は、同一又は
同等部分をあらわしている。FIG. 1 is a functional block diagram of a first embodiment of the present invention. 1, the same reference numerals as those in FIG. 5 indicate the same or equivalent parts.
第1図において、θthセンサ207は、Net設定手段511
及びΔθth演算手段518に接続されている。In FIG. 1, the θth sensor 207 is
And Δθth calculating means 518.
前記Net設定手段511には、スロットル開度θthと該θ
thに対応する目標エンジン回転数Netとが記憶されてい
る。このNet設定手段511は、第1図に示されるような関
数を記憶するものであっても良い。The Net setting means 511 includes the throttle opening θth and the θ
The target engine speed Net corresponding to th is stored. The Net setting means 511 may store a function as shown in FIG.
前記Δθth演算手段518は、入力されるスロットル開
度θthに応じて、その偏差Δθthを演算する。The Δθth calculating means 518 calculates the deviation Δθth according to the input throttle opening θth.
前記Net設定手段511及びNeセンサ204は、減算手段512
に接続されている。この減算手段512は、Net設定手段51
1より出力される目標エンジン回転数Netと、Neセンサ20
4より出力される実エンジン回転数Neとを減算して、そ
の偏差ΔNeを算出する。The Net setting means 511 and the Ne sensor 204 have a subtraction means 512
It is connected to the. This subtraction means 512 is provided by the Net setting means 51.
Target engine speed Net output from 1 and Ne sensor 20
The difference ΔNe is calculated by subtracting the actual engine speed Ne output from 4.
θmt設定手段513には、エンジン回転数の偏差ΔNe
と、該ΔNeに対応するパルスモータ71の駆動角θmtとが
記憶されている。このθmt設定手段513は、前記減算手
段512よりエンジン回転数Neの偏差ΔNeが入力される
と、切換手段514を介して、前記偏差ΔNeに対応するパ
ルスモータ71の駆動角θmtを駆動手段502に出力する。
なお、このθmt設定手段513も、第1図に示されるよう
な関数を記憶するものであっても良い。The θmt setting means 513 includes a deviation ΔNe of the engine speed.
And the drive angle θmt of the pulse motor 71 corresponding to ΔNe. When the deviation ΔNe of the engine speed Ne is input from the subtraction unit 512, the θmt setting unit 513 sends the driving angle θmt of the pulse motor 71 corresponding to the deviation ΔNe to the driving unit 502 via the switching unit 514. Output.
Note that the θmt setting means 513 may also store a function as shown in FIG.
この結果、パルスモータ71が予定方向に予定角回動
し、スプール53が予定方向に移動される。そして、実エ
ンジン回転数Neが目標エンジン回転数Netと一致するよ
うに、当該無段変速機が制御される。As a result, the pulse motor 71 rotates by a predetermined angle in the predetermined direction, and the spool 53 is moved in the predetermined direction. Then, the continuously variable transmission is controlled such that the actual engine speed Ne matches the target engine speed Net.
前述したNeセンサ204、θthセンサ207、Net設定手段5
11、減算手段512及びθmt設定手段513より成るフィード
バック制御手段は、従来の車両用無段変速機の制御装置
であり、単にこれだけの構成では、θthが一定で目標エ
ンジン回転数が一定であっても、実エンジン回転数が変
動するので、θmt、すなわち実変速比が変動する。した
がって、当該車両がハンチングを起こすおそれがある。Ne sensor 204, θth sensor 207, and Net setting means 5 described above
11, the feedback control means including the subtraction means 512 and the θmt setting means 513 is a control device for a conventional continuously variable transmission for a vehicle. With only this configuration, θth is constant and the target engine speed is constant. Also, since the actual engine speed fluctuates, θmt, that is, the actual gear ratio fluctuates. Therefore, the vehicle may cause hunting.
前記切換手段514は、常時はθmt設定手段513と駆動手
段502とを接続しているが、後述する判定手段522より制
御信号が出力された場合には、θmt設定手段521と駆動
手段502とを接続する。The switching unit 514 always connects the θmt setting unit 513 and the driving unit 502, but when a control signal is output from the determining unit 522 described later, the θmt setting unit 521 and the driving unit 502 are connected. Connecting.
