JPH02197434A - Controller for power train - Google Patents
Controller for power trainInfo
- Publication number
- JPH02197434A JPH02197434A JP1015553A JP1555389A JPH02197434A JP H02197434 A JPH02197434 A JP H02197434A JP 1015553 A JP1015553 A JP 1015553A JP 1555389 A JP1555389 A JP 1555389A JP H02197434 A JPH02197434 A JP H02197434A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- control
- shift
- slip control
- speed change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 34
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 26
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 108010038447 Chromogranin A Proteins 0.000 description 1
- 102100031186 Chromogranin-A Human genes 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- CPTIBDHUFVHUJK-NZYDNVMFSA-N mitopodozide Chemical compound C1([C@@H]2C3=CC=4OCOC=4C=C3[C@H](O)[C@@H](CO)[C@@H]2C(=O)NNCC)=CC(OC)=C(OC)C(OC)=C1 CPTIBDHUFVHUJK-NZYDNVMFSA-N 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はパワートレイン制御装置に関し、より詳しくは
、自動変速機を備えた車両のスリップ防止に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a power train control device, and more particularly to slip prevention of a vehicle equipped with an automatic transmission.
（従来技術）
駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。(Prior Art) Preventing the drive wheels from slipping excessively on the road surface is effective in effectively obtaining the propulsion force of the vehicle and in terms of safety by preventing spin. In order to prevent excessive slippage of the drive wheels, it is sufficient to reduce the torque applied to the drive wheels, which causes the slippage.
この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
８８２号公報に示すものがある。Conventionally, methods for performing this type of slip control are disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-16948 or Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-56.
There is one shown in Publication No. 882.
この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、エンジンそのものの出力低減（発生ト
ルク低減）とを利用して行うようになっている。より具
体的には、特開昭５８−１６９４８号公報のものにおい
ては、駆動輪のスリップが小さいときは駆動輪の制動の
みを行う一方、駆動輪のスリップが大きくなったときは
、この駆動輪の制動に加えて２エンジンの出力を低下さ
せるようになっている。また、特開昭６０−５６６６２
号公報のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみ
のスリップが大きいときは、このスリップの大きい片側
の駆動輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動
輪のスリップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対し
て制動を行うと共に、エンジンの出力を低下させるよう
にしている。Both of the technologies disclosed in these publications utilize the application of braking force to the drive wheels by the brake and the reduction in the output of the engine itself (reduction in generated torque) to reduce the torque applied to the drive wheels. This is how it is done. More specifically, in the method disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 58-16948, when the slip of the drive wheel is small, only the braking of the drive wheel is performed, but when the slip of the drive wheel becomes large, this drive wheel is braked. In addition to braking, the output of the two engines is reduced. Also, JP-A-60-56662
In the system of the publication, when the slip of only one side of the left and right drive wheels is large, braking is applied only to the drive wheel of the one side with the large slip, while when the slip of both the left and right drive wheels is large. The system brakes the drive wheels on both sides and reduces the engine output.
更に、最近の車両においては、エンジンの出力を多段式
の自動変速機を介して駆動輪へ伝達するようにしたもの
が多くなっているが、この自動変速機を備えた車両にあ
っては、特開昭６０−１７６８２８号公報に見られるよ
うに、上述のスリップ制御の開始と同期して、ギア比を
高速段へシフトアップすることが既に提案されている。Furthermore, in many recent vehicles, the output of the engine is transmitted to the drive wheels via a multi-stage automatic transmission. As seen in Japanese Unexamined Patent Publication No. 60-176828, it has already been proposed to shift up the gear ratio to a high speed gear in synchronization with the start of the slip control described above.
これによれば、駆動輪への付与トルクがシフトアップに
よって低減されるため、エンジンの出力低減あるいは制
動力付与によるスリップ収束効率が高められことになる
。According to this, since the torque applied to the driving wheels is reduced by upshifting, the efficiency of slip convergence due to engine output reduction or braking force application is increased.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、スリップ制御の開始を条件としてシフト
アップするということは、逆にみればスリップ制御の終
了と共にダウンシフトされる恐れがあるということであ
る。すなわち、自動変速機においては、あらかじめ定め
られた変速特性に基づいて、変速が自動的に行われるよ
うになっており、前述したシフトアップ、つまりスリッ
プ制御開始を条件としたシフトアップは１通常走行時の
変速特性を強制的に変更することに他ならない。(Problems to be Solved by the Invention) However, if the upshift is performed on the condition that the slip control is started, there is a possibility that the downshift will occur when the slip control ends. In other words, automatic transmissions automatically shift gears based on predetermined shift characteristics, and the above-mentioned upshifts, that is, upshifts that are conditioned on the start of slip control, are performed during normal driving. This is nothing more than forcibly changing the speed change characteristics of the time.
このため、スリップ制御が終了されたときには、その変
速特性が通常走行時の変速特性へと切換えられることと
なり、この変速特性の切換えに伴ってシフトダウンが行
われてしまう、ということが考えられる。そして、この
ようなシフトダウンがなされたときには、駆動輪への付
与トルクが再び大きくなってしまい、スリップ収束の観
点から改外の余地がある。For this reason, when the slip control is ended, the shift characteristics are switched to those during normal driving, and it is conceivable that a downshift is performed as a result of this change in shift characteristics. Then, when such a downshift is performed, the torque applied to the drive wheels increases again, and there is room for improvement from the viewpoint of slip convergence.
