JPH023776A - Power train control device - Google Patents
Power train control deviceInfo
- Publication number
- JPH023776A JPH023776A JP63149086A JP14908688A JPH023776A JP H023776 A JPH023776 A JP H023776A JP 63149086 A JP63149086 A JP 63149086A JP 14908688 A JP14908688 A JP 14908688A JP H023776 A JPH023776 A JP H023776A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- speed
- traction
- traction control
- speed change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 26
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、トラクション制御機構を備えた自動変速機付
の自動車に関し、特にトラクション制御時における自動
変速動作が好適に行われるようになったパワートレイン
制御装置に関するものである。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to an automobile equipped with an automatic transmission equipped with a traction control mechanism, and in particular to a motor vehicle equipped with an automatic transmission equipped with a traction control mechanism. This invention relates to a train control device.
（従来の技術）
自動変速機付のエンジンにおいては、その変速制御は、
車速およびエンジン負荷を示すスロットル弁の開度に基
づき、予め設定した変速パターンに従って行われ、車速
としてはトランスミッションの出力軸、すなわち駆動輪
の回転速度が採用される。このような自動変速機付のエ
ンジンにおいては、マニュアル式の変速機付のエンジン
と異なり、運転者が必要に応じて変速段を選択すること
が出来ない。このために、例えば、滑りやすい路面等の
走行において駆動輪にスリップが発生しないように変速
機を高速段の側に設定したい場合にも、車速およびスロ
ットル弁の開度から設定される低い側の変速段に設定さ
れてしまい、駆動輪にスリップが発生するおそれがある
。このような弊害を回避するために、例えば特開昭６０
−１７６８２８号公報に記載されているように、駆動輪
にスリップが発生したときにはシフトアップ制御を行っ
て変速段を高い側の段に切り換えるように制御する方法
が提案されている。あるいは、駆動輪のトラクション制
御を行ってスリップを抑制する方法が提案されている。(Prior art) In an engine equipped with an automatic transmission, its speed change control is
The gear change is performed according to a preset shift pattern based on the opening degree of the throttle valve, which indicates the vehicle speed and the engine load, and the rotation speed of the output shaft of the transmission, that is, the drive wheels, is used as the vehicle speed. In such an engine with an automatic transmission, unlike an engine with a manual transmission, the driver cannot select a gear position as necessary. For this reason, for example, when you want to set the transmission to a high gear so that the drive wheels do not slip when driving on a slippery road, the lower gear that is set based on the vehicle speed and the opening of the throttle valve can be used. There is a risk that the gear will be set to a different gear and the drive wheels may slip. In order to avoid such adverse effects, for example,
As described in Japanese Patent No. 176828, a method has been proposed in which, when slip occurs in the driving wheels, shift-up control is performed to switch the gear to a higher gear. Alternatively, a method has been proposed in which the slip is suppressed by controlling the traction of the driving wheels.
後者のトラクション制御は、駆動輪にスリップが発生し
たときには、このスリップを収束させるために、駆動力
を制御してスリップの発生している駆動輪のトラクショ
ンを減少させ、これによってスリップ状態を回避する制
御を内容としている。The latter type of traction control controls the driving force to reduce the traction of the drive wheel where the slip occurs in order to resolve the slip when slip occurs on the drive wheel, thereby avoiding the slip state. The content is control.
このようなトラクション制御においては、駆動輪のスリ
ップが発生すると、運転者による同一のアクセル操作量
に対するスロットル弁の開度の増加量が小さくなるよう
に制御され、これによってスリップが発生しない小さな
駆動力が駆動輪に伝達されるようになっている。In this type of traction control, when slip occurs in the drive wheels, the amount of increase in the opening of the throttle valve for the same amount of accelerator operation by the driver is controlled to be small, thereby generating a small drive force that does not cause slip. is transmitted to the drive wheels.
（発明が解決しようとする課題）
したがって、自動変速機付のエンジンに、上記のトラク
ション制御機構を組み込んだ場合には、トラクション制
御中の変速制御に次のような現象が生ずる可能性がある
。すなわち、変速制御のパラメータである車速く駆動輪
の速度）はスリップの発生のために、−時的に大きな値
となり、このスリップの収束により元の値になる。この
ため、このバラメークに基づき変速パターンから変速段
を決定して変速制御を行うと、運転者の意図とはことな
る不適当な変速段が設定され、あるいは不必要な変速動
作が行われるおそれがある。(Problems to be Solved by the Invention) Therefore, when the above traction control mechanism is incorporated into an engine equipped with an automatic transmission, the following phenomenon may occur in shift control during traction control. That is, the speed change control parameters (vehicle speed and driving wheel speed) temporarily take on a large value due to the occurrence of slip, and return to their original values as the slip converges. Therefore, if the gear is determined from the gear shift pattern based on this variation and the gear is controlled, an inappropriate gear that is different from the driver's intention may be set, or there is a risk that unnecessary gear shifting may be performed. be.