Vセンサ501及び前記Neセンサ204は、変速比R演算手
段515に接続されている。この変速比R演算手段515は、
Neセンサ204より出力される駆動プーリー4の回転数
(すなわち、実エンジン回転数Ne)を、Vセンサ501よ
り出力される従動プーリー6の回転数を除して、当該無
段変速機の実変速比Rを演算する。この変速比Rは、Δ
RA演算手段517に入力され、該ΔRA演算手段517におい
て、変速比Rの偏差ΔRAが演算される。The V sensor 501 and the Ne sensor 204 are connected to a speed ratio R calculating means 515. This speed ratio R calculation means 515
The actual speed of the continuously variable transmission is obtained by dividing the rotational speed of the drive pulley 4 output from the Ne sensor 204 (that is, the actual engine rotational speed Ne) by the rotational speed of the driven pulley 6 output from the V sensor 501. Calculate the ratio R. This speed ratio R is Δ
It is input to the RA calculating means 517, and the ΔRA calculating means 517 calculates the deviation ΔRA of the gear ratio R.
記憶手段516は、前記変速比R演算手段515、ΔRA演算
手段517及びΔθth演算手段518より出力される変速比
R、ΔRA及びスロットル開度変化率Δθthを記憶する。
この記憶手段516に記憶された変速比Rの最大値Rmax
は、目標変速比記憶手段519に転送され、記憶される。The storage means 516 stores the speed ratio R, ΔRA and the throttle opening change rate Δθth output from the speed ratio R calculating means 515, ΔRA calculating means 517 and Δθth calculating means 518.
Maximum value Rmax of gear ratio R stored in storage means 516
Is transferred to and stored in the target gear ratio storage means 519.
減算手段520は、前記目標変速比記憶手段519に記憶さ
れた最大変速比Rmaxから、変速比R演算手段515より出
力される変速比Rを減算してΔRBとし、θmt設定手段52
1に出力する。The subtraction means 520 subtracts the gear ratio R output from the gear ratio R calculating means 515 from the maximum gear ratio Rmax stored in the target gear ratio storage means 519 to obtain ΔRB, and the θmt setting means 52
Output to 1.
前記θmt設定手段521には、ΔRBと該ΔRBに対応する
パルスモータ71の駆動角θmtとが記憶されている。The θmt setting means 521 stores ΔRB and the drive angle θmt of the pulse motor 71 corresponding to ΔRB.
このθmt設定手段521も、第1図に示されるような関
数を記憶するものであって良い。The θmt setting means 521 may also store a function as shown in FIG.
このθmt設定手段521は、前記減算手段520よりΔRBが
入力されると、パルスモータ71の駆動角θmtを切換手段
514に出力する。When ΔRB is input from the subtraction means 520, the θmt setting means 521 switches the drive angle θmt of the pulse motor 71.
Output to 514.
判定手段522は、第7図のステップS16〜S18に示され
たように、記憶手段516内に記憶されたΔθthが所定値
±K以内にあり、かつ該記憶手段516内に記憶されたΔR
Aに所定値±Lを超えているものがある場合に限り、切
換手段514を付勢し、θmt設定手段513と駆動手段502と
の接続を、θmt設定手段521と駆動手段502との接続に切
換える。The determination means 522 determines that Δθth stored in the storage means 516 is within a predetermined value ± K and ΔR stored in the storage means 516 as shown in steps S16 to S18 in FIG.
Only when A exceeds a predetermined value ± L, the switching means 514 is energized, and the connection between the θmt setting means 513 and the driving means 502 is changed to the connection between the θmt setting means 521 and the driving means 502. Switch.
θmt設定手段521と駆動手段502とが接続されると、パ
ルスモータ71が予定方向に予定角回動し、スプール53が
予定方向に移動される。そして、当該無段変速機の実変
速比が前記目標変速比記憶手段519内に記憶された目標
変速比と一致するように、当該無段変速機が制御され
る。When the θmt setting means 521 and the driving means 502 are connected, the pulse motor 71 rotates by a predetermined angle in a predetermined direction, and the spool 53 is moved in the predetermined direction. Then, the continuously variable transmission is controlled such that the actual gear ratio of the continuously variable transmission matches the target gear ratio stored in the target gear ratio storage means 519.
