JPH0210845Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は車両のエンジンから駆動系に伝達され
るトルク変動（回動変動）を低減させるためのト
ルク変動吸収フライホイールに関するものであ
る。

従来技術 車両のエンジンから車室への振動伝達を軽減
し、車室内騒音を低減して乗り心地を向上させる
ために、従来からエンジン側フライホイールとク
ラツチ側フライホイールとの２分割構成とし、両
フライホイールを弾性体を介して連結した２分割
型フライホイールが提案されている。

ところが、このような２分割型フライホイール
においては、エンジンの常用回転数域にあつては
良好な振動減衰機能が発揮されるが、アイドル回
転数等の低回転数域では、捩り共振を発生するお
それがあつた。そこで、この共振現象を防止する
ために、両フライホイール間に振動減衰機構を設
ける各種提案が従来からなされている（たとえば
特開昭50−25907号、実開昭55−166926号、実願
昭58−800号）。

また、先に本出願人により、両フライホイール
間に、両フライホイールのそれぞれに固定された
ラビリンス状フインと、該ラビリンス状フイン間
に封入された粘性流体とから成る粘性減衰機構を
設ける方法が提案されている。

しかし、このような粘性減衰機構を用いたもの
においては、つぎのような問題が残されている。

すなわち、粘性減衰を利用する限り発熱の問題
は避けられず、封入された粘性流体の温度が不必
要に高くなることがある。とくに、クラツチ側フ
ライホイール側では、クラツチデイスクのスリツ
プによる発熱もあるため温度が上昇しやすい。高
温になると、粘性流体の粘度が大きく変化するた
め、減衰係数が小になり、満足すべき粘性減衰性
能が得られないという問題が生じる。また、温度
変化により減衰係数が変化するため、安定した減
衰性能が得られにくいという問題、さらに減衰機
構の発熱により高温となる分クラツチデイスクの
寿命上不利になるという問題もある。

また、クラツチ側フライホイールの冷却性を向
上するために、重量を増やす方法もあるが、とく
にフライホイール外周側の重量が増大すると、ク
ラツチ側フライホイールの慣性モーメントが不必
要に大きくなるという問題を招く。

考案の目的 本考案は、上記のような問題を軽減するため
に、減衰機構の温度上昇を最小限に抑え、減衰係
数を所定の値に安定して維持するとともに、クラ
ツチデイスクの長寿命化をはかり、しかもクラツ
チ側フライホイールの慣性モーメントを不必要に
増大させることなく、効率よく冷却できるように
することを目的とする。

考案の構成 この目的に沿う本考案のトルク変動吸収フライ
ホイールは、フライホイールをエンジン側フライ
ホイールとクラツチ側フライホイールとの２分割
構成とし、両フライホイールを弾性体を介して連
結したトルク変動吸収フライホイールにおいて、
両フライホイール間に粘性流体を封入した減衰機
構を設けるとともに、クラツチ側フライホイール
に、フライホイール半径方向に放射状に延びる通
気孔を設け、該通気孔のフライホイール半径方向
内方に位置する吸気口側よりもフライホイール半
径方向外方に位置する排気口側を小さくしたもの
から成る。

考案の作用 このようなトルク変動吸収フライホイールおい
ては、クラツチ側フライホイールに放射状の通気
孔が設けられているため、フライホイールが回転
する際、通気孔内の空気が遠心力によつてフライ
ホイール半径方向外側に放出され、半径方向内側
からは外部空気が導入される。この空気の流動は
フライホイール回転中は連続的に行なわれるの
で、通気孔には運転中常時自然に外部からの冷却
風が通され、クラツチ側フライホイールが空冷さ
れる。しかも、通気孔は、内周側の吸気口よりも
外周側の排気口の方が小さいので、冷却風の流速
は、吸気口側よりも、大きな遠心力作用を受ける
排気口側の方が高くなり、フライホイール外周側
がより効果的に冷却される。したがつて、クラツ
チ側フライホイールの外周側部分を不必要に大き
くすることなく冷却効率が高められ、その慣性モ
ーメントが適切に設定される。また、通気孔内で
流速が高められる結果、整流効果が高められるの
で、冷却効率は一層高められる。この空冷によつ
てクラツチ側フライホイールに隣接する減衰機構
およびクラツチデイスクからも熱が奪われ、減衰
機構中の封入粘性流体およびクラツチデイスク表
面の高温化が防止される。

考案の効果 したがつて、粘性流体を低温に抑え粘度変化を
小に抑えることができるので、減衰係数を所定の
範囲に安定して維持することが可能になり、所定
の減衰性能を発揮させて２分割型フライホイール
における低回転数域での振動レベルを小に抑える
ことができる。

また、クラツチデイスクの高温化防止により、
クラツチデイスクの長寿命化をはかることができ
る。

さらに、従来クラツチ側フライホイールの冷却
性を向上するため、重量を増して熱容量を増大さ
せる方法をとることもあつたが、空冷による冷却
強化、しかも通気孔内で冷却風の流速を外周側程
高める効率のよい冷却によつて、効果的な冷却を
達成しつつ、クラツチ側フライホイールの慣性モ
ーメントを必要以上に増大させなくてすみ、燃費
の悪化を防止することができるという効果も得ら
れる。

実施例 以下に本考案のトルク変動吸収フライホイール
の望ましい実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収フライホイールを示している。図中、１はフラ
イホイールボルト２によつてクランクシヤフト３
の後端に取付けられたドライブプレートを示して
いる。ドライブプレート１には、ボルト４によ
り、カツプリングプレート５がリングギヤ６と一
体に固定されている。ドライブプレート１とカツ
プリングプレート５とは、２分割フライホイール
におけるエンジン側フライホイールを構成してい
る。カツプリングプレート５の内周側にはベアリ
ング７が嵌着されており、ベアリング７の内周側
にはクラツチプレート８にボルト９ににより固定
されたインナピース１０が嵌入されている。クラ
ツチプレート８とインナピース１０との間には、
カツプリングプレート１１が介装されて固定され
ている。クラツチプレート８の外周側側面には、
ドリブンプレート１２が固定されている。したが
つて、クラツチプレート８、カツプリングプレー
ト１１、インナピース１０、ドリブンプレート１
２は、クラツチ側フライホイールを構成してお
り、フライホイール軸心１３まわりに、エンジン
側フライホイールにに対し相対回転可能となつて
いる。

カツプリングプレート５とクラツチプレート８
との間には、弾性体としての捩りコイルばね１４
が介装されている。捩りコイルばね１４の一端
は、ボルト１５により、カツプリングカバー１６
とともにカツプリングプレート５に固定連結され
ており、他端は、トルクリミツタ機構１７を介し
てクラツチプレート８摩擦係合されている。

カツプリングプレート５のクラツチ側側面に
は、フライホイール円周方向に延びるラビリンス
状フイン５ａが形成されており、カツプリングプ
レート１１のエンジン側側面にはフライホイール
円周方向に延びるラビリンス状フイン１１ａが形
成されている。ラビリンス状フイン５ａとラビリ
ンス状フイン１１ａは、互に隙間をもつて噛み合
つており、この隙間には粘性流体（たとえばシリ
コンオイル）１８が封入されている。粘性流体１
８はラビリンス状フイン５ａ，１１ａの相対回転
に伴ない粘性抵抗を発生するので、これらラビリ
ンス状フイン５ａ，１１ａ、封入粘性流体１８
は、減衰機構１９を構成する。粘性流体１８は、
カツプリングプレート５，１１間に介装されたオ
イルシール２０およびカツプリングカバー１６と
クラツチプレート８間に介装されたオイルシール
２１によつてシールされている。

クラツチプレート８には、フライホイール半径
方向に放射状に延びる通気孔２２が設けられてい
る。通気孔２２は、第２図にも示すように、内側
に吸気口２２ａを、外側に排気口２２ｂを有し、
この間を本実施例では直線状に延びている。そし
て、第１図に示すようにに、通気孔２２は、内側
の吸気口２２ａ側よりも、外側の排気口２２ｂ側
が小さくされている。なお、クラツチプレート８
の反エンジン側側面は、図示を省略したクラツチ
デイスクとの接触面８ａに形成されている。

上記のように構成されたトルク変動吸収フライ
ホイールの作用について以下に説明する。

まず、２分割フライホイール本来のトルク変動
吸収機能についてであるが、本実施例の機構は、
第３図に示すような振動モデルで表わすことがで
きる。すなわち慣性モーメントI₁のエンジン側フ
ライホイールと慣性モーメントI₂のクラツチ側フ
ライホイールとが、捩り剛性Ｋの捩りコイルばね
１４と、減衰係数Ｃの減衰機構１９とによつて連
結されている。したがつて、捩りコイルばね１４
によつて伝達されるトルクの変動が吸収され、減
衰機構１９によつて変動のレベル、とくに低回転
数域における変動のレベルが小に抑えられ、変動
が減衰される。

この振動系が安定した特性を示すためには、
I₁，I₂，Ｋ，Ｃがそれぞれ所定の値を維持するこ
とが必要である。ところが、前述の如く、粘性減
衰における粘性流体１８の発熱は避けられず、温
度変化に伴なう粘度変化のため、減衰係数Ｃを一
定値に保つことは難かしい。

しかし、本実施例では、クラツチプレート８の
空冷による冷却によつて、減衰機構１９の発熱が
小に抑えられる。すなわち、クラツチプレート８
の回転に伴ない通気孔２２が回転する際、通気孔
２２内の空気は遠心力によつてフライホイール半
径方向外側に排出される。この排出に伴ない内周
側からは、吸気口２２ａから新しい空気が吸い込
まれる。したがつて、クラツチプレート８の回転
中は、常時、連続的に外部の冷却風が通気孔２２
内を通され、クラツチプレート８は冷却される。
しかも、吸気口２２ａに入る空気は、第１図の矢
印に示すように、入る直前にクラツチプレート８
の側面に直接当り、側面に沿つて流れるので、冷
却効果は一段と高められる。さらに、通気孔２２
は、吸気口２２ａ側よりも排気口２２ｂ側の方が
小さいので、より大きな遠心力を受ける排気口２
２ｂ側の方が冷却風流速が高くなり、冷却風の整
流効果が高められるとともに、フライホイール外
周側がより効率よく冷却される。したがつて、冷
却性向上のために（熱容量を大きくとるために）
フライホイール外周部を不必要に大きくする必要
がないので、慣性モーメントに最も効くフライホ
イール外周部の重量を望ましい値に容易に設定で
きる。

このようにクラツチプレート８が冷却される
と、隣接する減衰機構１９からも熱が奪われるこ
とになり、粘性流体１８が冷却される。したがつ
て粘性流体１８の粘度変化は小抑えられ、減衰係
数Ｃが所定の範囲に維持される。また、クラツチ
プレート８のクラツチデイスクとの接触面８ａも
冷却され、高温化が防止されるので、これと接触
するクラツチデイスクの高温化も防止される。

この冷却は、クラツチプレート８の回転に伴な
い空気に働く遠心力を利用したものであり、単に
通気孔２２を設けるだけで、特別な機構を設ける
ことなくクラツチプレート８はその回転に伴ない
自然に空冷される。したがつて、クラツチプレー
ト８の冷却性を向上するために、不必要にクラツ
チプレート８の重量を上げて熱容量を増大させる
必要はない。

以上説明したように、本実施例よれば、通気孔
２２を設けるだけの簡単な機構で、クラツチプレ
ート８を効率よく冷却することができ、減衰機構
１９の減衰係数の安定化とクラツチデイスクの長
寿命化をはかることができるという効果が得られ
る。また、とくにクラツチプレート８の外周側の
冷却効率を高めてあるので、クラツチプレート８
の熱容量増大のためクラツチプレート外周部をと
くに大きくとる必要はなく、その慣性モーメント
を目標値に容易に設定できるという効果も得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収フライホイールの縦断面図、第２図は第１図の
装置のクラツチプレートの斜視図、第３図は第１
図の装置の振動モデルを示す概念図、である。 １……ドライブプレート、３……クランクシヤ
フト、５，１１……カツプリングプレート、５
ａ，１１ａ……ラビリンス状フイン、８……クラ
ツチプレート、１４……弾性体としての捩りコイ
ルばね、１８……粘性流体、１９……減衰機構、
２２……通気孔、２２ａ……吸気口、２２ｂ……
排気口、８ａ……クラツチデイスクとの接触面。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フライホイールをエンジン側フライホイールと
   クラツチ側フライホイールとの２分割構成とし、
   両フライホイールを弾性体を介して連結したトル
   ク変動吸収フライホイールにおいて、両フライホ
   イール間に粘性流体を封入した減衰機構を設ける
   とともに、クラツチ側フライホイールに、フライ
   ホイール半径方向に放射状に延びる通気孔を設
   け、該通気孔の、フライホイール半径方向内方に
   位置する吸気口側よりもフライホイール半径方向
   外方に位置する排気口側を小さくしたことを特徴
   とするトルク変動吸収フライホイール。