また、上記変速制御の残りのパラメータでありエンジン
負荷を表すスロットル弁の開度は、運転者のエンジン負
荷増減要求と１対１の対応関係でなくなり、このパラメ
ータに基づく変速制御も上記した運転者の意図に反した
不適当な変速段の設定につながる。In addition, the opening degree of the throttle valve, which is the remaining parameter of the above-mentioned speed change control and represents the engine load, no longer has a one-to-one correspondence with the driver's engine load increase/decrease request, and the speed change control based on this parameter is also This may lead to inappropriate gear settings that are contrary to the user's intention.
本発明の目的は、トラクション制御中における自動変速
機の変速動作が好適に行われるようになったパワートレ
イン制御装置を実現することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to realize a powertrain control device in which a shift operation of an automatic transmission can be suitably performed during traction control.
（課題を解決するための手段）
上記の課題を解決するために、本発明のパワートレイン
制御装置においては、少なくとも、トラクション制御が
行われている間にふいては、最低速段である１速への切
り換え制御が起きない変速パターンに従って自動変速機
の変速制御を行うようにしている。さらには、このトラ
クション制御中における変速制御に使用するパラメータ
としては、車速として従動輪の側の回転速度を採用して
いる。好適な実施例では、上記パラメータのエンジン負
荷としてスロットル弁の開度の代わりに、エンジン負荷
を忠実に示すアクセル操作量を直接使用するようにして
いる。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, in the power train control device of the present invention, at least while traction control is being performed, Shift control of the automatic transmission is performed according to a shift pattern in which no switching control occurs. Furthermore, the rotational speed of the driven wheel is used as the vehicle speed as a parameter used for shift control during this traction control. In a preferred embodiment, instead of the opening degree of the throttle valve, the accelerator operation amount, which faithfully indicates the engine load, is directly used as the engine load parameter.
このような制御が行われる本発明の装置においては、駆
動輪にスリップが発生してトラクション制御が開始され
ると、自動変速機は、最低速段である１速にシフトダウ
ンされることはない。また、車速も、スリップ発生およ
びトラクション制御によって、車体の速度とはかなり異
なった変化状態を示す駆動輪の回転速度ではなく、車体
の速度にほぼ近似した従動輪の回転速度が採用される。In the device of the present invention that performs such control, when slip occurs in the drive wheels and traction control is started, the automatic transmission is not downshifted to the first gear, which is the lowest gear. . In addition, as for the vehicle speed, due to slip occurrence and traction control, the rotational speed of the driven wheels, which is approximately similar to the speed of the vehicle body, is adopted, rather than the rotational speed of the driving wheels, which varies considerably from the speed of the vehicle body.
（発明の効果）
このように、本発明の装置によれば、駆動輪のスリップ
発生およびそれに伴うトラクション制御に影響されて、
自動変速機が不適切に変速動作されることが防止され、
また、トラクション制御に反するような最低速段である
１速へのシフトダウンが禁止される。よって、トラクシ
ョン制御動作を損なうことなく、自動変速機の変速動作
を好適に行うことが可能になる。(Effects of the Invention) As described above, according to the device of the present invention, due to the slip occurrence of the driving wheels and the accompanying traction control,
Automatic transmissions are prevented from being improperly shifted,
Furthermore, downshifting to the first gear, which is the lowest gear, which would violate traction control is prohibited. Therefore, it becomes possible to suitably perform the gear shifting operation of the automatic transmission without impairing the traction control operation.
また、好適な実施例によれば、トラクション制御中でも
更に運転者の意図にあった変速動作が実現できる。Further, according to the preferred embodiment, even during traction control, it is possible to realize a gear shifting operation that is more in accordance with the driver's intention.
（実施例） 以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
全体構成
第１図は、本発明の一実施例である装置を示す概略図で
ある。本例の装置は後輪駆動式の自動車に搭載される装
置であり、図においては発明に関係のある主要構成部分
のみを示しである。図に示すように、車体の前方に搭載
されたエンジン１の出力は、自動変速機付のトランスミ
ジョン機構２を介して後輪３に伝達される構成となって
いる。Overall configuration FIG. 1 is a schematic diagram showing an apparatus that is an embodiment of the present invention. The device of this example is a device mounted on a rear-wheel drive vehicle, and only the main components related to the invention are shown in the figure. As shown in the figure, the output of an engine 1 mounted at the front of the vehicle body is transmitted to rear wheels 3 via a transmission mechanism 2 with an automatic transmission.