このようにこの実施例においては、スロットル開度θ
thの変化が少なく、かつこの場合において、当該無段変
速機の実変速比Rの変動が大きい場合に、当該無段変速
機の変速比が、記憶手段516に記憶されているRの最大
値Rmax(すなわち、最もロー側の変速比)に固定され
る。Thus, in this embodiment, the throttle opening θ
When the change in th is small, and in this case, the fluctuation of the actual speed ratio R of the continuously variable transmission is large, the speed ratio of the continuously variable transmission becomes the maximum value of R stored in the storage means 516. Rmax (that is, the gear ratio on the lowest side) is fixed.
つまり、通常の走行時においては、スロットル開度θ
thに応じて設定される目標エンジン回転数に実エンジン
回転数が一致するように、当該無段変速機がフィードバ
ック制御されるが、当該無段変速機の実変速比Rの変動
が大きく、悪路走行であると判別された場合には、エン
ジン回転数のフィードバック制御が停止され、記憶手段
516内に記憶された最も大きな変速比Rmaxに実変速比が
一致するようにフィードバック制御されるようになる。That is, during normal driving, the throttle opening θ
th, the feedback control of the continuously variable transmission is performed so that the actual engine speed matches the target engine speed set in accordance with th. When it is determined that the vehicle is traveling on the road, the feedback control of the engine speed is stopped, and
Feedback control is performed so that the actual gear ratio matches the largest gear ratio Rmax stored in 516.
この結果、凹凸の多い悪路を走行する場合にも、当該
車両がハンチングを起こすおそれがない。As a result, even when the vehicle travels on a rough road having many irregularities, there is no possibility that the vehicle will hunt.
また、スロットル開度θthの変化が大きい場合、すな
わち運転者がアクセル制御を行っている場合には、変速
比が固定状態とはならないので、該運転者の意思を当該
車両の走行に良好に反映することができる。Further, when the change in the throttle opening θth is large, that is, when the driver is performing accelerator control, the gear ratio is not fixed, so that the intention of the driver is favorably reflected in the traveling of the vehicle. can do.
さて、第7図のステップS15に示されたように、定時
間割込み制御においては、毎回、記憶手段516(第1
図)内データの更新が行われるので、該記憶手段516内
の最大変速比Rmaxが目標変速比に設定されてからさらに
凹凸のはげしい悪路を走行する場合には、最大変速比の
値がさらに大きくなることがあり、この場合には、目標
変速比の値もさらに大きくなる。Now, as shown in step S15 of FIG. 7, in the fixed-time interrupt control, each time the storage means 516 (first
Since the data in the figure is updated, when the vehicle travels on a rough road with more unevenness after the maximum speed ratio Rmax in the storage means 516 is set to the target speed ratio, the value of the maximum speed ratio is further increased. In some cases, the value of the target speed ratio also increases.
すなわち、この実施例による無段変速機の制御が、従
来の制御方式に対して、目標変速比が常にロー側のみに
設定されるような、いわゆるフィルタ手段を付加したよ
うな構成となる。In other words, the control of the continuously variable transmission according to this embodiment has a configuration in which a so-called filter means is added to the conventional control system so that the target gear ratio is always set to only the low side.
しかし、本発明は特にこれのみに限定されることはな
く、最大変速比Rmaxが一旦目標変速比に設定された後
は、さらに大きな変速比が検出されても、該変速比を目
標変速比として採用しないようにしても良い。However, the present invention is not particularly limited to this.After the maximum speed ratio Rmax is once set to the target speed ratio, even if a larger speed ratio is detected, the speed ratio is set as the target speed ratio. It may not be adopted.
また、第1図に関する説明においては、θmt設定手段
513又は521より読み出されたθmtが、そのまま駆動手段
502に出力されるものとしたが、例えば、スプール53の
位置又はパルスモータ71の駆動角を検出するセンサを設
けると共に、該センサの出力信号と前記θmt設定手段51
3又は521の出力信号とを比較する比較手段を設け、該比
較手段の出力を前記駆動手段502に入力するようにし
て、スプール53の現在位置又はパルスモータ71の現在の
駆動角に応じて、駆動手段502が付勢されるように構成
されても良い。In the description relating to FIG.
