JPH02179514A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- JPH02179514A JPH02179514A JP63334898A JP33489888A JPH02179514A JP H02179514 A JPH02179514 A JP H02179514A JP 63334898 A JP63334898 A JP 63334898A JP 33489888 A JP33489888 A JP 33489888A JP H02179514 A JPH02179514 A JP H02179514A
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- bead
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- rubber
- elastic modulus
- rim
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Developing Agents For Electrophotography (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、耐リム外れ性を悪化させることなく、ロード
ノイズを低減した乗用車用ラジアルタイヤに関する。
ノイズを低減した乗用車用ラジアルタイヤに関する。
一般に、ロードノイズはタイヤが荒れた舗装路を走行す
る際に発生する騒音であって、路面からの微妙な外乱に
よってタイヤに振動が誘発され、これが懸架装置を介し
て車体の各部を加振し、車内騒音を生じせしめるもので
ある。したがって、このロードノイズを軽減するために
は、路面からの外乱をタイヤで吸収し、緩和する、つま
りタイヤの振動伝達率を低減させることが必要である。
る際に発生する騒音であって、路面からの微妙な外乱に
よってタイヤに振動が誘発され、これが懸架装置を介し
て車体の各部を加振し、車内騒音を生じせしめるもので
ある。したがって、このロードノイズを軽減するために
は、路面からの外乱をタイヤで吸収し、緩和する、つま
りタイヤの振動伝達率を低減させることが必要である。
そこで、ビードアンダ一部に軟質のゴム層を配置してロ
ードノイズの低減をはかることが提案されているが、こ
れは、耐リム外れ性を低下させてしまうという欠点があ
る。
ードノイズの低減をはかることが提案されているが、こ
れは、耐リム外れ性を低下させてしまうという欠点があ
る。
本発明の目的は、耐リム外れ性を低下させることなく、
ロードノイズを低減させるようにした乗用車用ラジアル
タイヤを提供することにある。
ロードノイズを低減させるようにした乗用車用ラジアル
タイヤを提供することにある。
このような本発明の目的は、少なくともリムと接触する
ビードトウ部を含むビード部の表面または内部に、20
℃における動的弾性率E’ (20)が6.0MPa以
上で、かつ60℃における動的弾性率E’ (60)に
対する前記動的弾性率E’ (20)の比E”(20)
/E’ (60)が1.2以上であるゴム層を配置する
ことにより達成することができる。
ビードトウ部を含むビード部の表面または内部に、20
℃における動的弾性率E’ (20)が6.0MPa以
上で、かつ60℃における動的弾性率E’ (60)に
対する前記動的弾性率E’ (20)の比E”(20)
/E’ (60)が1.2以上であるゴム層を配置する
ことにより達成することができる。
ここで、動的弾性率E゛とは、粘弾性スペクトロメータ
ー(たとえば岩本製作所■製)を使用し、周波数20H
z、初期歪10X、動歪±2χの条件でかつ温度条件と
して温度20℃または60℃を使用して測定した値であ