エンジン１の燃焼室に吸気を送り込むための吸気管４内
にはスロットル弁５が配置され、この弁はステップモー
タ等に代表されるアクチュエータ６によって駆動される
。上記のトランスミッション機構２の出力軸には、その
回転数Ｎ（駆動）を検出する速度センサ７が配置され、
従動輪である前輪の軸にも、この前輪の速度Ｎ（従動）
を検出する速度センサ８が配置されている。一方、運転
席の床にはアクセルペダル９が配置され、このアクセル
ペダルの操作景αは、アクセル開度センサ１０によって
検出される。また、スロットル弁の開度ＴＨがスロット
ルセンサ１１によって検出される。さらには、自動変速
機の変速段およびロックアツプクラッチを制御する電磁
制御式の油圧制御回路１２が設けられている。A throttle valve 5 is disposed within an intake pipe 4 for feeding intake air into a combustion chamber of the engine 1, and this valve is driven by an actuator 6, typically a step motor or the like. A speed sensor 7 is arranged on the output shaft of the transmission mechanism 2 to detect its rotation speed N (drive).
The axis of the front wheel, which is a driven wheel, also shows the speed N (driven) of this front wheel.
A speed sensor 8 is arranged to detect the speed. On the other hand, an accelerator pedal 9 is arranged on the floor of the driver's seat, and the operation scene α of this accelerator pedal is detected by an accelerator opening sensor 10. Further, the opening degree TH of the throttle valve is detected by the throttle sensor 11. Furthermore, an electromagnetically controlled hydraulic control circuit 12 is provided to control the gear stages and lock-up clutch of the automatic transmission.
一方、上記の自動変速機は、例えば１チツプのマイクロ
コンピュータから構成された制御ユニット１３によって
制御される。このユニットの入力端には、上記の各セン
サから、それぞれ速度Ｎ（駆動）、Ｎ（従動）、アクセ
ル開度α、スロットル開度ＴＨを表す検出信号が入力さ
れる。また、この他にも制御に必要な運転状態を示す各
情報が人力される。制御ユニットでは、これらの人力情
報に基づき、予め設定された制御プログラムに従ってエ
ンジンｌの制御および自動変速機の変速制御等を行う。On the other hand, the automatic transmission described above is controlled by a control unit 13 composed of, for example, a one-chip microcomputer. Detection signals representing speed N (driving), N (driven), accelerator opening α, and throttle opening TH are inputted to the input end of this unit from each of the above-mentioned sensors. In addition to this, various pieces of information indicating operating conditions necessary for control are input manually. The control unit performs control of the engine 1, speed change control of the automatic transmission, etc. based on this human power information in accordance with a preset control program.
また、本例においてはトラクション制御ユニット１４が
配置されており、このユニットには速度Ｎ（駆動）およ
び速度Ｎ（従動）が入力され、これらの値から駆動輪３
のスリップ発生を検出し、スリップの発生が検出された
ときにはトラクション制御を実行し、この制御によって
規定されるスロットル開度となるようにスロットル弁の
開度を制御する。また、このトラクション制御ユニット
は、上記トラクション制御を行っていない時は、制御ユ
ニット１３を介しであるいは直接に人力されるアクセル
開度センサ１０の信号にしたがって、第７図に示す、予
め設定されたアクセルヘタル操作量α−スロットルＭ＆
Ｔ）（ｏの特性を参照して、スロットル弁の開度を制御
する。Further, in this example, a traction control unit 14 is arranged, and a speed N (driving) and a speed N (following) are input to this unit, and the driving wheel 3 is determined based on these values.
When the occurrence of slip is detected, traction control is executed, and the opening degree of the throttle valve is controlled so that the throttle opening degree is determined by this control. In addition, when the traction control unit is not performing the traction control, the traction control unit operates according to the signal from the accelerator opening sensor 10 that is manually inputted via the control unit 13 or directly, and performs a preset process as shown in FIG. Accelerator hetal operation amount α - Throttle M&
T) (Control the opening degree of the throttle valve with reference to the characteristics of o.
さらに、この制御ユニットは、トラクション制御を行っ
ているか否かを示す信号ＴＲＣを上記の制御ユニット１
３に供給する。Furthermore, this control unit sends a signal TRC indicating whether or not traction control is being performed to the control unit 1 described above.
Supply to 3.
変速制御動作
（ｉ＞変速パターンの変更
第２図および第３図には、本例の装置によって行われる
変速制御動作の変速パターンの例を示す。Shift Control Operation (i>Change of Shift Pattern) FIGS. 2 and 3 show examples of shift patterns of the shift control operation performed by the apparatus of this embodiment.
