JPH02142949A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents
車両用遊星歯車式変速装置Info
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- JPH02142949A JPH02142949A JP63294158A JP29415888A JPH02142949A JP H02142949 A JPH02142949 A JP H02142949A JP 63294158 A JP63294158 A JP 63294158A JP 29415888 A JP29415888 A JP 29415888A JP H02142949 A JPH02142949 A JP H02142949A
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- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 21
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。
従来の技術
車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択するために好適な遊星歯車式変速装置が多用され
ている。例えば、特公昭50−32913号公報、特公
昭51−3012号公報に記載されている車両用遊星歯
車式変速装置はその一例で、遊星歯車装置を3組連ねて
配列したちのである。これによれば、比較的構造が簡単
になるとともに、前進5段の変速ギヤ段が得られて幅広
い変速比範囲を確保できる。また、各遊星歯車装置のギ
ヤ比ρ(サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)が適切な
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。
に選択するために好適な遊星歯車式変速装置が多用され
ている。例えば、特公昭50−32913号公報、特公
昭51−3012号公報に記載されている車両用遊星歯
車式変速装置はその一例で、遊星歯車装置を3組連ねて
配列したちのである。これによれば、比較的構造が簡単
になるとともに、前進5段の変速ギヤ段が得られて幅広
い変速比範囲を確保できる。また、各遊星歯車装置のギ
ヤ比ρ(サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)が適切な
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記従来の遊星歯車式変速装置において
は、第2速から第3速、或いは第1速から第2速へのギ
ヤ段の切換えに際して、それまでの動力人力経路を切り
離すと同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂
入力切換えが行われるので、制御が微妙となる欠点があ
った。すなわら、それまでの動力入力経路を切り離して
から次の動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達
の空白期間が発生するとエンジンが吹き上がり、反対に
、その入力切換えの際に一方が解放されるとともに他方
が係合させられる2つの保合装置が同時に係合させられ
ると変速装置のロックおよびそれに起因するシジックが
発生するから、エンジンの吹き上がりおよび変速装置の
ロックを発生させない微妙な切換え制御が要求され、円
滑な切換え制御を安定的に行うことが困難なのである。
は、第2速から第3速、或いは第1速から第2速へのギ
ヤ段の切換えに際して、それまでの動力人力経路を切り
離すと同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂
入力切換えが行われるので、制御が微妙となる欠点があ
った。すなわら、それまでの動力入力経路を切り離して
から次の動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達
の空白期間が発生するとエンジンが吹き上がり、反対に
、その入力切換えの際に一方が解放されるとともに他方
が係合させられる2つの保合装置が同時に係合させられ
ると変速装置のロックおよびそれに起因するシジックが
発生するから、エンジンの吹き上がりおよび変速装置の
ロックを発生させない微妙な切換え制御が要求され、円
滑な切換え制御を安定的に行うことが困難なのである。
なお、このような不都合は、特に、エンジンの高回転域
で変速が行われる変速比(入力部材の回転速度/出力部
材の回転速度)の大きい第1速乃至第3速の低速ギヤ段
の切換えに際して顕著となる。
で変速が行われる変速比(入力部材の回転速度/出力部
材の回転速度)の大きい第1速乃至第3速の低速ギヤ段
の切換えに際して顕著となる。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、特に低速ギヤ段の切換えに際して
入力切換えを必要としない車両用遊星歯車式変速装置を
提供することにある。
目的とするところは、特に低速ギヤ段の切換えに際して
入力切換えを必要としない車両用遊星歯車式変速装置を
提供することにある。
課題を解決するための手段
斯る目的を達成するために、本発明は、(a)第1サン
ギヤ、その第1サンギヤに噛み合う第1遊星歯車、その
第1遊星歯車に噛み合う第1リングギヤ、および前記第
1遊星歯車を回転可能に支持する第1キャリヤを備えた
シングルピニオン型の第1遊星歯車装置と、(b)第2
サンギヤ、その第2サンギヤに噛み合う第2′t1星歯
車、その第2W星歯車に噛み合う第2リングギヤ、およ
び前記第2遊星歯車を回転可能に支持する第2キャリヤ
を備えたシングルピニオン型の第2t1星歯車装置と、
(C)第3サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方がそ
の第3サンギヤに噛み合う少な(とも一対の第3遊星歯
車、その第3′t1星歯車の他方と噛み合う第3リング
ギヤ、および前記第3遊星歯車を回転可能に支持する第
3キャリヤを備えたダブルピニオン型の第3遊星歯車装
置とが同じ軸線上に設けられ、入力部材の回転を段階的
に変速して出力部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式
変速装置において、前記第1サンギヤと前記第2サンギ
ヤとの間、前記第1キャリヤと前記第2リングギヤとの
間、前記第1リングギヤと前記第3リングギヤとの間、
および前記第2キャリヤと前記第3キャリヤとの間を、
それぞれ常時連結または係合装置により連結可能とした
ことを特徴とする。
ギヤ、その第1サンギヤに噛み合う第1遊星歯車、その
第1遊星歯車に噛み合う第1リングギヤ、および前記第
1遊星歯車を回転可能に支持する第1キャリヤを備えた
シングルピニオン型の第1遊星歯車装置と、(b)第2
サンギヤ、その第2サンギヤに噛み合う第2′t1星歯
車、その第2W星歯車に噛み合う第2リングギヤ、およ
び前記第2遊星歯車を回転可能に支持する第2キャリヤ
を備えたシングルピニオン型の第2t1星歯車装置と、
(C)第3サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方がそ
の第3サンギヤに噛み合う少な(とも一対の第3遊星歯
車、その第3′t1星歯車の他方と噛み合う第3リング
ギヤ、および前記第3遊星歯車を回転可能に支持する第
3キャリヤを備えたダブルピニオン型の第3遊星歯車装
置とが同じ軸線上に設けられ、入力部材の回転を段階的
に変速して出力部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式
変速装置において、前記第1サンギヤと前記第2サンギ
ヤとの間、前記第1キャリヤと前記第2リングギヤとの
間、前記第1リングギヤと前記第3リングギヤとの間、
および前記第2キャリヤと前記第3キャリヤとの間を、
それぞれ常時連結または係合装置により連結可能とした
ことを特徴とする。
実施例
以下、本発明の幾つかの実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第1図(a)は、本発明の一実施例である車両用遊星歯
車式変速装置の骨子図で、この車両用遊星歯車式変速装
置(以下、単に変速装置という)10は、車体に取り付
けられたトランスミッションケース12内において共通
の軸線上に順次配列された入力軸14.第1Tt星歯車
装置16.第2@星歯車装置18.第3遊星歯車装置2
0.および出力軸22を備えている。入力軸14は、ト
ルクコンバータ24を介し7て車両のエンジン26に連
結され、出力軸22は、図示しない差動歯車装置を介し
て車両の駆動輪へ連結されるものである。本実施例では
、上記入力軸14および出力軸22が入力部材および出
力部利にそれぞれ対応する。なお、変速装置10および
トルクコンバータ24は軸線に対して線対称に構成され
ているため、第1図(a)の骨子図においては、軸線の
下側が省略して示されている。
車式変速装置の骨子図で、この車両用遊星歯車式変速装
置(以下、単に変速装置という)10は、車体に取り付