り、このうち温度条件20℃のものをE’ (20)で
表示し、温度条件60℃のものをE” (60)で表示
する。
ー(たとえば岩本製作所■製)を使用し、周波数20H
z、初期歪10X、動歪±2χの条件でかつ温度条件と
して温度20℃または60℃を使用して測定した値であ
り、このうち温度条件20℃のものをE’ (20)で
表示し、温度条件60℃のものをE” (60)で表示
する。
また、ラジアルタイヤとは、一対のビード部、これらの
ビード部に連なる一対のサイドウオール部、サイドウオ
ール部間を連結するトレッド部からなり、前記ビード部
間に略タイヤ断面方向に平行にカーカス層が装架され、
このカーカス層とトレッド部との間にベルト補強層が配
置されたタイヤである。
ビード部に連なる一対のサイドウオール部、サイドウオ
ール部間を連結するトレッド部からなり、前記ビード部
間に略タイヤ断面方向に平行にカーカス層が装架され、
このカーカス層とトレッド部との間にベルト補強層が配
置されたタイヤである。
第2図は、このような本発明のタイヤの1実施例を示す
タイヤ断面図である。図において、トレッド1には2層
のベルト層7u、 7dが設けられ、環状に設けたビー
ドワイヤ5.5°の上にビードフィラー6.6゛ が設
けられている。ビードワイヤ5.5′の回りにカーカス
層4がタイヤの内側から外側にターンアンプされ、ビー
ドフィラー6.6°を包み込むようにして、ビード部1
0゜10’を構成している。2,2°はタイヤサイド部
を構成するサイドウオールゴム、3,3°はリムクツシ
ョンゴムである。
タイヤ断面図である。図において、トレッド1には2層
のベルト層7u、 7dが設けられ、環状に設けたビー
ドワイヤ5.5°の上にビードフィラー6.6゛ が設
けられている。ビードワイヤ5.5′の回りにカーカス
層4がタイヤの内側から外側にターンアンプされ、ビー
ドフィラー6.6°を包み込むようにして、ビード部1
0゜10’を構成している。2,2°はタイヤサイド部
を構成するサイドウオールゴム、3,3°はリムクツシ
ョンゴムである。
第1図に示すように、ビード部10(10’)には、表
層に近い部分にゴム層Gが設けられている。
層に近い部分にゴム層Gが設けられている。
このゴム層Gはビードトウ部11を含み、少なくともリ
ムRと接触する領域に対応して設けられていればよい。
ムRと接触する領域に対応して設けられていればよい。
この実施例では、上記ゴム層Gはタイヤ内面にもビード
ワイヤ5(5’)の上端に対応する位置まで設けられ、
またタイヤ外側では、リムフランジの上端を僅かに超え
るところまで及んでいる。このゴム層Gは、この実施例
のように内部に設けないで、表面に設けてあってもよい
、また、図に示すように、このゴム層Gの表側に沿って
繊維補強層9を配置してもよい。
ワイヤ5(5’)の上端に対応する位置まで設けられ、
またタイヤ外側では、リムフランジの上端を僅かに超え
るところまで及んでいる。このゴム層Gは、この実施例
のように内部に設けないで、表面に設けてあってもよい
、また、図に示すように、このゴム層Gの表側に沿って
繊維補強層9を配置してもよい。
上記ゴムNGのゴムは、20℃における動的弾性率E’
(20)が5.Q MPa以上の硬質ゴムにする必要
がある。動的弾性率E’ (20)が6.0MPaより
小さくては、耐リム外れ性が十分でなくなってしまう。
(20)が5.Q MPa以上の硬質ゴムにする必要
がある。動的弾性率E’ (20)が6.0MPaより
小さくては、耐リム外れ性が十分でなくなってしまう。
さらにゴム層Gのゴムは、60℃における動的弾性率E
’ (60)に対する前記動的弾性率E”(20)の比
E″(20)/II!’ (60)が1.2以上であり
、高温になるとその動的弾性率が低下するような温度依
存性の大きな特性を有するものでなければならない。
’ (60)に対する前記動的弾性率E”(20)の比
E″(20)/II!’ (60)が1.2以上であり
、高温になるとその動的弾性率が低下するような温度依
存性の大きな特性を有するものでなければならない。
しかし、比E’ (20)/E’ (60)が大きすぎ
ても、高温時のビード部の剛性の低下を太き(するよう
になるので、好ましくは1.6を上限とするのがよい。
ても、高温時のビード部の剛性の低下を太き(するよう
になるので、好ましくは1.6を上限とするのがよい。
上述したように、ゴム層Gのゴムは高温(60℃)にお
いて剛性が低くなるため、耐リム外れ性が心配されると
ころである。しかし、耐リム外れ性は、ビード部の硬度
等の構造要因に加えて、タイヤの空気圧が重要な要因で
あり、空気圧が高くなれば、と−ド部のゴム層Gの剛性
が低下してもリムが外れる危険性は著しく小さくなる。
いて剛性が低くなるため、耐リム外れ性が心配されると
ころである。しかし、耐リム外れ性は、ビード部の硬度
等の構造要因に加えて、タイヤの空気圧が重要な要因で
あり、空気圧が高くなれば、と−ド部のゴム層Gの剛性
が低下してもリムが外れる危険性は著しく小さくなる。
すなわち、リム外れが問題となるのは、タイヤの空気圧
が低い状態での走行開始直後のしばらくの間であり、走
行によりタイヤ内の空気温度が上昇して空気圧が高くな
れば、リム外れの問題は小さくなるからである。
が低い状態での走行開始直後のしばらくの間であり、走
行によりタイヤ内の空気温度が上昇して空気圧が高くな
れば、リム外れの問題は小さくなるからである。
むしろ、このように耐リム外れ性の低下を招くことなく
、ゴム層Gの剛性の低下によって、タイヤの振動伝達率
を低下させ、ロードノイズを低下させるようになるので
ある。さらにタイヤの振動伝達率を減少させ、ロードノ
イズを低下させるためには、前記ゴム層のゴムの60℃
におけるtanδを0.2以上とすることが好ましい。
、ゴム層Gの剛性の低下によって、タイヤの振動伝達率
を低下させ、ロードノイズを低下させるようになるので
ある。さらにタイヤの振動伝達率を減少させ、ロードノ
イズを低下させるためには、前記ゴム層のゴムの60℃
におけるtanδを0.2以上とすることが好ましい。
上述のように本発明の乗用車用ラジアルタイヤでは、走
行開始時のタイヤ温度が低い間はビードトウ部含むと一
ドアンダ一部のゴム硬度が高いことによってリム外れを
防止し、また走行に伴うブレーキからの放熱および回転
によるタイヤ自身の発熱などにより、タイヤの空気圧が
上昇し、同時にビード部の温度が上昇した場合に、高い
空気圧によってリム外れを防止し、かつビードアンダ一
部の剛性を低(して、ロードノイズを低減させるのであ
る。
行開始時のタイヤ温度が低い間はビードトウ部含むと一
ドアンダ一部のゴム硬度が高いことによってリム外れを
防止し、また走行に伴うブレーキからの放熱および回転
によるタイヤ自身の発熱などにより、タイヤの空気圧が
上昇し、同時にビード部の温度が上昇した場合に、高い
空気圧によってリム外れを防止し、かつビードアンダ一
部の剛性を低(して、ロードノイズを低減させるのであ
る。
ゴム層Gを構成するゴム組成物としては、たとえば天然
ゴム(NR)、ニトリル・ブタジェンゴム(NBR)
、イソプレンゴム(IR) 、ブタジェンゴム(BR)
、スチレン−ブタジェン共重合体ゴム(SBR) 、イ
ソブチレン・イソプレンゴム(IIR)等のゴム成分に
各種カーボンブラック、加硫促進剤等の各種配合剤を配
合するに当たり、これらゴム成分や配合剤の種類、配合
量等を適宜選択することによって得ることができる。
ゴム(NR)、ニトリル・ブタジェンゴム(NBR)
、イソプレンゴム(IR) 、ブタジェンゴム(BR)
、スチレン−ブタジェン共重合体ゴム(SBR) 、イ
ソブチレン・イソプレンゴム(IIR)等のゴム成分に
各種カーボンブラック、加硫促進剤等の各種配合剤を配
合するに当たり、これらゴム成分や配合剤の種類、配合
量等を適宜選択することによって得ることができる。
また、本発明に規定する物性を満足するゴム層からなる
ビード部には、接着性(耐久性)、耐候性などの改良の
ため、その上下のいずれかに別の特性を有するゴム層を
形成、積層することができる。またゴムNGに併せて繊
維補強布を配置してもよい。
ビード部には、接着性(耐久性)、耐候性などの改良の
ため、その上下のいずれかに別の特性を有するゴム層を
形成、積層することができる。またゴムNGに併せて繊
維補強布を配置してもよい。
以下、実施例により本発明の効果をさらに詳しく説明す
る。
る。
表2に示す配合組成の異なる3種類のゴム組成物を調製
し、これらのゴム組成物からなるゴム層をビード部に設
けた、本発明タイヤ、従来タイヤおよび対比タイヤの3
種類のタイヤを作成した。
し、これらのゴム組成物からなるゴム層をビード部に設
けた、本発明タイヤ、従来タイヤおよび対比タイヤの3
種類のタイヤを作成した。
タイヤサイズはいずれも195/65 VR15である
。
。
オ溌Jレー←1上
ベルト層: 1 x5(0,25)のスチールコードを
5011II+当たり40本タイヤ周方向に対して24
6の角度でバイアス積層。
5011II+当たり40本タイヤ周方向に対して24
6の角度でバイアス積層。
カーカス層: 1,000 D/2のポリエステル繊維
を打込み数50++n当たり55本で打込み、タイヤ周
方向に対して実質90°で配置。
を打込み数50++n当たり55本で打込み、タイヤ周
方向に対して実質90°で配置。
ビードアンダーゴム:表2のゴム組成物(イ)を使用。
ビード部構造:第1図の通りで、図のように平織の表面
補強布を配置。
補強布を配置。
オ遣」じ−仁覧l
ビードアンダーゴムとして、表2の(ハ)のゴム組成物
を使用した以外は、本発明タイヤ1と同じ。
を使用した以外は、本発明タイヤ1と同じ。
従来久土ヱ
ビードアンダーゴムとして、表2の(ロ)のゴム組成物
を使用した以外は、本発明タイヤと同じ。
を使用した以外は、本発明タイヤと同じ。
左上J−仁i
ビードアンダーゴムとして、表2の(ニ)のゴム組成物
を使用した以外は、本発明タイヤと同じ。
を使用した以外は、本発明タイヤと同じ。
これらの3種類の試作タイヤについて、耐リム外れ性と
ロードノイズを評価する目的で、次のJ字形旋回試験と
実車ロードノイズフィーリング評価を行った。
ロードノイズを評価する目的で、次のJ字形旋回試験と
実車ロードノイズフィーリング評価を行った。
丈主二豊皿拭腋:
国産FR車に、61/2 JJX15のリムを用いて試
験タイヤを装着し、第3図に示す半径が6mの半円とそ
れに接する直線とからなる試験コースを35.5に+w
/hrの速度で走行し、試験車両の左前輪のタイヤの空
気圧を2.0Kg/Cff1″カら0.1Kg/c++
+”ずつを減少させてゆき、リムタッチまたはリム外れ
が発生した時の空気圧を測定した。
験タイヤを装着し、第3図に示す半径が6mの半円とそ
れに接する直線とからなる試験コースを35.5に+w
/hrの速度で走行し、試験車両の左前輪のタイヤの空
気圧を2.0Kg/Cff1″カら0.1Kg/c++
+”ずつを減少させてゆき、リムタッチまたはリム外れ
が発生した時の空気圧を測定した。
試験は各空気圧(2,OKg/cm”+1.9Kg/c
m”+1.8Kg/cm”、1.7Kg/cm”、1.
6Kg/csりについて5回行い、従来タイヤの値を基
準(100)とする指数(逆数)で表示した。指数の値
が大きいほど耐リム外れ性に優れている。
m”+1.8Kg/cm”、1.7Kg/cm”、1.
6Kg/csりについて5回行い、従来タイヤの値を基
準(100)とする指数(逆数)で表示した。指数の値
が大きいほど耐リム外れ性に優れている。
ロードノイズフィーリング試験:
国産FR車に、61/2 JJ x15のリムを使用し
て試験タイヤを装着し、50Km/hrの速度で10分
間の予備走行を行った後に、速度50〜60Km/hr
で粗粒路、ベルジアン路、ヒビ割れ路等の大小の凹凸が
存在する路面を走行したとき、車内に発生する騒音の大
きさ、音質、耳障りの程度等を乗員が官能評価し、次の
相対評価法により採点した。
て試験タイヤを装着し、50Km/hrの速度で10分
間の予備走行を行った後に、速度50〜60Km/hr
で粗粒路、ベルジアン路、ヒビ割れ路等の大小の凹凸が
存在する路面を走行したとき、車内に発生する騒音の大
きさ、音質、耳障りの程度等を乗員が官能評価し、次の
相対評価法により採点した。
■荒■値底:
従来タイヤを基準タイヤとし、この基準タイヤの評価点
を0点とする表1に示す5点法により採点した。結果を
表3に示した。
を0点とする表1に示す5点法により採点した。結果を
表3に示した。
表1
表2
(本頁以下余白)
表中、配合成分の数値は、いずれも重量部である。
また、′>はスチレン−ブタジェン共重合体ゴム(Ni
pol 1502日本ゼオン■製)、2)はポリブタジ
ェンゴム(Nipol 1220日本ゼオン■製)、 ′はN−(1,3−ジメチルブチル)−No−フェニル
、−p−フ二二レンジアミン、 4)はN−オキシジエチレン−2−ベンゾチアジルスル
フェンアミドである。
pol 1502日本ゼオン■製)、2)はポリブタジ
ェンゴム(Nipol 1220日本ゼオン■製)、 ′はN−(1,3−ジメチルブチル)−No−フェニル
、−p−フ二二レンジアミン、 4)はN−オキシジエチレン−2−ベンゾチアジルスル
フェンアミドである。
表3
表3から、本発明タイヤは従来タイヤと比較して、J字
形旋回テスト(耐リム外れ性)およびロードノイズと共
に格段に向上している。これに対して、対比タイヤは、
耐リム外れ性は改良されるものの、ロードノイズの低下
が著しい。
形旋回テスト(耐リム外れ性)およびロードノイズと共
に格段に向上している。これに対して、対比タイヤは、
耐リム外れ性は改良されるものの、ロードノイズの低下
が著しい。
本発明は、少なくともリムと接触するビードトウ部を含
むビード部の表面または内部に、20℃における動的弾
性率E’ (20)が6.0MPa以上で、かつ60℃
における動的弾性率E’ (60)に対する前記動的弾
性率E’ (20)の比E’ (20)/E’ (60
)が1.2以上である温度依存性の大きいゴム層を設け
ることにより、耐リム外れ性を低下させることなく、ロ
ードノイズを低減させることができる。
むビード部の表面または内部に、20℃における動的弾
性率E’ (20)が6.0MPa以上で、かつ60℃
における動的弾性率E’ (60)に対する前記動的弾
性率E’ (20)の比E’ (20)/E’ (60
)が1.2以上である温度依存性の大きいゴム層を設け
ることにより、耐リム外れ性を低下させることなく、ロ
ードノイズを低減させることができる。
第1図は、本発明のラジアルタイヤのビード部の部分断
面図、第2図は本発明タイヤの1態様を示す断面図、第
3図はJ字形旋回試験のテストコースの概要を示す図で
ある。 5.5゛・・・ビードワイヤ、10.10’・・・ビー
ド部、11・・・ビードトウ部、12・・・ビードヒー
ル部、G・・・ビードアンダーゴム層、R・・・リム。 代理人 弁理士 小 川 信 −
面図、第2図は本発明タイヤの1態様を示す断面図、第
3図はJ字形旋回試験のテストコースの概要を示す図で
ある。 5.5゛・・・ビードワイヤ、10.10’・・・ビー
ド部、11・・・ビードトウ部、12・・・ビードヒー
ル部、G・・・ビードアンダーゴム層、R・・・リム。 代理人 弁理士 小 川 信 −
Claims (1)
- 少なくともリムと接触するビードトウ部を含むビード部
の表面または内部に、20℃における動的弾性率E′(
20)が6.0MPa以上で、かつ60℃における動的
弾性率E′(60)に対する前記動的弾性率E′(20
)の比E′(20)/E′(60)が1.2以上である
ゴム層を配置した乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63334898A JPH02179514A (ja) | 1988-12-30 | 1988-12-30 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
EP19890123512 EP0376137B1 (en) | 1988-12-30 | 1989-12-20 | Pneumatic radial tire |
DE1989609392 DE68909392T2 (de) | 1988-12-30 | 1989-12-20 | Radialer Luftreifen. |
CA 2006912 CA2006912A1 (en) | 1988-12-30 | 1989-12-29 | Pneumatic radial tire |
US07/745,806 US5221385A (en) | 1988-12-30 | 1991-08-16 | Pneumatic radial tire with noise suppressing rubber sheet in the bead region |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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