JPH01247207A

JPH01247207A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH01247207A
Application number: JP7776188A
Authority: JP
Inventors: Naoto Fukushima; 直人福島; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Itaru Fujimura; 藤村　至; Yukio Fukunaga; 由紀夫福永; Masaharu Sato; 佐藤　正晴
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-30
Filing date: 1988-03-30
Publication date: 1989-10-03
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: JPH069927B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両のロール剛性又はピンチ剛性を連続的
に変化可能な能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば、特開昭
５８−７９４３８号公報に記載されているものが知られ
ている。

この従来の能動型サスペンションは、車体及び車輪間に
油圧シリンダを介装すると共に、車体及び車輪間の相対
変位をストロークセンサで検出し、その検出値に基づき
方向切換弁を切り換えて前記油圧シリンダの油圧を制御
することにより、走行状態に応じたきめこまかなロール
剛性の調整を行うようにしていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、油圧シリンダに給排する油圧を方向切換弁によっ
て切り換えるようにしているので、応答遅れを生じると
共に、方向切換弁の切換時に振動が生じたり、ロール、
ピッチ等の車体の姿勢変化の抑制動作を円滑に行うこと
ができないという未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来の技術における未解決の
課題に着目してなされたものであり、車体に発生してい
るロールモーメント又はピンチモーメントとバランスす
る流体圧シリンダの上下刃を推定すると共に、この推定
値と、車体の目標車高から求めた目標指令値とに基づい
て算出された指令値によって圧力制御弁を作動させるこ
とにより、車体の姿勢変化を容易に抑制できる応答性に
優れた能動型サスペンションを提供することを目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明の能動型サスペンシ
ョンは、第１図の基本構成図に示すように、車体と各車
輪との間に介装された流体圧シリンダと、この流体圧シ
リンダの作動流体圧を指令値のみに応じて制御する圧力
制御弁と、前記車体の横加速度又は前後加速度のうち少
なくとも一方を検出する加速度検出手段と、前記横加速
度によって車体に生じるロールモーメント又は前記前後
加速度によって車体に生じるピンチモーメントのうち少
なくとも一方のモーメントとバランスする前記各流体圧
シリンダの流体圧力を推定する圧力推定手段と、前記車
体の目標車高を決定する目標車高決定手段と、この目標
車高に基づいて圧力制御弁に対する目標指令値を決定す
る目標指令値決定手段と、前記圧力推定手段の推定値と
前記目標指令値とに基づいて前記指令値を算出し前記圧
力制御弁に出力する指令値制御手段とを備えた。

〔作用〕

車体に発生している横加速度又は前後加速度が加速度検
出手段で検出され、この加速度によって車体に生じるロ
ールモーメント又はピッチモーメントとバランス、即ち
、各モーメントを打ち消すことができる流体圧シリンダ
の流体圧力が、圧力推定手段で推定される。

また、車高の目標値が車高目標値決定手段で決定され、
この目標車高値に基づいて圧力制御弁に対する目標指令
値が目標指令値決定手段で決定される。

そして、圧力推定手段で推定された各流体圧シリンダに
発生すべき流体圧力と、目標指令値決定手段で決定され
た目標指令値とに基づいて指令値が算出され、この指令
値が圧力制御弁に出力される。

圧力制御弁が指令値に応じて作動すると、流体圧シリン
ダの作動流体圧が変化して、車体の姿勢制御を行う。こ
の場合、その指令値が、車高目標値と、車体に発生して
いるモーメントを打ち消す流体圧力の推定値とに基づい
た値であるから、車両が旋回、加速又は制動を行って車
体にロールモーメントやピンチモーメントが発生しても
、車両のロール剛性及びピッチ剛性が適宜変化して、車
体の姿勢が好適に保たれる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第５図は、この発明の一実施例を示したもの
である。

第２図において、ＩＦＬ、　　ＩＦＲ，ＩＲＬ、　　Ｉ
ＲＲは、それぞれ車体側部材２と各車輪３ＦＬ、　　３
ＦＲ，３ＲＬ。

３ＲＲを個別に支持する車輪側部材４との間に介装され
た能動型サスペンションであって、それぞれ流体圧シリ
ンダとしての油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲ。