Θmt read from 513 or 521 is the driving means
Although output to 502 is provided, for example, a sensor for detecting the position of the spool 53 or the drive angle of the pulse motor 71 is provided, and an output signal of the sensor and the θmt setting means 51 are provided.
A comparison means for comparing the output signal of 3 or 521 is provided, and the output of the comparison means is input to the drive means 502 so that the current position of the spool 53 or the current drive angle of the pulse motor 71 is The driving means 502 may be configured to be energized.
さて、前述した本発明の第1の実施例においては、無
段変速機の実変速比が検出され、該実変速比の変動が大
きい場合に、悪路走行であると判定される。また、第2
の実施例においては、実エンジン回転数の変動が大きい
場合に、悪路走行であると判定される。In the above-described first embodiment of the present invention, the actual speed ratio of the continuously variable transmission is detected, and when the actual speed ratio fluctuates greatly, it is determined that the vehicle is traveling on a rough road. Also, the second
In the embodiment of the present invention, when the fluctuation of the actual engine speed is large, it is determined that the vehicle is traveling on a rough road.
悪路であるか否かの判定は、特にこれのみに限定され
ることはなく、無段変速機から駆動輪に至る動力伝達系
の回転軸に、該軸のねじれを検出するセンサ(トルクセ
ンサ)を設け、該センサの出力信号値の変動が所定値以
上である場合に、悪路走行であると判定しても良い。The determination as to whether or not the road is rough is not particularly limited to this, and a sensor (torque sensor) that detects a torsion of a rotating shaft of a power transmission system from the continuously variable transmission to the drive wheels is provided. ) May be provided, and when the variation of the output signal value of the sensor is equal to or greater than a predetermined value, it may be determined that the vehicle is traveling on a rough road.
また、第1の実施例は、油圧によってその溝幅が調整
される2つのプーリーと、該プーリーに巻回される無端
ベルトとより構成される無断変速機に適用されるものと
して説明したが、定容量型の斜板式油圧ポンプ、及び可
変容量型の斜板式油圧モータにより構成される無段変速
機、あるいは特開昭62−273189号公報に記載されるよう
なトロイダル型無段変速機等に適用されても良い。Also, the first embodiment has been described as being applied to a continuously variable transmission including two pulleys whose groove width is adjusted by hydraulic pressure and an endless belt wound around the pulleys. A continuously variable transmission composed of a constant displacement type swash plate type hydraulic pump and a variable displacement type swash plate type hydraulic motor, or a toroidal type continuously variable transmission as described in JP-A-62-273189. May be applied.
(発明の効果) 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次
のような効果が達成される。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, the following effects are achieved.
すなわち、当該車両が悪路を走行している場合には、
無段変速機の目標変速比が固定となるので、ハンチング
が生じることがない。That is, if the vehicle is traveling on a bad road,
Since the target speed ratio of the continuously variable transmission is fixed, hunting does not occur.
第1図は本発明の第1の実施例の機能ブロック図であ
る。 第2図は本発明の第1の実施例に適用される無段変速機
の構成を示す図である。 第3図は第2図に示された無段変速機の低高圧設定部か
ら導出される低圧と高圧との関係の説明図である。 第4図は第2図に示された無段変速機の切換弁によって
切換えられる高圧と低圧との関係の説明図である。 第5図は本発明の第1の実施例の構成を示すブロック図
である。 第6,7図は本発明の第1の実施例の動作を示すフローチ
ャートである。 第8図はΔθthi、ΔRAi及びRiを記憶するメモリの構成
図である。 第9図はアクセルを一定に保持して凹凸のある路面を走
行する車両と、該車両に搭載された無段変速機の変速比
との関係を示す図である。 第10図はアクセルを一定に保持して車両が平地、悪路、
下り坂及び上り坂を走行する場合の変速比の変化を示す
図である。 53……スプール、71……パルスモータ、128……変速比
検出センサ、204……Neセンサ、206……Pbセンサ、207
……θthセンサ、304……変速比記憶手段、306……フィ
ードバック制御手段、501……Vセンサ、502……駆動手
段、511……Net設定手段、512……減算手段、513……θ
mt設定手段、514……切換手段、515……変速比演算手
段、516……記憶手段、517……ΔRA演算手段、518……
Δθth演算手段、519……目標変速比記憶手段、520……
減算手段、521……θmt設定手段、522……判定手段FIG. 1 is a functional block diagram of a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a continuously variable transmission applied to the first embodiment of the present invention. FIG. 3 is an explanatory diagram of a relationship between a low pressure and a high pressure derived from a low / high pressure setting section of the continuously variable transmission shown in FIG. FIG. 4 is an explanatory diagram of the relationship between high pressure and low pressure switched by the switching valve of the continuously variable transmission shown in FIG. FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the first embodiment of the present invention. 6 and 7 are flowcharts showing the operation of the first embodiment of the present invention. FIG. 8 is a configuration diagram of a memory for storing Δθthi, ΔRAi, and Ri. FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a vehicle traveling on an uneven road surface while holding an accelerator constant, and a speed ratio of a continuously variable transmission mounted on the vehicle. Fig. 10 shows that the vehicle is held on a flat ground, rough road,