そこで１本発明の目的は、自動変速機の変速制御として
通常走行用の変速特性とスリップ制御用の変速特性とを
備えたものにおいて、スリップ制御の終了に伴うスリッ
プの再発を防止するようにしたパワートレイン制御装置
を提供することにある。Therefore, one object of the present invention is to provide a speed change control for an automatic transmission that has a speed change characteristic for normal driving and a speed change characteristic for slip control, and to prevent the reoccurrence of slips due to termination of slip control. The purpose of the present invention is to provide a power train control device.
（問題点を解決するための手段、作用）上記の目的を達
成すべく、本発明にあっては。(Means and effects for solving the problems) In order to achieve the above object, the present invention has the following features.
第１図に示すように。As shown in Figure 1.
エンジンの出力を自動゛変速機を介して駆動輪へ伝達す
るようにした車両のパワートレイン制御装置を前提とし
て。The premise is a vehicle powertrain control system that transmits engine output to the drive wheels via an automatic transmission.
前記駆動輪の１路面に対するスリップの大きさを検出す
るスリップ検出手段と、
該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
プが大きいときには、駆動輪への付与トルクを低減させ
て、駆動輪の過大なスリップを収束させるスリップ制御
手段と、
該スリップ制御手段によりスリップ制御を行っていると
きには、スリップ制御を行わない通常走行用の変速特性
に代えてスリップ制御用の変速特性に変更する変速パタ
ーン変更手段と、前記スリップ制御手段によるスリップ
制御が終了したとき、前記スリップ制御用の変速特性か
ら前記通常走行用の変速特性への復帰を運転状態に応じ
て規制する変速パターン復帰規制手段と、を備え、
前記スリップ制御用の変速特性は前記通常走行用の変速
特性に比べて高速段領域が拡大されている、ような構成
としである。a slip detection means for detecting the magnitude of slip of the driving wheel with respect to one road surface; and upon receiving a signal from the slip detection means, when the slip of the driving wheel is large, the torque applied to the driving wheel is reduced to reduce the torque applied to the driving wheel. slip control means for converging excessive slip; and a shift pattern for changing shift characteristics for normal driving without slip control to shift characteristics for slip control when slip control is performed by the slip control means; a changing means; and a shift pattern return regulating means for regulating the return from the slip control shift characteristic to the normal driving shift characteristic according to the driving condition when the slip control by the slip control means is completed. The transmission characteristic for slip control is configured such that a high speed range is expanded compared to the transmission characteristic for normal driving.
上記の構成とすることにより、運転状態によっては、前
記スリップ制御手段によるスリップ制御が終了したとし
ても、このスリップ制御の終了と同時に行われる変速特
性の復帰が規制されることになる。With the above configuration, depending on the operating state, even if the slip control by the slip control means ends, the restoration of the speed change characteristics that is performed at the same time as the end of the slip control is restricted.
前記変速パターン復帰規制手段としては、請求項（２）
に示すように、エンジン負荷によるものであってもよい
、すなわち、エンジン発生トルクが大きいときに変速特
性を復帰させて、この復帰に伴ってシフトダウンが行わ
れたとすれば、駆動輪への付与トルクが増大し、再びス
リップが生ずる可能性がある。また、変速パターン復帰
規制手段としては 請求項（３）に示すよう
に、変速特性を復帰させたとしたらこの復帰に伴ってダ
ウンシフトが行なわれてしまうようなときには、通常走
行用の変速特性への復帰を規制するものであってもよい
。The gear shift pattern return regulating means is defined in claim (2).
As shown in , it may be due to the engine load. In other words, if the shift characteristics are restored when the engine generated torque is large, and a downshift is performed in conjunction with this restoration, the impact on the driving wheels may be Torque will increase and slip may occur again. In addition, as claimed in claim (3), the shift pattern return regulating means is such that if the shift characteristics are restored, a downshift would be performed as a result of this restoration, the shift pattern may be changed to the shift characteristics for normal driving. It may also be something that restricts return.
（実施例） 以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
仝ＩＬ成
第２図は１本発明の一実施例である装置を示す概略図で
ある０本例の装置は後輪駆動式の自動車に塔載される装
置であり、図においては発明に関係のある主要構成部分
のみを示しである０図に示すように、車体の前部に塔載
されたエンジン１の出力は、多段変速機構を備えた自動
変速機２を介して後輪３に伝達される構成となっている
。エンジン１の燃焼室に吸気を送り込むための吸気管４
内にはスロットル弁５が配置され、このスロットル弁５
はステップモータ等に代表されるアクチュエータ６によ
って駆動される。上記の自動変速機２の出力軸には、そ
の回転数Ｎ（駆動）を検出する速度センサ７が配置され
、従動輪である前輪の車軸８にも、この前輪の速度Ｎ（
従動）を検出する速度センサ９が配置されている。一方
、運転席の床にはアクセルペダル１０が配置され、この
アクセルペダルの操作ｆｆ１ａは、アクセル開度センサ
１１によって検出される。また、スロットル弁５の開度
Ｔ Ｈがスロットルセンサ１２によって検出される。さ
らには、自動変速機２の変速段およびロックアツプクラ
ッチを制御する電磁制御式の油圧制御回路１３．すなわ
ち油圧制御回路１３に組込まれたソレノイドバルブ１４
をＯＮ、ＯＦＦすることにより、所望の変速段への切換
えあるいはロックアツプがなされるようになっている。FIG. 2 is a schematic diagram showing a device that is an embodiment of the present invention. The device of this example is a device mounted on a rear-wheel drive automobile, and the figure shows only a schematic diagram showing a device that is an embodiment of the present invention. As shown in Figure 0, which only shows some major components, the output of an engine 1 mounted on the front of the vehicle body is transmitted to the rear wheels 3 via an automatic transmission 2 equipped with a multi-stage transmission mechanism. The configuration is as follows. Intake pipe 4 for sending intake air into the combustion chamber of engine 1
A throttle valve 5 is disposed inside the throttle valve 5.
is driven by an actuator 6 typified by a step motor or the like. A speed sensor 7 for detecting the rotation speed N (drive) of the automatic transmission 2 is arranged on the output shaft of the automatic transmission 2, and a speed sensor 7 for detecting the rotation speed N (drive) of the automatic transmission 2 is also arranged on the axle 8 of the front wheel, which is a driven wheel.