コイルスプリング６ＦＬ〜６ＲＲ及び油圧シリンダ５Ｆ
Ｌ〜５ＲＲに対する作動油圧を、後述する制御装置３０
からの指令値のみに応動して制御する圧力制御弁７ＦＬ
〜７ＲＲとを備えている。

ここで、油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれは、そ
のシリンダチューブ５ａが車輪側部材４に取付けられ、
ピストンロッド５ｂが車体側部材２に取付られ、ピスト
ン５Ｃによって閉塞された圧力室１９内の作動油圧が圧
力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲによって制御される。また、コ
イルスプリング６ＦＬ〜６ＲＲのそれぞれは、車体側部
材２と車輪側部材４との間に油圧シリンダ５ＦＬ〜５Ｒ
Ｒと並列に装着されて車体の静荷重を支持している。な
お、コイルスプリング６ＦＬ〜６ＲＲは、車体の静荷重
を支えるのみの低バネ定数のものでよい。　　。

圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲは、車両の横加速度及び前後
加速度に基づいて車体の姿勢変化を抑制する指令値を出
力する制御装置３０からの指令値Ｔａ〜Ｉｄが供給され
、これら指令値１　ａ　−１ｄに応じた制御圧力をそれ
ぞれ出力し、これらが各車輪と車体との間に介挿された
能動型サスペンションを構成する油圧シリンダ５ＦＬ〜
５ＲＲに個別に供給されて車体の姿勢変化に抗する付勢
力を発生させる。この圧力制御弁７の具体的構成は、第
３図に示すように、円筒状の弁ハウジング１）と、これ
に一体的に設けられた比例ソレノイド１２止を有してい
る。弁ハウジング１）の中央部には、所定径の弁座１）
ａを有する隔壁１）Ａにより画成された第３図における
上側の挿通孔１）Ｕと同図における下側の挿通孔１）Ｌ
とが同軸上に形成されている。また、挿通孔１）Ｌの上
部であって隔壁１）Ａに所定路離隔てた下方位置には、
固定絞り１３が設けられ、これによって固定絞り１３と
隔壁１）Ａとの間にパイロット室Ｃが形成されている。

また、挿通孔１）Ｌにおける固定絞り１３の下側には、
メインスプール１４がその軸方向に摺動可能に配設され
、このメインスプール１４の上方及び下方にはフィード
バック室ＦＵ及びＦＬが夫々形成されると共に、メイン
スプール１４の上下端はフィードバック室Ｆ、、ＦＬに
各々配設されたオフセットスプリング１５Ａ、１５Ｂに
より規制される。そして、挿通孔１）Ｌに入力ポート１
）１、制御ポートＩｌｎ及びドレンポート１）０がこの
順に連通形成され、入力ポートｌｌｉは油圧配管２５を
介して油圧源２４の作動油供給側に接続され、ドレンポ
ート１）０は油圧配管２６を介して油圧源２４のドレン
側に接続され、さらに制御ボー）１　ｉｎが油圧配管２
７を介して油圧シリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの圧力室１９に
接続されている。

メインスプールＩ４は、入力ポート１）ｉに対向するラ
ンド１４ａと、ドレンポート１）０に対向するランド１
４ｂと、これら両ランド１４ａ。

１４ｂ間に形成された環状溝でなる圧力室１４ｃと、こ
の圧力室１４ｃ及び下側のフィ−ドバック室Ｆｔとを連
通ずるパイロット通路１４ｄとを備えている。

また、上側の挿通孔１）Ｕには、ポペット１６が弁部を
弁座１）ａに対向させて軸方向に摺動自在に配設されて
おり、このポペット１６により挿通孔１）Ｕをその軸方
向の２室に画成すると共に、前記弁座１）ｃを流通する
作動油の流量、即ちパイロット室Ｃの圧力を調整できる
ようになっている。

さらに、前記入力ポート１）１はパイロット通路１）ｓ
を介してパイロット室Ｃに連通され、前記ドレンポート
１）ｏはドレン通路ｌｉｔを介して前記挿通孔１）Ｕに
連通されている。

一方、前記比例ソレノイド１２は、軸方向に摺動自在な
プランジャ１７と、このプランジャ１７のポペット１６
側に固設された作動子１７Ａと、プランジャ１７をその
軸方向に駆動させる励磁コイル１８とを有しており、こ
の励磁コイル１８は制御装置ｆ３０からの直流電流でな
る指令値Ｉによって適宜励磁される。これによって、プ
ランジャＩ７の移動が作動子１７Ａを介して前記ポペッ
ト１６の位置を制御して、連通孔１）Ａを通過する流量
を制御する。そして、比例ソレノイド１２による押圧力
がポペット１６に加えられている状態で、フィードバッ
ク室ＦＬ、Ｆ、の両者の圧力が釣り合っていると、スプ
ール１４は中立位置にあって制御ボー）１）ｎと入力ポ
ートｌｌｉ及びドレンボー）１）０との間が遮断されて
いる。

ここで、指令値■と制御ボー）１）ｎから出力される制
御油圧Ｐ、との関係は、第４図に示すように、指令値Ｉ
が零近傍であるときにＰ□８を出力し、この状態から指
令値Ｉが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲイン
に１をもって制御出力Ｐ、が増加し、油圧源２４のライ
ン圧Ｐｔで飽和する。

なお、第２図において、２８８は圧力制御弁７ＦＬ〜７
ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接続し
た高圧側アキュムレータ、２８Ｌは圧力制御弁７ＦＬ〜
７ＲＲと油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲとの間の油圧配管
２７に絞り弁２８Ｖを介して連通した低圧側アキュムレ
ータである。

一方、車体には、車体に発生している横加速度を検出す
る横加速度検出手段としての横加速度検出器３１と、車
体に発生している前後加速度を検出する前後加速度検出
手段としての前後加速度検出器３２とが、それぞれ適所
に設けられており、これら横加速度検出器３１の横加速
度検出値又と、前後加速度検出器３２の前後加速度検出
値ｙとが、前記制御装置３０に供給される。

さらに、前記流体圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの適所には
、これら流体圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの変位を検出す
るストロークセンサ３３ＦＬ〜３３ＲＲが設けられてお
り、これらストロークセンサ３３ＦＬ〜３３ＲＲの検出
信号５ＦＬ−ＳＲＲが、前記制御装置３０に供給される
。

また、制御装置３０は、第５図に示すように、車両姿勢
が適正となるように各能動型サスペンシッンＩＰＬ〜Ｉ
ＲＲ別に出力される車高設定器３４の車高信号ＨＦＬ−
ＨＲＲの正入力と、前記ストロークセンサ３３ＦＬ〜３
３ＲＲの検出信号５ＦＬ−３ＲＲの反転入力とを加算す
る加算器３５ＦＬ〜３５ＲＲを有していて、これら車高
設定器３４．各ストロークセンサ３３ＦＬ〜３３ＲＲ及
び加算器３５ＦＬ〜３５ＲＲで本発明の目標車高決定手
段が構成される。

そして、この加算器３５ＦＬ〜３５ＲＲの出力に所定の
ゲインに□〜Ｋａ４を乗じる増幅器３６ＦＬ〜３６ＲＲ
と、同加算器３５ＦＬ〜３５ＲＲの出力を微分する微分
器３７ＦＬ〜３７ＲＲと、この微分器３７ＦＬ〜３７Ｒ
Ｒの出力に所定のゲインＣ１〜Ｃ２を乗じる増幅器３８
ＦＬ〜３８ＲＲと、前記増幅器３６ＦＬ〜３６ＲＲの出
力と前記増幅器３８ＦＬ〜３８ＲＲの出力とを加算する
加算器３９ＦＬ〜３９ＲＲとによって、本発明の目標指
令値決定手段が構成される。ここで、前記増幅器３６Ｆ
Ｌ〜３６ＲＲの増幅度に０〜Ｋａ４がサスペンションの
ばね定数に対応し、前記増幅器３８ＦＬ〜３８ＲＲの増
幅度０１〜Ｃ２がサスペンションの減衰定数に対応する
ので、これら増幅度を適宜設定することにより、車両の
サスペンション特性を変更することができる。

さらに、この制御装置３０は、前記横加速度検出器３１
の横加速度検出値又が入力される前輪側増幅度可変増幅
器４０ｆ及び後輪側増幅度可変増幅器４０ｒと、前記前
後加速度検出器３２の前後加速度検出値ｙが入力される
前輪側増幅度可変増幅器４１ｆ及び後輪側増幅度可変増
幅器４１ｒとを備えていて、これら増幅度可変増幅器４
０「。

４０ｒ、４１ｆ、４１ｒの各増幅度Ｋ　ｂｌ　Ｋ　ｂｒ
＋Ｋ　Ｃｆ＋　　Ｋｃｒは、運転席に設けられたロール
剛性配分調整器４２及びピッチ剛性配分調整器４３を運
転者が操作することにより任意に変更することができ、
その前後配分を適宜調整可能であると共に、ロール剛性
配分調整器４２は、横加速度により車体に発生するロー
ルモーメントが打ち消されるように増幅度Ｋｂｆ＋　　
ＫｂＰの合計を設定し、且つ、ピッチ剛性配分調整器４
３は、前後加速度により車体に発生するピンチモーメン
トが打ち消されるように増幅度Ｋ　ｅｒｒ　　ＫＣＦの
合計を設定するようになっている。

そして、増幅度可変増幅器４０ｆの反転入力及び増幅度
可変増幅器４１ｆの正入力を加算する加算器４４ＦＬと
、増幅度可変増幅器４０ｆの正入力及び増幅度可変増幅
器４４ｆの正入力を加算する加算器４４ＦＲと、増幅度
可変増幅器４０ｒの反転入力及び増幅度可変増幅器４１
ｒの正入力を加算する加算器４４ＦＲと、増幅度可変増
幅器４０ｒの正入力及び増幅度可変増幅器４４ｒの正入
力を加算する加算器４４ＲＲとが備えられていて、これ
ら加算器４４ＦＬ〜４４ＲＲ及び前記増幅度可変増幅器
４０ｆ、４０ｒ、４１ｆ、４１ｒによって本発明の圧力
推定手段が構成される。

一方、前記加算器３５ＦＬ〜３５ＲＲの出力、即ち、前
記車高信号ＨＦＬ−ＨＲＲとストロークセンサの出力信
号５ＦＬ−３ＲＲとの差値が所定値以上を所定時間以上
継続した場合に、強制的に油圧を調整するための車高調
整回路４５ＦＬ〜４５１？Ｒがあり、この車高調整回路
４５ＦＬ〜４５ＲＲの出力と、前記加算器３９ＦＬ〜３
９ＲＲの出力と、前記加算器４４ＦＬ〜４４ＲＲの出力
とを加算し、この加算値を各圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲ
の指令値Ｆａｘｌｄとして出力する加算器４６ＦＬ〜４
６ＲＲが設けられていて、この換算器４６ＦＬ〜４６Ｒ
Ｒによって、本発明の指令値制御手段が構成される。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が路面に凹凸がなく平坦な良路を一定車速で走
行しているもとのすると、この状態では、車体にロール
やピッチが発生していないので、横加速度検出器３１の
横加速度検出値父及び前後加速度検出器３２の前後加速
度検出値ｙは、共に零となる。そのため、各増幅度可変
増幅器４０ｆ。

４０ｒ、４１ｆ、４１ｒの出力は零となり、それに伴っ
て、各加算器４４ＦＬ〜４４ＲＲの出力も零となる。ま
た、この状態では、各油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲには
振動が入力されないから、各ストロークセンサの出力信
号ＳＦＬ〜ＳＲＲも全て零となり、各加算器４６ＦＬ〜
４６ＲＲには、車高設定器３４からの車高信号ＨＦＬ〜
ＨＲＲに所定のゲインＫａｌ〜に、４を乗じた値と、車
高信号ＨＦＬ−ＨＲＲを微分して所定のゲイン０１〜Ｃ
２を乗じた値との加算値のみが入力され、この値が指令
値１ａ〜Ｉｄとして、各圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲに出
力される。従って、各油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの油
圧は適正な車高となる所定の圧力に維持されるので、車
体の姿勢が好適に保たれる。

したがって、この状態では、路面から車輪３ＦＬ〜３Ｒ
Ｒを介して入力される比較的低周波数の振動入力に対し
ては、圧力制御弁？ＦＬ〜７ＲＲのフィードバック室Ｆ
Ｌ、Ｆ、の圧力変動によるスプール１４の移動によって
吸収し、路面の細かな凹凸によるバネ下共振周波数に対
応する比較的高周波数の振動入力に対しては、絞り弁２
８Ｖによって吸収され、車体への振動伝達率を低減させ
て良好な乗心地を確保することができる。

ここで、車両が制動を行って車体に前後加速度が発生し
、車体に前輪側が沈み込む方向のピッチモーメントが発
生した場合について説明する。

即ち、車両が制動を行うと、前後加速度検出手段３２が
、正の前後加速度（この場合、車両制動時に発生する加
速度を正とする。）を検出し、その検出値ｙを制御装置
３０に出力する。一方、車体には横加速度が発生してい
ないから、横加速度検出値父は零のままである。

すると、増幅度可変増幅器４１ｆ及び増幅度可変増幅器
４１ｒの出力が正方向に増大するから、それに伴い、加
算器４４ＦＬ、　　４４ＦＲの出力が正方向に増加し且
つ加算器４４ＲＬ、　　４４ＲＲの出力が負方向に増加
する。

一方、前記ピッチモーメントによって油圧シリンダ５Ｆ
Ｌ〜５ＲＲが変動すると、ストロークセンサ３３ＦＬ〜
３３ＲＲがその変位を検出し、その検出信号５ＦＬ−３
ＲＲが加算器３５ＦＬ〜３５ＲＲに供給される。この場
合、前輪側の油圧シリンダ５ＦＬ、　　５ＦＲは縮む方
向（負方向）に変動するので、その変位がフィードバッ
クされる加算器３５ＦＬ、　　３５ＦＲの出力は増加し
、また、後輪側の油圧シリンダ５ＲＬ。

５ＲＲは伸びる方向（正方向）に変動するので、その変
位がフィードバックされる加算器３５ＲＬ、３５ＲＲの
出力は減少する。そして、これら加算器３５ＦＬ〜３５
ＲＲの出力値に基づいた目標指令値が、増幅器３６ＦＩ
、〜３６ＲＲ，微分器３７ＦＬ〜３７ＲＲ。

増幅器３８ＦＬ〜３８ＲＲ及び加算器３９ＦＬ〜３９Ｒ
Ｒを経て算出される。

その結果、加算器４６ＦＬ、　　４６ＰＲから出力され
る指令値１ａ、Ｉｂは比較的大きな値となり、また、加
算器４６ＲＬ、　　４６ＲＲから出力される指令値Ｉｃ
、Ｉｄは比較的小さな値となる。そのため、前輪側の圧
力制御弁７ＦＬ、　　？ＰＲは、油圧シリンダ５ＦＬ、
　　５ＰＲの圧力室１９の圧力を上昇させるから、ピス
トン５ｃが下降し難くなって車体前方が沈み込むことが
防止されると共に、後輪側の圧力制御弁７ＲＬ、　　７
ＲＲは、油圧シリンダ５ＲＬ、　　５ＲＲの圧力室１９
の圧力を下降させるから、ピストン５ｃが上昇し難くな
って車体後方が浮き上がることが防止される。従って、
車両制動時であっても、車体に発生しているピッチモー
メントが打ち消されるから、車体の姿勢が大きく変化す
ることは防止され車体姿勢が好適に保たれる。

また、車両が急発進や急加速を行って前記と逆方向の前
後加速度が発生し、車体に後輪側が沈み込む方向のピッ
チモーメントが発生した場合には、前後加速度検出器３
２が負の前後加速度を検出するから、前輪側の加算器４
４ＦＬ、　　４４ＦＲの出力が負方向に増加し、且つ後
輪側の加算器４４ＲＬ、４４ＲＲの出力が正方向に増加
すると共に、前輪側の油圧シリンダ５ＦＬ、　　５ＦＲ
は伸びる方向（正方向）に変動するので、その変位がフ
ィードバックされる加算器３５ＦＬ、　　３５ＦＨの出
力は増加し、また、後輪側の油圧シリンダ５ＲＬ、　　
５ＲＲは縮む方向（負方向）に変動するので、その変位
がフィードバックされる加算器３５ＲＬ、　　３５ＲＲ
の出力は減少する。

従って、指令値１ａ、Ｉｂは比較的小さな値となり、指
令値１ｄ、Ｉｃは比較的大きな値となるから、前輪側の
圧力制御弁７ＦＬ、　　ＶＦＲは、油圧シリンダ５ＦＬ
、　　５ＦＲの圧力室１９の圧力を下降させ、ピストン
５ｃが上昇し難くなって車体前方が浮き上がることが防
止されると共に、後輪側の圧力制御弁７ＲＬ、　　７Ｒ
Ｒは、油圧シリンダ５ＲＬ、　　５ＲＲの圧力室１９の
圧力を上昇させ、ピストン５Ｃが下降し難くなって車体
後方が沈み込むことが防止されるので、車両急発進時や
急加速時であっても、車体に発生しているピッチモーメ
ントが打ち消され、車体の姿勢が好適に保たれる。

次に、車両直進状態から、ステアリングホイールを右切
りして右旋回状態に移行した場合について説明する。

車両が右旋回をすると、車体に左方向に増加する横加速
度が発生するから、車体には車体左側が沈み込む方向の
ロールモーメントが発生すると共に、横加速度検出器３
１は、負方向（この場合、車両右旋回時に発生する横加
速度を正とする。）の横加速度父を検出する。すると、
車体左側のストロークセンサ３３ＦＬ、　　３３ＲＬは
負の変位を検出し、且つ車体右側のストロークセンサ３
３ＰＲ，３３ＲＲは正の変位を検出するので、車体左側
の目標指令値は比較的大きな値となり、車体右側の目標
指令値は比較的小さな値となる。

一方、横加速度検出器父は、増幅度可変増幅器４０、ｆ
、４０ｒに供給されて増幅され、その増幅された値が、
車体左側の加算器４４ＦＬ、　　４４ＲＬには正入力さ
れると共に、車体右側の加算器４４ＦＲ。

４４ＲＲには反転入力される。

その結果、加算器４６ＦＬ、　　４６ＲＬの出力は比較
的大きな値となり、加算器４６ＦＲ，４６ＲＲの出力は
比較的小さな値となるので、車体左側の圧力制御弁？Ｐ
Ｌ、　　７ＲＬは油圧シリンダ５ＦＬ、　　５ＲＬの圧
力室１９の圧力を上昇させるから、ピストン５Ｃが下降
し難くなって車体左側が沈み込むことが防止されると共
に、車体右側の圧力制御弁７ＰＲ，７ＲＲは油圧シリン
ダ５ＦＲ，５ＲＲの圧力室１９の圧力を下降させるから
、ピストン５Ｃが上昇し難くなって車体右側が浮き上が
ることが防止される。従って、車両旋回時であっても、
車体に発生しているロールモーメントが打ち消され、車
体の姿勢が大きく変化することは防止されるから、車体
姿勢が好適に保たれる。

なお、車両が左旋回を行った場合でも、上記と同様の作
用により、車体に発生しているロールモーメントが打ち
消され、車体の姿勢を好適に保つことができる。

また、掲載状態の変化等により、車高が適正でない状態
が所定時間以上継続すると、車高調整回路４５ＦＬ〜４
５ＲＲが強制的に車高が上昇又は下降するように加算器
４６ＦＬ〜４６ＲＲに所定の値を出力するので、指令値
１　ａ−１ｄが適度に増減して車高を適正な状態にする
ことができる。

さらに、車両旋回時に加速や制動を行った場合等のよう
に、車体に横加速度と前後加速度が同時に発生したとし
ても、上記実施例では、それぞれの加速度に所定のゲイ
ンを乗じた値を、正入力又は反転入力して加算している
ので、ロールモーメント及びピンチモーメントを共に打
ち消すような指令値１　ａ　％　Ｉ　ｄとなるから、車
体に発生しているそれらモーメントが油圧シリンダ５Ｆ
Ｌ〜５ＲＲの作用によって打ち消され、車両の姿勢が適
正に保たれる。

このように、上記実施例においては、車体の姿勢変化の
起因となる横加速度や前後加速度に基づいて、車体に発
生するロールモーメントやピッチモーメントとバランス
できる各流体圧シリンダの流体圧力を推定し、この推定
された圧力と、油圧シリンダのストローク等から求めた
適正な車高を維持するための目標指令値とを加算し、そ
の加算された値によって圧力制御弁を作動させるように
しているので、車体の姿勢が大きく変化するよりも前に
、応答性よく油圧シリンダがその変化を打ち消すように
作動するから、車両が旋回、制動又は加速等を行って、
車体に種々のモーメントが発生しても大きな姿勢変化が
起こることは防止される。

また、上記実施例においては、サスペンションのばね定
数に対応するゲインに０〜Ｋａ４及び減衰定数に対応す
るゲインＣ４〜Ｃ２の設定状態に関係なく、ロールモー
メントやピッチモーメントを打ち消すことができるから
、乗心地が良好となるように、それらゲインに□〜に−
ａ、Ｃ＋〜Ｃ２を小さく設定して路面の細かな凹凸等に
よる振動が車体に伝達しないようにしても、ロールモー
メントやピンチモーメントに対する姿勢変化防止の応答
性が損なわれることはない。

なお、上記実施例において、流体圧シリンダとして油圧
シリンダを適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流体圧
シリンダを適用することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明の能動型サスペンションに
あっては、車体に発生している横加速度又は前後加速度
のうち少なくとも一方を検出する加速度検出手段を設け
ると共に、この加速度検出手段の検出値から、車体に発
生しているロールモーメント又はピッチモーメントとバ
ランスする流体圧シリンダの上下刃を推定し、さらに、
この推定値と車体の目標車高から求めた目標指令値に基
づいて算出された指令値によって圧力制御弁を作動させ
るようにしたため、車両が旋回、制動又は加速等を行っ
て車体にロール運動やピッチ運動が発生して姿勢が変化
しても、応答性よく圧力制御弁及び流体圧シリンダが作
動するので、姿勢変化を的確に防止することができるし
、また、サスペンションのばね定数及び減衰定数を、上
記応答性と無関係に設定できるから、これらばね定数及
び減衰定数を小さく設定すれば、上記応答性を損なうこ
となく、路面の凹凸等による振動が車体に伝達し難くな
って乗心地が向上できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示したブロック図、第２図
は本発明の一実施例の構成図、第３図は圧力制御弁の一
例を示す断面図、第４図は第２図の圧力制御弁の指令値
と出力圧力との関係を示すグラフ、第５図は制御装置の
一例を示すブロック図である。ＩＦＬ〜ＩＲＲ・・・能動型サスペンション、２・・・
車体側部材、３ＦＬ〜３ＲＲ・・・車輪、５ＦＬ〜５Ｒ
Ｒ・・・油圧シリンダ、６ＦＬ〜６ＲＲ・・・コイルス
プリング、？ＦＬ〜７ＲＲ・・・圧力制御弁、３０・・
・制御装置、３１・・・横加速度検出器、３２・・・前
後加速度検出器、３４・・・車高設定器、３３ＦＬ〜３
３ＲＲ・・・ストロークセンサ、４０ｆ、４０ｒ、４１
ｆ、４１ｒ・・−増幅度可変増幅器。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に介装された流体圧シリンダ
と、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみに応
じて制御する圧力制御弁と、前記車体の横加速度又は前
後加速度のうち少なくとも一方を検出する加速度検出手
段と、前記横加速度によって車体に生じるロールモーメ
ント又は前記前後加速度によって車体に生じるピッチモ
ーメントのうち少なくとも一方のモーメントとバランス
する前記各流体圧シリンダの流体圧力を推定する圧力推
定手段と、前記車体の目標車高を決定する目標車高決定
手段と、この目標車高に基づいて圧力制御弁に対する目
標指令値を決定する目標指令値決定手段と、前記圧力推
定手段の推定値と前記目標指令値とに基づいて前記指令
値を算出し前記圧力制御弁に出力する指令値制御手段と
、を備えたことを特徴とする能動型サスペンション。