It is a figure which shows the change of the gear ratio at the time of driving | running | working downhill and uphill. 53: spool, 71: pulse motor, 128: gear ratio detection sensor, 204: Ne sensor, 206: Pb sensor, 207
... Θth sensor, 304, transmission ratio storage means, 306, feedback control means, 501, V sensor, 502, driving means, 511, Net setting means, 512, subtraction means, 513, θ
mt setting means, 514 switching means, 515 speed ratio calculating means 516 storage means 517 ΔRA calculating means 518
Δθth calculating means, 519 ... Target gear ratio storing means, 520 ...
Subtraction means, 521... Θmt setting means, 522.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−155146(JP,A) 特開 昭63−251658(JP,A) 特開 平1−312259(JP,A) 特開 平2−106446(JP,A) 実開 昭63−86455(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/16 F16H 9/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-62-155146 (JP, A) JP-A-63-251658 (JP, A) JP-A-1-312259 (JP, A) JP-A-2- 106446 (JP, A) Fully open 1988-86455 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 61/16 F16H 9/00
Claims (2)
達する車両用無段変速機の制御装置であって、 エンジンパラメータおよび走行パラメータ等に応じて目
標変速比を演算する手段と、 エンジン負荷を増減させて前記車両用無段変速機の変速
比を変化させる路面からの外乱を検出する外乱検出手段
と、 前記外乱検出手段により外乱が検出されると、目標変速
比を前記演算結果とは無関係に所定値に固定する手段
と、 前記車両用無段変速機の変速比を前記目標変速比に制御
する変速機制御手段とを具備し、 前記外乱検出手段は、 所定時間毎にスロットル開度を検出し、前記所定時間前
のスロットル開度と現在のスロットル開度との差をスロ
ットル開度の変動幅として演算する手段と、 前記スロットル開度の変動幅を連続して所定個数記憶す
る第1の記憶手段と、 前記第1の記憶手段に記憶された前記所定個数のスロッ
トル開度の変動幅の絶対比がいずれも、予め定めた基準
変動幅より小さいことを検知する手段と、 前記所定時間毎に前記変速機の実変速比を検出し、前記
所定時間前の実変速比と現在の実変速比との差を実変速
比の増減幅として演算する手段と、 前記実変速比の増減幅を連続して前記所定個数記憶する
第2の記憶手段と、 前記第2の記憶手段に記憶された前記所定個数の実変速
比の増減幅の中に、正の値であり、かつ、その値が、エ
ンジン負荷の増減に対する応答遅れを前記変速機に生じ
させる基準値として予め定めた基準増幅幅よりも大きい
ものが存在することを検知する手段と、 前記第2の記憶手段に記憶された前記所定個数の実変速
比の増減幅の中に、負の値であり、かつ、その絶対値
が、前記基準増減幅よりも大きいものが存在することを
検知する手段とを含み、 前記所定個数のスロットル開度の変動幅の絶対値が、い
ずれも、前記基準変動幅より小さく、 前記所定個数の実変速比の増減幅の中に、正の値であ
り、かつ、その値が、前記基準増減幅よりも大きいもの
が存在し、 かつ、前記所定個数の実変速比の増減幅の中に、負の値
であり、かつ、その絶対値が、前記基準増減幅よりも大
きいものが存在するときに、これを外乱として検出する
ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。1. A control device for a continuously variable transmission for a vehicle for transmitting an engine output to drive wheels at an arbitrary speed ratio, comprising: means for calculating a target speed ratio in accordance with an engine parameter, a traveling parameter, and the like; Disturbance detection means for detecting a disturbance from a road surface that changes the speed ratio of the continuously variable transmission for a vehicle by increasing or decreasing a load; and when the disturbance is detected by the disturbance detection means, the target speed ratio is calculated by the calculation result. Irrespective of the vehicle speed and the transmission control means for controlling the speed ratio of the continuously variable transmission for the vehicle to the target speed ratio, wherein the disturbance detection means opens the throttle every predetermined time. Means for detecting the degree of throttle opening and calculating the difference between the throttle opening before the predetermined time and the current throttle opening as a fluctuation width of the throttle opening; and storing a predetermined number of the fluctuations of the throttle opening continuously. A first storage unit that detects that the absolute ratio of the variation width of the predetermined number of throttle openings stored in the first storage unit is smaller than a predetermined reference variation width; Means for detecting an actual