A speed sensor 9 is arranged to detect the speed of the vehicle. On the other hand, an accelerator pedal 10 is arranged on the floor of the driver's seat, and an operation ff1a of this accelerator pedal is detected by an accelerator opening sensor 11. Further, the opening degree T H of the throttle valve 5 is detected by the throttle sensor 12 . Furthermore, an electromagnetically controlled hydraulic control circuit 13 that controls the gear position and lock-up clutch of the automatic transmission 2. That is, the solenoid valve 14 incorporated in the hydraulic control circuit 13
By turning ON and OFF the gear, a shift to a desired gear stage or lock-up can be performed.
−・方、上記の自動変速機２は、例えば１チツプのマイ
クロコンピュータから構成された制御ユニット１５によ
って制御される。このユニット１５の入力側には、上記
の各センサから、それぞれ速度Ｎ（駆動）、Ｎ（従動）
、アクセル開度α。On the other hand, the automatic transmission 2 described above is controlled by a control unit 15 composed of, for example, a one-chip microcomputer. On the input side of this unit 15, speeds N (driving) and N (following) are input from each of the above sensors.
, accelerator opening α.
スロットル開度Ｔ Ｈを表す検出信号が入力される。ま
た、後述するトラクション制御を許可するか否かを運転
車体の意思によって委ねるべく、運転席にはトラクショ
ンスイッチ１７が配設されており、このトラクションス
イッチ１７からの０Ｎ−ＯＦＦ信号が入力される。上記
制御ユニット１５では、これらの人力情報に基づき、予
め設定された制御プログラムに従ってエンジン１の制御
および自動変速機２の変速制御等を行う、また１本例に
おいてはトラクション制御ユニット１６が配置されてお
り、このユニット１６には速度Ｎ（駆動）および速度Ｎ
（従動）が入力され、これらの値から駆動輪３のスリッ
プ発生を検出し、スリップの発生が検出されたときには
、前記トラクションスイッチ１７がＯＮされていること
を条件としてトラクション制御を実行し、この制御によ
って規定される目標スロットル開度となるようにスロッ
トル弁５の開度を制御する。また、このトラクション制
御ユニット１６は、上記トラクション制御を行っていな
い時は、制御ユニット１５を介しであるいは直接に入力
されるアクセル開度センサＩＩの信号にしたがって、第
８図に示す、予め設定されたアクセルペダル操作１ｅａ
−スロットル開度Ｔ Ｈの特性を参照して、スロットル
弁５の開度な制御する。さらに、このトラクション制御
ユニット１６は、トラクション制御を行っているか否か
を示す信号ＴＲＣを上記の制御ユニット１３に供給する
。A detection signal representing the throttle opening TH is input. Further, a traction switch 17 is disposed at the driver's seat so that whether or not to permit traction control, which will be described later, is to be permitted or not depends on the driver's will, and an ON-OFF signal from this traction switch 17 is input. The control unit 15 controls the engine 1 and the automatic transmission 2 according to a preset control program based on the human power information, and in this example, a traction control unit 16 is arranged. This unit 16 has a speed N (drive) and a speed N
(driven) is input, the occurrence of slip of the driving wheels 3 is detected from these values, and when the occurrence of slip is detected, traction control is executed on the condition that the traction switch 17 is turned on. The opening degree of the throttle valve 5 is controlled so as to reach the target throttle opening degree defined by the control. Further, when the traction control unit 16 is not performing the traction control, the traction control unit 16 operates according to the signal of the accelerator opening sensor II which is input via the control unit 15 or directly, and performs a preset process as shown in FIG. Accelerator pedal operation 1ea
- Control the opening of the throttle valve 5 with reference to the characteristics of the throttle opening TH. Furthermore, this traction control unit 16 supplies a signal TRC indicating whether or not traction control is being performed to the above-mentioned control unit 13.