まず、第２ｒ！Ａには通常時のドライブレンジにおける
変速パターンを示す。通常時、すなわち駆動輪のスリッ
プが発生しておらず、トラクション制御が行われていな
いノーマルモードにおいては、駆動輪３の回転数Ｎ（駆
動）とスロットル開度ＴＨとに基づいて、図に示す変速
パターンに従って変速制御が行われる。これに対して、
駆動輪にスリップが発生してトラクション制御が実行さ
れている、トラクションモードにおいては、第３図に示
す変速パターンに従って変速制御が行われる。この変速
パターンは、図かられかるように最低速段である１速の
領域がなく、変速段が１速に設定されることはない。ま
た、従動輪の速度Ｎ（従動）とアクセル開度αから、変
速パターンが設定されている。First, 2nd r! A shows the shift pattern in the normal drive range. In the normal state, that is, in the normal mode where no slip of the drive wheels occurs and traction control is not performed, the rotation speed N (drive) of the drive wheels 3 and the throttle opening TH are determined as shown in the figure. Shift control is performed according to the shift pattern. On the contrary,
In the traction mode, in which slip occurs in the drive wheels and traction control is being executed, the shift control is performed according to the shift pattern shown in FIG. 3. As can be seen from the figure, this shift pattern does not have a 1st gear region, which is the lowest gear, and the gear is never set to 1st gear. Further, a shift pattern is set based on the speed N (driven) of the driven wheel and the accelerator opening α.
（ｉｉ ）ロックアツプ制御の変更
ここに、本例の装置においては、上記のトラクション制
御と共に、制動時にアンチスキッド制御も行うように構
成されており、上述の変速パターンの変更は、トラクシ
ョン制御時およびアンチスキッド制御時の双方の制御時
に行われる。また、変速制御において、トラクション制
御時における変速機のロックアツプ制御は、トラクショ
ン制御開始時のロックアツプ状態に保持される。一方、
アンチスキッド制御時には、ロックアツプ制御は解除さ
れる。(ii) Change in lock-up control The device of this example is configured to perform anti-skid control during braking in addition to the above-mentioned traction control, and the above-mentioned change in the shift pattern is carried out during traction control and anti-skid control. This is done when controlling both sides during skid control. Furthermore, in the shift control, lock-up control of the transmission during traction control is maintained in the lock-up state at the start of the traction control. on the other hand,
During anti-skid control, lock-up control is canceled.
第４図には、上述した本例の変速制御動作のフローチャ
ートを示す。図に示すように、トラクション制御および
アンチスキッド制御のいずれもが行われていないときに
はくステップＳＴ１．２）、制御はノーマルモードに設
定され（ステップ５Ｔ５）、第２図に示されるような変
速パターンに従って変速制御が行われる。これに対して
少なくともトラクション制御およびアンチスキッド制御
の一方が行われている時、およびそれらの制御が終了し
た後一定時間の間においては、変速制御はトラクション
モードに設定され、上記の第３図に示す変速パターンに
従って変速制御が行われる（ステップＳＴＩ、２．３．
４あるいはステップＳＴ１．４）。このトラクションモ
ードにおけるロックアツプ制御は、トラクション制御時
にはトラクション制御の開示時のロックアツプ制御状態
に保持される。また、アンチスキッド制御時にはロック
アツプ制御は解除される。FIG. 4 shows a flowchart of the speed change control operation of this example described above. As shown in the figure, when neither the traction control nor the anti-skid control is performed, step ST1.2) is executed, the control is set to normal mode (step 5T5), and the shift pattern as shown in FIG. Shift control is performed accordingly. On the other hand, when at least one of traction control and anti-skid control is being performed, and for a certain period of time after these controls are finished, the shift control is set to traction mode, and as shown in Fig. 3 above. Shift control is performed according to the shift pattern shown (step STI, 2.3.
4 or step ST1.4). The lock-up control in this traction mode is maintained at the lock-up control state when the traction control is activated during the traction control. Furthermore, lock-up control is canceled during anti-skid control.
なお、上記ステップＳＴ５あるいはＳＴ４の変速制御は
車速およびエンジン負荷によるい表される運転状態と変
速パターンとを対比し、変速すべき変速段を求め、その
変速段となるよう油圧制御回路１２を制御するものであ
るが、この制御方法自体は従来のものと同様であり、こ
れ以上詳細な説明は省略する。Note that the shift control in step ST5 or ST4 compares the operating state represented by the vehicle speed and engine load with the shift pattern, determines the gear to be shifted, and controls the hydraulic control circuit 12 to shift to that gear. However, this control method itself is the same as the conventional method, and further detailed explanation will be omitted.
