JPH02196988A - 車両用超音波検知装置 - Google Patents
車両用超音波検知装置Info
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- JPH02196988A JPH02196988A JP1018816A JP1881689A JPH02196988A JP H02196988 A JPH02196988 A JP H02196988A JP 1018816 A JP1018816 A JP 1018816A JP 1881689 A JP1881689 A JP 1881689A JP H02196988 A JPH02196988 A JP H02196988A
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Landscapes
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野〕
この発明は、車両に取付けられて近接物体の存在を報知
する車両用超音波検知装置に関するものである。
する車両用超音波検知装置に関するものである。
従来、車両のバンパーなどに超音波検知装置を設け、運
転者から見えない死角に超音波を送波して物体を検知す
るものがある。これにより、衝突を未然に防止する。
転者から見えない死角に超音波を送波して物体を検知す
るものがある。これにより、衝突を未然に防止する。
第17図は従来の車両用超音波検知装置の一般的な電気
回路図であり、その構成および動作を第18図のタイム
チャートと共に説明する。この装置は、送受波器lと送
信回路101と受信回路102とからなる。送受波器l
に印加する送波信号(第18図(A))は、発振回路5
5で発生させた高周波信号をドライバ56で増幅して得
られる。第1単安定回路52は送波信号の休止期間を設
定し、第2単安定回路54は印加期間を設定する。積分
回路51は電源投入と同時に積分し、あるレベルになる
と第1単安定回路52を駆動する。スイッチング回路5
3は第1積分回路51の放電用である。
回路図であり、その構成および動作を第18図のタイム
チャートと共に説明する。この装置は、送受波器lと送
信回路101と受信回路102とからなる。送受波器l
に印加する送波信号(第18図(A))は、発振回路5
5で発生させた高周波信号をドライバ56で増幅して得
られる。第1単安定回路52は送波信号の休止期間を設
定し、第2単安定回路54は印加期間を設定する。積分
回路51は電源投入と同時に積分し、あるレベルになる
と第1単安定回路52を駆動する。スイッチング回路5
3は第1積分回路51の放電用である。
送受波器lの受波信号は、増幅回路5日で増幅した後(
第18図(B))、検波回路59で包絡線検波される。
第18図(B))、検波回路59で包絡線検波される。
増幅した受波信号には人体の受波信号部aと、床の受波
信号部すとがある。検波回路59の出力(第18図(C
))は、レベル検出回路60で所定の検出レベルL+に
達しているか否かを判別され、検出レベルト1以上の出
力(第18図(E))が第2積分回路61に入力される
。
信号部すとがある。検波回路59の出力(第18図(C
))は、レベル検出回路60で所定の検出レベルL+に
達しているか否かを判別され、検出レベルト1以上の出
力(第18図(E))が第2積分回路61に入力される
。
第2積分回路61は、検出レベルに達した入力信号の時
間的な幅が所定の時間幅にあるか否かを所定のレベルL
、(第18図(F))で判別する。
間的な幅が所定の時間幅にあるか否かを所定のレベルL
、(第18図(F))で判別する。
つまり、この時間が所定時間幅よりも・短いと、検知物
体の反射波ではなくノイズであると判断される。また、
第2積分回路61により、ゲート回路57からゲート信
号(第18図(D))が印加され、入力波が所定の時間
内にあるか否かの判定も行われる。ゲート回路57は、
第1単安定回路52の信号を受けて一定時間後にゲート
信号(第18図(D))を出し、その信号を第2積分回
路61に送るいわゆる検出の距離を決定する時間ゲート
である。フリップフロップ62は、第2積分回路61に
おいて所定の時間幅がありゲート時間内にあると判断さ
れる入力波があるとき、その信号を記憶する(第18図
(G))、この記憶は、第2単安定回路54によりリセ
ットされ、反射波がなくなると記憶されなくなる。第3
積分回路65はフリップフロップ62の出力を積分する
。この積分出力(第18図(H))は、2回連続して反
射波がゲート時間内にあればスイッチングレベルL。
体の反射波ではなくノイズであると判断される。また、
第2積分回路61により、ゲート回路57からゲート信
号(第18図(D))が印加され、入力波が所定の時間
内にあるか否かの判定も行われる。ゲート回路57は、
第1単安定回路52の信号を受けて一定時間後にゲート
信号(第18図(D))を出し、その信号を第2積分回
路61に送るいわゆる検出の距離を決定する時間ゲート
である。フリップフロップ62は、第2積分回路61に
おいて所定の時間幅がありゲート時間内にあると判断さ
れる入力波があるとき、その信号を記憶する(第18図
(G))、この記憶は、第2単安定回路54によりリセ
ットされ、反射波がなくなると記憶されなくなる。第3
積分回路65はフリップフロップ62の出力を積分する
。この積分出力(第18図(H))は、2回連続して反
射波がゲート時間内にあればスイッチングレベルL。
に達するように設定しである。スイッチングレベルL、
に達した出力があると、第2スイッチング回路63はリ
レー64をオンさせる。リレー64はブザー等の報知手
段を駆動するものである。
に達した出力があると、第2スイッチング回路63はリ
レー64をオンさせる。リレー64はブザー等の報知手
段を駆動するものである。
この超音波検知装置が正常に動作することの確認手段と
しては、電源投入時に装置のセルフチエツクを行い、正
常であればブザーにより一定期間連続音を発生し、断線
等の異常があれば断続音を発生するものが提案されてい
る。
しては、電源投入時に装置のセルフチエツクを行い、正
常であればブザーにより一定期間連続音を発生し、断線
等の異常があれば断続音を発生するものが提案されてい
る。
しかし、現実に物体検知を行わずに動作確認するもので
あるため、使用者にとっては本当に物体が検知されるの
か不安が残る。そのため、結局は超音波を送受する送受
波器の前に手を近づけたりして検知動作の確認を行う場
合が多い。
あるため、使用者にとっては本当に物体が検知されるの
か不安が残る。そのため、結局は超音波を送受する送受
波器の前に手を近づけたりして検知動作の確認を行う場
合が多い。
このように、手で確認する場合に、っぎの不便が生じる
。
。
(a)手を近づけて確認する場合゛、同乗者が居るとき
は一人が手を近づけ、他の人が車内で検知状態報知用の
ブザーにより確認することができる。しかし、−人だけ
で両方の作業を行うことはほとんど不可能である。すな
わち送受波器に手を近づけてブザー音を聞こうとしても
、車内に・ブザーが設置されている場合が多く、聞き取
り難い、また、何らかの物体を送受波器の近傍に固定し
て車内で確認する方法もあるが、必ずしも物体が良好な
超音波の反射物体であるとは限らず、動作確認できない
場合もある。
は一人が手を近づけ、他の人が車内で検知状態報知用の
ブザーにより確認することができる。しかし、−人だけ
で両方の作業を行うことはほとんど不可能である。すな
わち送受波器に手を近づけてブザー音を聞こうとしても
、車内に・ブザーが設置されている場合が多く、聞き取
り難い、また、何らかの物体を送受波器の近傍に固定し
て車内で確認する方法もあるが、必ずしも物体が良好な
超音波の反射物体であるとは限らず、動作確認できない
場合もある。
(b)車両を動かして検知可能な物体に近づけて確認す
ることは一人でも可能である。しかし、送受波器が複数
個ある場合は、それぞれに対して車両を動かす必要があ
り、非常に手間がかかる。また、適当な反射物体が見つ
からない場合もある。
ることは一人でも可能である。しかし、送受波器が複数
個ある場合は、それぞれに対して車両を動かす必要があ
り、非常に手間がかかる。また、適当な反射物体が見つ
からない場合もある。
この発明の目的は、検知動作の確認を確実かつ簡単に行
える車両用超音波検知装置を堤供することである。
える車両用超音波検知装置を堤供することである。
請求項(1)の車両用超音波検知装置は、送受波器の方
向を変化させる手段を設けたものである。送受波器は、
送信回路の発生する送波信号を送波し、反射波を受波す
るものである。
向を変化させる手段を設けたものである。送受波器は、
送信回路の発生する送波信号を送波し、反射波を受波す
るものである。
請求項(2)の車両用超音波検知装置は、前記送受波器
の方向を変える手段に代えて、送受波器による検知エリ
アを一時的に広げる手段を設けたものである。
の方向を変える手段に代えて、送受波器による検知エリ
アを一時的に広げる手段を設けたものである。
請求項(1)の発明によると、送受波器をv/i認用反
射物のある方向に向け、送波することにより、その確認
用反射物が検知され、受波回路により報知が行われる。
射物のある方向に向け、送波することにより、その確認
用反射物が検知され、受波回路により報知が行われる。
このように実際に検知動作を行わせて動作確認すること
ができる。確認用反射物は、地面または車両自体等が利
用される。
ができる。確認用反射物は、地面または車両自体等が利
用される。
請求項(2)の発明によると、動作確認時に検知エリア
を広げることにより、通常では検知されない地面や車体
が検知され、物体検知の報知が行われる。
を広げることにより、通常では検知されない地面や車体
が検知され、物体検知の報知が行われる。
C実施例〕
この発明の第1の実施例を第1図ないし第5図に基づい
て説明する。この例は請求項(1)の発明に対応する実
施例である。
て説明する。この例は請求項(1)の発明に対応する実
施例である。
第2図はこの車両川幅音波検知装置を装備した車両を示
す、車体15のバンパー2の両端に、2個の超音波の送
受波器1が各々設置し・である、送受波器1はブラケッ
ト4に取付けてあり、各ブラケット4を起倒自在に遊嵌
するスリット状の開口部3をバンパー2に設けである。
す、車体15のバンパー2の両端に、2個の超音波の送
受波器1が各々設置し・である、送受波器1はブラケッ
ト4に取付けてあり、各ブラケット4を起倒自在に遊嵌
するスリット状の開口部3をバンパー2に設けである。
第】図は送受波器1を方向可変に支持する方向可変手段
100を示す、送受波器lは信号線13により送信回路
101および受信回路102に接続しである。送信回路
101および受信回路102は第17図の構成のもので
ある。送受波器1を取付けたブラケット4は、取付台6
に水平な支軸5回りで回動自在に支持し、取付台6はビ
ス8およびナツト9でバンパー2に固定しである。取付
台6にはブラケット4を起立角度で係止する通常時用の
ストッパ11と、水平角度で係止する検査用のストッパ
12とが設けである。ブラケット4を固定した支軸5に
はアーム16を固定し、アーム16と取付台6のばね掛
は片6aとの間にばね7を掛装しである。ばね7はアー
ム16とともにトグル機構を構成しており、送受波器l
が起立角度にあるときにはブラケット4をストッパll
側に付勢し、中立位置よりも倒れ角度にあるときは前記
と逆にストッパ12側に付勢する。
100を示す、送受波器lは信号線13により送信回路
101および受信回路102に接続しである。送信回路
101および受信回路102は第17図の構成のもので
ある。送受波器1を取付けたブラケット4は、取付台6
に水平な支軸5回りで回動自在に支持し、取付台6はビ
ス8およびナツト9でバンパー2に固定しである。取付
台6にはブラケット4を起立角度で係止する通常時用の
ストッパ11と、水平角度で係止する検査用のストッパ
12とが設けである。ブラケット4を固定した支軸5に
はアーム16を固定し、アーム16と取付台6のばね掛
は片6aとの間にばね7を掛装しである。ばね7はアー
ム16とともにトグル機構を構成しており、送受波器l
が起立角度にあるときにはブラケット4をストッパll
側に付勢し、中立位置よりも倒れ角度にあるときは前記
と逆にストッパ12側に付勢する。
上記構成の動作を説明する6通常走行時は、第1図に示
すようにブラケット4を起立させて送受波器lを前向き
とする。このとき、送受波器lはブラケット4がばね7
でストッパ11に押し付けられることにより安定する。
すようにブラケット4を起立させて送受波器lを前向き
とする。このとき、送受波器lはブラケット4がばね7
でストッパ11に押し付けられることにより安定する。
このときの検知エリア20は、第5図(A)、(B)に
示すように車体15の斜め丹前側にある。
示すように車体15の斜め丹前側にある。
動作確認する場合は、送受波器lを手で押してブラケッ
ト4を第4図に示すように倒す、このとき、ブラケット
4はばね6でストッパ12に押し付けられるので、倒れ
状態に保持される。このときの検知エリア20は、第5
図(C)に示すように下向きとなり、超音波の送波によ
り地面40からの反射波が検出される。地面40が検出
されると、受信回路102によりブザー等の報知手段を
駆動し、物体の検出を報知する。送受波器lを元の前向
きに戻すと、通常の動作状態になる。
ト4を第4図に示すように倒す、このとき、ブラケット
4はばね6でストッパ12に押し付けられるので、倒れ
状態に保持される。このときの検知エリア20は、第5
図(C)に示すように下向きとなり、超音波の送波によ
り地面40からの反射波が検出される。地面40が検出
されると、受信回路102によりブザー等の報知手段を
駆動し、物体の検出を報知する。送受波器lを元の前向
きに戻すと、通常の動作状態になる。
このように、送受波器lの方向を変えることにより地面
40を検知して動作確認が行える。そのため、i認用反
射物を探すことが不要であり、また送受波器1を倒した
まま検知状態が保持でき、−人でも簡単に動作確認する
ことができる。送受波器lを倒すだけで良いので、送受
波器lが複数個あっても同時に簡単に確認することがで
きる。
40を検知して動作確認が行える。そのため、i認用反
射物を探すことが不要であり、また送受波器1を倒した
まま検知状態が保持でき、−人でも簡単に動作確認する
ことができる。送受波器lを倒すだけで良いので、送受
波器lが複数個あっても同時に簡単に確認することがで
きる。
しかも、地面40は良好な反射物であり、また実際に検
知動作を行わせて動作確認するので、正確な確認が行え
る。
知動作を行わせて動作確認するので、正確な確認が行え
る。
第6図ないし第8図は、第2の実施例の方向可変手段2
00を示す、この例は、遠隔操作により送受波器lの方
向を変化させるようにしたものである。ブラケット4に
固定した支軸23は車両の取付台(図示せず)に回転自
在に支持しである。
00を示す、この例は、遠隔操作により送受波器lの方
向を変化させるようにしたものである。ブラケット4に
固定した支軸23は車両の取付台(図示せず)に回転自
在に支持しである。
支軸23にウオームホイル24を固定し、ウオーム22
をモータ21の回転軸に固定しである。
をモータ21の回転軸に固定しである。
第7図はモータ21の駆動回路を示す、単安定マルチバ
イブレータすなわち単安定回路MMIおよび単安定回路
MM2の出力Ql、Q2を第1および第2のパワートラ
ンジスタTri、Tr2のベースに接続し、両トランジ
スタTri、Tr2のコレクタ間にモータ21を接続し
である。各コレクタは、各々抵抗を介して電源Bに接続
しである。単安定回路MMIの入力CKIにスイッチS
Wを、単安定回路MM2の入力CK2に、単安定回路M
MIの出力Qlを各々接続しである。
イブレータすなわち単安定回路MMIおよび単安定回路
MM2の出力Ql、Q2を第1および第2のパワートラ
ンジスタTri、Tr2のベースに接続し、両トランジ
スタTri、Tr2のコレクタ間にモータ21を接続し
である。各コレクタは、各々抵抗を介して電源Bに接続
しである。単安定回路MMIの入力CKIにスイッチS
Wを、単安定回路MM2の入力CK2に、単安定回路M
MIの出力Qlを各々接続しである。
動作を説明する。運転席にあるスイッチSWを押すと(
第8図(A))、単安定回路MMIがオン期間Tのパル
スを発止しく第8図(B))、この時第1のトランジス
タTriがオン、第2のトランジスタTr2がオフとな
り、モータ21には正方向の電流11が流れる。そのた
め、モータ21は正方向に回転し、送受波器lは前向き
から下向きに回転する。単安定回路−Mlの出力Q1が
オフになると、その立ち下がりにより単安定回路MM2
が時間幅Tのパルスを発生する(第8図(D))、この
時は、第1のトランジスタTriがオフ、第2のトラン
ジスタTr2がオンとなり、前記と逆の電流■2が流れ
るので、モータ21は逆方向に回転する。そのため、送
受波器1は元の前向きに戻る。なお、オン期間Tは送受
波器lが移動するのに十分な時間とし、送受波器lの上
下回動はストッパ(図示せず)で止めるようにする。
第8図(A))、単安定回路MMIがオン期間Tのパル
スを発止しく第8図(B))、この時第1のトランジス
タTriがオン、第2のトランジスタTr2がオフとな
り、モータ21には正方向の電流11が流れる。そのた
め、モータ21は正方向に回転し、送受波器lは前向き
から下向きに回転する。単安定回路−Mlの出力Q1が
オフになると、その立ち下がりにより単安定回路MM2
が時間幅Tのパルスを発生する(第8図(D))、この
時は、第1のトランジスタTriがオフ、第2のトラン
ジスタTr2がオンとなり、前記と逆の電流■2が流れ
るので、モータ21は逆方向に回転する。そのため、送
受波器1は元の前向きに戻る。なお、オン期間Tは送受
波器lが移動するのに十分な時間とし、送受波器lの上
下回動はストッパ(図示せず)で止めるようにする。
このように、遠隔操作で送受波器1の角度を変えること
ができるので、車内に乗ったままで動作T11認が行え
る。
ができるので、車内に乗ったままで動作T11認が行え
る。
第9図および第10図は第3の実施例を示す。
この例の方向可変手段300は、送受波器lを水平回転
させるようにしたものであり、垂直な支軸32の上端に
ブラケット31を介して送受波器lを設置しである。支
軸32は車体に支持台(図示せず)を介して回転自在に
支持してあり、支軸32に固定したウオームホイル33
をモータ34のウオーム35に噛合させである。モータ
34の駆動回路は、第7図の回路を使用する。
させるようにしたものであり、垂直な支軸32の上端に
ブラケット31を介して送受波器lを設置しである。支
軸32は車体に支持台(図示せず)を介して回転自在に
支持してあり、支軸32に固定したウオームホイル33
をモータ34のウオーム35に噛合させである。モータ
34の駆動回路は、第7図の回路を使用する。
この構成の場合、通常走行時は、第10図(A)、(B
)のように検知エリア20は斜め外側を向く、動作確認
時は、第10図(C)に示すように両送受波器lを内側
へ回転させ、検知エリア20の一部が重なるように対向
させる。
)のように検知エリア20は斜め外側を向く、動作確認
時は、第10図(C)に示すように両送受波器lを内側
へ回転させ、検知エリア20の一部が重なるように対向
させる。
このように送受波器lを対向させることにより、両送受
波器1が互いの超音波を受波することになり、あたかも
反射波を受波したのと同じ現象になる。これにより検知
動作の確認が行える。しかも、地面や車体からの反射を
使用して動作確認する場合と比べて、送波した超音波を
直接に受波するので、超音波の減衰が殆どなく、動作確
認の確実性が増す。
波器1が互いの超音波を受波することになり、あたかも
反射波を受波したのと同じ現象になる。これにより検知
動作の確認が行える。しかも、地面や車体からの反射を
使用して動作確認する場合と比べて、送波した超音波を
直接に受波するので、超音波の減衰が殆どなく、動作確
認の確実性が増す。
第11図ないし第13図は第4の実施例を示す。
この例は、送受波器1の検知エリアを一時的に広げる手
段を設けたものであり、請求項(2)の発明に対応する
。第11図(A)、 (B) におイテ、2゜は通常
走行時の検知エリア、20′は拡大した検知エリアを示
す、検知エリアを広げる手段は、受波信号の増幅回路5
8(第17図)のゲインを高める手段からなる。すなわ
ち、第13図の増幅回路において、入力段のトランジス
タT「のエミッタ抵抗VRを短絡させるスイッチSWI
を設けてあり、このスイッチSW1が検知エリアを広げ
る手段となる。この増幅回路は、第17図の増幅回路5
8に代えて設けたものであり、その他の超音波検知装置
全体の電気回路は第17図の例と同様である。
段を設けたものであり、請求項(2)の発明に対応する
。第11図(A)、 (B) におイテ、2゜は通常
走行時の検知エリア、20′は拡大した検知エリアを示
す、検知エリアを広げる手段は、受波信号の増幅回路5
8(第17図)のゲインを高める手段からなる。すなわ
ち、第13図の増幅回路において、入力段のトランジス
タT「のエミッタ抵抗VRを短絡させるスイッチSWI
を設けてあり、このスイッチSW1が検知エリアを広げ
る手段となる。この増幅回路は、第17図の増幅回路5
8に代えて設けたものであり、その他の超音波検知装置
全体の電気回路は第17図の例と同様である。
このように構成した場合、動作確認をする場合はスイッ
チSW1を入れる。これによりエミッタ抵抗VRが短絡
され、増幅回路のゲインが増す。
チSW1を入れる。これによりエミッタ抵抗VRが短絡
され、増幅回路のゲインが増す。
エミッタ抵抗VRはゲイン調整用の可変抵抗であり、抵
抗値が小さくなるとゲインが高くなるが、短絡させるこ
とによりゲインが最大になる。そのため、検知エリア2
0が第11図に示すように大きくなり、通常時では検知
されない車体15のバンパー2や地面等が検知される。
抗値が小さくなるとゲインが高くなるが、短絡させるこ
とによりゲインが最大になる。そのため、検知エリア2
0が第11図に示すように大きくなり、通常時では検知
されない車体15のバンパー2や地面等が検知される。
第12図(B)、(C)は通常時の受波信号の増幅出力
および検波回路出力を示し、(D)、(E)はゲイン増
大時の受波増幅出力および検波出力を示す、これよりわ
かるように、地面よりの反射波成分pによる検波出力成
分は、ゲイン増大時(E)では検出レベルL1を越える
。したがって地面が検出されることになる。
および検波回路出力を示し、(D)、(E)はゲイン増
大時の受波増幅出力および検波出力を示す、これよりわ
かるように、地面よりの反射波成分pによる検波出力成
分は、ゲイン増大時(E)では検出レベルL1を越える
。したがって地面が検出されることになる。
このように、検知エリアを一時的に広げることにより、
地面40等を検出し、動作確認を行うので、確認が瞬時
に行え、しかも確実でがっ手間がかからない、また、検
知エリアを広げる手段は、エミッタ抵抗VRを短絡させ
るスイッチSW1のみで構成でき、機械的な可動部分が
不要であるため、構造が非常に簡単でコストも安く、故
障も少ない、しかも、車体に確認のための開口部3(第
1図)等を設けることが不要であり、車体の外観を損な
わない。
地面40等を検出し、動作確認を行うので、確認が瞬時
に行え、しかも確実でがっ手間がかからない、また、検
知エリアを広げる手段は、エミッタ抵抗VRを短絡させ
るスイッチSW1のみで構成でき、機械的な可動部分が
不要であるため、構造が非常に簡単でコストも安く、故
障も少ない、しかも、車体に確認のための開口部3(第
1図)等を設けることが不要であり、車体の外観を損な
わない。
第14図は第5の実施例を示す、この例は、送受波器l
の送波信号の電圧を上げることにより検知エリアの拡大
を可能としたものである。すなわち、ドライバ56′の
電源として、高電圧の電源Blと低電圧の電源B2とを
設け、これを切り換えるスイッチSW2を設けたもので
ある。その他の構成は第17図の例と同様である0通常
走行時は低電圧の電源B2に接続し、動作確認時は高電
圧の電源B2に切り換える。このように電源電圧を高く
することにより、送受波器1の印加電圧が高くなり、送
波される超音波が強くなる。そのため、受波増幅のゲイ
ンを上げた場合と同様に検知エリアが広がり、地面等の
反射波が検知される。
の送波信号の電圧を上げることにより検知エリアの拡大
を可能としたものである。すなわち、ドライバ56′の
電源として、高電圧の電源Blと低電圧の電源B2とを
設け、これを切り換えるスイッチSW2を設けたもので
ある。その他の構成は第17図の例と同様である0通常
走行時は低電圧の電源B2に接続し、動作確認時は高電
圧の電源B2に切り換える。このように電源電圧を高く
することにより、送受波器1の印加電圧が高くなり、送
波される超音波が強くなる。そのため、受波増幅のゲイ
ンを上げた場合と同様に検知エリアが広がり、地面等の
反射波が検知される。
第11図の検知エリアの広がり、および第12図の動作
は、この実施例のように送波信号の電圧を上げた場合も
同様である。このように、送波信号電圧を上げた場合も
、受波信号のゲインを大きくした場合と同様な各効果が
得られる。
は、この実施例のように送波信号の電圧を上げた場合も
同様である。このように、送波信号電圧を上げた場合も
、受波信号のゲインを大きくした場合と同様な各効果が
得られる。
第15図および第16図は第6の実施例を示す。
この例は、検知エリアを一時的に広げる手段として、検
波回路出力(第15図(C))を通過させるゲート回路
57(第17図)のゲート時間を切り換え可能としたも
のである。その他の構成は第17図の例と同様である。
波回路出力(第15図(C))を通過させるゲート回路
57(第17図)のゲート時間を切り換え可能としたも
のである。その他の構成は第17図の例と同様である。
ゲート時間の変更は、第1の単安定回路52のパルス幅
の変更により行う、すなわち、第16図に示すように、
第1単安定回路52に時定数設定用の2個のコンデンサ
CI。
の変更により行う、すなわち、第16図に示すように、
第1単安定回路52に時定数設定用の2個のコンデンサ
CI。
C2を設け、これらコンデンサCI、C2を切り換える
スイッチSW3を設ける0通常時は低容量のコンデンサ
C2を接続し、動作iim時は大容量のコンデンサCI
を接続する。
スイッチSW3を設ける0通常時は低容量のコンデンサ
C2を接続し、動作iim時は大容量のコンデンサCI
を接続する。
第15図の(A)〜(F)は、各々第18図の(A)〜
(F)と同じ部分の波形を示す、第15図(D)は通常
時のゲート回路出力を、第15図(D′)はゲート時間
を長くしたゲート回路出力を示す、第15図(B)のS
、は近くの物体の受波増幅信号成分、Sオは遠くの物体
の受波信号増幅成分である。遠くの物体の受波信号増幅
成分s2は、ゲート時間が短い通常時は、第3の積分回
路65の出力(第15図(F))として検出されないが
、ゲート時間が長い場合は第15図(F′)に示すよう
に所定レベルLtを超えて検出される。
(F)と同じ部分の波形を示す、第15図(D)は通常
時のゲート回路出力を、第15図(D′)はゲート時間
を長くしたゲート回路出力を示す、第15図(B)のS
、は近くの物体の受波増幅信号成分、Sオは遠くの物体
の受波信号増幅成分である。遠くの物体の受波信号増幅
成分s2は、ゲート時間が短い通常時は、第3の積分回
路65の出力(第15図(F))として検出されないが
、ゲート時間が長い場合は第15図(F′)に示すよう
に所定レベルLtを超えて検出される。
このように、通常のゲート時間では検出不能であった物
が検出可能となり、検知エリアが広がることがわかる。
が検出可能となり、検知エリアが広がることがわかる。
そのため、この場合も地面や車体等を検知して動作確認
を行うことができる。また、この場合も動作が瞬時に行
えて手間がかがらず、しかも構造が簡単という利点があ
る。
を行うことができる。また、この場合も動作が瞬時に行
えて手間がかがらず、しかも構造が簡単という利点があ
る。
請求項(1)の発明の車両用超音波検知装置は、送受波
器の方向を変化させる手段を設けたため、地面や車両自
体等に送受波器を向けることにより、動作確認すること
ができる。そのため、確認用反射物を探すことが不要で
、また検知状態が保持でき、−人でも簡単に動作確認す
ることができる。
器の方向を変化させる手段を設けたため、地面や車両自
体等に送受波器を向けることにより、動作確認すること
ができる。そのため、確認用反射物を探すことが不要で
、また検知状態が保持でき、−人でも簡単に動作確認す
ることができる。
しかも、確認用反射物として利用する地面や車両等は良
好な反射物であり、また実際に検知動作を行わせて動作
確認することができるので、正確な確認が行える。
好な反射物であり、また実際に検知動作を行わせて動作
確認することができるので、正確な確認が行える。
請求項(2)の発明によると、送受波器の送波および受
波による検知エリアを一時的に広げる手段を設けたので
、通常では検知されない地面や車体が検知される程度に
検知エリアを広げることにより、動作確認を行うことが
できる。そのため、簡単かつ確寞に動作確認することが
できる。検知エリアを広げる手段は、電気回路によって
構成でき、機械的な可動部分が不要であるため、構造が
簡単という効果がある。
波による検知エリアを一時的に広げる手段を設けたので
、通常では検知されない地面や車体が検知される程度に
検知エリアを広げることにより、動作確認を行うことが
できる。そのため、簡単かつ確寞に動作確認することが
できる。検知エリアを広げる手段は、電気回路によって
構成でき、機械的な可動部分が不要であるため、構造が
簡単という効果がある。
第1図はこの発明の第1の実施例における送受波器方向
可変手段の断面図、第2図はその車体と送受波器との関
係を示す斜視図、第3図は第1図の■−■線断面図、第
4図は同じくその送受波器の動作確認時の状態を示す断
面図、第5図は同じくその動作説明図、第6図は第2の
実施例における送受波器方向可変手段の斜視図、第7図
は同じくその電気回路図、第8図は同電気回路の波形図
、第9図は第3の実施例の送受波器方向可変手段の斜視
図、第1θ図はその動作説明図、第11図は第4の実施
例の動作説明図、第12図はその波形図、第13図は同
じくその増幅回路の電気回路図、第14図は第5の実施
例の電気回路図、第15図は第6の実施例の波形図、第
16図はその電気回路図、第17図は従来の車両用超音
波検知装置の電気回路図、第18図はその波形図である
。 1・・・送受波器、2・・・バンパー、3・・・開口部
、4・・・ブラケット、6・・・支軸、7・・・ばね、
15・・・車体、100・・・方向可変手段、101・
・・送信回路、102・・・受信回路、200.300
・・・方向可変手段、SWI・・・検知エリア拡大手段
であるスイッチ 即1 ζフ 図 第 図 (A) (B) (C) (A) CK、」1−一一一一 声 図 第 図 (A) 第 図 (A) (B) (C) 第10 図 第12図 第13 図 (D)り一ト回路 第 図 第18 図
可変手段の断面図、第2図はその車体と送受波器との関
係を示す斜視図、第3図は第1図の■−■線断面図、第
4図は同じくその送受波器の動作確認時の状態を示す断
面図、第5図は同じくその動作説明図、第6図は第2の
実施例における送受波器方向可変手段の斜視図、第7図
は同じくその電気回路図、第8図は同電気回路の波形図
、第9図は第3の実施例の送受波器方向可変手段の斜視
図、第1θ図はその動作説明図、第11図は第4の実施
例の動作説明図、第12図はその波形図、第13図は同
じくその増幅回路の電気回路図、第14図は第5の実施
例の電気回路図、第15図は第6の実施例の波形図、第
16図はその電気回路図、第17図は従来の車両用超音
波検知装置の電気回路図、第18図はその波形図である
。 1・・・送受波器、2・・・バンパー、3・・・開口部
、4・・・ブラケット、6・・・支軸、7・・・ばね、
15・・・車体、100・・・方向可変手段、101・
・・送信回路、102・・・受信回路、200.300
・・・方向可変手段、SWI・・・検知エリア拡大手段
であるスイッチ 即1 ζフ 図 第 図 (A) (B) (C) (A) CK、」1−一一一一 声 図 第 図 (A) 第 図 (A) (B) (C) 第10 図 第12図 第13 図 (D)り一ト回路 第 図 第18 図
Claims (2)
- (1)超音波の送波信号を発生する送信回路と、前記送
波信号により駆動されて超音波を送波しかつ反射波を受
波する送受波器と、この送受波器の受波信号により報知
を行う受信回路とを備えた車両用超音波検知装置におい
て、前記送受波器の方向を変化させる手段を設けたこと
を特徴とする車両用超音波検知装置。 - (2)超音波の送波信号を発生する送信回路と、前記送
波信号により駆動されて超音波を送波しかつ反射波を受
波する送受波器と、この送受波器の受波信号により報知
を行う受信回路とを備えた車両用超音波検知装置におい
て、前記送受波器による検知エリアを一時的に広げる手
段を設けた車両用超音波検知装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1018816A JPH02196988A (ja) | 1989-01-26 | 1989-01-26 | 車両用超音波検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1018816A JPH02196988A (ja) | 1989-01-26 | 1989-01-26 | 車両用超音波検知装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02196988A true JPH02196988A (ja) | 1990-08-03 |
Family
ID=11982097
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1018816A Pending JPH02196988A (ja) | 1989-01-26 | 1989-01-26 | 車両用超音波検知装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02196988A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06242237A (ja) * | 1993-02-23 | 1994-09-02 | Matsushita Electric Works Ltd | 障害物検知センサー |
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CN105702051A (zh) * | 2016-04-11 | 2016-06-22 | 上海斐讯数据通信技术有限公司 | 一种车用预警***、方法及包含所述车用预警***的车辆 |
JP2017167096A (ja) * | 2016-03-18 | 2017-09-21 | パナソニックIpマネジメント株式会社 | 取り付け状態判定装置および取り付け状態判定方法 |
Citations (9)
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-
1989
- 1989-01-26 JP JP1018816A patent/JPH02196988A/ja active Pending
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