良１皿１皇道
（ｉ）変速パターンの変更
第３図および第４図には１本例の装置によって行われる
変速制御動作の変速パターンの例を示す、まず、第３図
には、通常時のドライブ（Ｄ）レンジにおける変速パタ
ーンを示す０通常時、すなわち駆動輪のスリップが発生
しておらず、トラクション制御が行われていないノーマ
ル変速モードにおいては、駆動輪３の回転数Ｎ（駆動）
とスロットル開度ＴＨとに基づいて、図に示す変速パタ
ーンに従って変速制御が行われる。これに対して、駆動
輪にスリップが発生してトラクション制御が実行されて
いるトラクション変速モードにおいては、第４図に示す
変速パターンに従って変速制御が行われる。このトラク
ション変速パターンは１図かられかるように、前記ノー
マル変速モードに比べて、高速段の領域が拡大され、ま
た最低速段であるｌ速に領域がなく、変速段が１速に設
定されることはない、そして、このトラクション変速モ
ードでは従動輪の速度Ｎ（従動）とアクセル開度αとを
パラメータとして、その変速が行なわれるようになって
いる。これは、スリップ制御に伴って変速がなされる場
合を防止するためである。ここに、アクセル開度ａを採
用した理由は以下のとおりである。すなわち、スリップ
制御において、エンジンの出力を調整する場合は、変速
特性のパラメータとしてこの出力に関連した因子、例え
ばスロットル開度ＴＨが用いられていると、スリップ制
御に伴うスロットル開度Ｔ Ｈの変化によって変速され
ることが生じ易くなる。そして、変速に伴う駆動輪への
付与トルク変化による駆動輪のスリップ制御により再び
変速される、というようなことが生じ易くなる。このよ
うに、スリップ制御と変速との相互作用によってシフト
アップとシフトダウンとがひんばんにくり返される恐れ
がある。また、従動輪の速度を採用した理由は以下のと
おりである。すなわち、スリップが発生しているときに
駆動輪の速度に基づいて変速を制御したのではスリップ
発生に伴う駆動輪の回転速度の増大によってシフトアッ
プが行われ、スリップ収束に伴う駆動輪の回転速度の減
少によってダウンシフトが行われる。というように不必
要な変速が行われる恐れがあるからである。Good 1 plate 1 Imperial road (i) Changing the speed change pattern Figures 3 and 4 show examples of the speed change pattern of the speed change control operation performed by the device of this example. 0 shows the shift pattern in the drive (D) range of )
Shift control is performed according to the shift pattern shown in the figure based on the throttle opening TH and the throttle opening TH. On the other hand, in the traction shift mode in which slip occurs in the drive wheels and traction control is executed, shift control is performed according to the shift pattern shown in FIG. 4. As can be seen from Figure 1, in this traction shift pattern, the high speed range is expanded compared to the normal shift mode, and there is no range in the lowest gear, l, so the gear is set to 1st. In this traction speed change mode, the speed change is performed using the speed N (driven) of the driven wheel and the accelerator opening degree α as parameters. This is to prevent a shift from occurring due to slip control. The reason why the accelerator opening degree a is adopted here is as follows. That is, when adjusting the engine output in slip control, if a factor related to this output, such as throttle opening TH, is used as a parameter of the shift characteristics, then the change in throttle opening TH due to slip control This makes it more likely that the gear will be changed. Then, the gears are likely to be shifted again due to the slip control of the drive wheels due to the change in the torque applied to the drive wheels as the gears are changed. In this way, there is a risk that upshifts and downshifts may be repeated frequently due to the interaction between slip control and gear shifting. Moreover, the reason why the speed of the driven wheel was adopted is as follows. In other words, if the shift is controlled based on the speed of the drive wheels when slip occurs, an upshift will be performed due to the increase in the rotation speed of the drive wheels due to the occurrence of slip, and the rotation speed of the drive wheels will increase as the slip converges. A downshift is performed by a decrease in . This is because unnecessary gear changes may occur.
−ジョン１
次に、第５図のフローチャートおよび第６図の特性図を
参照して１本例の装置によるトラクシジン制御動作を説
明する。- John 1 Next, the Traxidin control operation by the device of this example will be explained with reference to the flowchart of FIG. 5 and the characteristic diagram of FIG. 6.
本例の制御においては、トラクションスイッヂ１７がＯ
Ｎされてトラクション制御が許可されている場合には、
ステップ５ＴＩＩからステップ５Ｔ１２〜２０を実行し
て、駆動輪のスリップ状態の判定および路面のμ推定の
ための予備演算をする０次に、ステップ５７３１〜３３
を実行して。In the control of this example, the traction switch 17 is
If the vehicle is turned to N and traction control is enabled,
Steps 5T12 to 20 are executed from step 5TII to perform preliminary calculations for determining the slip state of the driving wheels and estimating road surface μ.Next, steps 5731 to 33
Execute.
路面のμの推定を行う、この後は、ステップ５Ｔ４１〜
５１を実行して１判定されたスリップ状態に応じて目標
スロットル開度ＴＨ・の算出が行われる。すなわち、ス
リップ量が大（後述するＳＰＩ Ｎ＝Ｏ）の時、および
中（後述するＳＰ冒Ｎ＝１００）程度のときにはトラク
ション制御をおこない、スリップが小（後述する５ＰＩ
Ｎ＝２５５）あるいは発生していないときには通常の制
御が行われる。Estimate μ of the road surface. After this, step 5T41~
The target throttle opening TH. is calculated according to the slip state determined as 1 by executing step 51. In other words, traction control is performed when the amount of slip is large (SPI N=O, which will be described later), and when it is medium (SP I N=100, which will be described later), and traction control is performed when the amount of slip is small (SPI N=O, which will be described later).
(N=255) or when no occurrence occurs, normal control is performed.
具体的な制御動作を、第６図の例を参照して説明する。A specific control operation will be explained with reference to the example shown in FIG.
（ｉ）時刻Ｔ Ｉ −７２の間
まず、時刻Ｔ１において、駆動輪の速度Ｎ（駆動）と従
動輪の速度Ｎ（従動）との差が、予め設定した値よりも
大きくなると、駆動輪に大きなスリップが発生したもの
と判定され（ステップ５Ｔ１２）、スリップの程度を示
すレジスタ５ＰＩＮにｒＯＪが入力される（ステップ５
Ｔ１９）、次に、タイマレジスタＴＩ内に５００ｍ５ｅ
ｃがセットされ、レジスタＮ内には従動輪の速度Ｎ（従
動）がセットされる（ステップ５Ｔ２０）。(i) During time T I -72 First, at time T1, when the difference between the speed N (drive) of the driving wheel and the speed N (driven) of the driven wheel becomes larger than a preset value, the driving wheel It is determined that a large slip has occurred (step 5T12), and rOJ is input to the register 5PIN indicating the degree of slip (step 5
T19), then 500m5e in timer register TI
c is set, and the speed N (driven) of the driven wheel is set in the register N (step 5T20).