トラクション制御動作
次に、第５図のフローチャートおよび第６図の特性図を
参照して、本例の装置によるトラクション制御動作を説
明する。Traction Control Operation Next, the traction control operation by the device of this example will be explained with reference to the flowchart of FIG. 5 and the characteristic diagram of FIG.
本例の制御においては、トラクションスイッチ１５がオ
ンされてトラクション制御が許可されている場合には、
ステップ５ＴＩＩからステップ５Ｔ１２〜２０を実行し
て、駆動輪のスリップ状態の判定および路面のμ推定の
ための予備演算をする。次に、ステップ５Ｔ３１〜３３
を実行して、路面のμの推定を行う。この後は、ステッ
プ５Ｔ４１〜５６を実行して、判定されたスリップ状態
に応じて目標スロットル開度ＴＨｏの算出が行われる。In the control of this example, when the traction switch 15 is turned on and traction control is permitted,
Steps 5T12 to 5T20 are executed from step 5TII to perform preliminary calculations for determining the slip state of the drive wheels and estimating road surface μ. Next, steps 5T31-33
is executed to estimate the μ of the road surface. Thereafter, steps 5T41 to 5T56 are executed to calculate the target throttle opening degree THo according to the determined slip state.
すなわち、スリップ量が大の時および中程度のときには
トラクション制御をおこない、スリップが小あるいは発
生していないときには通常の制御が行われる。That is, traction control is performed when the amount of slip is large or medium, and normal control is performed when the amount of slip is small or does not occur.
具体的な制御動作を、第６図の例を参照して説明する。A specific control operation will be explained with reference to the example shown in FIG.
（ｉ）時刻Ｔｌ−Ｔ２の間
まず、時刻Ｔ１において、駆動輪の速度Ｎ（駆動）と従
動輪の速度Ｎ（従動）との差が、予め設定した値よりも
大きくなると、駆動輪に大きなスリップが発生したもの
と判定され（ステップ５Ｔ１２）、スリップの程度を示
すレジスタＳ’ＰＩＮに「０」が人力される（ステップ
５Ｔ１９）。次に、タイマレジスタＴｌ内に５ＱＱｍｓ
ｅｃがセットされ、レジスタＮ内には従動輪の速度Ｎ（
従動）がセットされる（ステップ５Ｔ２０）。この後は
、タイマレジスタにセットした時間５００ｍ５ｅｃ間に
おける従動輪の回転数の増加分ΔＮを算出し、この増加
分と従動輪の速度から、走行路面のμの値を推定する（
ステップ５Ｔ３１〜３３）。この後は、推定されたμの
値に基づき目標回転数ＮＯを算出する（ステップ５Ｔ４
５）。今、駆動輪のスリップが天なので、この後は従動
輪の速度Ｎ（従動）からスロットル開度を算出する（ス
テップ５Ｔ４７）。この算出にあたっては、スロットル
開度の上限が設定されており、またスリップが発生して
いない状態に比べて、同一のアクセル操作量に対するス
ロットル開度の値が低く設定される（ステップ５Ｔ４７
）。このようにして算出されたスロットル開度ＴＨｎが
目標スロットル開度ＴＨｏとされ、スロットル弁の開度
ＴＨがこの値となるように制御される。すなわち、第６
図の時刻Ｔ１からＴ２の間におけるように、このような
トラクション制御の間においてはスロットル開度ＴＨの
値が低く設定される。(i) During time Tl-T2 First, at time T1, if the difference between the speed N (driving) of the driving wheel and the speed N (driving) of the driven wheel becomes larger than a preset value, the driving wheel It is determined that a slip has occurred (step 5T12), and "0" is manually entered in the register S'PIN indicating the degree of slip (step 5T19). Next, 5QQms is stored in the timer register Tl.
ec is set, and the speed of the driven wheel N(
(driven) is set (step 5T20). After this, calculate the increase ΔN in the rotation speed of the driven wheel during the time 500 m5ec set in the timer register, and estimate the value of μ of the road surface from this increase and the speed of the driven wheel (
Step 5T31-33). After this, the target rotation speed NO is calculated based on the estimated value of μ (step 5T4
5). Since the slip of the driving wheel is now at its peak, the throttle opening degree is calculated from the speed N (driven) of the driven wheel (step 5T47). In this calculation, an upper limit of the throttle opening is set, and the value of the throttle opening for the same accelerator operation amount is set lower than when no slip occurs (step 5T47).
). The throttle opening degree THn calculated in this way is set as the target throttle opening degree THo, and the opening degree TH of the throttle valve is controlled to become this value. That is, the sixth
During such traction control, as between time T1 and time T2 in the figure, the value of the throttle opening TH is set low.
