JPH01106706A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は乗用車用ラジアルタイヤに係わり、さらに詳し
くはタイヤサイドウオール部の耐クラツク性（耐外傷性
）を低下せしめることなく、操縦安定性を向上させた乗
用車用ラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、空気入リタイヤのサイドウオール部には、圧力容
器としてのタイヤの骨格を形成するカーカス部を外傷か
ら保護する機能が求められ、該サイドウオール部には耐
カット性、耐クラツク性などの耐外傷性に優れたゴム材
料が使用される必要があった。また、該サイドウオール
部は、転勤抵抗や乗り心地性などのタイヤ性能に影響を
及ぼすと言われているが、該サイドウオール部が剛性メ
ンバーとして考慮されることはなく、未だ、該サイドウ
オール部をタイヤの剛性メンバーとして取り扱ったタイ
ヤは知られていない。

しかしながら、本発明者らの詳細な研究によれば、サイ
ドウオールゴムもタイヤ剛性に対して重要な剛性メンバ
ーになる得ることが判明した。これは、サイドウオール
ゴムの動的弾性率を高めることにより、タイヤ横剛性を
大幅に向上させることが可能であることを確認したこと
に基づいている。

従来のタイヤサイドウオールゴムとしては、走行中のタ
イヤサイドウオール部の屈曲に伴うサイドウオール外壁
付近への応力集中によってタイヤサイド部にクランクが
発生することを懸念して、動的弾性率の低いゴムが使用
されてきた。したがって、サイドウオールゴムはタイヤ
の横剛性に対する剛性メンバーとしては極めて低い寄与
しか果たし得ず、操縦安定性に対しては満足できるもの
ではなかった。

本発明者らは、このような問題の解決に当たって、サイ
ドウオールゴムの動的弾性率を高めると同時に、損失正
接ｔａｎδを増大させることにより、耐クラツク性に優
れたタイヤが得られることを見出し、鋭意研究を進めて
本発明を為すに到ったのである。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上記タイヤのサイドウオールの耐クラ
ツク性などを損なうことなしに、その剛性を高めること
により、タイヤの操縦安定性を改良、向上した自動車用
ラジアルタイヤを提供することである。

〔発明の構成〕

このような本発明の目的は、自動車用ラジアルタイヤに
４〜８　ＭＰａの範囲内の動的弾性率Ｅ”および０．２
〜０．５の範囲内の損失正接ｔａｎδを有するゴム層か
らなるサイドウオール部を設けることにより達成するこ
とができる。

ここで、動的弾性率Ｅ“および損失正接ｔａｎδは、粘
弾性スペクトロメーター（たとえば岩本製作所■製）を
使用し、周波数２０Ｈｚ　、初期歪１０χ、動歪±２χ
、温度２０℃で測定される値である。

図は、本発明のタイヤの１実施例を示すタイヤ半断面図
である。図において、トレッド１には２層のベルト補強
層７ｕ、７ｄが設けられ、ビートワイヤ５を環状に設け
たビード部の上にビードフィラー６が設けられている。

そして該ビートワイヤ５の周りにカーカス層４をターン
ア・ツブし、ビードフィラー６を包むように折り返され
ている。

また、タイヤサイド部は前記カーカス層４に近接してサ
イドウオール２が設けられ、その下端は該カーカスＮ４
のターンアップ部外側に設けたリムクツション部３に達
している。

タイヤが接地、回転し、そのサイドウオール部が曲げ変
形を受けた場合、サイドウオール部は弾性率の高いカー
カス層の中心付近が曲げの中立軸となるため、カーカス
層から離れるにしたがって曲げ歪は大きくなる。このた
め、最も曲げ歪が大きくなるサイドウオール部は、該サ
イドウオール部を構成するゴム層の動的弾性率が高くな
り過ぎると、耐クラツク性は低下し、また余りに動的弾
性率が低くなり過ぎると、未加硫タイヤの成形が困難に
なる。

本発明は、このような大きい曲げ歪を受けるサイドウオ
ール部として、前記４〜８　ＭＰａの範囲内の動的弾性
率Ｅ′および０．２〜０．５の範囲内の損失正接ｔａｎ
δを有するゴム層を形成し、その耐クラツク性の低下を
防止したものである。

このゴム層の動的弾性率Ｅ゛が４　ＭＰａよりも小さい
ときは、該サイドウオール部の横剛性の増大が不十分な
ため、操縦安定性の向上が十分でないし、また、ゴム層
のＥ゛が８　ＭＰａを越えると、タイヤの乗り心地性が
大きく低下し、タイヤとしての実用性能を撰なうため好
ましくない。

また、該サイドウオール部を構成するゴム層の損失正接
ｔａｎδが０．２よりも小さいと、タイヤサイドウオー
ル部の耐クラツク性が低下するので好ましくないし、損
失正接ｔａｎδが０．５を越えると、タイヤの発熱が大
きくなり過ぎて、タイヤの耐久性が低下することになる
ため好ましくない。

このような物性を満足するゴム層は、ゴム層を形成する
ゴム組成物中のゴム成分、たとえば天然ゴム、イソプレ
ンゴム、ブタジェンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジェ
ン共重合体ゴム（ＳＢＲ）などの合成ゴムやカーボンブ
ランクなどの各種配合剤の種類、組合わせ、配合量等を
発明に規定するＥ′およびｔａｎδの物性の面から適宜
、選択し、使用すればよい。

また、本発明に規定する物性を満足するゴム層からなる
サイドウオール部には、接着性（耐久性）、耐候性など
の改良のため、その上下のいずれかに別の特性を有する
ゴム層を形成、積層することはなんら差支えがないこと
は言うまでもない。

〔実施例〕

以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。

実施例中、耐クラツク性および操縦安定性は次の試験方
法により測定した。

耐クラツク性（サイドメスカット試験）：タイヤの最大
幅位置において、タイヤ断面方向に対して４５°の角度
で幅５ｍｍ５深さ１　、　Ｏｎ＋ｍのメスカットを入れ
、次いでこのタイヤをドラム径１７０７ｍｍのドラム上
で５０００Ｋｍ走行し、走行した後のメスカットが成長
した長さによって、耐クランク性を評価した。

なお、試験条件は荷重３１０Ｋｇ、リム６ＪＪ　Ｘ　１
４、空気圧１．８Ｋｇ／ｃｍ”、速度８１Ｋｎ＋／時で
ある。

操廠宋定判 リム６ＪＪ　Ｘ　１４、空気圧２．０Ｋｇ／ｃｍ”とし
、国産小型車に試作タイヤを装着して、・コンクリート
路面においてレーンチェンジ走行およびスラローム走行
を行い、５点法で評価した。

実施例１〜３、比較例１〜３ 表１に示すように、ゴム組成および動的弾性率Ｅ′およ
び損失正接ｔａｎδの相違する６種類のゴム組成物から
なるゴム層をサイドウオール部として設けたタイヤを作
成し、これら６種類のタイヤについて、サイドメスカッ
ト試験および操縦安定性実車フィーリング評価を行い、
表２に示す結果を得た。　　゛ なお、これらのタイヤの構造、構成素材、サイズはいず
れも次の通り。

構造：図に示す通り、 カーカス層：タイヤ周方向に対して実質的に９０″の角
度で配置した１５００　Ｄ／２のポリエステル繊維コー
ド、 ベルト層：交差角度２４６で互いに交差させたｌｘ５　
（０，２５）のスチールコード、タイヤサイズ：　　１
９５／６０Ｒ１４。

（以下、余白） 表１ 注）　ＢＲ−１は日本ゼオンｎａブタジェンゴムＮＩＰ
ＯＬ−１２２０、ＢＲ−１は宇部興産＠盟ブタジェンゴ
ムＵＢＥＰＯＬ−ＶＣＲ１２である。

表２ 〔発明の効果〕　　　□ 表２の結果から判る通り、比較例のタイヤはいずれも、
耐カット性と操縦安定性とを同時に満足するものではな
いのに対して、タイヤのサイドウオールとして、本発明
に規定する動的弾性率Ｅ゛とｔａｎδの値を満足するゴ
ム層を設けることによって、該サイドウオール部の耐ク
ランク性を低下せしめることなく、タイヤの操縦安定性
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図は、本発明の空気入りタイヤの１態様を示す半断面図
である。 工・・・トレンド面、２・・・サイドウオール、３・・
・リムクツション、４・・・カーカス層、５・・・ビー
ドワイヤ、６・・・ビードフィラー、７・・・ベルト補
強層。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ４〜８ＭＰａの範囲内の動的弾性率Ｅ′および０．２〜
   ０．５の範囲内の損失正接ｔａｎδを有するゴム層から
   なるサイドウォール部を有することを特徴とする乗用車
   用ラジアルタイヤ。