この後は、タイマレジスタにセットした時間５００ｍ５
ｅｃ間における従動輪の回転数の増加分ΔＮを算出し、
この増加分と従動輪の速度から、走行路面のμの値を推
定する（ステップ５７３１〜３３）、この後は、推定さ
れたμの値に基づき目標回転数Ｎ−を算出する（ステッ
プ５Ｔ４５）。After this, the time set in the timer register is 500m5.
Calculate the increase ΔN in the rotation speed of the driven wheel during ec,
From this increase and the speed of the driven wheel, the value of μ of the running road surface is estimated (steps 5731 to 33). After this, the target rotation speed N- is calculated based on the estimated value of μ (step 5T45) .
今、駆動輪のスリップが大なので、この後は従動輪の速
度Ｎ（従動）からスロットル開度を算出する（ステップ
４７）、この算出にあたっては、スロットル開度の上限
が設定されており、またスリップが発生していない状態
に比べて、同一のアクセル操作量に対するスロットル開
度の値が低く設定される（ステップ５Ｔ４７）、このよ
うにして算出されたスロットル開度ＴＨｎが目標スロッ
トル開度ＴＨ・とされ、スロットル弁の開度ＴＨがこの
値となるように制御される。すなわち、第６図の時刻Ｔ
１からＴ２の間におけるように、このようなトラクショ
ン制御の間においてはスロットル開度Ｔ Ｈの値が低く
設定される。尚、ステップ５Ｔ４２に示すフラグＦはト
ラクション制御がなされているか否かを示すもので、フ
ラグＦ＝１はトラクション制御中を意味し、フラグＦ＝
０はトラクシジン制御がなされていないことを意味する
。Since the slip of the driving wheel is large now, the throttle opening degree is calculated from the speed N (driven) of the driven wheel (step 47).In this calculation, an upper limit of the throttle opening degree is set, and The throttle opening value for the same accelerator operation amount is set lower than in a state where no slip occurs (step 5T47), and the throttle opening THn calculated in this way becomes the target throttle opening TH・The opening degree TH of the throttle valve is controlled to be this value. That is, time T in FIG.
During such traction control, such as between T1 and T2, the value of the throttle opening T H is set low. Incidentally, the flag F shown in step 5T42 indicates whether traction control is being performed or not, and flag F=1 means that traction control is in progress, and flag F=
0 means no Traxidin control.
（ｉ ｉ）時刻Ｔ２−Ｔ３の間
次に、このようにしてスロットル開度を低く設定するこ
とにより、駆動輪のスリップが中程度まで減少すると（
第６図の時刻Ｔ２）、タイマレジスタＴ２内に３３０ｍ
５ｅｃが設定され（ステップ５Ｔ１４）、スリップの程
度を示すレジスタ５ＰＩＮに内容がｒｌｏｏＪに、設定
される（ステップ５Ｔ１６）、この後は、上記と同様に
して走行路面のμが推定された後に、上記のタイマレジ
スタ′「２に設定した時間３３０ｍ５ｅｃが経過するま
での間は、従動輪の速度Ｎ（従動）に基づき目標スロッ
トル開度ＴＨ・が決定され、この値となるようにスロッ
トル開度ＴＨが制御される（ステップＳ１”４９）、こ
のときのスロットル開度は、上記の時刻Ｔｌ−７２間の
制御と通常時の制御とのほぼ中間のスロットル開度とな
るように設定されている。(i i) Between times T2 and T3 Next, by setting the throttle opening low in this way, the slip of the drive wheels is reduced to a medium level (
At time T2 in Figure 6), 330 m is stored in timer register T2.
5ec is set (step 5T14), and the contents of register 5PIN indicating the degree of slip are set to rloooJ (step 5T16).After this, after μ of the running road surface is estimated in the same manner as above, the above Until the time 330m5ec set in timer register '2 elapses, the target throttle opening TH is determined based on the speed N (driven) of the driven wheel, and the throttle opening TH is adjusted to this value. The throttle opening degree at this time, which is controlled (step S1''49), is set to be approximately an intermediate throttle opening degree between the control between time Tl-72 and the normal control.
上述した時刻Ｔ１〜Ｔ３の間に期間においては、その変
速特性が後述するトラクションモードに設定され、第４
図に示す変速パターンに従って自動変速機の変速制御が
行われる。During the period between times T1 and T3 mentioned above, the shift characteristics are set to the traction mode, which will be described later, and the fourth
Shift control of the automatic transmission is performed according to the shift pattern shown in the figure.
（ｉｉｉ）時刻Ｔ３以降
次に、タイマＴ２に設定した３３０ｍ５ｅｃが経過した
後は、レジスタ５ＰＩＮに内容が「２２５」に設定され
（ステップ５Ｔ１７）、この値は、スロットル開度は、
駆動輪の速度Ｎ（駆動）に基づき算出され、算出された
スロットル開度となるように、実際のスロットル開度が
フィードバック制御される（ステップ５Ｔ５０）。(iii) After time T3 Next, after the 330m5ec set in timer T2 has elapsed, the contents of register 5PIN are set to "225" (step 5T17), and this value indicates that the throttle opening is
The actual throttle opening is calculated based on the speed N (drive) of the driving wheels, and the actual throttle opening is feedback-controlled so as to match the calculated throttle opening (step 5T50).
ここで、上記フィードバック制御の概要を説明する０本
例においては、目標回転数Ｖ・とじて。Here, in this example to explain the outline of the feedback control, the target rotation speed is assumed to be V.