（１１）時刻Ｔ２−Ｔ３の間
次に、このようにしてスロットル開度を低く設定するこ
とにより、駆動輪のスリップが中程度まで減少すると（
第６図の時刻Ｔ２）、タイマレジスクＴ２内に３３０ｍ
５ｅｃが設定され（ステップ５Ｔ１４）、スリップの程
度を示すレジスタ５ＰＩＮに内容がｒｌ ００Ｊに設定
される（ステップ５Ｔ１６）。この後は、上記と同様に
して走行路面のμが推定された後・に、上記のタイマレ
ジスタＴ２に設定した時間３３Ｑｍｓｅｃが経過するま
での間は、従動輪の速度Ｎ（従動）に基づき目標スロッ
トル開度ＴＨｏが決定され、この値となるようにスロッ
トル開度ＴＨが制御される（ステップ５Ｔ４９）。この
ときのスロットル開度は、上記の時刻ＴＩ−Ｔ２間の制
御と通常時の制御とのほぼ中間のスロットル開度となる
ように設定されている。(11) Between times T2 and T3 Next, by setting the throttle opening low in this way, the slip of the drive wheels is reduced to a medium level (
At time T2 in Figure 6), 330m inside the timer register T2.
5ec is set (step 5T14), and the contents are set to rl 00J in register 5PIN indicating the degree of slip (step 5T16). After this, after the μ of the running road surface is estimated in the same manner as above, until the time 33Qmsec set in the timer register T2 described above has elapsed, the target value is set based on the speed N (driven) of the driven wheel. The throttle opening degree THo is determined, and the throttle opening degree TH is controlled to this value (step 5T49). The throttle opening degree at this time is set to be a throttle opening degree that is approximately intermediate between the control between times TI and T2 described above and the normal control.
上述した時刻ＴＩ−Ｔ３の間の期間においては、トラク
ションモードに設定され、第３図に示す変速パターンに
従って自動変速機の変速制御が行われる。During the period between times TI and T3 mentioned above, the traction mode is set and the automatic transmission is controlled to change speed according to the speed change pattern shown in FIG.
（ｉｉｉ ）時刻Ｔ３以降
次に、タイマ・Ｔ２に設定した３３０ｍ５ｅｃが経過し
た後は、レジスタ５ＰＩＮに内容が「２２５」に設定さ
れ（ステップ５Ｔ１７）、この後は、スロットル開度は
、駆動輪の速度Ｎ（駆動）に基づき算出され、算出され
たスロットル開度となるように、実際のスロットル開度
がフィードバック制御される（ステップ５Ｔ５０）。(iii) After time T3 Next, after the 330m5ec set in timer T2 has elapsed, the contents of register 5PIN are set to "225" (step 5T17), and from this point on, the throttle opening is controlled by the drive wheel. The actual throttle opening is calculated based on the speed N (drive), and the actual throttle opening is feedback-controlled to the calculated throttle opening (step 5T50).
ここで、上記フィードバック制御の概要を説明する。本
例においては、目標回転数ｖＯとして、従動輪回転数Ｆ
Ｗに路面μに応じて設定される滑り回転数Δ■を加算し
た値が設定される。この目標回転数に実際の回転数が制
御されるように、スロットル開度ＴＨｏ が次式で示さ
れるように、ＰＩ−ＦＤ方式によってフィードバック制
御される。Here, an overview of the feedback control described above will be explained. In this example, as the target rotation speed vO, the driven wheel rotation speed F
A value obtained by adding the slip rotation speed Δ■ set according to the road surface μ to W is set. In order to control the actual rotation speed to the target rotation speed, the throttle opening degree THo is feedback-controlled by the PI-FD method as shown by the following equation.