けられたトランスミッションケース12内において共通
の軸線上に順次配列された入力軸14.第1Tt星歯車
装置16.第2@星歯車装置18.第3遊星歯車装置2
0.および出力軸22を備えている。入力軸14は、ト
ルクコンバータ24を介し7て車両のエンジン26に連
結され、出力軸22は、図示しない差動歯車装置を介し
て車両の駆動輪へ連結されるものである。本実施例では
、上記入力軸14および出力軸22が入力部材および出
力部利にそれぞれ対応する。なお、変速装置10および
トルクコンバータ24は軸線に対して線対称に構成され
ているため、第1図(a)の骨子図においては、軸線の
下側が省略して示されている。
上記第1T!星歯車装置16および第2遊星歯車装Wt
aはそれぞれよく知られたシングルピニオン型の遊星歯
車装置であり、第1遊星歯車装置16は、第1サンギヤ
16S、第1遊星歯車16p。
aはそれぞれよく知られたシングルピニオン型の遊星歯
車装置であり、第1遊星歯車装置16は、第1サンギヤ
16S、第1遊星歯車16p。
第1キャリヤ16C2および第1リングギヤ16rを備
えており、第1キャリヤ16cにより回転可能に支持さ
れた第1m星歯車16pは第1サンギヤ16sと第1リ
ングギヤ16「との間に位置してそれ等と噛み合わされ
ている。また、第2遊星歯車装置18は、第2サンギヤ
18S、第2遊星歯車18p、第2キャリヤ18C1お
よび第2リングギヤ18rを備えており、第2キャリヤ
18Cにより回転可能に支持された第2遊星歯車18p
は第2サンギヤ18sと第2リングギヤ18rとの間に
位置してそれ等と噛み合わされている。
えており、第1キャリヤ16cにより回転可能に支持さ
れた第1m星歯車16pは第1サンギヤ16sと第1リ
ングギヤ16「との間に位置してそれ等と噛み合わされ
ている。また、第2遊星歯車装置18は、第2サンギヤ
18S、第2遊星歯車18p、第2キャリヤ18C1お
よび第2リングギヤ18rを備えており、第2キャリヤ
18Cにより回転可能に支持された第2遊星歯車18p
は第2サンギヤ18sと第2リングギヤ18rとの間に
位置してそれ等と噛み合わされている。
一方、第3′m星歯車装置20は、ダブルピニオン型の
遊星歯車装置であって、第3サンギヤ20S、互いに噛
み合う少なくとも一対の第3遊星歯車20p、第3キャ
リヤ20C9および第3リングギヤ20rを備えており
、第3キャリヤ20cにより回転可能に支持された少な
くとも一対の第3′f1星歯車20pは第3サンギヤ2
0sと第3リングギヤ20rとの間に位置して、その一
対の第3遊星歯車20pの一方は第3サンギヤ20sと
噛み合わされ、他方は第3リングギヤ2Orと噛み合わ
されている。
遊星歯車装置であって、第3サンギヤ20S、互いに噛
み合う少なくとも一対の第3遊星歯車20p、第3キャ
リヤ20C9および第3リングギヤ20rを備えており
、第3キャリヤ20cにより回転可能に支持された少な
くとも一対の第3′f1星歯車20pは第3サンギヤ2
0sと第3リングギヤ20rとの間に位置して、その一
対の第3遊星歯車20pの一方は第3サンギヤ20sと
噛み合わされ、他方は第3リングギヤ2Orと噛み合わ
されている。
また、かかる変速装置10は、その第1サンギヤ16s
と第2サンギヤ18sとが互いに一体的に連結され、第
1キャリヤ16cと第2リングギヤ18rとが互いに一
体的に連結され、第1リングギヤ16rと第3リングギ
ヤ20「とが互いに一体的に連結され、第3キャリヤ2
0cと出力軸22とが互いに一体的に連結されている。
と第2サンギヤ18sとが互いに一体的に連結され、第
1キャリヤ16cと第2リングギヤ18rとが互いに一
体的に連結され、第1リングギヤ16rと第3リングギ
ヤ20「とが互いに一体的に連結され、第3キャリヤ2
0cと出力軸22とが互いに一体的に連結されている。
そして、第1サンギヤ16sおよび第2チンギヤ18s
を前記入力軸14に選択的に連結する第1クラツチに1
と、第2キャリヤ18cと第3キャリヤ20Cおよび出
力軸22とを選択的に連結する第2クラツチに2と、第
1サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sと第1キャ
リヤ16cおよび第2リングギヤ18rとを選択的に連
結する第3クラツチに3と、第1キャリヤ16cおよび
第2リングギヤ18rをトランスミッションケース12
に選択的に連結する第1ブレーキB1と、第1リングギ
ヤ16rおよび第3リングギヤ20rをトランスミッシ
ョンケース12に選択的に連結する第2ブレーキB2と
、第3サンギヤ20sをトランスミッションケース12
に選択的に連結する第3ブレーキB3とが設けられてい
る。上記第2クラツチに2は、第2キャリヤ18cと第
3キャリヤ20cとの間を連結可能とする係合装置であ
る。
を前記入力軸14に選択的に連結する第1クラツチに1
と、第2キャリヤ18cと第3キャリヤ20Cおよび出
力軸22とを選択的に連結する第2クラツチに2と、第
1サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sと第1キャ
リヤ16cおよび第2リングギヤ18rとを選択的に連
結する第3クラツチに3と、第1キャリヤ16cおよび
第2リングギヤ18rをトランスミッションケース12
に選択的に連結する第1ブレーキB1と、第1リングギ
ヤ16rおよび第3リングギヤ20rをトランスミッシ
ョンケース12に選択的に連結する第2ブレーキB2と
、第3サンギヤ20sをトランスミッションケース12
に選択的に連結する第3ブレーキB3とが設けられてい
る。上記第2クラツチに2は、第2キャリヤ18cと第
3キャリヤ20cとの間を連結可能とする係合装置であ
る。
上記第1クラッチKl、第2クラツチに2.第3クラツ
チに3.第1ブレーキBl、第2ブレーキB2.第3ブ
レーキB3は、従来の車両用自動変速装置においてよ(
用いられている形式の油圧アクチュエータにより作動さ
せられるもの、例えば多板式のクラッチや1本または巻
付は方向が反対の2本のバンドを備えたバンドブレーキ
など、或いは一方向クラッチ等により構成される。また
、第1クラツチに1と入力軸14.第1サンギヤ16s
との間、第2クラツチに2と第2キャリヤ18c、第3
キャリヤ20cとの間、第3クラツチに3と第1サンギ
ヤ16S、第2サンギヤ18S。
チに3.第1ブレーキBl、第2ブレーキB2.第3ブ
レーキB3は、従来の車両用自動変速装置においてよ(
用いられている形式の油圧アクチュエータにより作動さ
せられるもの、例えば多板式のクラッチや1本または巻
付は方向が反対の2本のバンドを備えたバンドブレーキ
など、或いは一方向クラッチ等により構成される。また
、第1クラツチに1と入力軸14.第1サンギヤ16s
との間、第2クラツチに2と第2キャリヤ18c、第3
キャリヤ20cとの間、第3クラツチに3と第1サンギ
ヤ16S、第2サンギヤ18S。
第1キャリヤ16C1第2リングギヤ18rとの間には
、連結部材が必要に応じて適宜膜けられ得る。同様に、
第1ブレーキB1と第1キャリヤ16cとの間、第2ブ
レーキB2と第1リングギヤ16r、第3リングギヤ2
Orとの間、第3ブレーキB3と第3サンギヤ20sと
の間、或いは各遊星歯車装置16,18.20を構成す
る各要素の間、第3キャリヤ20cと出力軸22との間
においても、必要に応じて連結部材が介在させられ得る
。
、連結部材が必要に応じて適宜膜けられ得る。同様に、
第1ブレーキB1と第1キャリヤ16cとの間、第2ブ
レーキB2と第1リングギヤ16r、第3リングギヤ2
Orとの間、第3ブレーキB3と第3サンギヤ20sと
の間、或いは各遊星歯車装置16,18.20を構成す
る各要素の間、第3キャリヤ20cと出力軸22との間
においても、必要に応じて連結部材が介在させられ得る
。
以上のように構成された変速装置10では、たとえば、
第1図(ト))の○印により作動状態が示されているよ
うに前記第1クラッチKl、第2クラツチに2.第3ク
ラツチに3.第1ブレーキBl。
第1図(ト))の○印により作動状態が示されているよ
うに前記第1クラッチKl、第2クラツチに2.第3ク
ラツチに3.第1ブレーキBl。
第2ブレーキB2.第3ブレーキB3がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進5段・後進1段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。
せられることにより、前進5段・後進1段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。
第1図(b)においては、第1遊星歯車装置16のギヤ
比ρ1が0.355、第2遊星歯車装置】8のギヤ比ρ
2が0.395、第3遊星歯車装置20のギヤ比ρ、が
0.278の場合における各変速ギヤ段の変速比(入力
軸14の回転速度/出力軸220回転速度)が示されて
いる。これは、シングルビニオン型の第1遊星歯車装置
16.第2遊星歯車装置18におけるリングギヤの回転
数NR,キャリヤの回転数N6.およびサンギヤの回転
数N。
比ρ1が0.355、第2遊星歯車装置】8のギヤ比ρ
2が0.395、第3遊星歯車装置20のギヤ比ρ、が
0.278の場合における各変速ギヤ段の変速比(入力
軸14の回転速度/出力軸220回転速度)が示されて
いる。これは、シングルビニオン型の第1遊星歯車装置
16.第2遊星歯車装置18におけるリングギヤの回転
数NR,キャリヤの回転数N6.およびサンギヤの回転
数N。
は、そのギヤ比をρとすると次式(1)で表される一方
、ダブルピニオン型の第3遊星歯車装置20におけるリ
ングギヤの回転数N、、キャリヤの回転数Nc、および
サンギヤの回転数N、は、そのギヤ比をρとすると次式
(2)で表され、かかる(1)式および(2)式に基づ
いて求められる。なお、第1サンギヤ16sの歯数をZ
lい第1リングギヤ16rの歯数をZ l r %第2
サンギヤ18sの歯数をZ21、第2リングギヤ18r
の歯数をZ2.、、第3サンギヤ20sの歯数をZ、l
s、第3リングギヤ2Orの歯数を73.とすると、上
記ギヤ比ρ、はZ、、/ZIr、ギヤ比ρ2はZz−/
Zzr、ギヤ比ρ3はz3s/Z、1である。
、ダブルピニオン型の第3遊星歯車装置20におけるリ
ングギヤの回転数N、、キャリヤの回転数Nc、および
サンギヤの回転数N、は、そのギヤ比をρとすると次式
(2)で表され、かかる(1)式および(2)式に基づ
いて求められる。なお、第1サンギヤ16sの歯数をZ
lい第1リングギヤ16rの歯数をZ l r %第2
サンギヤ18sの歯数をZ21、第2リングギヤ18r
の歯数をZ2.、、第3サンギヤ20sの歯数をZ、l
s、第3リングギヤ2Orの歯数を73.とすると、上
記ギヤ比ρ、はZ、、/ZIr、ギヤ比ρ2はZz−/
Zzr、ギヤ比ρ3はz3s/Z、1である。
NR= (1+ 1)) Nc DNs ・
” (1)NR−(19) Nc + j)Ns
・・12)以下、各変速ギヤ段の作動について説明す
る。
” (1)NR−(19) Nc + j)Ns
・・12)以下、各変速ギヤ段の作動について説明す
る。
先ず、第1速ギヤ段の場合には、第1クラッチKl、第
2クラツチに2.および第1ブレーキB1が作動させら
れることにより、入力軸14と第1サンギヤ16sおよ
び第2サンギヤ18sとの間、第2キャリヤ18cと第
3キャリヤ20cおよび出力軸22との間、および、第
1キャリヤ16cおよび第2リングギヤ18rとトラン
スミッションケース12との間が連結される。これによ
り、出力軸22は入力軸14に対して同じ正回転方向へ
変速比(l+ρ2)/ρ2にて減速回転させられる。
2クラツチに2.および第1ブレーキB1が作動させら
れることにより、入力軸14と第1サンギヤ16sおよ
び第2サンギヤ18sとの間、第2キャリヤ18cと第
3キャリヤ20cおよび出力軸22との間、および、第
1キャリヤ16cおよび第2リングギヤ18rとトラン
スミッションケース12との間が連結される。これによ
り、出力軸22は入力軸14に対して同じ正回転方向へ
変速比(l+ρ2)/ρ2にて減速回転させられる。
第2速ギヤ段の場合には、第1クラツチKl。
第2クラツチに2.および第2ブレーキB2が作動させ
られることにより、入力軸14と第1サンギヤ16sお
よび第2サンギヤ18sとの間、第2キャリヤ18cと
第3キャリヤ20cおよび出力軸22との間、および、
第1リングギヤ16rおよび第3リングギヤ2Orとト
ランスミッションケース12との間が連結される。これ
により、出力軸22は入力軸14に対して同じ正回転方
向へ変速比(1+ρ、)(1+ρ2)/(ρ1+ρ2+
ρ1ρ2)にて減速回転させられる。
られることにより、入力軸14と第1サンギヤ16sお
よび第2サンギヤ18sとの間、第2キャリヤ18cと
第3キャリヤ20cおよび出力軸22との間、および、
第1リングギヤ16rおよび第3リングギヤ2Orとト
ランスミッションケース12との間が連結される。これ
により、出力軸22は入力軸14に対して同じ正回転方
向へ変速比(1+ρ、)(1+ρ2)/(ρ1+ρ2+
ρ1ρ2)にて減速回転させられる。
第3速ギヤ段の場合には、第1クラツチKl。
第2クラツチに2.および第3ブレーキB3が作動させ
られることにより、入力軸14と第1サンギヤ16sお
よび第2サンギヤ18sとの間、第2キャリヤ18cと
第3キャリヤ20cおよび出力軸22との間、および、
第3サンギヤ20sとトランスミッションケース12と
の間が連結される。これにより、出力軸22は入力軸1
4に対して同じ正回転方向へ変速比((ρ1+ρ2+ρ
1ρ2)+ρ3)/(ρ、十ρ2+ρ1ρ2)にて減速
回転させられる。
られることにより、入力軸14と第1サンギヤ16sお
よび第2サンギヤ18sとの間、第2キャリヤ18cと
第3キャリヤ20cおよび出力軸22との間、および、
第3サンギヤ20sとトランスミッションケース12と
の間が連結される。これにより、出力軸22は入力軸1
4に対して同じ正回転方向へ変速比((ρ1+ρ2+ρ
1ρ2)+ρ3)/(ρ、十ρ2+ρ1ρ2)にて減速
回転させられる。
第4速ギヤ段の場合には、第1クラツチKl。
第2クランチに2.および第3クラツチに3が作動させ
られることにより、入力軸14と第1サンギヤ16sお
よび第2サンギヤ18sとの間、第2キャリヤ18cと
第3キャリヤ20cおよび出力軸22との間、および、
第1サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sと第1キ
ャリヤ16cおよび第2リングギヤ18rとの間が連結
される。
られることにより、入力軸14と第1サンギヤ16sお
よび第2サンギヤ18sとの間、第2キャリヤ18cと
第3キャリヤ20cおよび出力軸22との間、および、
第1サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sと第1キ
ャリヤ16cおよび第2リングギヤ18rとの間が連結
される。
これにより、第1遊星歯車装置16、第2′t!星歯車
装置18、および第3遊星歯車装置20は入力軸14と
共に一体的に回転させられ、出力軸22は入力軸14に
対して同じ正回転方向へ変速比1にて回転させられる。
装置18、および第3遊星歯車装置20は入力軸14と
共に一体的に回転させられ、出力軸22は入力軸14に
対して同じ正回転方向へ変速比1にて回転させられる。
第5速ギヤ段の場合には、第1クラツチKl第3クラツ
チに3.および第3ブレーキB3が作動させられること
により、入力軸14と第1サンギヤ16sおよび第2サ
ンギヤ18sとの間、第1サンギヤi6sおよび第2サ
ンギヤ18sと第1キャリヤ16cおよび第2リングギ
ヤ18rとの間、および、第3サンギヤ20sとトラン
スミッションケース12との間が連結される。これによ
り、出力軸22は入力軸14に対して同じ正回転方向へ
変速比l−ρ、にて増速回転させられる。
チに3.および第3ブレーキB3が作動させられること
により、入力軸14と第1サンギヤ16sおよび第2サ
ンギヤ18sとの間、第1サンギヤi6sおよび第2サ
ンギヤ18sと第1キャリヤ16cおよび第2リングギ
ヤ18rとの間、および、第3サンギヤ20sとトラン
スミッションケース12との間が連結される。これによ
り、出力軸22は入力軸14に対して同じ正回転方向へ
変速比l−ρ、にて増速回転させられる。
後進ギヤ段の場合には、第1クラッチKl、第1ブレー
キBl、および第3ブレーキB3が作動させられること
により、入力軸14と第1サンギヤ16sおよび第2サ
ンギヤ18sとの間、第1キャリヤ16cおよび第2リ
ングギヤ18rとトランスミッションケース12との間
、および、第3サンギヤ20sとトランスミッションケ
ース12との間が連結される。これにより、出力軸22
は入力軸14に対して逆回転方向へ回転させられるとと
もに、変速比−(1−ρ、)/ρ、にて減速回転させら
れる。
キBl、および第3ブレーキB3が作動させられること
により、入力軸14と第1サンギヤ16sおよび第2サ
ンギヤ18sとの間、第1キャリヤ16cおよび第2リ
ングギヤ18rとトランスミッションケース12との間
、および、第3サンギヤ20sとトランスミッションケ
ース12との間が連結される。これにより、出力軸22
は入力軸14に対して逆回転方向へ回転させられるとと
もに、変速比−(1−ρ、)/ρ、にて減速回転させら
れる。
以上詳述したように、本実施例の変速装置10によれば
、2組のシングルピニオン型の遊星歯車装置16.18
と1組のダブルピニオン型の遊星歯車装置20とが共通
の軸線上に配列されて構成されているので、比較的構造
が簡単になる一方、3つのクラッチKl、に2.に3.
および3つのブレーキBl、B2.B3の選択的な作動
によって前進5段の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得
られるので、高速走行と発進・登板性能とを両立させる
ことができると同時に、極め細かい変速により必要以上
にエンジン26の回転数を上げる必要がなくなり、燃費
や静粛性能が向上させられるのである。
、2組のシングルピニオン型の遊星歯車装置16.18
と1組のダブルピニオン型の遊星歯車装置20とが共通
の軸線上に配列されて構成されているので、比較的構造
が簡単になる一方、3つのクラッチKl、に2.に3.
および3つのブレーキBl、B2.B3の選択的な作動
によって前進5段の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得
られるので、高速走行と発進・登板性能とを両立させる
ことができると同時に、極め細かい変速により必要以上
にエンジン26の回転数を上げる必要がなくなり、燃費
や静粛性能が向上させられるのである。
しかも、本実施例の変速装置10によれば、第1速乃至
第5速の全ての前進ギヤ段において、隣あった変速ギヤ
段の切換えに際して入力切換えが必要とされず、変速制
御が極めて簡単かつ容易となるのである。特に、本実施
例では6つのクラッチおよびブレーキの中の3つが同時
に作動させられることによって各変速ギヤ段が成立させ
られるとともに、その中の1つの作動を停止して他のク
ラッチまたはブレーキの1つを作動させるだけで変速が
可能であるため、変速制御が一層容易となるのである。
第5速の全ての前進ギヤ段において、隣あった変速ギヤ
段の切換えに際して入力切換えが必要とされず、変速制
御が極めて簡単かつ容易となるのである。特に、本実施
例では6つのクラッチおよびブレーキの中の3つが同時
に作動させられることによって各変速ギヤ段が成立させ
られるとともに、その中の1つの作動を停止して他のク
ラッチまたはブレーキの1つを作動させるだけで変速が
可能であるため、変速制御が一層容易となるのである。
また、本実施例の変速装置10においては、入力軸14
と第1サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sとの間
に第1クラツチKlが設けられ、それ等の間を連結、遮
断できるようになっているため、燃費や静粛性が向上さ
せられる。
と第1サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sとの間
に第1クラツチKlが設けられ、それ等の間を連結、遮
断できるようになっているため、燃費や静粛性が向上さ
せられる。
また、本実施例の変速装置10によれば、各遊星歯車装
置16,18.20のギヤ比ρ4.ρ2゜ρ3を適切な
範囲内に維持しつつ、第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段の
変速比が、エンジン26の特性に基づいて車両用有段変
速装置の各変速ギヤ段の変速比として望まれる等比級数
に近い値に設定されているため、変速装置10を比較的
小型に維持しつつ、低速から高速に至るあらゆる車速に
おいて優れた動力性能が得られる。
置16,18.20のギヤ比ρ4.ρ2゜ρ3を適切な
範囲内に維持しつつ、第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段の
変速比が、エンジン26の特性に基づいて車両用有段変
速装置の各変速ギヤ段の変速比として望まれる等比級数
に近い値に設定されているため、変速装置10を比較的
小型に維持しつつ、低速から高速に至るあらゆる車速に
おいて優れた動力性能が得られる。
また、本実施例における各遊星歯車装置16゜18.2
0のそれぞれの遊星歯車16p、18p。
0のそれぞれの遊星歯車16p、18p。
20pのキャリヤに対する相対回転数は、比較的低回転
であり、軸受等の耐久性の点で有利である。
であり、軸受等の耐久性の点で有利である。
また、本実施例では第5速ギヤ段の変速比が0゜722
に設定されているため、高速走行時における燃費や静粛
性が向上させられるとともに、加速時等において充分な
動力性能が得られる。
に設定されているため、高速走行時における燃費や静粛
性が向上させられるとともに、加速時等において充分な
動力性能が得られる。
また、本実施例の変速装置lOによれば、出力軸22が
トランスミッションの非エンジン側の一端に位置してお
り、プロペラシャフトを直接接続することが可能な構造
となっているので、FR重車両おいて好適に用いられる
が、出力軸22を出力歯車に替えることにより、FF車
両にも容易に対応できる。
トランスミッションの非エンジン側の一端に位置してお
り、プロペラシャフトを直接接続することが可能な構造
となっているので、FR重車両おいて好適に用いられる
が、出力軸22を出力歯車に替えることにより、FF車
両にも容易に対応できる。
また、本実施例の変速装置10においては、第1サンギ
ヤ16sおよび第2サンギヤ18sが一体的に連結され
ているため、それ等を共通の部材に形成された歯幅の長
いロングピニオンにて構成することができ、このような
場合には部品製作工数1部品点数2組付工数が少なくな
るとともに、軸方向の寸法が小さくなる利点がある。
ヤ16sおよび第2サンギヤ18sが一体的に連結され
ているため、それ等を共通の部材に形成された歯幅の長
いロングピニオンにて構成することができ、このような
場合には部品製作工数1部品点数2組付工数が少なくな
るとともに、軸方向の寸法が小さくなる利点がある。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実
施例において前記実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。
施例において前記実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。
第2図(a)の変速装置は、前述の変速装置10に比較
して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ20cおよび
出力軸22に選択的に連結する第4クラツチに4を設け
たものであり、第2図(b)の○印により作動状態が示
されているようにクラッチに1、に2.に3.に4.お
よびブレーキBI B2、B3がそれぞれ作動させら
れることにより、前進5段・後進2段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例では第
3りラッチに3が第1遊星歯車装置16の外側に設けら
れている。
して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ20cおよび
出力軸22に選択的に連結する第4クラツチに4を設け
たものであり、第2図(b)の○印により作動状態が示
されているようにクラッチに1、に2.に3.に4.お
よびブレーキBI B2、B3がそれぞれ作動させら
れることにより、前進5段・後進2段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例では第
3りラッチに3が第1遊星歯車装置16の外側に設けら
れている。
第3図(a)の変速装置は、前述の変速装置10に比較
して、第1クラツチKlを廃止し、第1サンギヤ16s
および第2サンギヤ18sを入力軸14に一体的に連結
したものであり、第3図(b)のO印により作動状態が
示されているようにクラッチに2.に3.およびブレー
キBl、B2.B3がそれぞれ作動させられることによ
り、前進5段・後進1段の中から所望する変速ギヤ段が
成立さセられる。なお、この実施例では第3クラツチに
3が第1′ti星歯車装置16の外側に設けられている
。
して、第1クラツチKlを廃止し、第1サンギヤ16s
および第2サンギヤ18sを入力軸14に一体的に連結
したものであり、第3図(b)のO印により作動状態が
示されているようにクラッチに2.に3.およびブレー
キBl、B2.B3がそれぞれ作動させられることによ
り、前進5段・後進1段の中から所望する変速ギヤ段が
成立さセられる。なお、この実施例では第3クラツチに
3が第1′ti星歯車装置16の外側に設けられている
。
第4図(a)の変速装置は、上記第3図(a)の変速装
置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ20
cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツチに
4を設けたものであり、第4図(b)の○印により作動
状態が示されているようにクラッチに2.に3.に4.
およびブレーキBl、B2゜B3がそれぞれ作動させら
れることにより、前進5段・後進2段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例では第
3クラツチに3が第1遊星歯車装置16と第2遊星歯車
装置18との間に設けられている。
置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ20
cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツチに
4を設けたものであり、第4図(b)の○印により作動
状態が示されているようにクラッチに2.に3.に4.
およびブレーキBl、B2゜B3がそれぞれ作動させら
れることにより、前進5段・後進2段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例では第
3クラツチに3が第1遊星歯車装置16と第2遊星歯車
装置18との間に設けられている。
第5図(a)の変速装置は、前述の変速装置10に比較
して、第3クラツチに3を変更し、第1キャリヤ16c
および第2リングギヤ18rを入力軸14に選択的に連
結するようにしたものであり、第5図(b)の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチKl、に2.
に3.およびブレーキBl、B2.B3がそれぞれ作動
させられることにより、前進5段・後進1段の中から所
望する変速ギヤ段が成立させられる。
して、第3クラツチに3を変更し、第1キャリヤ16c
および第2リングギヤ18rを入力軸14に選択的に連
結するようにしたものであり、第5図(b)の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチKl、に2.
に3.およびブレーキBl、B2.B3がそれぞれ作動
させられることにより、前進5段・後進1段の中から所
望する変速ギヤ段が成立させられる。
第6図(a)の変速装置は、上記第5図(a)の変速装
置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ20
cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツチに
4を設けたものであり、第611ffi(b)の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチKl、に2
.に3.に4.およびブレーキBl。
置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ20
cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツチに
4を設けたものであり、第611ffi(b)の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチKl、に2
.に3.に4.およびブレーキBl。
B2.B3がそれぞれ作動させられることにより、前進
5段・後進2段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。
5段・後進2段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。
第7図(a)の変速装置は、前述の変速装置10に比較
して、第2クラツチに2を変更し、第2キャリヤ18c
と第3キャリヤ20cおよび出力軸22とを互いに一体
的に連結する一方、第1サンギヤ16sと第2サンギヤ
18sとを選択的に連結するようにしたものである。か
かる変速装置においては、第7図(b)の○印により作
動状態が示されているようにクラッチKl、に2.に3
.およびブレーキBl、82 B3がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進5段・後進1段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、上記第2クラ
ツチに2は、第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18s
との間を連結可能とする係合装置である。また、この実
施例では第3クラツチに3が第1遊星歯車装置16の外
側に設けられている。
して、第2クラツチに2を変更し、第2キャリヤ18c
と第3キャリヤ20cおよび出力軸22とを互いに一体
的に連結する一方、第1サンギヤ16sと第2サンギヤ
18sとを選択的に連結するようにしたものである。か
かる変速装置においては、第7図(b)の○印により作
動状態が示されているようにクラッチKl、に2.に3
.およびブレーキBl、82 B3がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進5段・後進1段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、上記第2クラ
ツチに2は、第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18s
との間を連結可能とする係合装置である。また、この実
施例では第3クラツチに3が第1遊星歯車装置16の外
側に設けられている。
第8図(a)の変速装置は、上記第7図(a)の変速装
置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ20
cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツチに
4を設けたものであり、第8図(b)の○印により作動
状態が示されているようにクラッチKl、に2.に3.
に4.およびブレーキBIB2.B3がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進5段・後進2段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例で
は第3クラツチに3が第1遊星歯車装置16と第2遊星
歯車装置18との間に設けられている。
置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ20
cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツチに
4を設けたものであり、第8図(b)の○印により作動
状態が示されているようにクラッチKl、に2.に3.
に4.およびブレーキBIB2.B3がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進5段・後進2段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例で
は第3クラツチに3が第1遊星歯車装置16と第2遊星
歯車装置18との間に設けられている。
第9図(a)の変速装置は、前記第7図(a)の変速装
置に比較して、第3クラツチに3を変更し、第1キャリ
ヤ16cおよび第2リングギヤ18rを入力軸14・に
選択的に連結するようにしたものであり、第9図(b)
の○印により作動状態が示されているようにクラッチK
l、に2.に3.およびブレーキBl、B2.B3がそ
れぞれ作動させられることにより、前進5段・後進1段
の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
置に比較して、第3クラツチに3を変更し、第1キャリ
ヤ16cおよび第2リングギヤ18rを入力軸14・に
選択的に連結するようにしたものであり、第9図(b)
の○印により作動状態が示されているようにクラッチK
l、に2.に3.およびブレーキBl、B2.B3がそ
れぞれ作動させられることにより、前進5段・後進1段
の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
第10図(a)の変速装置は、上記第9図(a)の変速
装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ2
0cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツチ
に4を設けたものであり、第10図Φ)の○印により作
動状態が示されているようにクラッチKl、に2.に3
.に4.およびブレーキBl、B2.B3がそれぞれ作
動させられることにより、前進5段・後進2段の中から
所望する変速ヂヤ段が成立させられる。なお、この実施
例では第2クラツチに2が第1遊星歯車装置16の外側
に設けられている。
装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ2
0cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツチ
に4を設けたものであり、第10図Φ)の○印により作
動状態が示されているようにクラッチKl、に2.に3
.に4.およびブレーキBl、B2.B3がそれぞれ作
動させられることにより、前進5段・後進2段の中から
所望する変速ヂヤ段が成立させられる。なお、この実施
例では第2クラツチに2が第1遊星歯車装置16の外側
に設けられている。
第11図(a)の変速装置は、前記第9図(a)の変速
装置に比較して、第1クラツチに1を廃止し、第1サン
ギヤ16sを入力軸14に一体的に連結したものであり
、第11図(b)のO印により作動状態が示されている
ようにクラッチに2.に3.およびブレーキBl、B2
.B3がそれぞれ作動させられることにより、前進5段
・後進1段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられ
る。
装置に比較して、第1クラツチに1を廃止し、第1サン
ギヤ16sを入力軸14に一体的に連結したものであり
、第11図(b)のO印により作動状態が示されている
ようにクラッチに2.に3.およびブレーキBl、B2
.B3がそれぞれ作動させられることにより、前進5段
・後進1段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられ
る。
第12図(a)の変速装置は、上記第11図(a)の変
速装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ
20cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツ
チに4を設けたものであり、第12図(b)の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチに2.に3.
に4.およびブレーキBl。
速装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ
20cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツ
チに4を設けたものであり、第12図(b)の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチに2.に3.
に4.およびブレーキBl。
B2.B3がそれぞれ作動させられることにより、前進
5段・後進2段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、この実施例では第2クラツチに2が第1
遊星歯車装置16の外側に設けられている。
5段・後進2段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、この実施例では第2クラツチに2が第1
遊星歯車装置16の外側に設けられている。
第13図(a)の変速装置は、前述の変速装置10に比
較して、第2クラツチに2を変更することにより第1キ
ャリヤ16cと第2リングギヤ18rとを選択的に連結
するようにしたと同時に、第1キャリヤ16cのみ第1
サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sに選択的に連
結するように第3クラツチに3を設けたものである。か
かる変速装置においては、第13図(b)の○印により
作動状態が示されているようにクラッチKl、に2.に
3およびブレーキBl、B2.B3がそれぞれ作動させ
られることにより、前進5段・後進1段の中から所望す
る変速ギヤ段が成立させられる。なお、上記第2クラツ
チに2は第1キャリヤ16cと第2リングギヤ18rと
の間を連結可能とする係合装置である。
較して、第2クラツチに2を変更することにより第1キ
ャリヤ16cと第2リングギヤ18rとを選択的に連結
するようにしたと同時に、第1キャリヤ16cのみ第1
サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sに選択的に連
結するように第3クラツチに3を設けたものである。か
かる変速装置においては、第13図(b)の○印により
作動状態が示されているようにクラッチKl、に2.に
3およびブレーキBl、B2.B3がそれぞれ作動させ
られることにより、前進5段・後進1段の中から所望す
る変速ギヤ段が成立させられる。なお、上記第2クラツ
チに2は第1キャリヤ16cと第2リングギヤ18rと
の間を連結可能とする係合装置である。
第14図(a)の変速装置は、上記第13図(a)の変
速装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ
20cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツ
チに4を設けたものであり、第14図(b)の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチKl、に2.
に3.に4.およびブレーキBl、B2.B3がそれぞ
れ作動させられることにより、前進5段・後進2段の中
から所望する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この
実施例では第3クラツチに3が第1a星歯車装置16の
外側に設けられている。
速装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ
20cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツ
チに4を設けたものであり、第14図(b)の○印によ
り作動状態が示されているようにクラッチKl、に2.
に3.に4.およびブレーキBl、B2.B3がそれぞ
れ作動させられることにより、前進5段・後進2段の中
から所望する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この
実施例では第3クラツチに3が第1a星歯車装置16の
外側に設けられている。
第15図(a)の変速装置は、前記第13図(a)の変
速装置に比較して、第1クラツチKlを廃止し、第1サ
ンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sを入力軸14に
一体的に連結したものであり、第15図(b)の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチに2 K
3.およびブレーキBl、B2、B3がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進5段・後進1段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例で
は第3クラツチに3が第1遊星歯車装置16の外側に設
けられている。
速装置に比較して、第1クラツチKlを廃止し、第1サ
ンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sを入力軸14に
一体的に連結したものであり、第15図(b)の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチに2 K
3.およびブレーキBl、B2、B3がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進5段・後進1段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。なお、この実施例で
は第3クラツチに3が第1遊星歯車装置16の外側に設
けられている。
第16図(a)の変速装置は、上記第15図(a)の変
速装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ
20cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツ
チに4を設けたものであり、第16図(1))の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチに2.に3
.に4.およびブレーキBl。
速装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キャリヤ
20cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツ
チに4を設けたものであり、第16図(1))の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチに2.に3
.に4.およびブレーキBl。
B2.B3がそれぞれ作動させられることにより、前進
5段・後進2段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、この実施例では第3クラツチに3が第1
遊星歯車装置16と第2遊星歯車装置18との間に設け
られている。
5段・後進2段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、この実施例では第3クラツチに3が第1
遊星歯車装置16と第2遊星歯車装置18との間に設け
られている。
第17図(a)の変速装置は、前記第13図(a)の変
速装置に比較して、第3クラツチに3を変更し、第1キ
ャリヤ16cを入力軸14に選択的に連結するようにし
たものであり、第17図(b)の○印により作動状態が
示されているようにクラッチKl。
速装置に比較して、第3クラツチに3を変更し、第1キ
ャリヤ16cを入力軸14に選択的に連結するようにし
たものであり、第17図(b)の○印により作動状態が
示されているようにクラッチKl。
K2.に3およびブレーキBl、B2.B3がそれぞれ
作動させられることにより、前進5段・後進1段の中か
ら所望する変速ギヤ段が成立させられる。
作動させられることにより、前進5段・後進1段の中か
ら所望する変速ギヤ段が成立させられる。
第18図(a)の変速装置は、上記第17図(a)の変
速装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キ中リヤ
20cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツ
チに4を設けたものであり、第18図(1))の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチKl、に2
.に3.に4.およびブレーキBI B2.B3がそ
れぞれ作動させられることにより、前進5段・後進2段
の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
速装置に比較して、第3サンギヤ20sを第3キ中リヤ
20cおよび出力軸22に選択的に連結する第4クラツ
チに4を設けたものであり、第18図(1))の○印に
より作動状態が示されているようにクラッチKl、に2
.に3.に4.およびブレーキBI B2.B3がそ
れぞれ作動させられることにより、前進5段・後進2段
の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
一方、前記各実施例におけるクラッチKl、に2 K
3 K4.およびブレーキBl、B2.B3は、それ
ぞれ多板クラッチ、バンドブレーキ。
3 K4.およびブレーキBl、B2.B3は、それ
ぞれ多板クラッチ、バンドブレーキ。
および一方向クラッチなどを組み合わせたものにより構
成され得るので、第19図乃至第29図にその代表的な
ものを例示する。
成され得るので、第19図乃至第29図にその代表的な
ものを例示する。
第19図は、直列に設けられた多板クラッチ44および
一方向クラッチ46と、それ等に並列に設けられた多板
クラッチ48とから成るものである。第20図は、第1
9図における一方向クラッチ46の替わりに、その一方
向クラッチ46とは係合作用の方向が反対の一方向クラ
・ノチ50を設けたものである。第21図は、直列に設
けられた多板クラッチ44および一方向クラッチ46と
、直列に設けられた多板クラッチ48および一方向クラ
ッチ50とを互いに並列に接続したものである。第22
図は、直列に設けられた多板クラッチ44と一方向クラ
ッチ46とから成るものである。
一方向クラッチ46と、それ等に並列に設けられた多板
クラッチ48とから成るものである。第20図は、第1
9図における一方向クラッチ46の替わりに、その一方
向クラッチ46とは係合作用の方向が反対の一方向クラ
・ノチ50を設けたものである。第21図は、直列に設
けられた多板クラッチ44および一方向クラッチ46と
、直列に設けられた多板クラッチ48および一方向クラ
ッチ50とを互いに並列に接続したものである。第22
図は、直列に設けられた多板クラッチ44と一方向クラ
ッチ46とから成るものである。
第23図は、互いに並列に設けられた多板クラッチ44
と一方向クラッチ50とから成るものである。第24図
は、直列に設けられた多板クラッチ44および一方向ク
ラッチ46と、それ等に並列に設けられた一方向クラッ
チ50とから成るものである。第25図は、互いに並列
に設けられた多板クラッチ44と一方向クラッチ46と
から成るものである。第26図は、直列に設けられた多
板クラッチ44および一方向クラッチ50と、それ等に
並列に設けられた一方向クラッチ46とから成るもので
ある。第27図は、互いに並列に設けられた一方向クラ
ッチ46と一方向クラッチ50とから成るものである。
と一方向クラッチ50とから成るものである。第24図
は、直列に設けられた多板クラッチ44および一方向ク
ラッチ46と、それ等に並列に設けられた一方向クラッ
チ50とから成るものである。第25図は、互いに並列
に設けられた多板クラッチ44と一方向クラッチ46と
から成るものである。第26図は、直列に設けられた多
板クラッチ44および一方向クラッチ50と、それ等に
並列に設けられた一方向クラッチ46とから成るもので
ある。第27図は、互いに並列に設けられた一方向クラ
ッチ46と一方向クラッチ50とから成るものである。
第28図は、回転制動すべき部材に固定されるドラム5
2に、一端部がトランスミッションケース12に固定さ
れた1本のバンド54を巻き付けるようにしたバンドブ
レーキである。第29図は、回転制動すべき部材に固定
されるドラム56に、それぞれ一端部がトランスミッシ
ョンケース12に固定された一対のバンド58a、58
bを互いに反対向きに巻き付けるようにしたバンドブレ
ーキである。
2に、一端部がトランスミッションケース12に固定さ
れた1本のバンド54を巻き付けるようにしたバンドブ
レーキである。第29図は、回転制動すべき部材に固定
されるドラム56に、それぞれ一端部がトランスミッシ
ョンケース12に固定された一対のバンド58a、58
bを互いに反対向きに巻き付けるようにしたバンドブレ
ーキである。
そして、前記クラッチKl、に2.に3.に4やブレー
キBl、B2.B3としてこれ等の係合装置を採用する
ことにより、例えば、降板走行や惰行走行などにおいて
エンジンブレーキ作用をなくし、燃費および車両の静粛
性を向上させるとともに、必要に応じてエンジンブレー
キを作用させるようにすることが可能となる。また、変
速ギヤ段の切換えに際しては、一方向クラッチの保合が
自動的に解除されることにより、変速タイミングの微妙
な制御を解消することができる。
キBl、B2.B3としてこれ等の係合装置を採用する
ことにより、例えば、降板走行や惰行走行などにおいて
エンジンブレーキ作用をなくし、燃費および車両の静粛
性を向上させるとともに、必要に応じてエンジンブレー
キを作用させるようにすることが可能となる。また、変
速ギヤ段の切換えに際しては、一方向クラッチの保合が
自動的に解除されることにより、変速タイミングの微妙
な制御を解消することができる。
以上、本発明の幾つかの実施例をそれぞれ図面に基づい
て詳細に説明したが、これ等はあくまでも一つの具体例
であり、本発明は更に別の態様で実施することもできる
。
て詳細に説明したが、これ等はあくまでも一つの具体例
であり、本発明は更に別の態様で実施することもできる
。
例えば、前記実施例ではトルクコンバータ24が用いら
れているが、それに替えて、ロンクアップクラッチ付き
トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式電磁
クラッチ、多板或いはjp仮式摩擦クラッチなどが用い
られ得る。
れているが、それに替えて、ロンクアップクラッチ付き
トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式電磁
クラッチ、多板或いはjp仮式摩擦クラッチなどが用い
られ得る。
また、前記実施例では何れも第1遊M歯車装置16、第
2遊星歯車装置18.および第3遊星歯車装置20が同
軸上に順次配列されているが、これ等の遊星歯車装置の
配列順序を変更することも可能である。
2遊星歯車装置18.および第3遊星歯車装置20が同
軸上に順次配列されているが、これ等の遊星歯車装置の
配列順序を変更することも可能である。
また、前記実施例ではエンジン26およびトルクコンバ
ータ24と反対側に出力軸22が位置させられているが
、入力軸14を各遊星歯車装置の軸心を貫通して配設す
るとともに、出力軸22を出力歯車に替えることにより
エンジン26およびトルクコンバータ24側にて出力を
取り出すことも可能である。
ータ24と反対側に出力軸22が位置させられているが
、入力軸14を各遊星歯車装置の軸心を貫通して配設す
るとともに、出力軸22を出力歯車に替えることにより
エンジン26およびトルクコンバータ24側にて出力を
取り出すことも可能である。
また、前記実施例では前進5段・後進1段または2段が
成立させられる場合について説明したが、前進6段以上
の変速ギヤ段を成立させることも可能である。
成立させられる場合について説明したが、前進6段以上
の変速ギヤ段を成立させることも可能である。
また、前記各実施例における各遊星歯車装置のギヤ比や
各変速ギヤ段の変速比は適宜設定され得る。
各変速ギヤ段の変速比は適宜設定され得る。
また、ブレーキやクラッチの配設位置を必要に応じて適
宜変更できることは勿論である。
宜変更できることは勿論である。
その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。
発明の効果
以上詳述したように、本発明の車両用遊星歯車式変速装
置によれば、隣あった変速ギヤ段における切換えに際し
て入力切換えが必ずしも必要とされず、変速制御を簡単
かつ容易にすることが可能となる。
置によれば、隣あった変速ギヤ段における切換えに際し
て入力切換えが必ずしも必要とされず、変速制御を簡単
かつ容易にすることが可能となる。
第1図(a)は本発明の一実施例である車両用遊星歯車
式変速装置の骨子図である。第1図(b)は第1図(a
)の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要
なりラッチおよびブレーキを示す図表で。 ある。第2図(a)、第3図(a)、第4図(a)、第
5図(a)。 第6図(a)、第7図(a)、第8図(a)、第9図(
a)、第1O図(a)、第11図(a)、第12図(a
)、第13図(a)。 第14図(a)、第15図(a)、第16図(a)、第
17図(a)、第18図(a)は、それぞれ本発明の他
の実施例を示す骨子図である。第2図(b)、第3図(
b)、第4図い)、第5図Φ)、第6図(b)、第7図
(b)、第8図(b)。 第9図(b)、第10図(b)、第11図(b)、第1
2図(b)。 第13図Q))、第14図(b)、第15図い)、第1
6図(b)、第17図(b)、第18図(b)は、それ
ぞれ第2図(a)、第3図(a)、第4図(a)、第5
図(a)、第6図(a)。 第7図(a)、第8図(a)、第9図(a)、第10図
(a)、第11図(a)、第12図(a)、第13図(
a)、第14図(a)第15図(a)、第16図(a)
、第17図(a)、第18図(a)の実施例の変速ギヤ
段とそれを成立させるために必要なりラッチおよびブレ
ーキを示す図表である。第19図乃至第29図は、それ
ぞれ本発明の車両用遊星歯車式変速装置に好適に採用さ
れ得るクラッチやブレーキの一例を示す図である。 第1図(a) 10:車両用遊星歯車式変速装置 14:入力軸(入力部材) 16:第1遊星歯車装置 18:第2遊星歯車装置 20:第3遊星歯車装置 22:出力軸(出力部材) 16s:第1サンギヤ 16p :第1遊星歯車16C
:第1キャリヤ 16r:第1リングギヤ18s:第2
サンギヤ 18p:第2遊星歯車18C:第2キャリヤ
18r:第2リングギヤ20s:第3サンギヤ 20
p:第3遊星歯車20c:第3キャリヤ 20r:第3
リングギヤに2:第2クラツチ(保合装置) 第19図 第20図 第21図 第22図 第23図 第24図 第25図 第26図 第27図 第18図(a) 第18図(b)
式変速装置の骨子図である。第1図(b)は第1図(a
)の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要
なりラッチおよびブレーキを示す図表で。 ある。第2図(a)、第3図(a)、第4図(a)、第
5図(a)。 第6図(a)、第7図(a)、第8図(a)、第9図(
a)、第1O図(a)、第11図(a)、第12図(a
)、第13図(a)。 第14図(a)、第15図(a)、第16図(a)、第
17図(a)、第18図(a)は、それぞれ本発明の他
の実施例を示す骨子図である。第2図(b)、第3図(
b)、第4図い)、第5図Φ)、第6図(b)、第7図
(b)、第8図(b)。 第9図(b)、第10図(b)、第11図(b)、第1
2図(b)。 第13図Q))、第14図(b)、第15図い)、第1
6図(b)、第17図(b)、第18図(b)は、それ
ぞれ第2図(a)、第3図(a)、第4図(a)、第5
図(a)、第6図(a)。 第7図(a)、第8図(a)、第9図(a)、第10図
(a)、第11図(a)、第12図(a)、第13図(
a)、第14図(a)第15図(a)、第16図(a)
、第17図(a)、第18図(a)の実施例の変速ギヤ
段とそれを成立させるために必要なりラッチおよびブレ
ーキを示す図表である。第19図乃至第29図は、それ
ぞれ本発明の車両用遊星歯車式変速装置に好適に採用さ
れ得るクラッチやブレーキの一例を示す図である。 第1図(a) 10:車両用遊星歯車式変速装置 14:入力軸(入力部材) 16:第1遊星歯車装置 18:第2遊星歯車装置 20:第3遊星歯車装置 22:出力軸(出力部材) 16s:第1サンギヤ 16p :第1遊星歯車16C
:第1キャリヤ 16r:第1リングギヤ18s:第2
サンギヤ 18p:第2遊星歯車18C:第2キャリヤ
18r:第2リングギヤ20s:第3サンギヤ 20
p:第3遊星歯車20c:第3キャリヤ 20r:第3
リングギヤに2:第2クラツチ(保合装置) 第19図 第20図 第21図 第22図 第23図 第24図 第25図 第26図 第27図 第18図(a) 第18図(b)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 第1サンギヤ、該第1サンギヤに噛み合う第1遊星歯車
、該第1遊星歯車に噛み合う第1リングギヤ、および前
記第1遊星歯車を回転可能に支持する第1キャリヤを備
えたシングルピニオン型の第1遊星歯車装置と、第2サ
ンギヤ、該第2サンギヤに噛み合う第2遊星歯車、該第
2遊星歯車に噛み合う第2リングギヤ、および前記第2
遊星歯車を回転可能に支持する第2キャリヤを備えたシ
ングルピニオン型の第2遊星歯車装置と、第3サンギヤ
、互いに噛み合うとともに一方が該第3サンギヤに噛み
合う少なくとも一対の第3遊星歯車、該第3遊星歯車の
他方と噛み合う第3リングギヤ、および前記第3遊星歯
車を回転可能に支持する第3キャリヤを備えたダブルピ
ニオン型の第3遊星歯車装置とが同じ軸線上に設けられ
、入力部材の回転を段階的に変速して出力部材へ伝達す
る形式の車両用遊星歯車式変速装置において、 前記第1サンギヤと前記第2サンギヤとの間、前記第1
キャリヤと前記第2リングギヤとの間、前記第1リング
ギヤと前記第3リングギヤとの間、および前記第2キャ
リヤと前記第3キャリヤとの間を、それぞれ常時連結ま
たは係合装置により連結可能としたことを特徴とする車
両用遊星歯車式変速装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63294158A JPH02142949A (ja) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
EP89311196A EP0370638B1 (en) | 1988-11-21 | 1989-10-30 | Planetary gear transmission for motor vehicle |
DE89311196T DE68907319T2 (de) | 1988-11-21 | 1989-10-30 | Planetengetriebe für Kraftfahrzeuge. |
US07/437,838 US5007887A (en) | 1988-11-21 | 1989-11-17 | Planetary gear transmission for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63294158A JPH02142949A (ja) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02142949A true JPH02142949A (ja) | 1990-06-01 |
Family
ID=17804063
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63294158A Pending JPH02142949A (ja) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5007887A (ja) |
EP (1) | EP0370638B1 (ja) |
JP (1) | JPH02142949A (ja) |
DE (1) | DE68907319T2 (ja) |
Families Citing this family (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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FR2656055B1 (fr) * | 1989-12-18 | 1994-04-29 | Lepelletier Pierre | Transmission automatique multivitesses pour vehicule automobile. |
JP2693632B2 (ja) * | 1990-09-14 | 1997-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 遊星歯車変速機 |
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DE4315727B4 (de) * | 1993-05-11 | 2004-02-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Umlaufrädergetriebe für ein automatisch schaltendes Kraftfahrzeuggetriebe |
JP3784845B2 (ja) * | 1994-06-02 | 2006-06-14 | 日産自動車株式会社 | 電気自動車用差動機構付減速装置 |
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US5755636A (en) * | 1996-04-29 | 1998-05-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle |
US5692988A (en) * | 1996-05-24 | 1997-12-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle |
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KR100305479B1 (ko) * | 1997-10-08 | 2001-12-28 | 이계안 | 차량용5속자동변속기의파워트레인 |
KR100298742B1 (ko) * | 1997-10-08 | 2001-11-22 | 이계안 | 차량용4속자동변속기의파워트레인 |
DE10140423A1 (de) * | 2001-08-17 | 2003-03-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Automatisch schaltbares Fahrzeuggetriebe |
US6716133B2 (en) * | 2002-01-24 | 2004-04-06 | General Motors Corporation | Family of five-speed transmission mechanisms having three planetary gear sets and a stationary member |
DE10231348A1 (de) | 2002-07-11 | 2004-01-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
US6716131B1 (en) * | 2002-09-12 | 2004-04-06 | General Motors Corporation | Family of multi-speed power transmissions with three gearsets |
DE10350761A1 (de) * | 2003-10-30 | 2005-06-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufen-Automatgetriebe mit drei Planetenradsätzen |
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US10584773B2 (en) | 2018-06-06 | 2020-03-10 | John Siwko | Automatic torque transmission |
Family Cites Families (18)
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JPS5721766B2 (ja) * | 1973-07-20 | 1982-05-10 | ||
JPS562222B2 (ja) * | 1973-08-29 | 1981-01-19 | ||
JPS513012A (ja) * | 1974-06-26 | 1976-01-12 | Hitachi Ltd | Beenshikieahonpu |
JPS5814573B2 (ja) * | 1974-08-01 | 1983-03-19 | アイシンセイキ カブシキガイシヤ | ヘンソクソウチ |
JPS5728816B2 (ja) * | 1974-10-22 | 1982-06-18 | ||
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JPS5814575B2 (ja) * | 1975-03-20 | 1983-03-19 | アイシンセイキ カブシキガイシヤ | ヘンソクソウチ |
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