gear ratio of the transmission at each of the predetermined times, and calculating a difference between the actual gear ratio before the predetermined time and the current actual gear ratio as an increase / decrease width of the actual gear ratio; A second storage means for continuously storing the increase / decrease range of the predetermined number, and a positive value among the increase / decrease ranges of the predetermined number of actual speed ratios stored in the second storage means, and Means for detecting that a value greater than a predetermined reference amplification width is present as a reference value for causing the transmission to cause a delay in response to an increase or decrease in engine load, and stored in the second storage means. Within the predetermined number of actual speed ratios Means for detecting that there is a negative value, and the absolute value of which is greater than the reference increase / decrease width, wherein the absolute value of the predetermined width of the variation in the throttle opening degree is any of: A positive value among the increase / decrease ranges of the predetermined number of actual speed ratios, the value of which is larger than the reference increase / decrease range; and When there is a negative value in the increase / decrease range of the actual speed ratio of the number and whose absolute value is larger than the reference increase / decrease range, this is detected as a disturbance. Control device for continuously variable transmission for vehicles.
乱検出手段により外乱が検出されたときに、それまでに
定常運転状態として検出された目標変速比の最大値を、
目標変速比に設定することを特徴とする特許請求の範囲
第1項に記載の車両用無段変速機の制御装置。Means for fixing the target gear ratio, wherein when the disturbance is detected by the disturbance detecting means, the maximum value of the target gear ratio detected as a steady operation state up to that time is obtained by:
2. The control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the target speed ratio is set.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63200031A JP3048577B2 (en) | 1988-08-12 | 1988-08-12 | Control device for continuously variable transmission for vehicles |
US07/388,021 US5025685A (en) | 1988-07-29 | 1989-07-31 | Controlling device for non-stage transmission for vehicles |
US07/670,252 US5282400A (en) | 1988-07-29 | 1991-03-15 | Controlling device for non-stage transmission for vehicle |
US07/823,311 US5214983A (en) | 1988-07-29 | 1992-01-21 | Controlling device for non-stage transmission for vehicle with fault detection |
Applications Claiming Priority (1)
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JP63200031A JP3048577B2 (en) | 1988-08-12 | 1988-08-12 | Control device for continuously variable transmission for vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH0251654A JPH0251654A (en) | 1990-02-21 |
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ID=16417670
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP63200031A Expired - Lifetime JP3048577B2 (en) | 1988-07-29 | 1988-08-12 | Control device for continuously variable transmission for vehicles |
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JP (1) | JP3048577B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101390026B1 (en) * | 2007-02-28 | 2014-04-29 | 히다찌 겐끼 가부시키가이샤 | Engine speed control device for hydraulically driven vehicle |
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JP2004138549A (en) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Toyota Motor Corp | Road condition detector |
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JPS62155146A (en) * | 1985-12-27 | 1987-07-10 | Mazda Motor Corp | Control device for continuously variable transmission |
JPS6386455U (en) * | 1986-11-26 | 1988-06-06 |
-
1988
- 1988-08-12 JP JP63200031A patent/JP3048577B2/en not_active Expired - Lifetime
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KR101390026B1 (en) * | 2007-02-28 | 2014-04-29 | 히다찌 겐끼 가부시키가이샤 | Engine speed control device for hydraulically driven vehicle |
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