ＴＨｏ ＝ ５ＴＡＧ ＋ ＰＩ（ＥＮＷＲ＋ Ｅ
ＮＷＲＩ）＋ＩＸＢＮＷＲ
−Ｄ Ｃ（ＰＲＷＲ−ＰＲＷＲＩ）−（ＰＲＷＲＩ−Ｐ
ＲＷＲ２））−Ｐ２（ＰＲＷＲ−ＰＲＷＲＩ）
上記の式において、５ＴＡＧは１制御サイクル前の目標
スロットル開度であり、ＰＲＷＲは現在の駆動輪回転速
度、ＰＲＷＲＩ は１制御サイクル前の駆動輪回転速度
、ＰＲＷＲ２は２制御サイクル前の駆動輪回転速度であ
る。また、ＥＮＷＲは目標回転速度ＭＯＫＩＩと現在の
駆動輪回転速度ＰＲＷＲとの差であり、［ＥＮＩ’ｌＲ
１は１制御サイクル前の差である。また、Ｐｌは応答性
に影響を及ぼす比例ゲインであり、Ｉ は安定性に関す
る積分ゲインであり、Ｐ２は車両等のゲイン変化に応答
する比例ゲインであり、またＤは車両等のゲイン変化に
応答する微分ゲインである。このＰＩ−ＰＤ制御方式に
おいて、Ｐｌ・Ｉ によって目標に対する追従性、安定
性が確保され、Ｐ２・Ｄによって外乱（制御対象である
スロットル、車両特性の変化等）に対する安定性が補償
される。THo = 5TAG + PI (ENWR + E
NWRI)+IXBNWR-D C(PRWR-PRWRI)-(PRWRI-P
RWR2))-P2(PRWR-PRWRI) In the above formula, 5TAG is the target throttle opening degree one control cycle ago, PRWR is the current drive wheel rotation speed, PRWRI is the drive wheel rotation speed one control cycle ago, PRWR2 is the drive wheel rotation speed two control cycles ago. In addition, ENWR is the difference between the target rotation speed MOKII and the current drive wheel rotation speed PRWR, and [ENI'lR
1 is the difference one control cycle ago. In addition, Pl is a proportional gain that affects responsiveness, I is an integral gain related to stability, P2 is a proportional gain that responds to changes in the gain of the vehicle, etc., and D is a proportional gain that responds to changes in the gain of the vehicle, etc. is the differential gain. In this PI-PD control system, Pl·I ensures target followability and stability, and P2·D compensates for stability against disturbances (changes in the throttle being controlled, vehicle characteristics, etc.).
他の実施形態
上述の実施例においては、ノーマルモード時には駆動輪
の速度とスロットル開度を用いて変速段を決定し、トラ
クションモード時には従動輪の速度とアクセル開度を用
いて変速段を決定するようになっている。しかるに、ノ
ーマルモード時においても駆動輪の速度の代わりに従動
輪の速度を用いて変速段を決定するようにしてもよい。Other Embodiments In the above embodiment, the gear position is determined using the speed of the driving wheels and the throttle opening in the normal mode, and the gear position is determined using the speed of the driven wheels and the throttle opening in the traction mode. It looks like this. However, even in the normal mode, the gear position may be determined using the speed of the driven wheels instead of the speed of the driving wheels.
この場合には、制御ユニットには単に従動輪の速度を人
力するのみでよい。また、従動輪の速度を検出するセン
サの出力をアダプターを介して、既存の駆動輪速度信号
の入力端に入力するようにすれば、既存の制御ユニット
をそのまま利用することが可能になるので好ましい。In this case, the speed of the driven wheels may simply be manually input to the control unit. Additionally, it is preferable to input the output of the sensor that detects the speed of the driven wheels to the input terminal of the existing driving wheel speed signal via an adapter, since this allows the existing control unit to be used as is. .
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例の主要構成部分を示す概略ブロ
ック図、第２図は第１図の装置のノーマルモード時の変
速パターンを示す図、第３図は第１図の装置のトラクシ
ョンモード時の変速パターンを示す図、第４図は第１図
の装置によって行われる制御の概要を示す概略フローチ
ャート、第５図は第１図の装置によって実行されるトラ
クション制御を示すフローチャート、第６図はトラクシ
ョン制御の一例を示す特性図、第７図はアクセル踏み込
む量に対するスロットル開度の関係を示す特性曲線図で
ある。
符号の説明
１ エンジン
２ トランスミッション
３ 駆動輪
４・吸気管
５−スロットル弁
６・アクチニエータ
７ センサ
８−センサ
９ アクセルペダル
１０ アクセル開度センサ
１２ ポジションセンサ
１３−制御ユニット
１４ トラクション制御ユニッ
１５ トラクションスイッチ
Ｎ（駆動） 駆動輪の速度
Ｎ（従動）・従動輪の速度
α・アクセル開度
ＴＨ−スロットル開度
Ｔ日Ｏ目標スロットル開度
ト
第４図
Ｘ口へＬ→隷茸超戸
阪へ―−■１駆ｄ
第７図
アクセル踏み込み量[BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS] FIG. 1 is a schematic block diagram showing the main components of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a shift pattern of the device shown in FIG. 1 in normal mode, and FIG. FIG. 4 is a schematic flowchart showing an overview of the control performed by the device in FIG. 1, and FIG. 5 is a traction pattern executed by the device in FIG. 1. FIG. 6 is a flowchart showing the control, FIG. 6 is a characteristic diagram showing an example of traction control, and FIG. 7 is a characteristic curve diagram showing the relationship between the amount of accelerator depression and the throttle opening. Explanation of symbols 1 Engine 2 Transmission 3 Drive wheel 4 - intake pipe 5 - throttle valve 6 - actiniator 7 Sensor 8 - sensor 9 Accelerator pedal 10 Accelerator opening sensor 12 Position sensor 13 - control unit 14 Traction control unit 15 Traction switch N ( Drive) Drive wheel speed N (driven), driven wheel speed α, accelerator opening TH - throttle opening T, target throttle opening, Fig. 4 To exit 1WD d Figure 7 Accelerator depression amount
Claims (1)
達される駆動力を制御してスリップ状態を解消するトラ
クション制御手段と、車速およびエンジン負荷に基づき
、予め設定された変速パターンに従って変速機の変速段
が切り換え制御される自動変速機とを備えたパワートレ
イン制御装置において、 １速への切り換えを行わない変速パターンを規定する変
速パターン規定手段と、トラクション制御中のときには
、従動輪の回転速度およびエンジン負荷に基づき、前記
変速パターン規定手段によって規定される変速パターン
に従って、前記自動変速機の変速制御を行う変速制御手
段とを備えたことを特徴とするパワートレイン制御装置
。[Claims] Traction control means that controls the driving force transmitted to the drive wheels to eliminate the slip condition when the drive wheels are in a slip condition; In a powertrain control device equipped with an automatic transmission in which the gear position of the transmission is controlled to change according to a gear shift pattern, the gear shift pattern defining means defines a gear shift pattern in which a shift to the first gear is not performed, and A powertrain control system, sometimes comprising a shift control means for controlling the shift of the automatic transmission according to a shift pattern defined by the shift pattern defining means, based on the rotational speed of the driven wheels and the engine load. Device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63149086A JPH023776A (en) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | Power train control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63149086A JPH023776A (en) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | Power train control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH023776A true JPH023776A (en) | 1990-01-09 |
Family
ID=15467395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63149086A Pending JPH023776A (en) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | Power train control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH023776A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0464764A (en) * | 1990-07-02 | 1992-02-28 | Nissan Motor Co Ltd | Drive force controlling device for vehicle |
| US5813936A (en) * | 1996-03-15 | 1998-09-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving force controller in vehicle for forcibly upshifting in response to a driving force traction controller and a vehicle stopped detection means |
| EP1686031A3 (en) * | 2005-01-26 | 2007-02-07 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control device for a four-wheel drive vehicle |
| JP2007168695A (en) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | Driving force controller for vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63263137A (en) * | 1987-04-17 | 1988-10-31 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Vehicle transmission control system |
-
1988
- 1988-06-16 JP JP63149086A patent/JPH023776A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63263137A (en) * | 1987-04-17 | 1988-10-31 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Vehicle transmission control system |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0464764A (en) * | 1990-07-02 | 1992-02-28 | Nissan Motor Co Ltd | Drive force controlling device for vehicle |
| US5813936A (en) * | 1996-03-15 | 1998-09-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving force controller in vehicle for forcibly upshifting in response to a driving force traction controller and a vehicle stopped detection means |
| EP1686031A3 (en) * | 2005-01-26 | 2007-02-07 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control device for a four-wheel drive vehicle |
| US7493982B2 (en) | 2005-01-26 | 2009-02-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control device for a four-wheel drive vehicle |
| JP2007168695A (en) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | Driving force controller for vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7376503B2 (en) | Vehicle running control apparatus and vehicle running control method | |
| JPH02279431A (en) | Power train controller and method thereof | |
| JPS63180730A (en) | Control device for automatic clutch of vehicle | |
| JP2872718B2 (en) | Four-wheel drive | |
| JP3033487B2 (en) | Torque estimation method, torque calculation data correction method, and torque estimation device | |
| JPH0885373A (en) | Braking control device of vehicle having automatic transmission | |
| US6189642B1 (en) | Vehicle drive torque distribution control system | |
| JPH023776A (en) | Power train control device | |
| JP3985450B2 (en) | Driving force control device | |
| JPH02290745A (en) | Power train controller | |
| JPH06341332A (en) | Driving power control device in sudden start of automobile | |
| US7029419B2 (en) | Automatic transmission downshifts based on tire adhesion limits | |
| JP2502836Y2 (en) | Power train controller | |
| JPH0450213B2 (en) | ||
| JP3627569B2 (en) | Gear ratio control device for continuously variable transmission | |
| JPH02197434A (en) | Controller for power train | |
| JPH0611217Y2 (en) | Drive system clutch controller | |
| JP4655318B2 (en) | Automatic clutch control device | |
| JP2665955B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JP3465492B2 (en) | Shift pressure control device for automatic transmission | |
| JP2870760B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JP2003312294A (en) | Driving force allocation controller for four-wheeled- drive vehicle | |
| JP2679136B2 (en) | Control method of differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles | |
| JPH0596966A (en) | Power transmission control device for vehicle | |
| JP2668957B2 (en) | Control device for differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles |