JPH02197411A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に延
在する長尺な弾発部材を左右の車輪側に両端部で連結し
て備えるサスペンション装置に関し、特に弾発部材の中
間部における左右二点での非対称式車体マウント方式に
関するものである。

［従来の技術］ 第１図に示すように、サスペンション構成部材の一部を
上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に延在する長尺
な弾発部材（リーフスプリング）５で構成し、このリー
フスプリング５を左右の車輪側に両端部で連結して中間
部の左右に離間する二点で車体側に支持して成るサスペ
ンション装置は本出願人の提案に係る特開昭６３−２２
２９１０号公報にて公知となっている。

これによれば、コイルスプリングを不要としたショック
アブソーバ単体の緩衝器を採用できるとともに、スタビ
ライザ機能も併せて具備できる。

また図示しないアクチュエータにより例えば矢印Ｆの如
くリーフスプリング５の中央に対して上方または下方か
らの曲げ応力を変化させることで、緩衝器及びサスペン
ションの基本構造を全く変更することなく、車高調整機
能の付加にも容易に対応することができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、スタビライザ機能及び車高調整機能の確
保の関係からリーフスプリング５を左右の両車体側支持
点において、従来は第２図に示す如くともに上下動を規
制しつつ、矢印Ｒの回動と矢印Ｓの左右動とを何れも許
容する左右対称式の車体マウント構造を採用していた。

即ち通常は両車体マウント部分をゴムブツシュ等で構成
し、リーフスプリング５の車体マウント部分における回
動（矢印Ｒ方向）と左右動（矢印Ｓ方向）を両方吸収し
ているため、必然的にブツシュのゴム容量を大きくとら
ざるをえない、これは、車輪の挙動によりリーフスプリ
ング５に左右に押すような力が入ると、リーフスプリン
グ５がかなりの量で左右動（スライド）シ、そのために
サスペンション横剛性が低下する欠点があった。

そこて本発明の目的は、前記の如く左右の車輪間を連結
する弾発部材の中間部における左右二点での車体側支持
部において、非対称式の車体マウント方式の採用により
横方向の剛性を確保できるようにしたサスペンション装
置を提供することにある。

［課題を解決するための手段Ｊ 以上の課題を達成すべく本発明は、サスペンション構成
部材の一部を上下方向に対し弾発力を有して車幅方向に
延在する長尺な弾発部材で構成し、該弾発部材を左右の
車輪側に両端部で連結して中間部の左右に離間する二点
で車体側に支持するサスペンション装置において、弾発
部材を、一方の車体側支持点にて回動を許容し、且つ上
下動及び左右動を規制して支持するとともに、他方の車
体側支持点ては回動及び左右動を許容し、且つ上下動を
規制して支持したことを特徴とする。

モして回動を許容し、且つ上下動及び左右動を規制する
車体側支持部においては、弾発部材には上下方向の凸状
部あるいは凹状部または前後方向の貫通孔の何れかを形
成したことを特徴とする。

更に弾発部材は前記凸状部あるいは前記凹状部でブツシ
ュを介して挟むブラケットまたは前記貫通孔にベアリン
グもしくはブツシュを介して通した支軸の何れかの構造
により車体側に支持したことを特徴とする。

［作用］ 弾発部材は、一方の車体側支持点で回動が許容されて上
下動及び左右動が規制され、他方の車体側支持点では回
動及び左右動が許容されて上下動が規制された非対称式
車体マウント方式のため、スタビライザ機能を確保しな
がらも、弾発部材に左右に押す力が入った場合（旋回及
びレーンチェンジ等で起こる）において、特に左右動規
制マウント部によってサスペンションの横剛性を確保で
きる。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

ダブルウィツシュボーン型サスペンションを示す第１図
において、左右に夫々示されている部材につき、ｌは車
輪、２は車軸、３はナックル、４はアッパーアームであ
る０図示では、左右のナックル３．３の下部を、上下方
向に対し弾発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾発
部材、つまりリーフスプリング５で連結している。

リーフスプリング５は両端間が上方に湾曲した弓なり形
状をなし、このリーフスプリング５の両端部を左右のナ
ックル３．３の下部に回動可部に連結するとともに、リ
ーフスプリング５の中間部を車体６に対し左右二点Ａ、
Ｂで支持している。

そして本発明では、一方の車体側支持点く図示では左側
）Ａにおいて、第３図のように上下動及び左右動を規制
して矢印Ｒで示す回動を許容する支持方式を採用し、他
方の車体側支持点（図示では右側）Ｂにおいては、上下
動を規制して矢印Ｒで示す回動と矢印Ｓで示す左右動と
をともに許容する支持方式を採用している。

即ちリーフスプリング５の車体マウント方式が左右非対
称となっている。

第４図はその非対称式車体マウント構造の一例を示して
いる。

先ず図示左側の支持点Ａでの詳細構造は第５図の如くで
あり、リーフスプリング５の車体側支持部分の上下面に
断面略半円形の凸状部５１．５１を形成（第６図参照）
し、この上下の両凸状部５１．５１を夫々の薄肉ゴムブ
ツシュ１１．１１を介して車体側の上下のブラケット１
２．１６間に挟み込んで支持している０両ブラケット１
２゜１６は夫々の下面１３．１７に前記凸状部５１゜５
１と対応する各凹状部１４．１８を有しており、夫々の
上面１５．１９を図示の如くボルト・ナツト結合してな
る。

この構造によりリーフスプリング５は支持点Ａて上下動
及び左右動か極力規制（薄肉のゴムブツシュ１１．１１
の弾性変形による）されながらも第５図に矢印で示され
る回動を許容されたものとなっている。

次に前記第４図右側の支持点Ｂでの詳細構造は第７図の
如くであり、リーフスプリング５の車体側支持部分の上
下面に厚肉ゴムブツシュ２１゜２１を貼設し、この上下
の両ゴムブツシュ２１゜２１を夫々の支軸２３．２３間
に挟み込んで、両支軸２３．２３を第８図のように車体
側の前後のブラケット２４．２４間に架設している６両
ゴムブツシュ２１．２１の表面は曲率半径の大きい凹状
部２２．２２に夫々形成されている。

この構造によりリーフスプリング５は支持点Ｂで上下動
が極力規制されながら第７図に夫々矢印で示される回動
とともに左右動も許容されたものとなっている。

尚、図示しないが、リーフスプリング５の中間部と車体
６との間には任意の車高調整用アクチュエータが介設さ
れており、またショックアブソーバ単体の緩衝器が左右
のサスペンションに夫々設けられている。

以上のように左右のサスペンションを車幅方向のリーフ
スプリング５で連結し、左右の車輪ｌ。

１をリーフスプリング５の弾発力により常時下方へ付勢
するようにしたので、コイルスプリングを不要としたシ
ョックアブソーバ単体の緩衝器を採用できるとともに、
リーフスプリング５によるスタビライザ機能も具備でき
る。更にリーフスプリング５の中間部に対して前記アク
チュエータによる第１図に示す矢印Ｆの如き上方または
下方への曲げ応力を変化させ、その反力による各車輪ｌ
に対する下方への付勢力を変化させることで、車高調整
機能を具備できる。

そしてリーフスプリング５の車体マウント方式を左右で
非対称式のものとし、即ち一方の支持点Ａにて回動（矢
印Ｒ）のみ許容し、他方の支持点Ｂでは回動（矢印Ｒ）
と左右動（矢印Ｓ）をともに許容するマウント方式のた
め、前記スタビライザ機能を確保しながらも、リーフス
プリング５に左右に押す力が入った場合（旋回及びレー
ンチェンジ等で起こる）において、特に左右動規制マウ
ント部（支持点Ａ）によってサスペンションの横剛性を
確保できる。

ここで、各支持点Ａ、Ｈにつき左右逆の関係でも良い。

ところで、支持点Ａについて、例えば繊維強化合成樹脂
（ＦＲＰ）製リーフスプリングの場合は前記凸状部５１
を一体成形できるが、鋼製リーフスプリングの場合には
第９図の如く別物の凸状部５２．５２を上下面に接合し
て備えれば良い。

次に回動のみ許容する支持点Ａについての他の具体的構
造例を説明する。

第１０図に示した支持点Ａの構造においては、リーフス
プリング５の上下の膨出部５３．５３に凹状部５４．５
４を形！＃、（第１１図参照）し、この上下の両凹状部
５４．５４を夫々の薄肉ゴムブツシュ３１．３１を介し
て車体側の上下のブラケット３２．３６間に挟み込んで
支持している。

両ブラケット３２．３６は夫々の下面３３．３７に前記
凹状部５４．５４と対応する各凸状部３４．３８を有し
ており、夫々の上面３５．３９を図示の如くボルト・ナ
ツト結合してなる。

また第１２図及び第１３図の構造ては、リーフスプリン
グ５の上下の膨出部５５．５５間に前後方向の貫通孔５
６を形成し、この貫通孔５６内にベアリング４１を嵌合
して支軸４２を通し、この支軸４２を車体側の前後のブ
ラケット４３．４３間に架設している。

ここで１図示しないが、前記ベアリング４１に代えて円
筒形ゴムブツシュを使用するようにしても良い。

これらの支持点Ａ構造によっても上下動と左右動を規制
しながら回動のみ許容できる。

次に上下動のみ規制する支持点Ｂでの別構造として、第
１４図及び第１５図のように上下の揺動ブラケット２６
．２６を用いてリーフスプリング５の上下面を支持した
ものを説明する。

つまり上下の車体側取付片２７．２７に支持片２８．２
８をビン２９．２９にて揺動自在に枢着してなる上下一
対の揺動ブラケット２６．２６を使用したものであり、
支持片２８．２８にリーフスプリング５が左右動可能と
なるようその上下面を支持している。この揺動ブラケッ
ト２６．２６は第１５図の如く支持片２８．２８がピン
２９゜２９廻りに揺動するので、リーフスプリング５の
上下動を規制しつつ回動及び左右動を許容できるものと
なっている。

以上は夫々の車体側支持点Ａ、Ｂでの具体的な構造を例
示したが１本発明の企図する機能を発揮できるものであ
れば良く、即ち実施例構造のみに限られるものではない
。

尚、別途設けたロアーアームにリーフスプリングを連結
したり、またはリーフスプリングをアッパーアームに連
結もしくは兼用しても良く、またサスペンション形式は
ダブルウィツシュボーン型に限らず、ストラット型等に
も適用されるものである。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、回動を許容して上下動及
び左右動を規制する一方の車体側支持点と、回動及び左
右動を許容して上下動を規制する他方の車体側支持点と
による弾発部材の非対称式マウント方式を採用したため
、スタビライザ機能を確保しつつ１弾発部材に左右に押
す力が入っても、特に左右動規制マウント部によってサ
スペンションの横剛性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用するサスペンション装置の模式的
正面図、第２図は従来の対称式車体マウントによる機能
説明図、第３図は本発明の非対称式車体マウントによる
機能説明図、第４図は一例としての非対称式車体マウン
ト構造の正面図、第５図は左右動規制構造の一例を示す
拡大縦断面図、第６図は弾発部材の要部斜視図、第７図
は左右動許容構造の一例を示す拡大縦断面図、第８図は
同斜視図、第９図は左右動規制部分での別構造を示す弾
発部材の要部斜視図、第１Ｏ図は左右動規制の別構造を
示す縦断面図、第１１図は同弾発部材の要部斜視図、第
１２図は左右動規制の更なる別構造を示す縦断面図、第
１３図は同斜視図。 第１４図は左右動許容部分での別構造を示す要部正面図
、第１５図はそのブラケットの機能説明図である。 尚、図面中、ｌは車輪、３はナックル、５は弾発部材、
６は車体、Ａ、Ｂは車体側支持点、１１．３１は支持点
Ａでのブツシュ、１２，１６３２．３６は同ブラケット
、５１．５２は凹凸状部、５４は同凹状部、５６は同貫
通孔、４１は同ベアリング、４２は同支軸、２１は支持
点Ｂでのブツシュ、２２は同凹状部、２３は同支軸、２
６は同揺動ブラケットである。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　　弁理士　
　　　大　　橋　　邦　　産量　　　弁理士　　　小　
　山　　　　有第１ 図 第２図 第３図 第４図 第５図 第１０図 第１３図 第１１図 第１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、サスペンション構成部材の一部を上下方向に対し弾
   発力を有して車幅方向に延在する長尺な弾発部材で構成
   し、該弾発部材を左右の車輪側に両端部で連結して中間
   部の左右に離間する二点で車体側に支持するサスペンシ
   ョン装置において、 弾発部材を、一方の車体側支持点にて回動を許容し、且
   つ上下動及び左右動を規制して支持するとともに、他方
   の車体側支持点では回動及び左右動を許容し、且つ上下
   動を規制して支持したことを特徴とするサスペンション
   装置。 ２、前記回動を許容し、且つ上下動及び左右動を規制す
   る車体側支持部において、 前記弾発部材には上下方向の凸状部あるいは凹状部また
   は前後方向の貫通孔の何れかを形成したことを特徴とす
   る請求項１記載のサスペンション装置。 ３、前記弾発部材は前記凸状部あるいは前記凹状部でブ
   ッシュを介して挟むブラケットまたは前記貫通孔にベア
   リングもしくはブッシュを介して通した支軸の何れかの
   構造により車体側に支持したことを特徴とする請求項２
   記載のサスペンション装置。