従動輪回転数ＦＷに路面μに応じて設定される滑り回転
数Δ■を加算した値が設定される。この目標回転数に実
際の回転数が制御されるように、スロットル開度ＴＨ・
が次式で示されるように、Ｐｌ−Ｐ方式によってフィー
ドバック制御される。A value is set that is the sum of the driven wheel rotation speed FW and the slip rotation speed Δ■ set according to the road surface μ. Throttle opening TH・so that the actual rotation speed is controlled to this target rotation speed.
is feedback-controlled by the Pl-P method as shown by the following equation.
’ｒ）ＩＩ ＝ＳＴＡＧ＋Ｐ ｌ （ＥＮＷＲ＋
ＥＮＷＲ１）＋ ＩＸＥＮＷＲ−Ｄ ［（ＰＲＷＲ−Ｐ
ＲＷＲ１）−（１）ＲＷＲｌ−ｒ’ＲＷＲ２）］
−Ｐ２ （ＰＲＷＲ−ＰＲＷＲＩ）
上記の式において、５ＴＡＧは１制御サイクル前の目標
スロットル開度であり、ＰＲＷＲは現在の駆動輪回転速
度、ＰＲＷＲｌは１制御サイクル前の駆動輪回転速度、
ＰＲＷＲ２は２制御サイクル前の駆動輪回転速度である
。また、ＥＮＷＲは目標回転速度ＭＯにＵと現在の駆動
輪回転速度ＰＲＷＲとの差であり、ＥＮＷＲｌは１制御
サイクル前の差である。また、Ｐｌは応答性に影響を及
ぼす比例ゲインであり、！は安定性に関する積分ゲイン
であり、Ｐ２は車両等のゲイン変化に応答する比例ゲイ
ンであり、またＤは車両等のゲイン変化に応答する微分
ゲインである。このＰＩ−Ｐｏ Ｄｌ−−櫛刃式におい
て、Ｐｌ・１によって目標に対する追従性、安定性が確
保され、Ｐ２・Ｄによって外乱（制御対象であるスロッ
トル、車両特性の変化等）に対する安定性が補償される
。'r) II =STAG+P l (ENWR+
ENWR1) + IXENWR-D [(PRWR-P
RWR1)-(1)RWRl-r'RWR2)] -P2 (PRWR-PRWRI) In the above equation, 5TAG is the target throttle opening one control cycle ago, PRWR is the current drive wheel rotation speed, and PRWRl is Drive wheel rotation speed one control cycle before,
PRWR2 is the drive wheel rotation speed two control cycles ago. Further, ENWR is the difference between the target rotational speed MO and the current driving wheel rotational speed PRWR, and ENWRl is the difference one control cycle ago. Also, Pl is a proportional gain that affects responsiveness, and! is an integral gain related to stability, P2 is a proportional gain that responds to changes in the gain of the vehicle, etc., and D is a differential gain that responds to changes in the gain of the vehicle, etc. In this PI-Po Dl--comb blade type, Pl-1 ensures target followability and stability, and P2-D compensates for stability against external disturbances (throttle being controlled, changes in vehicle characteristics, etc.) be done.
上記トラクション制御は、アクセルの踏み込みが解除さ
れたとき（ステップ５Ｔ４１）あるいはステップ５Ｔ４
３に表わすよ４うに、スリップ状態が小さくなったとき
（ＳＰＩＮ＝２５５）、その中止がなされ、ステップ５
２においてフラグＦをリセットした後に、ステップ５Ｔ
５３でアクセルの踏み込みに応じたスロットル開度が設
定される。すなわち、スロットル弁５はアクセルペダル
１０の踏み込み量にほぼ応じた開度とされる。The above traction control is performed when the accelerator is released (step 5T41) or at step 5T4.
3, when the slip condition becomes small (SPIN=255), the process is stopped and step 5
After resetting the flag F in step 2, step 5T
At step 53, the throttle opening degree is set in accordance with the depression of the accelerator. That is, the opening degree of the throttle valve 5 corresponds approximately to the amount of depression of the accelerator pedal 10.
の ７
自動変速機２の変速特性は、通常走行（第３図）とトラ
クション制御中（第４図）とでは異なるものとされてい
るが、この変速特性の変更、つまりトラクション制御が
終了した後に、トラクション制御用変速モードから通常
走行用モードへの変更は、下記のようにして行なわれね
る。7. The shift characteristics of the automatic transmission 2 are said to be different during normal driving (Figure 3) and during traction control (Figure 4), but the change in the shift characteristics, that is, after traction control is completed, The change from the traction control shift mode to the normal driving mode cannot be performed in the following manner.
先ずステップＳ １” ６０において、フラグＦ＝］で
あるか否か（トラクション制御中か否か）の判定がなさ
れ、トラクション制御制御中（フラグＦ＝１）と判別さ
れたときには、ステップＳＴ６１へ進んでトラクション
制御制御用の変速モード（第４図）が設定され、その後
ステップ５Ｔ６２においてフラグＩのセット（フラグＩ
＝１）がなされる、このフラグ１は変速モードの態様を
表わすものであり、フラグ！＝１はトラクション制御用
の変速モードを意味し、フラグ１＝０は通常走行用の変
速モードを意味するものである。First, in step S1''60, it is determined whether the flag F=] (whether traction control is being performed or not), and when it is determined that traction control is being performed (flag F=1), the process proceeds to step ST61. The transmission mode for traction control control (Fig. 4) is set in step 5T62, and then flag I is set (flag I
=1), this flag 1 represents the aspect of the speed change mode, and the flag ! Flag=1 means a speed change mode for traction control, and flag 1=0 means a speed change mode for normal driving.
今、トラクション制御が終了したとすると、フラグＦ＝
０であることから（前記第５図、ステップ５Ｔ５２）、
ステップＳ７．６０からステップ５Ｔ６３へ進みフラグ
１＝１であるか否かの判定がなされる。ここで未だ変速
モードの変更がなされていないとすると、フラグＩ＝１
（トラクション制御用変速モード）であることから、
ＹＥＳということで５Ｔ６４へ進み、アクセルが踏み込
まれているか否かの判別がなされ、アクセル踏み込み状
態（ＯＮ状態）にあるときには、ＹＥＳということで、
前記ＳＴ６１へ進む、逆に上記ステップ５Ｔ６４におい
てＮｏ（アクセル踏み込み解除）と判別されたときには
、ステップ５Ｔ６５へ進み、ここで初めて通常走行用の
変速モード（第３図）設定され、その後フラグＩのリセ
ットが行なわれる（ステップ５７６６）、すなわち、ト
ラクション制御が終了したとしても、この終了に対応し
て直ちに変速モードの変更が行なわれるのではなく、ア
クセルペダル１０の踏み込みが解除されたことを条件と
して初めて通常走行用の変速モードへの変更が行なわれ
るようになっている。したがって例え変速モードの変更
（通常走行用変速モードへの変更）に伴ってシフトダウ
ンがなされたとしても、アクセルペダル１０が踏み込ま
れていない状態、つまりエンジン発生トルクが小さい状
態であるため、このシフトダウンに伴って再び大きなス
リップが発生するという事態を防止することができる。Now, assuming that traction control has ended, flag F=
Since it is 0 (see FIG. 5, step 5T52),
Proceeding from step S7.60 to step 5T63, it is determined whether flag 1=1. Assuming that the shift mode has not been changed yet, flag I=1
(Transition mode for traction control)
If the answer is YES, proceed to 5T64, where it is determined whether or not the accelerator is depressed.If the accelerator is in the depressed state (ON state), the answer is YES.
Proceed to ST61. Conversely, if the determination in step 5T64 is No (accelerator pedal release), proceed to step 5T65, where the normal driving gearshift mode (Fig. 3) is set for the first time, and then flag I is reset. is performed (step 5766), that is, even if traction control ends, the shift mode is not immediately changed in response to this end, but only after the accelerator pedal 10 is released. The shift mode is now changed to the normal driving mode. Therefore, even if a downshift is made due to a change in the transmission mode (change to the normal driving transmission mode), the accelerator pedal 10 is not depressed, that is, the engine generated torque is small, so this shift It is possible to prevent a situation in which a large slip occurs again due to the down.
す２−８
本実施例は変速モードの変更規制をシフトダウンが生ず
るか否かにより行なうようにしである（ステップ５Ｔ７
４）、すなわち１例えトラクシジン制御制御が終了した
としても（フラグＦ＝０）、この終了に伴って直ちに変
速モードの変更が行なわれるのではなく、トラクション
制御制御用変速モード（第４図）から通常走行用変速モ
ード（第３図）へ変更したとしたら、この変更に伴って
シフトダウンが生ずるか否かを判定しくステップ５Ｔ７
４）、この判定による結果がシフトダウンを生じないと
判別されたときに初めてステップ５Ｔ７５へ進んで１通
常走行変速モードの変更が行なわれるようになっている
。2-8 In this embodiment, the change of the speed change mode is restricted depending on whether or not a downshift occurs (step 5T7).
4), that is, even if the traction control ends (flag F = 0), the speed change mode is not changed immediately upon this end, but is changed from the traction control speed change mode (Fig. 4). If the shift mode is changed to the normal driving shift mode (Fig. 3), it is determined whether or not a downshift occurs due to this change.Step 5T7
4) Only when the result of this determination is that a downshift will not occur, the process proceeds to step 5T75, where the 1 normal driving shift mode is changed.
なお、前記実施例において、は、トラクション制御の終
了がアクセルの踏み込みが解除されたときあるいはスリ
ップ状態が小さくなったときに行なわれるものであるが
、アクセル開度がスロットル開度以下になったときに行
なうものにおいても同様に適用できる。In the above embodiment, the traction control is terminated when the accelerator is released or the slip condition becomes small, but when the accelerator opening becomes less than the throttle opening. The same applies to those carried out in the same way.
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、スリ
ップ制御終了に伴う変速特性の変更によって、再びスリ
ップを生じてしまうという事態の発生を防止することが
でき、車両の走行安定性を向上することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, it is possible to prevent the occurrence of a situation in which a slip occurs again due to a change in the speed change characteristics accompanying the end of slip control, and the vehicle Driving stability can be improved.
第１図は本発明の全体構成図。
第２図は実施例の全体系統図。
第５図はトラクション制御制御の一例を示すフ（ローチ
ャート。
第６図はトラクション制御の説明図。
第７図は変速特性の変更制御の一例を示すフローチャー
ト。
第８図は第２実施例に係る変速特性の変更制御の一例を
示すフローチャート。
第９図は通常走行におけるスロットル弁特性図。
：自動変速機
：駆動輪
：スロットル弁
：駆動輪の回転速度センサ
：従動輪の回転速度センサ
：アクセルペダル
：アクセル開度センサ
：スロットル開度センサ
：変速制御ユニット
：トラクション制御制御ユニットFIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention. FIG. 2 is an overall system diagram of the embodiment. Fig. 5 is a flowchart showing an example of traction control control. Fig. 6 is an explanatory diagram of traction control. Fig. 7 is a flowchart showing an example of control for changing the transmission characteristics. Fig. 8 is a flowchart showing an example of control for changing the transmission characteristics. A flowchart showing an example of control to change the transmission characteristics. Figure 9 is a throttle valve characteristic diagram during normal driving. : Automatic transmission: Drive wheel: Throttle valve: Drive wheel rotation speed sensor: Driven wheel rotation speed sensor: Accelerator Pedal: Accelerator opening sensor: Throttle opening sensor: Shift control unit: Traction control control unit
Claims (3)
達するようにした車両のパワートレイン制御装置におい
て、 前記駆動輪の路面に対するスリップの大きさを検出する
スリップ検出手段と、 該スリップ検出手段からの信号を受け、駆動輪のスリッ
プが大きいときには、駆動輪への付与トルクを低減させ
て、駆動輪の過大なスリップを収束させるスリップ制御
手段と、 該スリップ制御手段によりスリップ制御を行っていると
きには、スリップ制御を行わない通常走行用の変速特性
に代えてスリップ制御用の変速特性に変更する変速パタ
ーン変更手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が終了したと
き、前記スリップ制御用の変速特性から前記通常走行用
の変速特性への復帰を運転状態に応じて規制する変速パ
ターン復帰規制手段と、を備え、 前記スリツプ制御用の変速特性は前記通常走行用の変速
特性に比べて高速段領域が拡大されている、 ことを特徴とするパワートレイン制御装置。(1) A powertrain control device for a vehicle that transmits engine output to drive wheels via an automatic transmission, comprising: a slip detection means for detecting the amount of slip of the drive wheels with respect to a road surface; and the slip detection unit. a slip control means that receives a signal from the means and reduces torque applied to the drive wheel to converge the excessive slip of the drive wheel when the slip of the drive wheel is large; and a slip control means that performs slip control by the slip control means. a shift pattern changing means for changing the shift characteristic for normal driving without slip control to a shift characteristic for slip control when the slip control is completed; a shift pattern return regulating means for regulating a return to the shift characteristic for normal running according to the driving condition, and the shift characteristic for slip control is set at a higher speed than the shift characteristic for normal running. A powertrain control device characterized by having an expanded area.
クが大きいときに、前記スリップ制御用の変速特性から
前記通常走行用の変速特性への復帰を規制するもの。(2) In claim (1), the shift pattern return regulating means regulates the return from the slip control shift characteristic to the normal driving shift characteristic when the generated torque of the engine is large.
ップ制御用から前記通常走行用へ復帰させたとしたとき
に高速段から低速段への変速が行われる場合に、前記変
速特性の復帰を規制するもの。(3) In claim (1), the shift pattern return regulating means is configured to control the shift pattern when a shift from a high speed gear to a low gear is performed when the shift characteristic is returned from the slip control mode to the normal driving mode. , which regulates the restoration of the speed change characteristics.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01015553A JP3131207B2 (en) | 1989-01-25 | 1989-01-25 | Powertrain control device |
| US07/362,869 US5047940A (en) | 1988-06-07 | 1989-06-07 | Power train control apparatus for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01015553A JP3131207B2 (en) | 1989-01-25 | 1989-01-25 | Powertrain control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02197434A true JPH02197434A (en) | 1990-08-06 |
| JP3131207B2 JP3131207B2 (en) | 2001-01-31 |
Family
ID=11891960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01015553A Expired - Fee Related JP3131207B2 (en) | 1988-06-07 | 1989-01-25 | Powertrain control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3131207B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016186348A (en) * | 2015-03-27 | 2016-10-27 | マツダ株式会社 | Vehicle control device |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219429A (en) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | Drive force integrated control device |
| JPS63263137A (en) * | 1987-04-17 | 1988-10-31 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Vehicle transmission control system |
| JPS6412943A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-17 | Mitsubishi Electric Corp | Control device for automatic transmission |
-
1989
- 1989-01-25 JP JP01015553A patent/JP3131207B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219429A (en) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | Drive force integrated control device |
| JPS63263137A (en) * | 1987-04-17 | 1988-10-31 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Vehicle transmission control system |
| JPS6412943A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-17 | Mitsubishi Electric Corp | Control device for automatic transmission |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016186348A (en) * | 2015-03-27 | 2016-10-27 | マツダ株式会社 | Vehicle control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3131207B2 (en) | 2001-01-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3449125B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JPH02279431A (en) | Power train controller and method thereof | |
| JP3536523B2 (en) | Driving force control device for vehicles | |
| JPH09236137A (en) | Torque estimating method, torque calculation data correcting method, and torque estimating device | |
| JPH0885373A (en) | Braking control device of vehicle having automatic transmission | |
| JPH02197434A (en) | Controller for power train | |
| JPH023776A (en) | Power train control device | |
| JPH11148386A (en) | Throttle controller | |
| JPH06341332A (en) | Driving power control device in sudden start of automobile | |
| JP3550956B2 (en) | Driving force control device for vehicles | |
| JP2502836Y2 (en) | Power train controller | |
| JP3985450B2 (en) | Driving force control device | |
| JP4047002B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| US7029419B2 (en) | Automatic transmission downshifts based on tire adhesion limits | |
| JPH0370638A (en) | Slip control device for vehicle | |
| JP2003113725A (en) | Integrated control system for engine and automatic transmission | |
| JPH03103660A (en) | Change gear ratio control device for continuously variable transmission for vehicle | |
| JP2670284B2 (en) | Vehicle torque control device | |
| JP3324415B2 (en) | Vehicle control device | |
| JPH11351367A (en) | Acceleration slip control device for vehicle with automatic transmission | |
| JP2878408B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP2546348B2 (en) | Front and rear wheel differential control device for four-wheel drive vehicle | |
| JPH02234851A (en) | Speed ratio control device for vehicle continuously variable transmission | |
| JPH03239822A (en) | Automatic clutch controller for vehicle | |
| JPH10236186A (en) | Vehicle controller |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |